双块式无碴轨道施工总结
一、工程简介
xxxx客运专线XXTJⅡ标项目经理部第一项目队二分队施工起讫里程DK1479+300～DK1498+700段。双块式无碴轨道正线全长19.4km，主要包括桥梁14座、路基15段、隧道1座，单线长38.8Km，路基、桥梁、隧道分别占线路总长的43.3％、56.3％、0.4％。其中包括半径为11000m正线长为4.6Km 的曲线段。
我分队于2008年4月10日进行了线外路基直线(超高=0)及桥梁曲线（超高＝140㎜）试验段无碴轨道施工，于2008年5月19日通过实验段的评估，于2008年6月22日通过正线先建段的评估。在评估通过后，我分队进行大规模的施工。在此段无碴轨道施工过程中，我们不断的学习新知识、总结经验，按照设计、规范和相关要求顺利的完成无碴轨道施工。为进一步推广双块式无碴轨道施工技术，为我国以后客运专线建设作出点贡献，现将我分队的无碴轨道施工技术做个总结。
二、技术总结
(一)、无碴轨道施工
1、无碴轨道施工技术
无碴轨道施工技术要求如下：
(1)、工具轨、轨枕和钢筋进场，严格进行检查，工具轨应该无变形、损伤、毛刺等，轨枕应该无裂纹、钢筋缺焊和大面积混凝土麻面外观等缺陷，对不合格的工具轨和轨枕用黄色油漆进行标记，统一堆放。工具轨和轨枕进行正确存放、吊装和运输，工具轨和轨枕下应放方木支垫，不能直接接触地面。钢筋应
拥有出厂合格证、强度报告等进行一一核对。
(2)、施工前准备，对路基段支承层，桥梁段凸台、保护层，隧道段无碴轨道垫层验收、标高复核，凿除路基支承层、桥面保护层、隧道垫层上的浮浆，清除顶面的杂物，并冲洗干净，同时保证路基支承层和隧道垫层顶面粗糙。
(3)、测量放样，由技术人员放出道床板中线（约隔10m）及模板边线（约隔30m），并对道床板底层结构物顶面高程进行抄平，确定起道高度。
(4)、在路基的支承层、桥梁的土工布、隧道的垫层上弹出线路中线、道床板边线、轨枕线。桥梁段，在混凝土保护层及凸台顶面铺设4mm厚的土工布，其边缘应比道床板宽出20cm，在土工布边缘采取固定措施。在凸台周围按设计要求安装橡胶垫板，并用胶带封闭所有间隙。
(5)、按照设计及交底要求在支承层、保护层、垫层顶面散道床板底层钢筋，在桥梁段绑扎底层钢筋，在底层纵向钢筋下按4个/平方米安装混凝土垫块。
(6)、散枕，轨排起道、粗调。把合格的轨枕按照要求一定的轨枕间距进行散枕，初步调整，把轨枕承轨面和工具轨底面、侧面清理干净。安装工具轨，把轨缝控制在1～2mm，轨头不能落在轨枕承轨面上。安装弹条和轨枕螺栓，在轨枕中间按照一定的间距对称安装螺杆调节器，在轨头应增加螺杆调节器，螺杆应与底层垂直。在以上工序完成后进行起道粗调，按设计要求进行调整，使之达到设计位臵，中线允许误差为±5mm，高程允许误差为－5mm，轨距允许误差为±1mm。在路基、隧道曲线段和桥梁段必须安装轨距撑杆。
(7)、绑扎钢筋，然后依次绑扎底层钢筋、（中层钢筋）和上层钢筋，在纵横向钢筋交叉处设臵绝缘卡并把绝缘卡拉紧。绑扎钢筋时应该注意混凝土保护层的厚度，当钢筋之间发生冲突时，应对钢筋进行适当的调整。
(8)、支立模板，按所弹墨线进行立侧模和端模，模板必须顺直，安装必须稳固牢靠，接缝严密不得漏浆。模板与混凝土接触面必须清理干净并涂隔离剂。浇筑混凝土前，模板内无积水和杂物。在模板与支承层、保护层和支垫层顶面不密贴处应设臵砂浆带。
(9)、轨排加固，在路基和隧道段（超高段高处）一侧轨枕行架钢筋处设计地锚，在支承层和支垫层上打孔Φ20，植Φ16钢筋，灌速凝水泥浆；桥梁段在防撞墙上安装轨排加固装臵。
(10)、综合接地焊接，以不大于100m作为一接地单元，接地钢筋采用道床板上层中间和左右最外侧纵结构钢筋，每个接地单元内取一根Φ16的横向结构钢筋作为横向接地钢筋，横向接地钢筋与纵向接地钢筋交叉处采用焊接连接，焊接钢筋采用直径16mm的圆钢，焊接长度单面焊缝长不小于20cm，双面焊不小于100mm，焊缝高度不小于4mm。接地端子焊接在线路外侧上层纵向接地钢筋上，必须紧贴模板，采用红色油漆标记。路基和隧道段，在接地单元内道床板外侧接触网相对应的位臵安装一个接地端子；桥梁段，在小块道床板中间选一横向钢筋为横向接地连接钢筋，沿线路纵向前后端均设一接地端子，接地端子距端模不大于10cm。
(11)、模板、电阻绝缘测试和绝缘卡等检查，必须按设计要求对前所有做工作进行全面检查，确保每项符合设计要求。
(12)、精调，由专业的工程技术人员进行精调，对螺杆调节器逐一调整，使之轨排的高程、轨距、中线、水平、高低和轨向等符合设计要求，精调的同时拧紧桥梁段安装在防撞墙上的轨排加固装臵。
(13)、浇注道床板混凝土前准备，焊接接地端子，路基、隧道处加固轨排
的地锚。重新逐一的检查前所做的各项工作，确保万无一失。对轨枕用喷雾器进行洒水湿润，对轨枕、工具轨和螺杆调节器安装保护套，对所用小机具进行调试等。
(14)、浇注道床板混凝土，对混凝土进行现场试验，对混凝土的塌落度、和易性等性能进行检查。混凝土的出料口距浇筑混凝土面不得大于2m，如大于必须采用溜槽或串通，布料应均匀，下料时应及时振捣，严禁用振动棒赶料，振捣器不能碰撞工具轨、螺杆调节器、轨枕和钢筋，防止扰动轨排。振捣完后应及时按要求分多次抹面，清洁工具轨、扣件和轨枕，在初凝后进行收光。浇筑混凝土时，应尽量的减少人和机械对轨排的扰动。混凝土达到设计强度的70%前禁止在道床板上行车及碰撞轨排。
(15)、松螺杆调节器，混凝土浇注后约3.5～4.5h，但根据混凝土的实际初凝情况确定时间，应松开螺杆1/4圈，大约过半个小时螺杆再松1/4圈，浇注后根据实际情况一般为 4.5～5h，松开全部螺杆和扣件，释放工具轨由温度和轨排自重等引起的变形，松螺杆必须用人工扳手松。拆完螺杆调节器后应及时采用无收缩砂浆填充孔洞。
(16)、拆模，模板应在混凝土强度达到2.5MPa以上且其表面及棱角不因拆模而受损时方可拆除，特别拆端模时严禁扰动轨排。不得在混凝土内部温度很高时拆模，一般情况下，混凝土内部与混凝土表面之间的温差、混凝土表面与环境之间的温差大于20℃时不宜拆模，拆模后不能立即浇凉水。拆除模板时不得影响或中断混凝土的养护工作。拆模后对混凝土表面的粗糙、不平整、蜂窝、孔洞、疏松麻面和缺棱掉角等缺陷，应认真分析，及时上报技术组，在经得技术组同意后方可进行混凝土表面缺陷修补。
(17)、养生，在混凝土初凝后初期采用喷雾器洒水养生，用土工布覆盖及保湿养护，覆盖养护时间不少于7天，混凝土养护时间不少于14天。
2、无碴轨道施工工艺
无碴轨道施工采用流水作业的方法，其施工工艺流程如下图所示：
轨排就位、安装螺杆调节器、粗调
准备螺杆调
无碴轨道路基和隧道道床板施工工艺和质量流程图
(二)、无碴轨道精调测量
测量在工程施工中是最重要的部分之一，它的准确度关系到工程的成败，因此必须建立严格的测量制度，对测量成果进行主管、部长、总工和监理逐级复核，确保做到万无一失。精调测量是工程测量的一大新亮点，是无碴轨道施工的一个重要环节，现就精调测量应注意以下问题：
1、精调前期工作：输入并核对设计数据（平曲线、竖曲线、超高、控制点等），设臵精调小车内的相关属性等，精调小车几何尺寸检定，全站仪检定。
2、精调的效率取决于粗调的精度及现场的配合，影响测量的精度因素有轨底有缝隙、弹条没有上紧、工具轨或者扣件没有保持清洁、扣件内有杂物、使用不合格的工具轨或轨枕。
3、精调作业后应立即灌注道床板混凝土，间隔超过12h时应重新精调。
4、精调数据在不同的作业环境中所显示不同，但是在当时的工作环境下应该稳定后，误差在规范允许范围内方能使用。
5、精调时如调整量较大，应该注意螺杆调解器的调节范围。
6、调整后应在相邻断面进行往返测量比较，且差值进行调整补偿。
7、全站仪与精调小车间的通信猫因工作环境条件不同，而稳定程度不同，且Y型连接电缆在施工中易损坏而中断通信，这时应及时检查通信连接线及通信设备情况。
8、全站仪自由设站距精调小车最大距离不得大于70m，宜在10~60m间。如果距离太大，则数据不稳定，难以精调作业。
9、在精调过程中应时刻关注全站仪的气泡居中情况。
10、在测量时应经常更改全站仪的工作环境温度及检查检校情况。
11、在浇筑无碴轨道混凝土2～3天后进行数据采集，对数据进行分析研究，以便正确指导以后无碴轨道施工。
(三)、主要工程机械
1、一个人工作业面：1台吊车12T，1台平板车，1台洒水车，2台发电机50KW, 1台螺栓紧固机，1台电焊机，3台振捣棒，2台电动扳手，电钻，1
台钢筋弯曲机，1台钢筋切断机。
2、一个机械作业面：1台粗调机，1个散枕装臵，2台龙门吊5T，1台平板车，1台洒水车，2台发电机50KW, 1台螺栓紧固机，1台电焊机，3台振捣棒，2台电动扳手，电钻，1台钢筋弯曲机，1台钢筋切断机。
(四)、无碴轨道施工中应注意的问题：
1、注意对成品混凝土的保护，在第二线施工时尽量少破坏第一线的道床板。在混凝土强度未达到70％前，严禁在道床板上行车及碰撞轨排。
2、应及时对混凝土进行养护，每天不少于2次。
3、精调车数据输入要多复核，在CPIII点前应该逐个检查是否被破坏。
4、清理干净支承（垫）层、桥面保护层，清理干净螺杆调节器、工具轨等循环使用的材料，并及时保养。材料按照规范堆放，工程机械注意保养。
三、施工体会
在业主的大力支持和监理单位的认真协调以及设计监控部门的及时跟踪下，通过我分队全体员工的艰苦奋战，由我分队施工的双块式无碴工程得以顺利完工。很多人都从中受益菲浅，增长了知识，提高了能力，也吸取了不少教训。回顾整个施工过程，之所以我分队能实现计划目标，除了业主、监理、设计的大力支持和帮助，也不乏我们的细致工作。就此，从下面几个方面谈一下施工体会。
1、经理部组织管理
自经理部开展无碴轨道施工以来，公司领导就对经理部成员进行了明确的分工。每个人各尽其能，但同时又服从经理部统一管理，在施工中极大的发挥了效率，这样真正体现了组织管理是工程管理中的核心要素。
2、经理部资金管理
资金是项目稳步运营的保障，尤其在无碴轨道工程中，资金短缺往往会影响工程质量和施工进度。通过在这个项目中，在公司领导的成功运作和集团领导的大力支持下，我们克服了多次因资金不到位而造成的困难。同时，我们也体会到一个项目要稳健发展，一定要确保有足够的资金担保。
3、材料管理
作为铁路工程，大部分的费用都发生在材料上，所以科学化的材料管理，最大限度地减少材料损耗。合理的使用施工材料是降低施工成本、提高工程效益的关键。同时要及时，准确地了解材料的市场价，及时与厂家合作储备，避免因材料紧缺导致成本增加。
4、机械管理
无碴轨道施工引用国外先进的技术，机械化程度要求高，对一些工程机械和小机具的需求较大。我们应对机械进行很好的管理，在合理的使用机械的同时，也应采取正确的方法对机械进行养护，定期进行检查、维修。当现有的工程机械无法满足施工时，我们应结合施工现场，及时加工小型机具来满足生产。因此，机械在一定程度上影响工程质量和施工进度。
5、质量管理
百年大计，质量第一，没有质量的效益是零效益。我经理部在努力提高效益的同时狠抓工程质量。在本次项目中，我经理部自始至终没有因质量问题造成返工，在今后的项目中，我们更要狠抓质量。
6、物流组织
我国的客运专线均为双线，铁路左右线即可以相互利用又会相互制约的特
性，我们对材料的进场、倒运、拆除和车辆交通应进行严密的组织。如组织不好会物流中断，整个施工就会停止，因此，物流组在无碴轨道施工过程中起到至关重要的作用。
7、外部协调
由于地方保护主义和当地人排外思想，在施工中经常遇一些因协调原因而造成的矛盾。由于经理部领导和当地群众协调好了关系，使我们获得了充足的自由空间，很好的确保了工程的顺利开展及工程进度的实现，但在我们也遇到了不少问题，使分队遭到巨大损失。在今后的工作中，我们要吸取教训，取长补短，不断地积累经验，减少在这方面的损失。
8、技术支持
无碴轨道是一项专业技术非常强的工程，要求过硬的专业知识和丰富的工作经验。作为工程技术人员，一是要不断地加强学习掌握新知识，新技术；二是要不断积累经验，要虚心好学，多请教。不论在内业还是外业上，都要刻苦学习，抓紧提高自己的业务水平，才能保证在今后的工程项目中最大限度地发挥自己的职能。客运专线在我国是第一次，我们面临着许多新课题，需要解决很多技术难题，因此，我们要不断地学习国外先进技术，同时也要不断的总结工程经验，相互交流，为以后的无碴轨道施工提供有利的帮助。
xxxx客运专线XXTJⅡ标项目经理部
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CRTS-I型双块式无砟轨道施工图技术交底
一、工程概况 我分部承建的沪昆客运专线(云南段TJ3标)D1K1072+515.54～D1K1081+631.45段CRTS I型双块式无砟道床工程，管区全长9115.91m，位于曲靖市马龙县王家庄镇内。其中，一般路基地段无砟道床双线长2023.46m，刚性路基地段无砟道床双线长55.98m，桥梁地段无砟道床双线长3756.47m,s隧道地段无砟道床双线长3280m。 曲线段超高采用外轨抬高的办法来实现，在缓和曲线内线性过渡。管段内有两段平曲线，D1K1071+890.5202～D1K1075+018.7482段为左偏曲线，曲线长3128.228m，缓和曲线长1060m,曲线半径9000m，超高设计值85mm，超高顺破率0.16‰；D1K1078+374.0026～D1K1080+993.8548段为右偏曲线，曲线长2619.8522m，缓和曲线长820m，曲线半径11005m,超高设计值70mm，超高顺破 率0.17‰。竖曲线里程：D1K1073+225～D1K1073+675段坡度i 1=-10‰、i 2 =-25‰； D1K1075+690～D1K1076+110段坡度i 1=-25‰、i 2 =-11‰；D1K1077+622.5～ D1K1078+177.5段坡度i 1=-11‰、i 2 =7.5‰；D1K1079+621～D1K1080+179段坡度 i 1=-25‰、i 2 =-11‰，曲线半径30000m。 二、设计图纸组成 1、路基地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构设计图［图号：长昆客专（玉昆段）施轨-09-01］ 2、路基地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构设计图［图号：长昆客专（玉昆段）施轨-09-02］ 3、桥梁地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构设计图［图号：长昆客专（玉昆段）施轨-10-01］ 4、隧道地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构设计图［图号：长昆客专（玉昆段）施轨-11-01］ 5、CRTSⅠ型双块式无砟轨道简支箱梁桥面预埋件设计图［图号：长昆客专（玉昆段）施轨-01］ 6、CRTSⅠ型双块式无砟轨道简支箱梁桥台预埋件设计图［图号：长昆客专（玉昆段）施轨-02］ 7、铁路综合接地系统［图号:通号（2009）9301］
二、双块式轨枕铺设施工的详细说明 双块式轨枕铺设施工顺序按水硬性混凝土支承层的施工→混凝土承载层的施工等步骤完成。 1、水硬性混凝土支承层施工 水硬性混凝土支承层的强度等级为C30，除桥梁上混凝土采用钢筋混凝土外，路基、隧道的混凝土均采用素混凝土。混凝土由自动计量混凝土拌合站集中拌制，混凝土专用运输车运送至施工现场。曲线地段的排水设施在混凝土施工前按设计要求做好预埋管，并采取措施防止混凝土落入管道内。 ⑴路基、隧道素混凝土支承层施工 路基、隧道内的水硬性混凝土支承层采用滑模摊铺机进行施工，施工过程中由全站仪进行全过程的实时监控。摊铺机施工后的混凝土表面误差控制在±5mm范围内。 滑模机的摊铺施工 A、基准线设置 a、滑模摊铺机施工时首先进行基准线设置，基准线采用双向坡双线式。 b、基准线桩纵向间距直线段不大于10m，竖、平曲线路段视曲线半径大小加密布置，最小值为2.5米；单根桩线的最大长度不宜大于450m。 c、基准线设置后，严禁扰动、碰撞和振动。一旦碰撞变位应立即重新测量纠正。 B、摊铺准备 a、所有施工设备和机具应处于良好状态，并全部就位。 b、基床表面及履带行走部位应清扫干净，摊铺面板位置进行洒水湿润，但不得积水。 C、布料
a、滑模摊铺机前的正常料位高度应在螺旋布料器叶片最高点以下，但不得缺料。卸料和布料机械应与摊铺速度相协调。 b、施工时适时测定运到现场的拌和物的坍落度，根据坍落度值确定布料松铺系数： 坍落度在10～50mm时，布料松铺系数为1.08～1.15之间； 坍落度在30mm时，布料松铺系数为1.1左右； 布料机与滑模摊铺机之间的距离宜控制在5～10m。 D、水硬性水泥支承层的施工 a、滑模摊铺机首次摊铺路面，挂线对其铺筑位置、几何参数和机架水平度进行调整和校准，正确无误后，方可开始摊铺。 b、摊铺的过程中，在铺筑行进中对摊铺出的支承层面标高、边缘厚度、中线、横坡度等参数进行复核测量。所摊铺的路面精确度控制在规定值范围之内。 E、砼面修整 滑模摊铺过程中采用自动抹平板装置进行抹面。对少量局部麻面和明显缺料部位，在挤压板后或搓平梁前补充适量拌和物，由搓平梁或抹平板机械修整。 滑模摊铺的砼面板在下列情况下，可用人工进行局部修整： a、用人工操作抹面抄平器，精整抹平表面的小缺陷，但不得在整个表面加薄层修补路面标高； b、对纵缝边缘出现的倒边、塌边、溜肩现象，可顶升侧模或在上部支方铝管进行边缘补料修整； c、对起步和纵向施工接头处，采用水准仪抄平并采用大于3m 的靠尺边测变修整。 F、安装与承载层相连接的接茬钢筋 滑模机摊铺完成后，立即在水硬性支承层与承载层之间按设计要
铁路工程无砟轨道施工技术分析与研究 发表时间：2020-03-25T02:27:13.367Z 来源：《防护工程》2019年21期作者：樊晶晶[导读] 铁路作为我国交通体系的重要构成，我国在不断提高铁路车速的同时，不断完善铁路工程建设，扩大高速铁路覆盖面积。 中国水利水电第七工程局有限公司四川成都 610000摘要：铁路作为我国交通体系的重要构成，我国在不断提高铁路车速的同时，不断完善铁路工程建设，扩大高速铁路覆盖面积。基于此，本文先简单介绍了无砟轨道施工技术优势，提出了施工技术难点，最后详细强调了无砟轨道施工技术要点。以期妥善应用施工技术， 提高铁路工程整体质量，让铁路工程稳定运行，为我国铁路事业奠定良好的基础，能够带动经济的发展。 关键词：铁路工程；无砟轨道施工；技术要点 引言：我国铁路工程建设快速发展，对轨道安全、稳定性和强度提出了更高的要求。无砟轨道技术凭借其高强度和高稳定性，逐渐被广泛应用于铁路工程中。但由于无砟轨道施工难度较高，我国施工经验有所欠缺。在实际应用上还需要进一步对无砟轨道施工技术展开分析，强调其施工要点，才能保证铁路工程的顺利展开。 1 无砟轨道施工技术优势 从目前我国铁路工程施工情况来分析，使用无砟轨道结构可有效满足铁路的高速运行，该结构采取单元式纵连结构，具有良好的整体性优势。同时在桥梁路段可采取对应的处理方法，把握梁面的平整程度，单元结构的轨道受力均衡，施工作业更加简单，质量把控相对便捷。常见病害，如损伤、裂缝等问题，在日常维修中即可解决。另一方面，无砟轨道具有可修性优势。由于单元结构在道床板和底座之间利用砂浆进行隔离，从纵向平面分析，利用板缝完成分离，维修性较强。 2 无砟轨道施工技术难点 无砟轨道施工主要在线性控制和尺寸控制上存在技术难点，施工方需要严格依据设计要求，控制轨道结构件、扣件以及接头等零件的尺寸和型号。施工期间需要严格执行安装工艺，尤其是钢轨接头位置，需要将轨枕和绝缘段控制在70mm以上的距离。浇筑施工按照应力释放要求，对单元轨道长度加强控制。单元轨道长度一般在600m至1800m之间，根据设计要求对外轨进行严格控制，严格控制轨道误差，安装时需要打磨无砟轨道，保证误差控制在0.3mm之内，横截面误差也应当控制在0.2mm之内，安装无砟轨道，将高程误差控制在4~6mm之内，而线性误差不应超过8mm。尤其是中心线误差，严格控制在2mm之内。想要提高无砟轨道线性控制以及尺寸控制的精度，可采取预设偏高轨方法进行控制，避免螺杆扭矩和支撑力等影响测量精度，进而保证尺寸和规格的精准性。在对轨道内围结构进行控制时，应当对轨道精密性进行校正，保证铁路安全运行，焊接接头上应当对连接缝进行严格控制，以提高线性精度。 另外在路桥连接段施工时，需要保证轨道刚度的一致性，均衡轨道刚度也是技术难点，施工期间需要对工序进行科学安排，减少交叉施工的情况。并建立统一的技术标准，要求施工队伍严格执行技术标准，在施工全程达到技术标准要求，从而保证轨道全体路段高度的一致性，达到统一的性能指标。 3 铁路工程无砟轨道施工技术分析 3.1 工程概述 本文以某铁路工程路段为例，该工程全长16km，采取CRTSⅠ双块式无砟轨道结构，主要包含铁轨、道床板、端梁、支承层、扣件等施工结构，路基地段815mm，隧道地段515mm，该路段铁路设计车速为350km/h。总结该工程施工经验，对无砟轨道施工技术进行下述分析。 3.2 施工工序控制 在无砟轨道施工中，主要可以分成工底底板施工和道床板施工两个施工环节。工底座板施工主要包含放线、钢筋安装、模板施工、铺设隔离层、混凝土浇筑等工序。道床板施工主要包括放线、钢筋、底板模板安装、框架组装、精调、混凝土施工等工序[1]。每道工序均需要由专业施工人员进行施工作业，才能保证达到质量标准，因此需要对施工工序进行合理安排，务必保证有序展开施工作业，避免交叉作业引发施工安全问题，影响施工整体质量。 3.3 施工前准备 施工前需要对工程沉降情况进行评估，在无砟轨道施工范围内，对桥梁以及隧道工程均需要进行沉降评估，经过评估后达到无砟轨道施工条件，才能准许施工。通过沉降评估后，由第三方机构进行重复检测，提供评估结果。完成工序设计后，进行工序交接，由施工方、设计方、建设方和监理方共同组织会议，讨论工序交接以及验收问题，以合同方式规范，得到多方人员的签字确认，在施工中妥善落实。 3.4 支承层施工
目录 1、编制依据---------------------------------------------- 1 2、工程概况---------------------------------------------- 1 3、工期目标---------------------------------------------- 2 4、设计技术要求------------------------------------------ 2 5、施工准备---------------------------------------------- 3 6、防水层施工-------------------------------------------- 4 7、施工质量要求------------------------------------------ 8 8、施工安全防护控制措施--------------------------------- 10 9、环境保护措施----------------------------------------- 10
CRTS-1型双块式无砟轨道 防水层施工方案 1、编制依据 (1)、《铁路桥涵设计基本规范》(TB 10002.1-2005) (2)、《高速铁路桥涵工程施工技术指南》(铁建设【2010】241号) (3)、《高速铁路桥涵工程质量验收标准》(TB10752-2010 J1148-2011) (4)、《客运专线铁路常用跨度梁桥面附属设施》(通桥(2008)8388 A) (5)、《铁路混凝土桥涵防水层》二设桥参(土设桥参(土 一)(2010)6002) (6)、《铁路桥涵工程施工安全技术规程》(TB10303-2009) (7)、《聚氨酯防水涂料》(GB/T 19250—2003) (8)、《弹性体改性沥青防水卷材》(GB18242-2000) (9)、《道路用改性沥青防水卷材》(JC/T 974—2005) (10)、《沥青基防水卷材用基层处理剂》(JC/T1069-2008) (11)、国家及地方关于安全生产和环境保护等方面的法律法规. 2、工程概况 2.1 工程简介 玉屏制梁场主要承担上院子变宽多线大桥沪向桥台至两岔河昆向桥台(DK437+918.5~D1K451+456)共计11座桥梁约3.1千米防水层及保护层混凝土施工.梁面除底座范围不进行防水层处理外,电缆沟槽内、底座板缝间、防护墙与底座及线间均需进行防水层和保护层施工. 2.2 气候特征 工程施工区域沿线属中亚热带季风湿润气候,气候温和宜人,四
无砟轨道施工质量控制要点CRTSIII型板式无砟轨道施工主要内容包括：混凝土底座施工、轨道板铺设、自密实混凝土施工, 一般桥梁地段轨道结构高度为：176（钢轨）+34（扣件）+38（承轨台）+200（轨道板）+90（自密实混凝土）+200（底座，含4mm 隔离层）=738mm。 每个施工流程中都有相关的质量控制要点。 一、施工前准备工作： 1、正式施工前，轨道工程应做整体流程进行工艺性试验。 2、无砟轨道施工前应对基础顶面高程进行验收，底座板范围内基础表层清扫干净并适度湿润，但不得有积水。基础表面拉毛深度为1.5～2.0mm为合格。若拉毛不到位应补充凿毛，凿毛范围见新面不小于50%，浮砟、碎片等应清除干净。 3、预埋套筒没损坏的则将配套连接钢筋旋入预埋套筒，失效的则植入钢筋强度等级为HRB400，直径16mm的钢筋，植筋深度为210mm，钻孔深度为220mm，钻孔直径为20mm。植入点在原损坏套筒就近位置，也可根据梁面布筋适当调整。 二、施工控制内容 1、底座板施工 桥梁底座混凝土强度等级为C35，底座宽度较轨道板边缘各宽200mm，底座板宽为2900mm，底座厚度为200mm（含4mm隔离层），底座板表面两侧250mm范围内设置7%的横向排水坡，变坡点位于自密实混凝土层边往轨道中心线方向50mm处。每一块轨道板对应长度设置单元底座板，单元底座板之间设置宽20mm伸缩缝。单元底座板之间伸缩缝采用聚乙烯泡沫塑料板填充，并在伸缩缝顶面、伸缩缝两侧采用聚氨酯填充。底座钢筋设计采用CRB550级冷轧带肋钢筋焊接网，其中底座由上、下两层焊网组成，钢筋焊网根据不同型号轨道板对应底座，分P5600、P4925、P4856、P3710、P4925B等类型。底座板范围内设置两个限位凹槽（凹槽），凹槽深度为10cm，凹槽上口长宽尺寸为1020mm×720mm。 ⑴底座钢筋焊网安装时，下部网片应设置保护层垫块，上下钢筋焊网绑扎完严禁踩踏。 ⑵按设计位置安装及立底座模板。曲线地段模板高度应满足曲线超高的设计要求，混凝土底座中线位置应与轨道中心线的偏移量，限位凹槽应考虑竖向的偏移。底座模板加固方式采用线间钻孔后安装丝杠的方式进行加固，防护墙侧利用支撑杆配合紧线器完成模板加固。模板安装必须对齐，不得出现错台现象。 ⑶凹槽模板通过横向方钢连接在底座模板侧模上，并用螺栓固定,确保凹槽模板不偏移、不上浮。底座凹槽外形尺寸控制偏差见下表： 底座凹槽允许偏差 ⑷浇筑时注意限位凹槽处，不得出现漏振或过振等现象。底座板混凝土施工主要包含混凝土的浇筑、振捣、整平、收面及养护等工序。 ⑸底座混凝土浇筑后应及时抹面，并严格控制顶面的高程、底座顶面横向排水坡及整体平整度，底座板控制外形尺寸见下表： 底座板主要外形尺寸允许偏差
施工技术交底书
对于轨道中心线2.8m范围拉毛进行检查,应满足拉毛深度1.8～2.2mm、拉毛面积不小于75%、拉毛槽的间距≤2021,不满足要求时应重新进行机械凿毛处理。 2、无砟轨道基础顶面清洗 对隧道无砟轨道基础顶面进行清洁,整个基面处理完后再次用高压水冲洗。处理后的仰拱回填面应达到清洁、干燥,无浮渣、浮土和油污。 (二)道床板测量放线 1、通过CPⅢ控制点按设计道床板位置在无砟轨道基础顶面上放出道床板边线控制点(按桩号10m为1个断面,曲线5m为1个断面),用钢钉精确定位,红油漆标识,用墨线弹出轨道中心线。 2、根据放出的道床板控制点采用墨斗弹出道床板边线、横向模板位置线。 3、根据弹出的道床板边线、横向模板线的平面位置采用钢卷尺量出道床板纵横向钢筋摆放的边线位置,并用墨线标识。 (三)道床板底层钢筋安装 1、隧道洞口2021范围内道床板配筋 道床板下层设置11根Φ2021钢筋,间距26.5cm。间隔32.5cm设置一根Φ16横向钢筋,底部保护层厚度35mm。 2、隧道洞口2021范围外道床板配筋 道床板下层设置7根Φ2021钢筋,间距44cm-44.5cm ,每两根轨枕间设置一根Φ16横向钢筋,底部保护层厚度35mm。 ⑴根据无砟轨道基础顶面上弹出的钢筋边缘线标明底层纵横向钢筋位置点,按照标注的位置点从道床板一端向另一端摆放纵向钢筋,纵向结构钢筋间采用绝缘卡搭接,同一断面钢筋搭接率不大于50%。 ⑵纵向钢筋摆放完成后,从道床板一端向另一端按照标明的横向钢筋位
置点逐根安装横向钢筋,安装时先将绝缘卡卡在纵向钢筋上,然后将横向钢筋直接放置在绝缘卡卡槽上。 ⑶横向钢筋安装完成后,按照横向钢筋安装顺序和方式,安排人员从道床板一端向另一端采用塑料绝缘扣对纵横向钢筋交叉部位进行扎结。 ⑷钢筋绑扎完成后在钢筋网纵向钢筋下安装40mm厚C40混凝土保护层垫块,每横断面上安装5个或6个,纵向间距0.8m,确保每平米不少于4个。 (四)轨排组装、就位、粗调 1、轨排组装 ⑴吊装:将待用轨枕使用龙门吊与轨枕专用吊具吊放在轨排组装平台上,每次起吊每垛的1层(5根轨枕),吊装时需低速起吊、运行。轨枕吊运前应安排专人检查轨枕是否存在裂缝与桁架钢筋是否有脱焊现象,有裂缝的轨枕不得使用,对桁架脱焊钢筋进行补焊。 ⑵匀枕:按照组装平台上轨枕块的定位线人工匀枕,轨枕间距误差控制在5mm内,并对轨枕表面进行清理； ⑶吊装轨道排架:人工配合龙门吊,将轨道排架工具轨与轨枕承轨槽位置对齐,平稳、缓慢地将排架放置于轨枕上； ⑷复查轨枕位置并上紧扣件；扣件安装应注意: ①安装前检查螺栓孔内是否有杂物,螺栓螺纹上是否有砂粒等,并在螺栓螺纹上涂抹专用油脂； ②将螺栓旋入螺栓孔内,用手试拧螺栓,看是否能顺利旋进,若出现卡住现象,则调整后重新对准、旋入； ③使用扭矩扳手按照160N.m扭矩要求上紧螺栓,轨枕与钢垫板、橡胶垫板必须密贴,弹条前端三点要与轨距块密贴。 2、轨排就位
无砟轨道施工工序控制要点 目前无砟轨道施工已进入冲刺阶段,为确保快速施工时无砟轨道工程质量,为使所有参建人员熟悉和掌握施工标准和控制要点,规范现场作业行为,项目部现制定《无砟轨道施工工序控制要点》,望各工区及下属无碴轨道施工队严格执行,将施工现场的质量管理工作做细、做优,确保无砟轨道施工有序,施工质量可控. 一、桥面接口验收控制要点 1、桥面高程：允许偏差0,-20米米.桥面高出部分进行凿除处理,确保底座板厚度 . 2、桥面平整度：纵向平整度 5米米/1米(按4条检查线,底座板中线两侧各0.8米左右处).非底座板范围桥面必须保持平整光滑,无修补空鼓问题存在. 3、相邻梁端高差：不大于10米米.(高出部分应进行凿除处理) 4、底座板范围桥面拉毛：拉毛范围准确,均在2.6米底座板范围内,不允许超出底座板,拉毛深浅均匀,无空白拉毛处,拉毛痕迹深度一般在3米米左右.(未拉毛或拉毛不到位的采用人工凿毛处理) 5、预埋套筒：套筒数量要够,预埋套筒应处于垂直状态,高程误差满足+2米米,-5米米要求,平面误差满足20米米要求,每个预埋套筒的连接螺栓可拧入深度必须满足2厘米要求.(对于套筒丢失或钢筋无法拧入的情况必须采用植筋处理,植筋深度不得小于15厘米,外露长度不小于12厘米.) 7、桥面清洁度：基本要求是桥面不得有油渍污染.否则应在底
座板施工前清洗干净. 8、桥面排水坡及泄水孔：桥面排水坡构成符合设计要求,桥面直排泄水孔篦子安装完成,曲排管泄水孔口篦子上方加设临时固定封盖(预留排水能力),全部泄水管道畅通 二、无砟轨道板底座施工控制要点 (一)模板工程 1、施工前技术人员必须对工人进行全面的技术交底. 2、支模前必须按要求对支模点位及高程进行放样,根据底座板两侧的测量标记点位置及高程,确定模板安装几何位置,并依此挂线立模.立模前沿底座板边线施做砂浆底座,砂浆底座顶标高为底座板模板底高程,以满足立模要求.模板安装精度为平面(中线位置)2米米,高程0、-5米米,伸缩缝位置5米米,凸型挡台中心位置及间距2米米.(禁止采用土工布、级配碎石等杂质塞缝,缝隙过大时可采用标准方木配合砂浆塞缝,但必须避免塞缝物侵入轨道板实体.此项必须在混凝土浇注前严格检查) 3、桥梁直线段底座板边模采用18厘米厚槽钢,曲线地段根据超高高度采用组合方式拼装(禁止采用木模等低强度模板).底座板侧模内侧须保证光滑无锈迹,并涂刷脱模剂.模板安装要线条平顺,相邻模板错台不超过1米米,接缝严密. 4、底座伸缩缝模板(低密度板)要求安装牢固,按照放线位置固定于模板上,并垂直于模板边线,上部采用专用固定夹具固定于模板上,浇筑混凝土时两侧对称浇筑,防止偏压造成低密度板偏位,混凝
无碴轨道技术简述 摘要 无碴轨道是以混凝土或沥青砂浆取代散粒道碴道床而组成的轨道结构型式，它具有轨道稳定性高，刚度均匀性好，结构耐久性强和维修工作量显著减少等特点，对于高速铁路较传统的有碴轨道有更好的适应性。随着我国客运专线的大量兴建，无碴轨道得到了快速发展与广泛应用。本文将结合无碴轨道的相关特性，就无碴轨道的技术特点，无碴轨道的功能设计、现场安装施工工艺等方面给出相应的阐述。 关键词：无碴轨道技术特点现场安装工艺 一、无碴轨道概述 1.无碴轨道简介 无碴轨道具有轨道稳定性高、刚度均匀性好结构耐久性强、维修工作量显著减少和技术相对成熟的优点。发展无碴轨道拄术是我国铁路快速提升技术装备水平，实现铁路跨越式发
展的重要举措之一。20世纪60年代，世界各国开始研究使用无碴轨道，从室内试验，现场试铺到在高速铁路上的普及推广，历经40余年，形成了具有各国特色的系列化标准化产品，无碴轨道在铁道线路上的使用．从根本上改善列车走行的基础条件，实现了旅客列车平稳性、安全性舒适性要求，并且大大缩短了维修时间，降低了维护成本。 2.国外无碴轨道的研究 目前高速铁路比较发达的国家大都采用无碴轨道作为主要的轨道结构型式。世界上无碴轨道技术发展比较成熟的主要国家是德国和日本．而德国和日本的发展道路又不相同。日本是发展铁路新型轨下基础较快的国家，早于1923年日本国铁在宝兰正线的伏右别隧道就铺设过整体道床。1962年～1990年对隧道内整体道床的直线地段采用埋入式混凝土支承块式，通过运营证明这种形式轨道质量良好，轨道变形小，维修工作明显降低。1966年，日本国铁技术研究所分别在高速铁路和窄轨线路试铺M，L，A型板式轨道。日本铁路铺设板式无碴轨道已近2700多千米，且使用已近30多年，应该说日本采用无碴轨道技术建设高速铁路经验与法国的有碴轨道技术建设高速铁路经验，其丰富程度几乎相近。德国于1959年在希埃思坦隧道和汉斯坦堡隧道第一次试铺了钢筋混凝土轨下基础，试铺长度分别为190m和233 m。1979年在RHIA车站修建了轨枕埋入式无碴轨道结构，即目前RHEDA2000最早的结构形式，德国还设计了类似当今博格板的5 m大板无碴轨道。目前德国已建成的高速铁路计917 km，其使用的无碴轨道形式有RHEDA2000、博格板式轨道和旭普林式无碴轨道。RHEDA2000、博格板式轨道和旭普林式无碴轨道在铺设施工上实现了机械化，并采用瑞GRP型轨检小车与全站仪配合。按德国资料介绍可以实现无碴轨道施工误差趋于“零”。 3.我国无碴轨道研究现状 国内对无碴轨道的研究始于20世纪60年代，与国外的研究几乎同时起步。初期曾试铺过支承块式、短木枕式、整体灌注式等整体道床以及框架式沥青道床等多种型式。正式推广应用的仅有支承块式整体道床，在成昆线、京原线、京通线、南疆线等长度超过lkm的隧道内铺设，总铺设长度约300km进入90年代以来，为适应我国铁路提速以及发展高速铁路的需求，我国无碴轨道的研制工作步入了一个新阶段。自1995年以来，在部科研项目基础上，选择了具有代表性的三种无碴轨道(板式、长枕埋入式和弹性支承块式无碴轨道)，先后进行了试铺，取得了成功的经验。 我国在高速铁路无碴轨道方面取得了以下主要研究成果： (1)无碴轨道的结构设计，包括：普通A型板式轨道和长枕埋人式无碴轨道； (2)制定了两种无碴轨道部件的设计以及制造与验收技术条件； (3)制定了桥上和隧道内无碴轨道工程施工技术细则与质量检验评定标准； (4)小跨度简支箱梁(32m以下)的变形限值以及设计与施工方面的控制措施： (5)与无碴轨道相关的隧道设计技术要求： (6)无碴与有碴轨道间过渡段的主要技术要求； (7)无碴轨道结构的动力测试与长期观测技术。 从上述研究成果可以看出，我国无碴轨道的前期研究主要针对隧道内及小跨度简支梁上，并均建立了相应的无碴轨道试铺段。因此可以说，对于隧道内和小跨度梁上在保证下部基础稳定(工后沉降在允许范围之内)的情况下，铺设无碴轨道存在的技术问题相对较少。而对于大跨度桥梁仍存在一些技术难题，如梁体徐变上拱、梁端转角限值的确定、桥梁与无碴轨道间的纵向力传递特性等。对于墩台沉降限值的控制，如同路基基础一样，由于沉降计算的离散性较大，除在设计上进行保证外，仍需通过一定时间的沉降观测，进行墩台工后沉降的预测。
双块式无碴轨道施工技术 无碴轨道结构是用耐久性好、塑性变形小的钢筋混凝土材料代替道碴材料的一种轨道结构形式。由于取消了碎石道碴道床，提高轨道保持几何状态的能力，增强了轨道的稳定性，相应的维修工作量也减少，目前成为高速铁路、客运专线轨道结构的发展方向。在我国，无碴轨道已经普遍应用于高速铁路、客运专线的建设，我国在借鉴国外先进技术和成熟经验的基础上，结合我国的具体国情，在双块式无碴轨道设计、施工技术和施工质量检测等方面已经进行了很多的研究和科技攻关，但其施工工艺、施工进度控制等方面还有待进一步研究，尤其是在隧道内，受场地条件、运输组织等方面的限制，施工工艺、施工组织组织及进度控制等方面相对较难，通过五指山隧道的无碴轨道施工的研究，对上述问题提出了解决方案，对今后的无碴轨道施工很有借鉴价值。 1 双块式无碴轨道的结构 双块式无碴轨道由钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板等部分组成。 （1）钢轨。采用60kg/m、100m定尺长无螺栓孔新軌，材质为U75V。 （2）扣件。采用WJ-8A扣件，一般扣件间距为650mm，不宜小于600mm，也不宜大于680mm。 （3）双块式轨枕。采用SK-2型双块式轨枕，由工厂 制造。 （4）道床板。采用C40钢筋混凝土结构，顶面设置1.5%“人”字形排水横坡。 无碴轨道施工前，要重点进行以下准备工作：隧道沉降评估，仰拱分部分项工程验收，施工人员的技术培训，CPⅢ控制网的测量，线路基标测设，原材料的的检验和试验及混凝土配合比设计，进场无碴轨道施工专用设备（专用设备详见表1）及轨枕、扣件检查验收。
2.2 基底处理 底板处理是成功施工无砟轨道的第一步。采用人工手持风镐对隧道仰拱填充面混凝土进行凿毛，专人清除泥块、浮碴等杂物，并用高压水冲洗干净。 2.3 道床板钢筋网铺设 道床板钢筋采用在洞内绑扎组装、在洞外加工方法。采用在纵、横向钢筋搭接处采用绝缘卡加塑料绑扎带隔开钢筋的绑扎方法，以确保纵、横向钢筋节点绝缘。为确保道床板结构受力条件和钢筋的保护层厚度，每张钢筋网在横向伸缩缝处断开，网下用5cm×10cm×10cm 的C40预制垫块进行支垫（间距1m），按6.25m的纵向间距组装。绝缘卡安装数量多，每个节点都要认真仔细地进行安装，并进行绝缘检测。 2.4 轨排组装和运输 双块轨枕在组装前，必须再检查其几何状态，以确保满足设计、规范要求，在轨枕的几何状态正确后，每排架10根轨枕在轨排组装平台上完成组装，必须是要按顺序摆放到设有等距隔板的组装平台上，人工配合机械通过台架定位、对位钢板，可以控制精确调整、固定轨排几何结构尺寸。采用扣件将轨枕同排架连接成6.25m轨排前，将门吊吊起空排架移动至组装平台上方，准确对位后落下，检查轨枕间距、钢轨轨距、水平、高低、方向满足规范要求后，用扣件扣紧即形成供铺设的轨排，扭矩控制在200N·m±20N·m。 2.5 轨排联结及粗调 在调整时以先中线后水平的原则顺序循环进行调整，根据测量组在水沟侧壁标注的高程、弹线以及仪器测量控制，使用轨道排架吊装粗调架的横向、竖向调整机构完成轨排的初调工作。 2.6 剩余钢筋的安装 在轨排基本就位之后，就可以安装剩余的纵向钢筋。因特殊的电气绝缘需求，必须安装塑料绝缘卡及绑扎带来保持轨枕桁架和非绝缘配件之间以较小的间距的绝缘。此处需特别注意的是，因轨枕间桁架
2.3.8无砟轨道施工方案 2.3.8.1 总体施工方案 本标段无砟轨道采用CRTS Ⅲ型板式无砟轨道。其由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土、限位凹槽、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座等部分组成。CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构见“图2-3-8 CRTS Ⅲ型板式无砟轨道横断面图”。轨道板采用单元分块式结构，在路基和桥梁地段轨道板间采用不连接的分块式结构。 轨道中心线 轨道板中间隔离层 自密实混凝土 钢筋混凝土底座 图2-3-8 CRTS Ⅲ型板式无砟轨道横断面图 扣件：采用WJ-8B型弹性扣件。 轨道板：采用先张法预应力轨道板，标准轨道板型号为P5600、P4925和P4856三种，板厚均为200mm，承轨台高度为38mm，混凝土强度等级为C60。 自密实混凝土及限位凹槽：轨道板下铺设自密实混凝土，强度等级为C40，设计厚度为90mm，长度和宽度与轨道板对齐，中间设置单层钢筋焊网。自密实混凝土与混凝土底座采用限位凹槽的方式进行限位和纵横向力的传递，每块轨道板下设置两个限位凹槽，凹槽尺寸为700mm×1000mm，限位凹槽处加设配筋，限位凹槽周围（侧面）设置弹性垫层，弹性垫层应满足结构受力、变形和材料耐久性要求。 中间隔离层：采用厚度为4mm的土工布。 底座：采用钢筋混凝土结构，双层CRB550级冷轧带肋钢筋焊网，直径为φ12mm。底座伸缩缝宽度为20mm，采用聚苯乙烯泡沫塑料板填缝；路基地段底座混凝土强度等级为C35，底座宽度3100mm，底座板厚度为300mm。每3块～4块轨道板对应长度设置宽度为20mm伸缩缝，在伸缩缝位置设置传力杆；桥梁地段底座混凝土强度等级为C40，长度为对应每块轨道板长度，底座宽度为2900mm，底座板厚度为200mm。
CRTSⅠ型板式无砟轨道施工技术 一、概述 CRTSⅠ型板式无砟轨道由钢轨、弹性分开式扣件（本项目为WJ-7A 型扣件）、充填式垫板、轨道板、水泥乳化沥青砂浆调整层、钢筋混凝土底座、凸形挡台及其周围填充树脂等组成。结构分路基、桥梁和隧道地段，结构高度分别为787mm、687mm。轨道板均为预制，标准板长度为4962mm、3685mm和4856mm，一标范围内用到异型板长度有两种分别为4652mm和3345mm。 二、轨道结构设计 （一）总体设计 1.桥梁地段 桥梁地段轨道结构高度为687mm（钢轨176+扣件39+轨道板220+砂浆50+底座202），底座板宽度为2.8m。底座在梁面分段设置，每块轨道板长度底座设置20mm伸缩缝，伸缩缝对应凸形挡台中心并绕过凸形挡台。底座范围内梁面不设防水层和保护层，轨道中线2.6m范围内的梁面在梁场预制时应进行拉毛处理，梁体采用预埋套筒植筋与底座连接。
注意：1.底座施工之前检查梁面是否按要求拉毛。 2.轨道施工完成后再进行桥梁防水层的施工。 3.严格控制梁缝处扣件间距，一般不应大于700mm，困难条件下最大不超过725mm，不满足要求时底座进行悬出，悬出量最大不超过50mm。采取底座悬出措施后扣件间距也不能满足困难条件下要求时应对梁缝进行处理。 4.严格控制梁面高程，保证底座厚度在允许范围内。 2.路基地段 路基地段轨道结构高度为787mm（钢轨176+扣件39+轨道板220+砂浆50+底座302），底座板宽度为3.0m。底座在基床表层上分段设置，普通路基地段每3～4块轨道板长对应的底座长度设置一处伸缩缝。伸缩缝宽20mm。两块底座板之间伸缩缝处设置10根传力杆，传力杆为直径38mm的光圆钢筋。设置标准按《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（JTG F30-2003）中表9.1执行。混凝土整体浇筑路基上每块轨道板对应一处伸缩缝，伸缩缝宽20mm。同时，在混凝土路基沉降缝上方底
一、工程概况 我分部承建的沪昆客运专线(云南段TJ3标)D1K1072+515.54～D1K1081+631.45段CRTS I型双块式无砟道床工程,管区全长9115.91米,位于曲靖市马龙县王家庄镇内.其中,一般路基地段无砟道床双线长2023.46米,刚性路基地段无砟道床双线长55.98米,桥梁地段无砟道床双线长3756.47米,s隧道地段无砟道床双线长3280米. 曲线段超高采用外轨抬高的办法来实现,在缓和曲线内线性过渡.管段内有两段平曲线,D1K1071+890.5202～D1K1075+018.7482段为左偏曲线,曲线长3128.228米,缓和曲线长1060米,曲线半径9000米,超高设计值85米米,超高顺破率0.16‰;D1K1078+374.0026～D1K1080+993.8548段为右偏曲线,曲线长2619.8522米,缓和曲线长820米,曲线半径11005米,超高设计值70米米,超高顺破率0.17‰.竖曲线里程：D1K1073+225～D1K1073+675段坡度 i 1 =-10‰、 i 2=-25‰;D1K1075+690～D1K1076+110段坡度i 1 =-25‰、 i 2=-11‰;D1K1077+622.5～D1K1078+177.5段坡度i 1 =-11‰、 i 2=7.5‰;D1K1079+621～D1K1080+179段坡度 i 1 =-25‰、i 2 =-11‰,曲线半径 30000米. 二、设计图纸组成 1、路基地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构设计图［图号：长昆客专(玉昆段)施轨-09-01］ 2、路基地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构设计图［图号：长昆客专(玉昆段)施轨-09-02］ 3、桥梁地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构设计图［图号：长昆客专(玉昆段)施轨-10-01］ 4、隧道地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构设计图［图号：长昆客专(玉昆段)施轨-11-01］ 5、CRTSⅠ型双块式无砟轨道简支箱梁桥面预埋件设计图［图号：长昆客专(玉昆段)施轨-01］ 6、CRTSⅠ型双块式无砟轨道简支箱梁桥台预埋件设计图［图号：长昆客专(玉昆段)施轨-02］
无砟轨道施工安全规定 Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：___________________ 日期：___________________
无砟轨道施工安全规定 温馨提示：该文件为本公司员工进行生产和各项管理工作共同的技术依据，通过对具体的工作环节进行规范、约束，以确保生产、管理活动的正常、有序、优质进行。 本文档可根据实际情况进行修改和使用。 京沪高速铁路无砟轨道施工已全面展开, 为落实“安全第一, 预防为主”的方针, 保障无砟轨道施工过程安全可控, 特编制本规定, 以指导施工。 1主要施工工序及机械 1.0.1 CRTSⅡ型板式无砟轨道施工主要由底座板（支承层）施工、轨道板铺设和水泥乳化沥青砂浆灌注三部分组成。 1.0.2 底座板施工流程为：铺设高强挤塑板及滑动层→钢筋运输及绑扎→立模→底座混凝土浇筑养护→底座板纵连。主要施工机械有钢筋运输车及吊车、混凝土运输车、混凝土泵车。 1.0.3 轨道板铺设施工流程为：轨道板运输及存放→粗铺轨道板→精调轨道板。主要施工机械有汽车吊、轨道板运输车、双向运板车、悬臂龙门吊、专用吊具。 1.0.4 灌注水泥乳化沥青砂浆施工流程为：安装压紧装置→封边→潮湿底座板基面→注浆→堵孔。主要施工机械是水泥乳化沥青砂浆搅拌车、中转斗提升及转运设备。 2基本规定 2.0.1 根据《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全生产管理条
CRTSI型双块式无砟轨道施工方案 1、编制依据 1.1、《路基上CRTSI型双块式无砟轨道结构设计》 1.2、《横店东越行站平面布置图》 1.3、《无砟轨道施工要点手册》。 2、工程概况 我项目部施工的CRTSI型双块式无砟轨道位于黄陂境内，始于跨合武特大桥武台（DK1159+467.78），止于横店东站（DK1166+100）中点，全长4.32公里。线路左临合武下行线，右临合武上行线，无便道可用。部分施工段在横店车站内，与道岔区施工存在交叉作业。 路基CRTSI型双块式无砟轨道系统从上至下由道床板、水硬性支承层组成。我项目部主要任务是道床板施工。 3、工程重难点 工程重点：无砟轨道施工精度。 工程难点：施工段无便道，施工段有七组道岔，存在交叉作业，如何合理组织物流及施工顺序，保证施工顺利进行。 4、人员配置计划 4.1 管理人员 管理人员
4.2 施工人员 劳动力组织表 5、施工设备配置
施工机具设备表
6、施工方案及施工进度 6.1 施工方案 由于在路基段存在无砟轨道与道岔交叉施工，因此合理的安排施工与物流至关重要。针对该段路基情况，结合工期要求，前期无砟轨道与道岔施工如下表：
横店东站道岔区无砟轨道工期安排表 与道岔交叉施工区，仅安排一支施工队伍，交叉区施工完成后，安排两支队伍施工后段，一支队伍施工左线，一支队伍施工右线。施工时左线应保持在右线前200米。施工右线时，可将左线物资直接吊到右线。每个施工队伍下设8个工班，即散枕、轨排组装、粗调、钢筋绑扎、模板安装、精调、混凝土浇筑、混凝土养护。 6.2 施工进度
施工进度计划表 7、施工物流组织 主要施工设备： 1、龙门吊2台。主要用于模板、工具轨的安装、倒运、拆除。 2、内燃机扳手台。主要用于轨枕螺栓的紧固。 3、散枕机1台。用于散枕。两个工作面共用。 4、25吨吊车1台。用于卸放轨枕。两个工作面共用。 5、汽油发电机2台。用于钢筋焊接、模板安装。 6、水车1辆。用于混凝土的养护。两个工作面共用。 7、精调设备一套。用于轨道精调。 8、国产精调设备一套。用于轨道粗调。 9、汽车泵1台。用于混凝土浇筑。两个工作面共用。 10、大型发电机1台。用于夜间照明。
5.4 正线轨道工程施工方法及工艺 5.4.1轨道板运输 5.4.1.1运输 本标段轨道板由其他标段板厂供应，本标段只设置4处轨道板厂存放场。 ①由本单位负责将板运至各铺设点存放，采用平板车运板，汽车吊配合装卸。 ②运输时应采取防止轨道板倾倒和三点支承的相应措施，并应保证轨道板不受过大的冲击。 ③在运输过程中轨道板之间用方木垫起。在运输过程中为防止紧急刹车时，轨道板因滑动而造成板体损坏，可用草帘作为填塞衬垫加以防护。 ④轨道板在存放和运输时，应在定位螺母和起吊螺母等处安装相应的防护装置。 5.4.1.2运输注意事项 ①吊板用钢丝绳应有足够的安全系数，钢丝绳存在有影响承载力的缺陷时不应再用。 轨道板起吊采用专用的起吊架进行吊装作业，操作人员要定期的对起吊设备、机具进行安全检查(如:起吊螺母是否弯曲、开裂、滑丝、吊装钢丝绳是否断丝或磨损严重,桁车的机械性能有无保证等)。 ②轨道板的起吊螺栓必须充分拧紧后才能开始起吊工作。 ③轨道板翻转作业中，采用专用的翻板架和起吊机械进行，保证轨道板边缘不受损伤，轨道板与地面相接触部位必须垫以10cm以上的硬杂木。④轨道板起吊必须保持板体水平，且缓慢进行。吊装过程中必须有操作人员扶着板体，以便于掌握轨道板的运行方向，使轨道板不受到振动和碰撞。 ⑤装车前先画出车辆底板纵横中心线，以横向中心线为界对称装载。 ⑥每叠轨道板纵横向中心线要重合，其纵向中心线投影与车底板纵中
心线应重合，偏差控制在±20mm以内，并采用钢丝绳进行加固，保证运输过程中轨道板与运输车辆间不发生相对移动。 ⑦装车时应注意不同板型的装车顺序，确保装车顺序与现场铺设顺序基本一致。 5.4.1.3轨道板场外存放 ①临时存放点应设置承载力满足要求的存板台座，不应产生不均匀沉降。存板台座要求坚固、平整、并要求在台座上铺设橡胶皮，以保证轨道板边角不受损伤。 ②轨道板存放以垂直立放为原则，并采取防倾倒措施。 ③为防止在轨道板两侧倾倒，相邻轨道板间用专用连接装置（连接螺栓、U型卡等）连接。 ④轨道板现场存放时间不宜过长，可按存板数量稍大于铺板进度需求控制，否则，必须采取相应的防护措施。 ⑤在夏季时，为避免日光直射使板体表面产生龟裂，应覆盖草帘等作为防护措施。 5.4.2施工测量 5.4.2.1施工条件评估 （1）板式轨道施工前，应由建设单位组织相关单位对线下工程的沉降变形观测资料进行分析评估，并提出分析评估报告。 （2）在分析评估工后沉降变形符合设计要求后，方可进行板式轨道的施工。 5.4.2.2轨道控制网CPⅢ测设 根据现行《高速铁路工程测量规范》的相关要求进行施工测量。施工测量采用分期建网，下部结构工程和无砟轨道工程根据同一设计交桩网测设施工控制网，按照先整体后局部，高精度控制低精度的原则，结合设计平面图、现场平面布置及施工现场的具体情况，选择通视条件好、安全易保护的地点布置网点、选定网型。 采用GPS、全站仪、水准仪等精密测量仪器测设控制网，确保轨道板铺设精度和满足质量要求。其测量平面控制网分三级布设，第一级为基础平面控制网（CPⅠ），第二级为线路控制网（CPⅡ），第
无砟轨道施工技术要点 一、无砟轨道施工工艺流程 （1）施工工作面清理→ （2）轨道板施工放线→ （3）摆放纵向钢筋→ （4）散枕机散枕→ （5）安装工具轨、组装轨排、安装调节器→ （6）轨道粗调定位→ （7）钢筋网绑扎、接地焊接、绝缘电阻测试→ （8）纵、横向模板安装→ （9）轨道精调→ （10）道床混凝土浇筑→ （11）螺杆调节器松弛、扣件松开 （12）道床混凝土抹面、养生→ （13）拆卸模板、调节器和工具轨→ （14）封堵螺杆孔→ （15）无缝线路铺设→ （16）轨道精细调整和验收。 二、物流组织 双块式无砟轨道施工可按左右线交替顺序施工，也可两线同步组织施工。沿线路方向，根据施工区段实际，设置施工便道入口，各工序所需施工材料在施工便道入口处进入施工区，沿线上施工通道送达
作业面。长大桥梁，可在桥下设置材料临时存放点，提升至桥上。 左右线交替施工时，可利用邻线作为物流通道。 三、施工关键技术 1、支承层施工 施工方法：为有效的减少支承层裂纹的产生，支承层应具有一定的抗压强度、抗弯强度且收缩率不应过大。路基上的支承层应采用水硬性材料，摊铺机摊铺；桥梁、隧道上的支承层可采用低塑性贫砼，模筑法施工。所用原材料、配合比、施工工艺必须符合有关技术条件。 切缝标准：支承层施工后应做好养生工作，形成强度后一般4-5m 左右锯切裂缝，裂缝深度一般为支承层厚度的1/2，用土工布覆盖、喷淋，继续养生。 切缝条件：支承层的锯缝时间以锯切时既不破坏结构又不造成困难为准。常温下，支承层须在12h以内锯缝，高温、低温条件下，锯切时间可适当调整。 养护标准： 采用摊铺成型：在进行表面平整之后，盖上粗麻布等薄垫保水材料，然后在粗麻布（土工布，黄麻布）上进行3d的湿养护 模筑混凝土：在进行表面平 整之后，马上盖上薄塑料布， 混凝土终凝后，立即盖上粗 麻布（土工布，黄麻布）上 进行7d的湿养护