2 公路交通运输现状及综合评价
2.1 地理位置及自然条件
2.1.1 地理位置
XX县位于浙江省最西部，浙、皖、赣三省七县交界处，钱塘江源头，介于东经118°01′12″~118°37′50″，北纬28°54′30″~29°29′59″之间。北邻安徽省休宁县，西部与江西省婺源、德兴、玉山三县毗连，东北、东南分别与本省淳安县、常山县接壤，是浙西连接赣东北、皖南的交通要道，素有“九山半水半分田”之称。县域总面积2236平方公里，辖26个乡镇449个行政村，总人口34.28万人。XX县城距衢州民航机场80公里，黄山机场115公里。205国道贯穿XX南北，与杭金衢高速公路联通，沿国道往北可与黄山市相通，17省道与江西等中西部地区沟通。XX自然环境优越，地处亚热带季风带气候区，四季分明，气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长。
2.1.2 自然条件
XX地处南岭山系和怀玉山系结合部，地势四周高、中间低。境内海拔千米以上的山峰有46座。以山地丘陵为主，最高峰白石尖海拔1260米，有浙江人民的母亲河——钱塘江发源地，
域内河流属钱塘江水系，是我省划定的特别生态环境保护区、重要的水源保护区。
(1) 气候
XX境域内独特的地形地貌形成了温暖湿润的亚热带季风气候，全年主导风向北风，夏季主导风向北西北风，最大风速17.0米/秒，平均风速1.0米/秒。年平均气温16.4℃，绝对最高气温41.3℃，绝对最低气温-11.2℃。
最热月平均相对湿度81%，最冷月平均相对湿度79%。多年平均降雨量1900.1毫米，最大年降雨量2808毫米，最大日降雨量205.5毫米。云雾多、日照少，年平均雾日为88天，年日照率为40%，为全省日照时间较少地区。气候温和，雨水充沛，四季分明，气温垂直差异十分明显。冬季冷，春季冷暖空气交替频繁，雨水明显增多，夏季6-7月为梅雨季节，雨量大，易造成洪涝灾害，梅雨期后，以晴热天气为主，易发生旱灾，秋季以晴天少雨为主，常有秋旱现象，深秋天气晴好，气候宜人，冬季冷空气活动频繁，天气干冷。
(2) 水文及空气质量
XX境内河流密布，是浙江省的降雨中心和暴雨集中区，水资源总量27亿立方米。钱塘江源于XX县境内莲花尖，钱塘江水系在境内流域面积1947.16平方公里，长江水系在境内流域面积261.08平方公里。
环境总体质量处于全省领先水平。境内环境空气质量优于国家二级标准；地表水水质优于各功能区水质标准，总体水质保持在Ⅰ-Ⅱ类水平，出境断面水质优于国家Ⅲ类水质标准。
(3) 地理区位和自然景观
XX地处黄山、三清山、千岛湖旅游“金三角”的中心地带，发展生态旅游业有优越的地理条件。境内旅游资源丰富，有古田山国家级自然保护区、钱江源国家森林公园、钱江源省级风景名胜区、南华山风景区、芹江风景区及马金溪绿色生态长廊旅游区。XX县的旅游资源以森林生态为特色，自然景观别具一格，山秀林茂水莹，保持着一定的原始性；人文景观众多而内涵深厚。加之丰富的地方物产和多种多样的工艺品，有利于发展具有XX特色、多样化的富有吸引力的生态旅游业。
(4) 地质
XX处于北东、南西向的江山—绍兴深断裂以西，属于古代地槽区东隅，即所谓“钱塘凹陷”区。燕山运动后所形成一系列褶皱山脉的槽造盆地，为现代地貌构成了初步轮廓，境内分布有岩浆岩，一些河段岩基裸露，为公路桥涵建设提供便利的条件。
(5) 地震
XX处于嘉兴—常山地震带边缘，这一地震带本身就具有震级小、强度弱、频率低的特点，因此地震对XX的影响很小，非特殊重要的工程设施建设不需要进行抗震设计。
2.2 社会经济状况
2.2.1 人口及分布
至2002年末，XX全县总人口为34.28万人，全县人口密度为154人/平方公里。其中：西北部地区何田、齐溪、霞山、长虹、苏庄、张湾等六个乡镇，总面积为763.8平方公里，占全县总面积的34.2%，人口7.23万人，人口密度为每平方公里95人；东部地区塘坞、大溪边、芳林、黄谷、村头、菖蒲、金村、林山、底本等九个乡镇，总面积为420.51平方公里，占全县总面积的18.7%，人口7.29万人，人口密度为每平方公里173人；南部地区池淮、青阳、桐村、杨林等四个乡镇，总面积为398.5平方公里，占全县总面积的17.8%，人口5.33万人，人口密度为每平方公里134人；沿马金溪和205国道两边（简称“两沿地区”）的城关、华埠、马金三个省级中心镇和中村、音坑、星口、封家等四个乡镇，总面积为654.3平方公里，占全县总面积的29.2%，人口14.43万人，人口密度为每平方公里
221人。
图2.1 XX县2002年人口分布图
XX县人口分布和城市化发展状况分析：
(1) XX县政治、经济、文化中心城关镇现有人口51055人，在努力推进城市化进程、加快中心集镇建设的目标中，要率先提供良好的交通环境；
(2) 按照把XX建成现代生态文化名城和生态经济强县的目标，加快规划和建设四通八达、层次分明、功能齐全、运输畅通的公路网络，改变XX 目前的区位劣势，充分发挥环境优美舒适、旅游资源丰富等优势，使之成为上海长三角及我省东部经济发达地区的后花园；
(3) 以人口集聚为核心，积极推进县城中心城市建设，按照“一体两翼”的发展思路，培育中心集镇，以交通基础设施建设为抓手，进一步改善XX的投资环境，努力提高城市品位和竞争力。
2.2.2 社会经济总体状况
2002年，全县国内生产总值（GDP）21.92亿元，自1997年以来的五年间，年均增长9.6%，人均GDP为6400元；工业增加值6.96亿元，占GDP总量的31.75%；三次产业结构比例为28.5∶39∶32.5，实现了三次产业结构二次大转折；地方财政收入1.04亿元，比1997年年均增长22.9%；农民人均纯收入3320元，恩格尔系数下降到42.1%。从人均国内生产总值、工业增长率加值占GDP比重等国际通行标准衡量，XX尚处于工业化初期阶段。
近几年来，XX大幅度增加固定资产投资，先后完成了一批对XX今后发展具有较大影响的基础设施建设和技术改造项目，城市框架全面拉开，生态城市功能进一步强化，城市品位大大提高。县城规划控制区由35平方公里扩展到83平方公里，县城建成区面积由2.8平方公里扩展到8.03平方公里。随着205国道XX至常山一期、二期工程和17省道华白线改建工程的竣工并投入使用，全县形成了以205国道、17省道为主要干线的、较为完整的境内区域公路网络，长期制约XX经济发展的交通“瓶颈”得到缓解。电力电网受电供电能力有所增强：水电装机容量3.17万千瓦，输变电装机容量162100千伏安，通过了全国第二批农村电气化县达标验收。通信信息设施建设达到新水平：全县乡乡开通程控电话和移动电话，邮政机械化、自动化水平进一步提高。信息网络和应用系统建设步伐加快：广电、电信建成IP宽带城域网，政府行政管理、社会公共服务、企业生产经
营的计算机和网络普及应用程度明显提高。
XX县第十一届党代会确定了“深入推进生态立县战略，突出主攻生态工业和加快生态城市化进程，大力发展生态农业、生态旅游业，加强生态环境保护与建设”的发展战略，今后固定资产投入将继续增大，基础设施建设将进一步加强，在交通、水利、电网改造、污水处理、旧城改造等方面将加大手笔、加快实施；全面推进城市化建设，大力拓展城市空间，整合各种有效资源，完善城市功能，提高城市品位；从产业结构调整和优化入手，提高二、三产业比重，积极拓展市场，壮大以生态旅游业为龙头的第三产业，充分依托黄山、千岛湖、三清山等旅游资源，通过规划共绘、交通共建、市场共拓、产业共兴，积极推进旅游业的“西进东联”，做大“名山名源名湖精品旅游线、浙西旅游大环线和浙皖赣金三角旅游黄金线”；建好生态工业园区，搭建招商引资平台，培育新的经济增长点，大力开拓区域经济。
从全县国内生产总值的构成来看，1980年以来第二产业（工业）一直呈攀升态势，其比重从1980年的24%到2002年的39.4%；而第一产业占国内生产总值的比重从1980年的61.8%下降到2002年的29.2%；第三产业占国内生产总值的比重由1980年的14.1%上升到2002年的31.4%。根据我县的“十五”发展规划，二、三产业在国内生产总值中所占的比重将继续呈稳步上升的态势，经过产业结构调整后，工业比重将超过45%，而以各种服务业为代表的第三产业比重也会继续不断上升。交通运输作为服务行业的第三产业，货物运输的构成将向高附加值方向发展，货物运输量随着区域经济的发展会有所增加，而旅客运输量将随着人们生活水平的提高，在旅客出行的质量上要求会有较大的提高。在全省融入“山海协作”及“长三角”等一系列经济活动中，要主动接受发达地区产业转
移，大力发展来料加工业。推进信息化建设，大力发展和培育以“神、奇、秀”为特色的生态旅游业，纳入大上海旅游网络，培育新的经济增长点。
2.3 公路交通运输现状
XX地处浙皖赣三省七县交界处，是连接浙西、皖南和赣东北的交通要冲，公路是我县对外交通运输的唯一形式。到2002年底为止，全县公路养护里程为671.43公里，其中运输线路有205国道、17省道、县道18条、乡道26条及专用公路。这些公路连通了全县26个乡镇、265个行政村。除此以外，全县还分布着农村简易公路（机耕路）612公里，连通175个行政村，只有9个行政村没有通公路。全县通达班车的行政村为236个，行政村班车通达率为52.56%。
2002年全县拥有营运客车354辆、营运货车380辆，全年完成公路客运量450万人次，公路客运周转量16750万人公里。1992年至2000年9年间，XX客运量和客运周转量呈开口向下的抛物线形变化，1992年至1995年逐年增加，1995年至2000年却逐年下降，2000年至2002年增加幅度较大。货物运输量与旅客运输量的变化趋势基本一致。
表2.2 XX县公路客运量及客运周转量统计表
图2.2 XX县1992~2002年公路客运量
表2.3 XX县货运量及货运周转量统计表
图2.3 XX县1992~2002年公路货运量
2.4 公路交通现状及评价
2.4.1 公路交通现状
到2002年末，全县公路网总里程为671.43公里，其中二级公路160.9公里，三级公路48.8公里，四级公路400.4公里，专业公路22.4公里，等外公路39公里，初步形成了以县城为中心，外连毗邻省、市、县，内接全县各乡镇的公路网络。其中：205国道72.45公里，17省道40.41公里，县道344.73公里，乡道191.44公里，专用公路22.4公里。
在全县公路里程中，有铺装路面270.71公里(其中水泥路面197.69公里，沥青路面73.02公里)，铺装率为40.32%，低于全市的平均水平，其它大多数为三级或三级以下标准公路，还有39公里的等外公路。全县26个乡镇的公路仍有6个乡镇路面还未硬化；在全县449个行政村中，通等级公路的有265个，等级公路通村率为59%，无公路的有9个行政村；通村公路路面已硬化的只有163个，硬化率为36.3%。
2.4.2 公路交通综合评价
1985年至2002年的17年间，全县公路网里程增加50.84公里，高级、次高级路面铺装里程增加了251.48公里，干线公路的等级和铺装率都提高很快，1997年17省道华白线一期公路改建工程竣工，使我县有了第一条二级标准的公路，路网结构开始发生了质的变化，大大提高了公路交通的通行能力和行车舒适度，降低了损耗，减少了污染，改善了行车条件。公路基础设施的改善，为改变我县经济发展中的区位劣势，实施生态立县发展战略，促进我县经济与周边地区实现同步发展奠定了坚实的基础。
1985年和2002年全县的公路里程、路网等级、路网密度和路面铺装里程如下表：
2.4.3当前公路交通存在的主要问题
1、路网技术等级低，公路基础设施落后
第一、公路等级低。我县公路路面窄、弯道多、路况差、线形差。截止2002年底全县公路中，已建好的二级标准公路有161公里，有铺装路面291.78公里（其中水泥路面197.69公里，沥青路面73.02公里），铺装率为43.46%，在全市的平均水平以下，其它大多数为三级标准或三级以下标准公路，还有39公里的等外公路。在全县449个行政村中，通等级公路的只有265个，等级公路通村率为59%。第二、县乡公路硬化率低。
截止2002年底，在通往全县26个乡镇的公路尚有8个乡镇路面还没有硬化，通村公路路面已硬化的只有163个，硬化率仅为36.3%。第三、少数村庄还亟需公路改造。有175个行政村只通简易公路，9个行政村没有通公路；全县通达班车的行政村仅为236个，行政村班车通达率只有52.56%。
受现行公路基础设施建设投资体制、投资政策及地方经济欠发达的制约，公路基础设施建设投入不足，再加上受境内地理环境、地形地貌条件的制约，公路的投资效益明显低于周边地区，因此，XX公路路网技术等级的质变速度与周边地区相比相对缓慢，路网密度为30.03公里/百平方公里，低于全省40公里/百平方公里的水平，也低于全市33.1公里/百平方公里的水平，属全市最低；到2002年为止，衢州市所辖六个县、市、区中，不通高速公路的有XX县和江山市，常山县已于2003年开通高速公路，不通一级公路的只有XX县。截止2002年底，虽然XX境内二级公路里程有161公里，在整个路网中占了24%左右，境内路网的平均等级有3.51，在全市还属于较高水平（见表2.7），但是XX公路铺装率为43.5%，低于全市平均水平约8个百分点。这种现状与公路交通在XX县交通中所处地位相悖。
2、区位劣势较为明显
205国道横贯齐溪镇进入安徽，有海拔1000多米、近10多公里长的茶子岭盘山公路；县道马金镇至汾口向东进入淳安县，被新安江水库拦截，车流量自然减少，由此205国道向南经常山转320国道及17省道向西进入江西成为XX对外运输的主要通道。境内其它通往外省、市、县的公路等级都在四级或四级以下，而且大都是断头路，这就使XX成为我省及周边地区交通运输的“末端”或“角落”。这样，境内交通运输参与周边地区大交通运输网能力相对较低，交流机会相对较少，且因公路运输的成本比周边地区高，投资硬环境处于劣势，则受全省和周边地区经济发展辐射和带动力很小，在经济发展中的区位劣势比较突出。如与衢州市其他县（市）区相比，从事同样的来料加工产品，由于运输成本相对较高，在我县继续发展壮大来料加工业的利润空间就降低了，所以来料加工业的规模总是难以形成。
3、公路运输站场建设滞后，服务水平不高
受当地经济发展水平的制约，境内客、货运站场建设的规划布局难以实现，而目前的客、货运站场规模小、布点少、设施不完善，服务水平不高等矛盾凸现，使公路运输行业管理面临严峻的挑战。
2.5 公路客货运输站场现状及评价
经济的快速发展，对交通运输提出了越来越高的要求，为了充分发挥交通运输业的潜力，公路场站的合理布局和建设，显得十分必要，对XX 的交通运输业的发展和促进地方经济发展都具有十分重要的意义。
但目前XX客货运场站规划建设明显滞后，全县只有4个公用型客运
站，城关镇3个，华埠镇1个，其中XX县短途汽车客运站（停车场面积为3000平方米）还未投入使用，而公用型货运站还未建成，综合性货运集散场2个，停车场面积共为16900平方米，。据统计，进入城关镇载客的车辆日平均为55辆，仅城区内的出租车就有35辆，依托城市经营的车辆达40辆，还有15辆农用车、拖拉机进城营运。由于场站建设滞后，车辆随意占道乱停乱放的现象严重，成为城区交通管理的一大难题。广大农村缺少客运场站设施，运输场地狭小，信息化水平低，营运效率不高，货运场站与现代化物流发展需要不相适应。
XX县客货运基本现状如下表：
2.6 过去五年交通建设回顾
2.6.1 过去五年交通建设成绩
1、投资计划完成情况
1998年党中央、国务院制定了加快基础设施建设、扩大内需的积极的财政金融政策，给交通的发展带来了极好的机遇。2001年省委、省政府也出台并实施了一系列扶持经济欠发达地区加快发展的优惠政策措施，省、市交通主管部门对XX交通在建设项目计划安排、资金补助等方面都给予
了大力支持和关心，使我县的交通发展迈上了快车道。从投资计划完成情况看，1997年全县完成交通建设投资为0.4亿元，1998年为0.223亿元，1999年为0.56亿元，2000年为0.95亿元，2001年为1.65亿元，2002年为1.137亿元，2003年为1.1亿元。由此可以看出，过去五年我县交通建设投资一直保持高位并持续增长，累计投资额达6亿元，是我县历史上交通建设发展最快、投资最多的时期。
2、交通基础设施建设项目计划完成情况
从1999年到2003年底，我县累计新、改建高等级公路47公里，新建县乡道58公里，县乡道改造完成了100公里，通村简易公路改造成等级公路有28公里，基本形成以205国道、17省道为主要干线，城华线、桃下线、星下线、城底线、篁张线、华店线等县乡公路为辅、较为完整的境内局域公路网络，2003年建成通车的205国道XX至常山段公路从根本上改善了我县主要进出口通道的交通条件。同时新建的XX短途客运站有效地缓解了车辆与场站发展不平衡的矛盾。
3、公路运输发展情况
公路交通基础设施建设的发展，使交通运输条件大为改善，运输能力显著增强，全县公路运输汽车从1998年末的1043辆增加到2002年的1353辆。2002年全县公路运输共完成客运量450万人次、货运量442万吨，分别比1998年增长了10%和2.9%。
2.6.2 过去五年交通建设的主要特点
1997年末，我县高等级公路只有17省道华白线15公里，至2002年底已达到160.86公里，其中205国道与杭金衢高速公路实现了联网接轨；县乡公路改造完成了100公里，通乡镇公路硬化率由1997年的44.6%
提高到2002年的69.23%，路网平均技术等级有了明显提高，路网结构明显改善。我们还新建了桐村徐家村至江西马岭底、青阳旭日至江西紫湖等三条省际联网公路，为推动边贸经济的发展奠定了坚实的基础。
但从总体上看，公路交通还存在总量不足、质量不高的问题；公路场站规划、建设滞后，运输装备落后，总体服务水平不高。
2.6.3 过去五年交通建设的主要经验
1、争取了省、市交通主管部门的关心、支持和政策倾斜
我县地处浙西山区，属我省经济欠发达地区，一方面交通基础设施建设的投入需要比其它地区大得多，但共享性要低得多，另一方面我县地方各级财政和群众在经济上的承受能力又远远低于我省的其它地区。因此，争取省、市交通主管部门在建设项目资金补助政策上的支持，是加快我县交通建设发展的关键。五年来，我们共争取省、市交通建设项目补助资金约4亿元，以大投入带来了大发展。
2、充分发挥地方各级政府交通建设的积极性
根据我省现行的公路建设投资体制和投资政策，充分发挥地方各级政府和群众的交通建设积极性，是促进交通建设加快发展的重要基础。随着经济社会的发展，交通在经济发展中的重要地位成为人们的共识。我县历届县委县政府对交通建设工作是越来越重视，近五年来，为了加快山区公路建设和发展，县政府从县财政中挤出了近三个亿作为地方建设公路的拼盘资金，除此还挤出一部分资金补助县乡公路建设，2001年补助了200万元，2002年补助达300万元，并制定出台了山区公路建设补助的优惠政策，调动了全县各乡(镇)政府和群众的积极性，各乡(镇)按照“民办公助”和“四个一点”的原则，多渠道筹集建设资金达600余万元，确保了公路
建设工程进展顺利实施。
3、抓住了一个好的机遇
1998年，为了应对亚洲金融危机，党中央、国务院作出了加快基础设施建设，扩大内需，刺激消费，拉动经济增长的决策，省第十次党代会也作出了“建设大交通、促进大发展”的战略部署，2001年省委、省政府也出台并实施了一系列扶持经济欠发达地区加快发展的优惠政策措施，省、市交通主管部门对XX交通在建设项目计划安排、资金补助等方面都给予了政策倾斜和大力支持，我们紧紧抓住这个战略性机遇，大力加快交通建设，使全县公路建设得到了大力的发展。
4、坚持了一个好的机制
在全省、全市交通建设积极推行投资体制、建设体制改革的大背景下，我县以“四自工程”（自行贷款、自行建设、自行收费、自行还贷）为主要内容的交通投融资体制改革取得了显著效果，拓宽了交通建设工程的投融资渠道，形成了全社会参与交通建设的局面，205国道XX至常山改建工程、17省道华白线十八跳隧道工程就是在“四自工程”投资体制下建设的两个重点工程项目，如果没有这种投融资体制和机制的改革，这两个工程项目就不可能建设得这么快。
2017-2022年中国公路运输行业发展现状调研与市场前景预测报告 报告编号：1977512
行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的公路运输行业研究报告（2017年公路运输现状及发展趋势分析），注重指导企业或投资者了解公路运输行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的公路运输行业研究报告，可以完成对公路运输行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解公路运输行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.doczj.com/doc/278141227.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了公路运输行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。
一、基本信息 报告名称：2017-2022年中国公路运输行业发展现状调研与市场前景预测报告 报告编号：1977512←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥7650 元可开具增值税专用发票 Email：kf@https://www.doczj.com/doc/278141227.html, 网上阅读：https://www.doczj.com/doc/278141227.html,/2/51/GongLuYunShuWeiLaiFaZhanQuShiYuC.html 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 公路运输是构成陆上运输的两种基本运输方式之一。它是对外贸易运输和国内货物流程的主要方式之一，既是独立的运输体系，也是车站、港口和机场物资集散的重要手段。中国公路运输能力和水平都有了很大提高，公路交通在国民经济中的基础性地位和作用显著增强，对经济发展和社会进步的推动作用越来越大，但是也存在许多突出问题。 据中国产业调研网发布的2017-2022年中国公路运输行业发展现状调研与市场前景预测报告显示，由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，汽车的载重吨位有小（0.25t～1t左右）有大（200t-300t 左右），既可以单个车辆独立运输，也可以由若干车辆组成车队同时运输，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。2016年全国公路累计完成客运量156.2 5亿人，同比下降3.5%。2016年全国公路累计完成货运量336.34亿吨，同比增长6.8%。 近20多年来，我国公路基础设施建设迅速发展，公路运输能力大大提高，在国民经济增长和人民生活水平提高方面发挥着越来越重要的作用。但与日益增长的运输需求相比，公路运输仍存在着有效供给不足的问题。随着我国经济的进一步发展，公路运输需求将继续保持快速增长。在公路货运中大宗货物、初级产品所占的份额呈下降趋势，对运输服务质量和服务水平的要求日益提高。 《2017-2022年中国公路运输行业发展现状调研与市场前景预测报告》对公路运输市场的分析由大入小，从宏观到微观，以数据为基础，深入的分析了公路运输行业在市
公路运输存在的问题及 对策研究 文件编码（008-TTIG-UTITD-GKBTT-PUUTI-WYTUI-8256）
仓储运输管理学科论文 我国公路运输存在的问题及对策研究论我国公路运输存在的问题及对策研究 内容摘要：公路运输是现代运输的主要方式之一,公路货物运输业是社会经济发展的一个基础性和先导性产业.近年来,随着经济全球化进程的加快和市场竞争的日益加剧,一个高效、便捷、安全的公路货运系统和物流配送体系,不仅成为地区和国家投资环境的重要组成部分,而且日益成为决定地区和国家制造业竞争力的重要因素。 随着我国经济与社会的快速成长，公路运输行业在经济与社会发展中的基础地位日益巩固。自改革开放以来，我国公路运输事业快速发展。从完成的运量和周转量来看，公路客运已成为主要的客运方式，公路货运量也远远超过其他运输方式，周转量也快速增长，这充分说明公路运输方式在国民经济及社会发展过程种发挥着愈来愈重要的作用。但是，我国公路运输还存在许多的不足。 针对其中的不足我提出了一些建议和改进方法。 关键词：公路网、融资方式、结构、超载 一、我国公路运输现状 1.我国公路网的分布及其发展趋势 我国各地区之间的公路发展很不均衡。东部地区公路里程万公里，中部地区万公里，西部地区万公里。东部地区高速公路20279公里，二级及二级以上公路万公里；中部地区高速公路13339公里，二级及二级
以上公路万公里；西部地区高速公路11717公里，二级及二级以上公路万公里。 贫富地区之间的公路发展也有很大差距。就目前我国农村公路发展而言，除东部的一些城市化水平较高、经济发展较快的省(市)农村公路密度尚可外，其它省(区、市)的农村公路整体规模仍显不足，农村公路网密度偏低，无法满足农村经济发展的实际需求和农民越来越高的出行要求。这些不通公路的乡(镇)，大多在中西部地区的偏远山区，工程艰巨、造价高，需要各级政府给予更大的扶持力度。东部地区在完成“通达工程”和“通常工程”任务的同时，还面临着路网密度和技术等级进一步提高的压力。 在我国，改革开放初期（1978年）公路网的总里程为89万公里，到2007年年底增到的万公里。全国公路（网）的密度在2007年年底达到每百平方公里是公里，比改革开放初期路网的密度提高了近3倍。我国交通运输仍处于大建设、大发展的关键时期，预计到2015年，公路总里程将达到450万公里。 2.我国公路建设的融资方式 目前，我国公路建设的融资主要是由中央财政投资、地方财政投资、政策性银行贷款、商业性银行贷款、外资贷款、发行股票、转让收费公路经营权等几方面构成。其中，中央财政投入只占15%～20%，而地方政府、国内商业银行的贷款却占到65%以上，客观上造成了公路建设资金主要采用以国内银行贷款和地方自筹资金为主的资金结构。公路建设
道路运输行业行车事故统计报表制度 中华人民共和国交通运输部制定 中华人民共和国国家统计局批准 2008年10月
本报表制度根据《中华人民共和国统计法》的有关规定制定 《中华人民共和国统计法》第三条规定：国家机关、社会团体、企业事业组织和个体工商户等统计调查对象，必须依照本法和国家规定，如实提供统计资料，不得虚报、瞒报、迟报，不得伪造、篡改。 基层群众性自治组织和公民有义务如实提供国家统计调查所需要的情况。 《中华人民共和国统计法》第十五条规定：统计机构、统计人员对在统计调查中知悉的统计调查对象的商业秘密，负有保密义务。
目录 一、总说明 (1) 二、报表目录 (2) 三、调查表式 （一）道路运输行业行车事故快报（交公路41表） (3) （二）道路运输行业行车事故统计表（交公路42表） (5)
一、总说明 （一）为加强道路运输行业安全生产监督管理，做好道路运输行业行车事故统计工作，及时、准确、完整地反映道路运输行业行车事故情况，保障及时、有效开展道路运输行业行车事故应急处理和全面统计分析，特制定本统计报表制度。 （二）本报表制度的统计范围为道路运输企业或者个体运输业户（以下简称运输经营者）在运输活动中所发生的行车事故（以下简称运输行业行车事故）。 （三）各级交通运输主管部门和运输经营者应当按照本制度的要求，及时上报运输行业行车事故情况。 （四）运输经营者发生运输行业行车事故后，应当迅速报告事故发生地交通运输主管部门和运输经营者所属地的交通运输主管部门。 事故发生地和运输经营者所属地交通运输主管部门接到报告后应当及时报告省级交通运输主管部门。 （五）各省级交通运输主管部门对辖区内所属运输经营者和辖区区域内所发生的一次死亡3人以上30人以下的行车事故、涉及外籍人员（包括港、澳、台）死亡的行车事故、造成重大污染的危险化学品（包括剧毒、放射、爆炸品等）运输事故，应当在接到报告后12小时之内按照《道路运输行业行车事故快报》的表式报交通运输部，并及时续报事故伤亡人数变化、事故调查和处理情况。 各省级交通运输主管部门对辖区内所属运输经营者和辖区区域内所发生的一次死亡30人以上的行车事故，应当在接到报告后2小时之内按照《道路运输行业行车事故快报》的表式报交通运输部，并及时续报事故伤亡人数变化、事故调查和处理情况。 （六）各省级交通运输主管部门对辖区内所属运输经营者所发生的一次死亡1人以上的行车事故和危险化学品运输事故，应当按照《道路运输行业行车事故统计表》的表式按月汇总后，于每月15日之前将上月的统计表报交通运输部。 （七）如以上事故报表存在错、漏，应及时用电话或者传真给予更正并随后报送更正的报表。 （八）本制度由交通运输部公路司负责解释。 1
文件编号：GD/FS-8637 （报告范本系列） 公路运输发展调研报告详 细版 The Short-Term Results Report By Individuals Or Institutions At Regular Or Irregular Times, Including Analysis, Synthesis, Innovation, Etc., Will Eventually Achieve Good Planning For The Future. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________
公路运输发展调研报告详细版 提示语：本报告文件适合使用于个人或机构组织在定时或不定时情况下进行的近期成果汇报，表达方式以叙述、说明为主，内容包含分析，综合，新意，重点等，最终实现对未来的良好规划。文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 一、客运量持续增加，旅客周转量突破120亿人公里 近年来，伴随城市化进程的不断加快，农民外出务工、外地来洛旅游观光等各类人员流动显着增强。据运输管理部门统计，年全市客运量为1.60亿人，较上年增加2670万人，增长20.0%；旅客周转量突破120亿人公里，达到124.28亿人公里，创历史记录，较上年增加20.91亿人公里，增长20.2%。 二、货运能力不断提高，货运周转量完成358亿吨公里 年，面对复杂多变的国际经济政治形势，市按照
国家和省的统一部署，全力发展经济，改善民生，促进社会和谐进步。经济保持了较高增速，工农业生产平稳发展，固定资产投资快速增长，各类商品消费持续旺盛。统计显示，市货物运输能力不断提升，全年货运量达到1.63亿吨，较上年增加2892万吨，增长21.6%；货物周转量达到358.09亿吨公里，较上年增加66.39亿吨公里，增长22.8%。 三、运输业存在的问题 （一）公路建设力度需进一步加强 近几年，公路建设取得了长足进步，但农村公路建设等级较低，维护养护资金匮乏，与公路配套的停车场所规划、建设滞后，公路建设科学性、前瞻性仍有待进一步提高。 （二）个体货物运输组织化程度较低 年，市对几家大型公路运输公司进行了整合改
第1章绪论 1.1我国公路现状 交通运输业是国民经济中从事运送货物和旅客的社会生产部门，是国民经济和社会发展的动脉，是经济社会发展的基础行业、先行产业。交通运输主要包括铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式，其中，铁路、水运、航空、管道起着“线”的作用，公路则起着“面”的作用，各种运输方式之间通过公路路网联结起来，形成四通八达、遍布城乡的运输网络。改革开放以来，灵活、快捷的公路运输发展迅速，目前，在综合运输体系中，公路运输客运量、货运量所占比重分别达90％以上和近80％。高速公路是经济发展的必然产物，在交通运输业中有着举足轻重的地位。在设计和建设上，高速公路采取限制出入、分向分车道行驶、汽车专用、全封闭、全立交等较高的技术标准和完善的交通基础设施，为汽车快速、安全、经济、舒适运行创造了条件。与普通公路相比，高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全、舒适等突出优势，其行车速度比普通公路高出50％以上，通行能力提高了2~6倍,并可降低30％以上的燃油消耗、减少1/3的汽车尾气排放、降低1/3的交通事故率。 新中国成立以来，经过60多年的建设，公路建设有了长足发展。2011年初正值“十一五”规划结束，“十二五”规划伊始。“十一五”时期是我国公路交通发展速度最快、发展质量最好、服务水平提升最为显著的时期。经过4年多的发展，公路交通运输紧张状况已实现总体缓解，基础设施规模迅速扩大，运输服务水平稳步提升，安全保障能力明显增强，为应对国际金融危机、保持经济平稳较快发展、加快经济发展方式转变、促进城乡区域协调发展、保障社会和谐稳定、进一步提高我国的综合国力和国际竞争力作出了重要贡献。 “十一五”前4年，全国累计完成公路建设投资2.93万亿元，年均增长近16％，约为“十一五”预计总投资的1.2倍，也超过了“九五”和“十五”的投资总和。公路建设投资的快速增长，极大地拉动和促进了国民经济的迅猛发展。从公路建设投资占同期全社会固定资产总投资的比重来看，“十一五”期间基本保持在4.5％左右。 在投资带动下，公路网规模不断扩大，截至2009年底，全国公路网总里程达到386万公里，其中高速公路6.51万公里，二级及以上公路42.52万公里，分别较"十五"末增加36.4万公里、2.5万公里和9.4万公里；全国公路网密度由“十五”末的每百平方公里34.8公里提升至40.2公里。预计到2010年底，全国公路网总里程将达到395万公里，高速公路超过7万公里，分别较“十五”末增加45.3万公里与3万公里。农村公路投资规模年均增长30%，总里程将达到345万公里，实现全国96%的乡镇通沥青（水泥）路。 “十一五”期间公路的快速发展，为扩大内需、拉动经济增长作出了突出贡献。特别是2008年以来，为应对国际金融危机，以高速公路为重点，建设步伐进一步加快，“十一五”末高速公路里程将达到"十五"末的1.78倍。“十一五”期间全社会高速公路建设累计投资达2万亿元，直接拉动GDP增长约3万亿元，拉动相关行业产出
我国公路运输业的现状及发展方向 背景 公路货物运输是现代运输主要方式之一，同时，也是构成陆上货物运输的两个基本运输方式之一。它在整个运输领域中占有重要的地位，并发挥着愈来愈重要的作用。 目前，全世界机动车总数已达4亿多辆，全世界现代交通网中，公路线长占2／3，约达2千万公里，公路运输所完成的货物运输量占整 个货物运输量的80％左右，货物周转量占10％。在一些工业发达国家，公路运输的货物运输量、周转量在各种运输方式中都名列前茅，公路运输已成为一个不可缺少的重要组成部分。 公路运输是一种机动灵活、简捷方便的运输方式，在短途货物集散运转上，它比铁路、航空运输具有更大的优越性，尤其在实现“门到门”的运输中，其重要性更为显著。 改革开放以来，我国的国民经济有了迅速的发展，公路基础设施建设日新月异，伴随着公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重要的地位。公路货物运输无论在运输量绝对水平或在全社会货物运输中所占比重均有较大幅 度的提高。伴随着商品经济的日益活跃，区域间经济交往和货物交流的日趋频繁和道路条件的改善，货物运输平均运距也有所提高。 公路货运市场也发生了巨大的变化，改革开放打破了计划经济时期国有运输企业在运输市场中一统天下的局面，市场主体多元化日趋明显；为了满足国民经济对公路运输新需求，公路货物运输生产方式和经营
内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、大件笨重货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头角；运输市场的多元化和运力的快速发展，使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息的货运服务业应运而生；公路运输市场调控和管理体系已初步建立。存在的主要问题但是也应看到，我国公路货运由于历史原因，从运输组织形式到经营管理水平，与国外发达国家相比，甚至与国内其它运输方式相比仍有一定的差距。虽然自改革开放以来，一些高效的运输生产组织方式，如零担和集装箱运输等，为改变公路货物运输行业长期以来滞后于国民经济发展的现状起到了积极的作用，但是由于客观条件和公路运输管理体制等主管原因的制约，汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍一直未真正彻底体现出来。通过对我国公路货运业的现状分析，影响我国公路货运发展的诸多因素依然存在。 一我国公路货运业的特点 （一）机动灵活，适应性强 由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，各环节之间的衔接时间较短，车辆可随时调度、装运。 （二）可实现“门到门”直达运输
配送中心：公路运输企业的最佳出路 摘要：随着社会主义市场经济的不断完善，物流逐渐引起了人们的关注，我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一，加速公路运输业同物流的融合进程，被人们看做我国公路运输业发展的新领域，新的经济增长点，被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向，本文对公路运输业在当前的环境下，为什么要向物流配送中心行业发展；如何向物流配送中心行业发展，进行了阐述。关键字：配送中心 公路运输业 第三方物流随着社会主义市场经济的不断完善，物流逐渐引起了人们的关注，我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一，加速公路运输业同物流的融合进程，被人们看做我国公路运输业发展的新领域，新的经济增长点，被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向，向物流配送中心行业发展，是目前公路运输业的最佳选择。 一、单纯的运输经营已经不能满足发展要求，运输企业要向提供多种服务的物流服务公司转化。运输随着交通运输业的快速发展，运输市场逐步建立，运输体系的矛盾日益突出。公路运输多数是个人、小企业、小型车、混装型运输模式，大型化、专业化和规模化运输非常少见。运输服务的范围狭窄，水平比较低，多数企业的经营活动只停留在简单的运送和仓储服务上，运输增值服务、运输设备租赁、货物抵押融资、信息服务、货物配送服务等现代物流服务尚未起步，与市场经济和经济全球化的要求相差甚远。这种状况不仅造成了市场经营行为的不规范和社会资源的巨大浪费，而且带来道路交通拥挤、环境污染等一系列社会问题。运输是物流不可或缺的环节。物流系统是通过“运输”完成对客户所需的原材料、在制品和制成品的“库存”的地理上的定位的。一般来说，运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。运输是“ 第三个利润源”的主要源泉；从运费来看，运费在全部物流费中占最高的比例，一般综合分析计算社会物流费用，运输费在其中占接近50％的比例，有些产品运费高于产品的生
交通运输部关于促进道路运输行业集约发展的指导意见 各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团及计划单列市、经济特区交通运输厅（局、委），天津市、上海市交通运输和港口管理局，部属各单位，部内各单位，部管有关社团： 为贯彻党的十八大和十八届三中全会精神，落实《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》（国发〔2012〕30号）、《国务院办公厅关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》（国办发〔2011〕63号）等关于培育扶持龙头骨干企业、促进道路运输行业集约发展的工作部署，加快转变道路运输发展方式，发展现代道路运输业，为全面建成小康社会提供更高水平的服务保障，现提出如下指导意见： 一、把发展龙头骨干企业作为促进道路运输行业集约发展的重要抓手 龙头骨干道路运输企业（以下简称龙头骨干企业）是在道路运输行业相关领域具有较大经营规模、较强竞争力、代表行业先进水平、能够引领行业发展的经营企业，是行业先进生产力的代表。改革开放以来，我国道路运输业取得了长足进展，但发展方式依然粗放，市场集中度低，经营主体“小、散、弱”，致使运输资源难以集约配置，先进运输组织方式发展缓慢、技术应用水平偏低、服务质量不高。加快形成并壮大一批在管理、技术、资金、人才等方面具有突出优势的龙头骨干企业，使其成为先进运输组织方式和技术创新的先行者，成为诚信经营、规范竞争和安全、节能、环保的示范者，充分发挥其在现代道路运输业发展中的排头兵和应急运输保障中的主力军作用，能有效推进道路运输结构调整和转型升级，促进行业健康稳定发展。近年来，国务院先后出台了促进道路运输发展的一系列文件，明确提出要培育扶持骨干企业、促进行业集约发展，切实改变运输企业“小、散、弱”局面，带动行业整体转型升级。鼓励发展龙头骨干企业、促进行业集约发展，是交通运输行业深入贯彻科学发展观、落实党中央和国务院战略部署、促进行业健康稳定发展的实际行动，是加快转变发展方式、发展现代交通运输业的迫切需要。 二、总体要求、基本原则和主要目标 （一）总体要求。 深入贯彻党的十八大和十八届三中全会精神，把鼓励发展龙头骨干企业、促进行业集约发展放在加快运输发展方式转变和结构调整的突出位置，按照尊重市场规律、发挥企业主体作用的原则，充分调动企业积极性，加快形成一批以规模化、集约化、网络化、品牌化等为特点的龙头骨干企业；立足当前，着眼长远，着力营造良好环境，提高资源配置效率和公平性，通过提高龙头骨干企业辐射带动能力，加快推进产业转型升级，不断夯实现代道路运输业的发展基础，为全面建成小康社会提供强有力的运输服务保障。 （二）基本原则。 --市场主导与政府引导相结合。充分发挥市场配置资源的决定性作用和企业市场主体作用，提高资源配置效率，促进企业在自我发展中提高综合竞争力。深化重点领域改革和体制机制创新，着力清除市场壁垒，健全法规政策和标准规范，形成有利于发挥市场机制作用、促进企业做大做强和行业转型升级的体制机制环境。 --扶优扶强与引领带动相结合。综合运用法律、经济以及必要的行政手段，鼓励、引导道路运输业中有条件的企业做大做强做优，不断提升核心竞争力和可持续发展能力。注重发挥龙头骨干企业对道路运输行业转方式、调结构的引领作用，带动全行业提高整体发展水平。 --突出重点与全面推进相结合。基于运输行业门类多、企业类别复杂的特点，以道路客运、现代物流、运输站场经营等为重点培育龙头骨干企业，推进维修、驾培等子行业经营企业做大做强，并积极向其他领域延伸。 --因地制宜与分类引导相结合。根据各地不同的发展条件，因地制宜探索企业做大做强的发展路径。结合道路运输不同子行业和不同类别企业的特点，分业施策，分类引导，探索企业多种做大做强模式。 （三）主要目标。 通过5年左右的努力，在发展龙头骨干企业、促进道路运输行业集约发展方面取得重要进展，形成一
我国交通运输业的发展现状及趋势 摘要 交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。它是国民经济的重要组成部分，是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段，也是衔接生产和消费的一个重要环节。因此，交通运输业在现代社会的各个方面起着十分重要的作用。必须综合协调发展，充分发挥各种运输方式的优势，扬长避短，使得交通运输业迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供重要保障。 关键词：交通运输业；交通运输业发展现状；交通运输业存在的问题；交通运输业发展趋势 1交通运输业发展现状 铁路运输 铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。2009年底，我国铁路营业里程达万公里，2009年全国铁路共完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里；投产新线5557公里，其中客运专线2319公里；投产复线4129公里、电气化铁路8448公里。 1.1.1铁路路网 干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。目前，我国铁路主要干线共有22条，根据其发挥作用和地理位置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。 1.1.2铁路客货运输 2009年全国铁路旅客发送量完成亿人，同比增加6321万人，增长%。货物发送量完
成亿吨，均创历史新高。同比增加6113万吨，增长%；总换算周转量亿吨公里，同比增加亿吨公里，增长%。 公路运输 现代交通运输方式的公路运输，比起水运和铁路起步晚，直到19世纪末才有了第一批汽车。这种新型交通工具问世后，在实践中显示出其突出的优越性，即机动、灵活、方便、快速、直达，因此，它的发展速度远快于水运和铁路。截止2006年底，全国公路总里程达万公里。公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。 1.2.1公路网络 我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。国道为我国公路的主骨架，起着连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。全国公路总里程中，国道万公里，省道万公里，县道万公里，乡道万公里，专用公路万公里，村道万公里，分别占公路总里程的%、%、%、%、%和%。高速公路的出现，有效地改善了干线公路的交通状况，使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。 1.2.2公路客货运输 近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。2007年，我国公路运输需求保持了快速的增长，其中公路货运周转量同比增长%，客运周转量同比增长13%，增速基本为近5年之最。 水路运输 我国水路运输发展很快，特别是近30多年来，水路客、货运量均增加16倍以上，目前中国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口。中国当前已基本形成一个具有相当规模的水运体系。在相当长的历史时期内，中国水路运输对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。 1.3.1基础设施建设
公路运输的发展趋势 近年来，我国交通基础设施和运输装备不断改善，为公路运输市场的快速发展创造了有利条件，也使公路客货运输的平均运距不断延长。目前，我国公路运输行业正处于快速发展的成长期，在国民经济运行和增长中发挥着日益重要的作用。 未来几年，我国公路运输的发展趋势主要表现在以下几个方面： 公路运输需求将继续保持快速增长 近20多年来，我国公路基础设施建设迅速发展，公路运输能力大大提高，在国民经济增长和人民生活水平提高方面发挥着越来越重要的作用。但与日益增长的运输需求相比，公路运输仍存在着有效供给不足的问题。随着我国经济的进一步发展，公路运输需求将继续保持快速增长。在公路货运中大宗货物、初级产品所占的份额呈下降趋势，对运输服务质量和服务水平的要求日益提高。 智能运输系统是未来公路运输的发展方向 智能运输系统简称ITS，是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于整个地面运输管理体系，使人、车、路及环境密切配合、和谐统一，使汽车运行智能化，从而建立一种在大范围内，全方位发挥作用的实时、准确、高效的公路运输综合管理系统。 智能运输系统可提高公路交通安全水平，减少交通堵塞，提高公路网的通行能力，降低汽车运输对环境的污染，提高汽车运输生产率和经济效益。随着智能运输系统技术的发展，电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技在公路运输领域将得到广泛应用，物流运输信息管理、运输工具控制技术、运输安全技术等均将产生巨大的飞跃，从而大幅度提高公路网络的通行能力。 公路运输将与现代物流日益融合物流业作为一种新的经济运行方式，已成为国民经济的重要服务部门之一。由第三方物流企业组成的新的物流服务行业，是中国经济发展新的生产力。随着公路运输需求水平的逐步提高，公路货运中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。因此，公路运输企业必须提高自身的物流服务水平，以满足日益提高的客户服务的要求。公路运输加速向现代物流的发展和融合，不仅是为了面对现有的国内市场的需求，同时更是为了应对经济全球化潮流和我国加人WTO 后所带来的压力和挑战。在此背景下，近年来一些大型公路运输企业的物流意识迅速增加，一些嵌进的企业已开始从单纯的客货运公司发展成为能够提供多种物流服务的现代物流公司。 集约化经营、规模化发展，是公路客运发展的方向公路客运是为经济社会发展和人民出行提供最广泛服务的重要产业，在综合运输体系中起着基础性作用。随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高，公路客运市场需求发生
我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。 对建设高速公路认识的统一 在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。 这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。 起步建设阶段 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。
我国交通运输发展现状及发展趋势的综合分析 摘要：文章基于我国交通运输发展现状，综合运用各种数据处理方法，从交通运输需求分析，交通运输供给分析，未来交通运输规模与结构分析，发展战略与实施策略分析这几个方面，结合国内外先进的交通理论，研究我国交通运输的发展战略规划。 关键词：需求；供给；规模 1 我国交通运输发展过程与现状 1.1 运输线路不断延伸 伴随我国科学技术快速发展，现代化建设不断加深，国家运输产业得到了快速发展。截至1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5 万km，比1949年增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万km，内河通航里程11万km ，公路里程127.85万km，民用航空航线里程150.6万km，管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万km，90%的原油已通过管道输送。 1.2 交通运输网布局大为改观 随着成渝、宝成、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。 1.3 交通运输网质量显著提高 在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。铁路朝向重型化发展，在正式营业的线路上铺设50 kg以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25 979 km，占铁路线路总里程的32.9%。建成通车的青藏铁路创造了铁路建设史上的奇迹，创造了多个世界之最，充分体现出我国铁路建设业的高层次、高水平。同时，我国的城市道路建设、公路建设水平也不断提高，高等级公路的水准得到了质的提升。 此外，我国交通运输技术装备水平明显改善，一批具有高技术含量的新装备、新技术在交通产业得到了充分运用，提升了我国交通系统的层次水平，智能化、信息化程度不断加深，有效保证了交通设施运行的效率和安全。 2 交通运输需求分析 为了定量地研究运输需求量受各影响因素影响的弹性大小，需引入运输需求函数的概念。运输需求函数是用函数形式表示运输需求量与影响因素之间的数量关系，可记为： Q=f（P，G，H，Y，A，Z，…） 式中：Q为运输需求量；P为运输服务价格；G为工农业生产的规模和速度；H为产品运输系数；Y为国民经济的产业和产品结构；A为生产和运输布局；Z 为人口增长及其构成；“…”表示其他因素。 我们以客运需求为例，对其进行函数分析。经济发展水平，可以用国内生产总值来表征。城镇居民可支配收入，则显示了居民的消费水平。而运输服务价格等数据难以获取，经济体制，服务质量等因素难以量化。为简化计算过程，了解客运需求与这些因素的关系及其一般规律。我们选取人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值这三个指标，计算其与旅客周转量之间的关系，即Z为人口，I为城镇居民可支配收入，G为国内生产总值，Q为旅客周转量。假设旅客的需求均
公路运输发展情况调研报 告示范文本 After completing the work or task, record the overall process and results, including the overall situation, progress and achievements, and summarize the existing problems and future corresponding strategies. 某某管理中心 XX年XX月
公路运输发展情况调研报告示范文本使用指引：此报告资料应用在完成工作或任务后，对整体过程以及结果进行记录，内容包含整体情况，进度和所取得的的成果，并总结存在的问题，未来的对应策略与解决方案。，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 xx年是“xx”开局之年，市公路运输业广大从业人 员，紧紧抓住国家改善基础设施建设的机遇，增加公路建 设投资，强化运输企业内部管理，客货运输均保持了较快 增长，为全市经济社会健康平稳发展提供了有力支撑。 一、客运量持续增加，旅客周转量突破120亿人公里 近年来，伴随城市化进程的不断加快，农民外出务 工、外地来洛旅游观光等各类人员流动显著增强。据运输 管理部门统计，年全市客运量为1.60亿人，较上年增加 2670万人，增长20.0%；旅客周转量突破120亿人公 里，达到124.28亿人公里，创历史记录，较上年增加 20.91亿人公里，增长20.2%。 二、货运能力不断提高，货运周转量完成358亿吨公
里 年，面对复杂多变的国际经济政治形势，市按照国家和省的统一部署，全力发展经济，改善民生，促进社会和谐进步。经济保持了较高增速，工农业生产平稳发展，固定资产投资快速增长，各类商品消费持续旺盛。统计显示，市货物运输能力不断提升，全年货运量达到1.63亿吨，较上年增加2892万吨，增长21.6%；货物周转量达到358.09亿吨公里，较上年增加66.39亿吨公里，增长 22.8%。 三、运输业存在的问题 （一）公路建设力度需进一步加强 近几年，公路建设取得了长足进步，但农村公路建设等级较低，维护养护资金匮乏，与公路配套的停车场所规划、建设滞后，公路建设科学性、前瞻性仍有待进一步提高。
《公路运输行业能源消耗统计及分析方法》 编制说明 （征求意见稿） 交通部公路科学研究院 二○○七年四月
精品 感谢下载载 《公路运输能源消耗统计及分析方法》编制说明 一、任务来源 《公路运输能源消耗统计及分析方法》是2006年交通部软科学项目“交通运输行业能源消耗状况分析及能源标准体系建设研究”项目（合同号：2005-332-223-160）子课题二的内容，已列入了2006年交通标准化计划的国家标准制定计划（2005-59），由交通部公路科学研究院主持制定。 二、目的和意义 我国从计划经济到市场经济的体制变革，使我国公路运输企业的经营模式发生了根本性的变化。由于公路运输企业一直沿用计划经济时代的能源消耗统计的方法和手段，因而不能经济地得到真实的统计数据，导致目前企业对能源统计数据不报、虚报、谎报。解决统计数据源头上的矛盾和问题已是我国统计工作最重要、最困难的工作。开展交通运输行业能源消耗状况分析及能源标准体系研究，制定《公路运输能源消耗统计及分析方法》标准旨在建立科学、简便、操作性强的交通运输行业能源消耗统计制度，解决目前统计难、数据失真的问题。 三、编写过程 2005年8月4日及8月31日，交通部科教司与体改法规司共同组织专家分别对项目的可行性及研究大纲进行评审，与会专家一致认为该项目的研究将解决目前交通运输行业能源消耗统计难的问题，有效提高交通运输行业的能源消耗统计数据的准确性、真实性，并将大大提高统计速度；研究大纲制订的研究方法、技术路线、实施方案科学合理、操作性强，对课题组完成交通能源消耗统计方法及能源标准体系的研究工作具有指导作用。
交通部公路科学研究院在2005年9月启动了本标准的研究工作，收集了美国、英国、加拿大、澳大利亚、日本等国家的有关交通行业能源消耗统计资料并对其进行分析。 2006年2月由交通部以厅体法字<2006>57号文发出《关于对“十五”期间节能工作状况进行调研的通知》，课题组开展国内的调研工作，书面调研了全国所有的省市，并于2006年4月起课题组到福建、云南、安徽、山东、江苏、湖北、上海等省市调研。 在国内调研的过程中，课题组对调研取得的一些典型企业的数据进行研究分析，在此基础上进行了数据统计分析模型的研究工作，及数据处理软件的编写工作。 2006年9月由交通部发出了《关于协助开展“交通运输行业能源消耗状况分析及能源标准体系建设研究”课题研究的函》（交能办函[2006]45号），各交通厅根据文件要求确定了辖区内的参加能耗数据采集的典型客运企业60家，货运企业41家。 课题组分别于2006年6月及2007年2月召开了《公路运输能源消耗统计及分析方法》标准初稿讨论会，参加讨论的有部规划司、公路司、体法司的与统计、公路运输及能源管理有关的领导，也有北京市的骨干运输企业的代表，对本标准的完善提出了中肯的意见。课题组根据各方的意见及时对初稿进行了修改。至此，完成了本标准的征求意见稿。 四、制定本标准的原则及技术路线 1、制定标准的原则 根据当前的统计手段和方法不能经济地获得真实统计数据，致使企业对能源统计数据不报、虚报、谎报的现象，本标准制定遵循以下原则： （1）统计的基础数据采集项目最简化 首先，确定的基础数据采集项目必须是能源消耗统计所不可缺少的；其次，基础数据采集项目是最直观的，对基层统计人员乃至驾驶员不需通过计算可直接得到的。 2
摘要 一、公路建设与运输行业和国民经济发展 2007年是中国宏观经济调控年，为了抑制经济由偏热到过热，防止通胀从结构性转向全面，调控当局10次上调存款准备金率，5次加息，发行了130期央票，发行了15239 亿的特别国债，并辅以上调印花税和信贷窗口指导等措施。但是,2007年我国社会经济仍然保持快速发展，居民交通出行更加活跃，现代物流业在政府重视下实现跳跃式发展,国家政策扶持力度不断加大，这些都对公路行业的发展提出了更高的要求，由此形成了公路行业发展的积极动力。 资料来源:根据中国统计年鉴整理 1998—2007年国民生产总值及交通运输业对GDP的贡献率 公路运输现已成为5 种主要运输方式中完成运输量最多,实现营业收入最高的一种运输方式。截至2007年年底，全国公路总里程达358.37万公里，比上年末增加12。67万公里。公路技术等级和路面等级显著提高。公路密度继续提高，通达水平进一步提升.全国公路密度为37。33公里/百平方公里，比上年末提高1.32公里/百平方公里。全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的98.96％，通公路的建制村占全国建制村总数的88。24%，分别比上年末提高0.69个和1。84个百分点.全国农村公路（含县道、乡道、村道)里程达到313.44万公里。全国新增高速公路通车里程是历史上建成里程最多的一年.各地区公路里程持续增长，公路技术状况进一步完善。全社会完成公路客运量205。07亿人、旅客周转量11506。77亿人公里,分别比上年增长10.2％和13.6％；全社
会完成公路货运量163.94亿吨、货物周转量11354。69亿吨公里，分别比上年增长11.8%和16。4％.公路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为92。0%和53。2％,分别比上年提高0。1个和0。4个百分点;公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为72。3％和11.4%，分别比上年提高0.3个和0.4个百分点。公路建设投资额平稳增长.全社会完成公路投资6489。91亿元,比上年增加258.86亿元,同比增长4.2%，增速回落9.4个百分点。 二、公路建设与运输行业总体供需状况 （一)2007年整体供需情况 行业需求方面,公路的需求主要来源于社会生活中的人员和物资的流动,需求的强度与国家的经济活跃程度紧密相关，具体由旅客和货物周转量来衡量。过去10年，除“2003年非典”的特殊年份外，公路的客、货运输周转量增速在6％到14%之间波动，其它年份与GDP 增速的差距不超过4％，而且变化的趋势与GDP增速的变化趋势基本一致。 资料来源：交通部历年公路水路交通行业发展统计公报 1998—2007年我国公路客运量及公路货运量增长率 行业供给方面，由于我国公路建设的主要资金来源是银行贷款和地方自筹资金。然而，银行贷款是需要偿还的，而地方筹措的资金都是需要回报的.在公路供给不足的情况已经大为改善的大背景下，新建收费公路的交通量增速都会较以前慢，而公路建设的土地成本和财务成本却在不断上升，目前公路的通行费率又难以上调，总总因素使得新建公路的投资回收期越来越长，回报率越来越低，资金投入的动力越来越弱.近几年公路投资缺口的不断增大就是证明. （二）未来几年供需状况预测 近年来,由于我国汽车保有量的不断激升和居民城镇化水平的不断提高，对未来的公
当前我国公路运输领域应用货运APP现状分析 一、货运APP在公路运输应用的商业机会分析 1.卡车市场巨大，卡车司机总量大 在我国，公路货物运输占交通运输总量80%以上。据物流行业媒体统计不完全数据，我国每年公路运输费用4万亿元左右，物流公司和货主的数量远超百万，司机人数约3000万人，其中重卡车司机500万人以上。从CFLP（中国物流与采购联合会）公布数据显示，近几年来，我国社会物流总费用占GDP的比率维持在18%附近。这比美国、德国和日本高9.5%左右，且比全球平均水平高6.5%左右。 2.智能手机在卡车司机中推广 移动互联网无时无刻不在改变我们的生活方式，各种各样的手机APP充斥人们的日常生活，这在物流行业也不例外。货运App是2021年年末开始走向大家视野，相信必在2021年疯狂玩转物流行业。因此，智能手机、移动互联网等技术飞速发展，给了货运APP登场强大支持。目前移动互联网技术正不断广泛普及应用于卡车司机。业内有关企业曾对200万卡车司机统计抽样调查，他们当中目前智能手机的使用率已经达80%以上，即从数据的侧面可推断，我国卡车司机呈年轻化趋势，80后、90后卡车司机将成为主流。这一发现为移动互联网技术改变传统的物流格局带来重大的商业机会。 3.货运资源信息共享的急切性 货运行业最原始的信息化依靠一个个小小黑板。最初，全国各地的货车停车场和物流园区都设有许多小黑板，寄件人先将货物信息和联系方式展示在小黑板上，然后司机们就会争先恐后地围上来看，选择自己最感兴趣和最符合的信息，立刻主动联系货主，以此实现揽活的目的。但是这种方式仅仅局限于司机本人在小黑板前面，并且只能清楚此地的货物运输信息，没办法知悉返程是否会有货物运输，所以通常货车司机会担忧回程空载而提高运输费用，甚至有时根本不揽货，