轨道检测技术
一、填空题
1.线路设备检测的方式有静态检查和动态检测两种。
2.轨道检查仪是测量轨道几何尺寸的手推式检查仪器。
3.轨道不平顺分为垂向不平顺、横向不平顺和复合不平顺三种。
4.
5.目前我国实施线路动态检测的主要仪器和车辆有添乘仪、车载式线路检查仪和轨道检查车
6.静态检查轨距水平时，一般每6.25 m检查一处。
7.静态检查轨距时，道尺必须与线路中线垂直。
8.轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中规定，轨距在任何速度等级的线路上都不得小于—4 mm.。
9.“线路轨道静态的几何尺寸容许偏差管理值”规定：Vmax＞160km/h正线上，规矩作业验收标准为＋2、﹣2 mm，经常保养标准＋4、﹣2 mm，临时补修标准＋6、﹣4 mm。
10.“轨道动态质量容许偏差管理值”规定160km/h≥Vmax＞120km/h正线上，车体垂向加速度和车体横向加速度III级振幅分别为0.20 g和0.15 g（半峰值）。
二、判断题
1、10m、20m弦线量检测线路的高低和轨向的主要量具，其中检查直线和道岔高低和轨向用10m弦量，检查曲线疏通常用20m弦量。（×）
2、添乘仪是以振动图幅显示的峰值大小确定线路上存在的病害类型及等级，属于线路静态检测的一种方法。（×）
3、车载线路检查仪是通过测量客车或动车组车体加速度，实现实时监测轨道状况，及时发现轨道不良处所。（×）
4、轨检车是通过定期或不定期动态检测轨道状态，实时处理分析检测结果，发现轨道严重超限，及时指导现场养护维修，消灭危及行车安全的隐患。（√）
5、垂向轨道不平顺包括高低.水平.扭曲.轨向及钢轨轧制校直过程中垂向周期性不平顺（√
6、横向不平顺包括轨向、轨距及钢轨轧制校直过程中形成的横向周期性不平顺。（√）
7、检查水平时，水平差的符号在直线地段顺列车运行方向以左股钢轨为标准股，标准股高时为“＋”号，反之为“﹣”号。（√）8、检查道岔时，水平差的符号，直向以直内股为标准股，曲向以曲线内股为标准股，标准股高时为“＋”，反之为“﹣”。（×）
9、Vmax≤120km/h正线及到发线，其轨距静态经常保养容许偏差管理值为＋7、﹣4mm（√
10、道岔导曲线水平（静态）下股高于上顾的限值，作业验收为0，经常保养为2mm，临时补修为3mm。（√）
三、选择题
1.高低不平是指钢轨顶面下或线路中心（b、竖向）的凹凸不平。
2.水平不平顺是由于左右轨道两侧（a、强度的不一致b、受力不均）而造成的。
3.静态检查线路三角坑时，基长为6.25m。但在延长（a、18 ）m距离物超过《修规》规定的三角坑。
4.静态检查道岔后曲线时，一般采用（c、20 ）m弦测量。
5.Vmax＞160km/h正线，静态规矩临时补修容许偏差管理值为（c、＋6、﹣4 ）。
6.160km/h≥Vmax＞120km/h正线，静态水平经常保养容许偏差管理值为（b、6 ）。
7.Vmax≤120km/h正线及到发线，静态三角坑经常保养容许偏差管理值，在缓和曲线上（d.5
8.轨检车在线路某处的运行速度为160km/h，测得左高低偏差峰值为12mm，此处等级（c.III
9.轨检车在线路上某处运行速度为125km/h，测得此处车体垂向加速度偏差峰值为0.22g，
此处速度偏差等级为（d、IV ）。
10.ZT—5型轨道智能添乘仪放在某次旅客列车上运行速度为125km/h，在某处测得的车体水平加速度偏差峰值为0.10g，此处的水平加速度偏差等级应为（b、II ）。
四、简答：
1、轨道不平顺的含义？何为静态、动态轨道不平顺？
答：轨道不平顺指轨道几何图形、尺寸和空间位置相对其正常状态的偏差。
无轮载作用时，人工或轻型测量小车测得的不平顺通常称为静态不平顺。
用轨检车测得的在列车车轮荷载作用下才完全显现出的轨道不平顺称为动态不平顺。
2、轨道检查仪进行静态检查的指标有？
答：轨距、水平、高低、轨向、三角坑。
3、轨检车对动态检测有哪些？各项偏差等级划分哪几级？其扣分标准如何规定的？
答：轨距、水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向加速度、车体横向加速度。
根据《修规》规定，轨检车对局部不平顺各项偏差等级划分为四级：
I级为保养标准，发生1处扣1分；
II级为舒适度标准，发生1处扣5分；
III级为临时补修标准，发生1处扣100分；
IV级为限速标准，发生1处扣301分。
4.车载线路检查仪对轨道动态不平顺判别标准分为几级？各级的晃车情况怎样？
答：线路检查仪轨道动态不平顺判别标准分四级：I级、II级、III级、IV级。
I级晃车：轻微晃车处所；
II级晃车：明显晃车处所；
III级晃车：较严重晃车的处所；
IV级晃车：严重晃车的处所。
5、普通单开道岔检查水平多少处？其水平记录符号“＋、﹣”是如何规定的？
答：检查14处水平。
检查水平时，直股以直外股为标准股；曲股以曲外股(上股)为标准股。标准股高时为“+”，反之为“-”号。
6、正线在R＞800m的曲线地段，静态曲线正矢经常保养偏差值是怎么样规定的？
答：缓和曲线的正矢与计算正矢差为3mm；
圆曲线正矢连续差6mm
圆曲线正矢最大最小值差9mm。
GJY-AKTF-221-1-1型轨道检查仪 （一）产品概述 GJY-AKTF-221-1-1型轨道检查仪是一种基于数字陀螺精密测 量原理的轨道几何状态检查仪器。通过测量轨道的方位角和坡度角，并对距离的积分，得到轨道的横，垂坐标分量，从而计算轨道的不平顺性。该不平顺指标包括轨距、轨距变化率、水平（超高）、左右高低、左右轨向、三角坑等。 系统分为4大部分：传感器部分，数据处理计算中心部分，多功能数据调理主板，精密机械小车。传感器部分功能：收集线路状态原始信号；多功能数据调理主板功能：传送和调理原始信号；数据处理计算中心部分功能：将处理传送过来的原始信号，生成最终用户数据；精密机械小车功能：是所有模块的载体，保证了装置的稳定工作。 （二）工作环境及条件 ?环境温度： -20℃～＋50℃温度下可靠工作。 ?海拔高度：不超过2500m ?相对湿度：不大于90%RH ?线路要求：无积水积雪 ?行进速度： 0～8km/h ?重量：≤35kg （三）性能指标 ?电源容量：有效工作时间>8h。 ?耐磨：各车轮500Km以内无明显磨耗。 ?绝缘性能：各车轮及机构间阻抗大于1MΩ。 ?抗干扰能力：具有较强的抗电磁干扰能力。 (四)技术标准 1.TB/T 3147—2012《铁路轨道检查仪》。
2.JJG 1090-2013 《铁路轨道检查仪检定规程》。 (五)技术要求 1.主要技术指标 (五)功能特点 1. 接触轨道的测量轮、导向轮、行走轮耐磨性应满足检测500km 线路的使用要求。 2. 抗干扰能力：在电气化铁路区段及有射频等干扰的地方不影响数据采集，适应野外作业，采集数据稳定。 3.具有运行总里程累计及显示功能、超限实时声响报警功能、里程修正功能及辅助定位措施。所有项目现场超限报警功能可以立即让检测者标记出大病害的处所。可以通过人机对话，记录线路的特征点、道口、站台、固定螺栓脱落、断轨等标记或病害。 4. 轨检仪各检测项目采取等间距采样方式移动测量每米不少于4个测量点，同时将测量的真实结果实时显示出来。存储容量可满足
轨道交通车辆检修新技术及装备概述 发表时间：2019-04-19T14:44:31.283Z 来源：《基层建设》2019年第6期作者：武乡[导读] 摘要：最近几年我国轨道交通事业发展的速度十分迅猛，主要体现在运行速度以及安全性等方面。 天津市地下铁道运营有限公司天津 300200摘要：最近几年我国轨道交通事业发展的速度十分迅猛，主要体现在运行速度以及安全性等方面。为了能够保证其正常的运行工作，对车辆进行必要的检修工作就显得十分重要。但是在实际工作过程中，很多相关人员对于检修新技术以及新装备的了解还不是十分深入，因此本文选择了目前较为常用的安全联锁管理系统、轮对及受电弓动态检测系统以及车辆安全检测系统进行简单的介绍，希望对相关工作 人员能够起到一定的帮助作用。 关键词：轨道交通；车辆检修新技术；装备 1轨道车辆检修现状从我国当下的国情来看，我国目前大部分检修基地仍然采用计划预防维修制度对车辆进行维护，无论其执行模式还是设计模式都与传统的制度存在着密切的联系。传统的计划预防维修制度是一种日常维护制度，其侧重于对车辆进行日常检查和维护，因此，其检查方面并不是十分全面，维护保养工作做的也不是十分认真，再加上其技术主要用于修理周期性的结构，对于一些永久性的结构并不能起到很好的保养和维护作用，在发生突发状况时也没有强硬的技术支撑，最终造成车辆使用年限缩短等问题。 2检修作业安全联锁管理系统 2.1安全联锁子系统 该系统都会有一个工作站，在这个工作站中，可以看到检修库内的各个股道，同时在示意图上还有需要操作的多种设备，例如验电点以及接地点等，通过无线电技术将这些设备的实际运行情况能够实时的传输到工作站中。操作工作站的相关人员在进行现场操作的过程中，就可以根据设备的提示，对每个设备进行控制。在这个过程中如果其出现了错误的操作，那么设备就会拒绝解锁，使得后续的工作无法继续，有效的降低了人为失误出现的概率。 2.2操作票子系统 这个系统可以将人工填写纸质操作转变为电子化操作，并将其中的各个环节都和现场作业技术进行了关联，形成了一个封闭的工作流程，对于提供作业安全管理水平有着极大的帮助，工作效率也得以提高。同时，过去人工操作票系统可能还存在着填写不规范等弊端，该系统也能极好的进行处理。其还能与安全锁子系统实现良好的数据互通，真正的实现了开票和安全联锁一体化。 3车辆安全检测系统 3.1轴箱温度检测系统 相比于传统的接触式测温技术，新技术采取的红外线测温技术更符合当下社会发展的需要，一方面它打破了传统技术存在的限制，例如环境、电压等对接触式测温的限制，另一方面它使得温度的分类更加明确，提高了测温的准确性。它主要是通过扫描列车通过时轴线的温度进行测温的，解决了传统测温不准确以及存在安全隐患的问题，它还能根据测得的温度了解到列车此时的运行状态，并划分了微热、强热及激热三中热轴的温度范围，为检测热轴故障提供了技术上的支持。 3.2建立辅助维修的车辆管理信息数据库系统 在轨道交通车辆检修系统转变的过程中，需要很多技术和仪器的支持，同时还需要更加完备的车辆管理信息数据库。为完成计划检修到状态检修的转变，我们需要建立对维修车辆管理信息起辅助作用的数据库，通过检测、收集、分类、整理车辆的技术参数和其他性能数据，实现数据的收集与整理，为建立起辅助作用的数据库提供数据上的支持。这些数据不仅为车辆检修的时间和次数提供参考，它还是判断车辆性能及是否存在问题的依据，因此，我们应该建立一个辅助维修车辆管理信息的数据库，一方面是为了时刻监督车辆的工作情况，另一方面是为了减轻轨道交通检修工作人员的作业负担，为工作人员进行作业提供更多的数据和车辆性能信息，方便工作人员对列车运行进行调整和规划，保证每一项运送任务的完成质量和完成效率。同时也起到了合理利用检修台位的作用，有助于为轨道交通车辆的运行和检修安排最合理的时间。 3.3科学确定预防维护工作的间隔期和维修级别 作为车辆维护的主要调节因素，预防维护工作的间隔期和维修级别的划分是十分关键的，需要工作人员对车辆进行观察、统计和分析后才能制定出合理的时间，同时也要求工作人员要敢于在原先计划的基础上进行改革，并根据收集到的数据及经验制定合理的间隔期，使之更符合社会发展的需要。帮助轨道交通车辆检修更快转型为状态维修型，进一步起到提高定期预防维护的作用，对车辆各个部件也起到了一定的安全防护作用，同时降低了维修的成本，符合维修经济化发展的理念。对轨道交通车辆检修间隔期的制定不仅有助于工作人员更加合理的安排车辆工作，还有助于延长车辆的使用寿命，其检修点的增加也为车辆的安全运行提供了更多保障，有助于建成更完备的车辆工作系统。各个系统的配合使用也为车辆检修系统的完善提供了技术支持。 3.4车号识别系统 相比于其他系统，该系统主要采用射频识别技术进行工作，在车辆投入使用时，首先要做的就是将其编码置入到车号识别系统中，并且在车轨沿线设置识别装置，其工作原理为当有列车经过时，这些装置就会自行识别经过列车的编码，并对其运行状态做一个大致的分析，将数据传送到安全联锁子系统中，方便工作人员对列车的运行状态进行监督。目前该系统主要部件为车辆编码、地面传感器、RF射频模块以及接收装置。它将计算机和交通完美的联系在一起。 3.5受电弓在线测量系统 受电弓属于车辆的受流装置，对于其安全有着十分大的影响。传统对其进行检修的方式就要将车辆停靠在检修库中，并在断电之后进行人工检查。通过以上的描述我们就能发现这种检修方式极大的影响了车辆的使用效率，同时人为因素影响也比较大，可能会产生比较大的误差。而受电弓在线测量系统是将相应的测量设备放置在入库检修线路上，通过较为先进的技术对受电弓运行中的关键参数进行检测。同时还能对车辆的其他部分实现可观性的检测。该系统主要是由4个部分所组成即基本检测单元，现场控制中心、远程控制通道以及远程控制中心。基本检测单元通常情况下是被放置在检测现场。当检测工作完成之后就将信息传回控制中心的终端上并对其安全性进行分析。 4车辆安全检测系统
星网宇达GJY-TW-XW-1型铁路轨道检查仪（惯导） 使用说明书 北京星网宇达科技股份有限公司 V1.02020年5月
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目录 惯导精测小车使用说明书 (3) 一、产品介绍 (3) 1.1概述 (3) 1.2系统组成及功能 (5) 1.3性能指标参数 (6) 1.4系统优点 (7) 1.5参照标准 (8) 1.6实测数据精度 (9) 二、轨检仪使用与操作 (11) 2.1定义 (11) 2.2轨检仪拼装 (11) 2.3轨检仪上道 (12) 三、软件使用说明 (13) 3.1软件打开界面 (13) 3.2项目管理界面 (13) 3.3线性设计资料 (17) 3.4设备管理 (27) 3.5现场测量作业 (30) 3.6数据解算 (39) 四、轨检仪的保养、收藏、搬运、存放 (42) 4.1保养及注意事项 (42) 4.2收藏、搬运、存放 (42) 4.3锂电池及使用注意事项 (43) 4.4标定与检定 (43) 4.5其他注意事项 (44) 五、轨检仪装箱清单 (46)
钢轨伤损检测方法的探究 【摘要】钢轨损伤的检测结果直接关系到铁路运营的安全，本文着重介绍了钢轨无损检测的方法，并针对目前国际上应用较多的漏磁检测方法，做了重点的介绍。希望能够抛砖引玉，共同研究，推动我国钢轨无损检测的更快发展。 【关键词】无损检测漏磁场有限元 我国铁路运营正在向高速、重载的方向发展。超期服役的钢轨数量很大，线路上的钢轨在承担繁重的运输任务过程中，不免要产生各种损伤，如侧磨、轨头压溃、剥离掉块、锈蚀等，还有很多损伤在钢轨内部，是我们肉眼看不见的，如钢轨头部存在冶炼中残留的夹杂和白点而引起的核伤，它可以造成钢轨横向裂纹及轨头断裂；由残留的带状组织而造成的轨头或轨腰的水平裂纹或分层，有时会使轨头或轨底劈裂即垂直裂纹；还有螺栓孔周边裂纹等。在现有提速重载的运输条件下，钢轨的损伤情况已越来越严重。若在故障发生之前就能找出并消除隐患，很多事故是可以提前避免的，铁路出现事故的几率就会大大地降低。因此，提前进行钢轨的探伤对于保证铁路的正常运行具有重大意义。 以前，钢轨生产厂商对钢轨的检测一直沿用的是利用抽样切片、打点的方式进行，它的缺陷十分明显。测量属于破坏性测量，造成大量的浪费。由于抽样检测的方法，会漏掉很多缺陷信息，致
使不合格产品出厂，对铁路的运行造成很大的隐患。 我国目前钢轨的检测方法主要包括磁粉检测法、超声检测法和漏磁检测法等。磁粉检测法需要打磨，费时费力，且只能够定性判断。超声波测厚仪需要清洗和耦合剂，是通过在罐底板上表面抽样检测，计算平均板厚，以判断腐蚀情况漏磁无损检测方法是建立在钢轨等铁磁性材料的高磁导率这一特性上的，它通过拾取被磁化钢轨缺陷处引起的泄漏到外部的磁场信号，再经信号处理装置得到与缺陷的形状有关的电信号的一种方法。这种方法能检测钢轨表面及内部缺陷且满足实际应用中的连续性、快速性的要求，所以，漏磁检测是目前新兴的钢轨检测方法。 无损检测技术以不损害被检测的对象的使用性能为前提，应用材料的多种物理和化学性能，对各种工程材料、零部件和结构件进行有效的检验和测试，借以评价它们的完整性、连续性、安全可靠性及某些物理性能。由于缺陷的位置不同，有内部的，表面的和近表面的；缺陷的形状和性质也不相同，有体积型的，也有平面状的；从被检测的状态来说，又可分为静态检测和运行中设备的在线实时检测等等。任何一种无损检测方法都不可能给出所需要的全部信息，因此需 要研究一种原理简单，且能适应钢轨内部情况的检测技术。 漏磁检测的理论依据是铁磁性材料在外磁场感应作用下被磁化，在其缺陷处形成漏磁场。漏磁检测技术是利用磁场和缺陷的相互作用来进行工作的。漏磁检测信号可以提供直观和大量的信息，准确检测出物体中的缺陷，并确定其位置、大小和性质。
为贯彻执行国家技术经济政策，规范城市轨道交通的基本功能和技术要求，依据有关法律、法规，制定本规范。 1．0．2 本规范适用于城市轨道交通的建设和运营。本规范不适用于高速磁浮系统的建设和运营。 1．0．3 城市轨道交通的建设和运营应满足安全、卫生、环境保护和资源节约的要求，并应做到以人为本、技术成熟、经济适用。 1．0．4 城市轨道交通应经验收合格后，才可投入使用。 1．0．5 本规范是城市轨道交通建设和运营的基本要求，城市轨道交通的建设和运营，尚应符合法律、法规和有关标准的规定。 2．0．1 城市轨道交通urban rail transit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、 有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。 2．0．2 建设constru ction 新建、改建和扩建城市轨道交通工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安装、 调试验收和试运行，包括车辆和机电设备的采购、制造。 2．0．3 运营opera tion 为实现安全有效运送乘客而有组织开展的各种活动的总称。 3．0．1 城市轨道交通规划应符合城市总体规划和城市综合交通规划。 3．0．2 城市轨道交通规划应明确城市轨道交通的功能定位、与其他交通方式的关系、发展模式和不同规划期的发展目标，提出网络规划布局以及线路和设施等用地的规划控制要 求。 3．0．3 城市轨道交通的建设和运营应以乘客需求为目标，应做到资源共享和方便乘客使用。 3．0．4 城市轨道交通在设计使用年限内，应确保正常使用时的安全性、可靠性、可用性、可维护性的要求。 3．0．5 城市轨道交通应采用质量合格并符合要求的材料与设备。 3．0．6 城市轨道交通应具有消防安全性能，应配备必要的消防设施，应具备乘客和相关人员安全疏散及方便救援的条件。 3．0．7 城市轨道交通应采取有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。 3．0．8 车辆和机电设备应满足电磁兼容要求，投入使用前，应经过电磁兼容测试并验收
轨道检测技术 一、填空题 1.线路设备检测的方式有静态检查和动态检测两种。 2.轨道检查仪是测量轨道几何尺寸的手推式检查仪器。 3.轨道不平顺分为垂向不平顺、横向不平顺和复合不平顺三种。 4. 5.目前我国实施线路动态检测的主要仪器和车辆有添乘仪、车载式线路检查仪和轨道检查车 6.静态检查轨距水平时，一般每6.25 m检查一处。 7.静态检查轨距时，道尺必须与线路中线垂直。 8.轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中规定，轨距在任何速度等级的线路上都不得小于—4 mm.。 9.“线路轨道静态的几何尺寸容许偏差管理值”规定：Vmax＞160km/h正线上，规矩作业验收标准为＋2、﹣2 mm，经常保养标准＋4、﹣2 mm，临时补修标准＋6、﹣4 mm。 10.“轨道动态质量容许偏差管理值”规定160km/h≥Vmax＞120km/h正线上，车体垂向加速度和车体横向加速度III级振幅分别为0.20 g和0.15 g（半峰值）。 二、判断题 1、10m、20m弦线量检测线路的高低和轨向的主要量具，其中检查直线和道岔高低和轨向用10m弦量，检查曲线疏通常用20m弦量。（×） 2、添乘仪是以振动图幅显示的峰值大小确定线路上存在的病害类型及等级，属于线路静态检测的一种方法。（×） 3、车载线路检查仪是通过测量客车或动车组车体加速度，实现实时监测轨道状况，及时发现轨道不良处所。（×） 4、轨检车是通过定期或不定期动态检测轨道状态，实时处理分析检测结果，发现轨道严重超限，及时指导现场养护维修，消灭危及行车安全的隐患。（√） 5、垂向轨道不平顺包括高低.水平.扭曲.轨向及钢轨轧制校直过程中垂向周期性不平顺（√ 6、横向不平顺包括轨向、轨距及钢轨轧制校直过程中形成的横向周期性不平顺。（√） 7、检查水平时，水平差的符号在直线地段顺列车运行方向以左股钢轨为标准股，标准股高时为“＋”号，反之为“﹣”号。（√）8、检查道岔时，水平差的符号，直向以直内股为标准股，曲向以曲线内股为标准股，标准股高时为“＋”，反之为“﹣”。（×） 9、Vmax≤120km/h正线及到发线，其轨距静态经常保养容许偏差管理值为＋7、﹣4mm（√ 10、道岔导曲线水平（静态）下股高于上顾的限值，作业验收为0，经常保养为2mm，临时补修为3mm。（√） 三、选择题 1.高低不平是指钢轨顶面下或线路中心（b、竖向）的凹凸不平。 2.水平不平顺是由于左右轨道两侧（a、强度的不一致b、受力不均）而造成的。 3.静态检查线路三角坑时，基长为6.25m。但在延长（a、18 ）m距离物超过《修规》规定的三角坑。 4.静态检查道岔后曲线时，一般采用（c、20 ）m弦测量。 5.Vmax＞160km/h正线，静态规矩临时补修容许偏差管理值为（c、＋6、﹣4 ）。 6.160km/h≥Vmax＞120km/h正线，静态水平经常保养容许偏差管理值为（b、6 ）。 7.Vmax≤120km/h正线及到发线，静态三角坑经常保养容许偏差管理值，在缓和曲线上（d.5 8.轨检车在线路某处的运行速度为160km/h，测得左高低偏差峰值为12mm，此处等级（c.III 9.轨检车在线路上某处运行速度为125km/h，测得此处车体垂向加速度偏差峰值为0.22g，
·30· 测量与检测技术 机械 2018年第8期 第45卷 ——————————————— 收稿日期：2018－01－11 基金项目：国家自然科学基金项目（51775461） 作者简介：刘力（1990－），男，四川广元人，硕士研究生，主要研究方向为轮轨摩擦学；赵晓男（1990－），男，山东聊城人，博士，主要研究方向为轮轨噪声、车辆系统动力学。 基于惯性基准法地铁钢轨波磨检测方法研究 刘力，赵晓男，陈光雄 （西南交通大学 摩擦学研究所，四川 成都 610031） 摘要：为了检测钢轨波磨，不同于传统波磨检测方法，在MATLAB 环境下处理车辆轴箱振动信号得到钢轨波磨波形。对传统惯性基准法原理做出改进，提出一种新的信号处理计算方法。在列车轴箱上安装加速度传感器，采集北京地铁波磨轨道轴箱垂向振动加速度信号，针对轨道振动信号非平稳、非线性的特点，提出运用EMD 与小波阈值去噪方法相联合对振动加速度进行降噪处理，然后设计积分器对重构振动信号进行积分，为保证检测精度，再将积分结果通过一高通滤波器。结果显示，该检测计算方法能准确有效地计算出钢轨波磨。 关键词：波磨检测；惯性基准法；EMD ；小波阈值去噪；数值积分；高通滤波 中图分类号：U211；TN911.4 文献标志码：A doi ：10.3969/j.issn.1006-0316.2018.08.007 文章编号：1006－0316 (2018) 08－0030－05 Research on Detection of Metro Rail Corrugation Based on Inertial Reference Method LIU Li ，ZHAO Xiaonan ，CHEN Guangxiong ( Tribology Research Institute, SouthwestJiaotong University, Chengdu 610031, China ) Abstract ：In order to detect railcorrugation, the waveform of rail corrugation was obtained by processing vibration signals of axle box in MATLAB environment.A new method of signal processing was proposed to improve traditional inertial reference method.The acceleration sensor was installed on the axle box of the metro,andthe vertical vibration signals produced by the corrugation of Beijing Metro were collected.In view of the non-stationary and nonlinear characteristics of the signals, EMD and wavelet threshold was combined to denoise the acceleration.An integrator was designed to integrate the reconstructed vibration signals,thenpassed through a high pass filter.The results showed that this detection method can accurately and effectively calculate the rail corrugation. Key words ：corrugation detection ；inertial principle ；EMD ；wavelet threshold denoising ；digital integration ；high pass filter 钢轨波浪形磨耗是指存在于钢轨轨头表 面，具有一个或多个特征波长的规律性磨耗现 象。当前，我国运营的地铁均有不同程度的波 磨现象出现，尤其是当线路曲线半径R ≤350 m ，几乎百分百会发生钢轨波磨[1]。波磨有两种 属性特征：波长和波深。DnaldR. Ahlbeck 等[2]对城市轨道交通钢轨波磨的研究表明：波磨波长介于50～200 mm 之间；波深与波长相关，短波波磨的波深一般小于0.2 mm ，最大波深达0.9 mm 。如图1为北京地铁波磨现场图。
GJY-H4轨道检查仪培训教程 江西日月明铁道设备开发有限公司 二OO六年
目录 一、产品概述.......................................... 错误!未定义书签。1．测量原理.......................................... 错误!未定义书签。2．产品特点.......................................... 错误!未定义书签。3．主要技术参数...................................... 错误!未定义书签。4．测量范围与精度.................................... 错误!未定义书签。 二、机架系统........................................... 错误!未定义书签。1．组成.............................................. 错误!未定义书签。2．车架系统.......................................... 错误!未定义书签。 三、数据采集系统............................................... 错误!未定义书签。1．数据采集处理器.................................... 错误!未定义书签。2．操作方法.......................................... 错误!未定义书签。 四、数据分析系统............................................... 错误!未定义书签。 五、操作程序及方法 ............................................ 错误!未定义书签。1．操作程序.......................................... 错误!未定义书签。2．操作方法.......................................... 错误!未定义书签。 六、安全操作规程............................................... 错误!未定义书签。 七、轨检仪的收藏、保养、搬运、存放.......................... 错误!未定义书签。1．保养及注意事项.................................... 错误!未定义书签。2．收藏、搬运、存放.................................. 错误!未定义书签。 八、锂电池及使用注意事项............................... 错误!未定义书签。
钢轨裂纹及断轨检测方法调研报告 在铁路运输系统中，钢轨起着支撑列车和引导车辆车轮前进的作用。如果出现钢轨断裂将有可能造成列车出轨、倾覆等重大行车安全事故，造成人员伤亡和巨额财产损失。因此钢轨伤损检测越来越受到人们的重视。表1所示为近些年由于钢轨断裂造成的列车行车事故。 表1 近些年钢轨断裂造成的列车行车事故 时间地点伤损情况 2001年3月18日美国爱荷华州钢轨断裂引起列车脱轨，造成1人死亡96人受伤 2007年10月17日伦敦钢轨断裂引发列车脱轨，造成4人死亡、70人受伤、 4人重伤 2009年4月7日河北野三坡钢轨断裂导致6节车厢脱轨同时，随着国家高速铁路和重载铁路的发展，钢轨受到挤压和冲击的程度越来越大，钢轨发生损伤的概率也在提高。因此，为保证高速铁路和重在铁路的运营安全性，钢轨裂纹检测成为铁路运营部门十分重视的事情。 目前，钢轨的主要检测方式分为周期性探伤检测和实时断轨监测。周期性钢轨探伤检测包括人工巡轨检测、大型钢轨探伤车、漏磁信号、涡流探伤、激光超声、图像处理等；实时断轨监测技术包括轨道电路实时断轨检测技术、牵引回流实时断轨检测技术、光纤实时断轨检测技术和超声波实时断轨监测技术等。 1 周期性检测技术 周期性检测技术就是定期对钢轨进行检测，国内外都针对不同轨道、不同检测设备制定了检测周期和检测作业标准。总体上说，周期性检测设备精确度高，能及时发现钢轨早期裂纹，以避免发生重大交通事故；但是它需要占用较多天窗时间。 1.1 探伤小车 中国铁路广泛使用的是钢轨探伤小车，它将小型超声波钢轨探伤仪装在特制的手推车上，如图1所示。通过人工手推进行钢轨损伤的检测，它耗费大量人力物力、检查结果主观性强、检查周期长、效率低下、速度慢，无法做到对钢轨伤损情况实时检测，不能适应于我国日益发展的高速铁路事业[1-2]。 近年来，随着钢轨裂纹导致脱轨事故的频发，为了加强钢轨安全监测，欧美也开始研发使用这种便携式钢轨探伤仪[3]。 由于超声波探伤技术比较成熟，成本比较低，且随着科技的发展，以前只有大型探伤车才具备的A/B超同屏显示、鱼鳞纹下核伤判别、探伤数据储存、探伤作业信息记录、探伤数据计算机管理等五大功能正移植到探伤小车身上，在各钢
GJY-T-LX铁路轨道检查仪 使用说明书 资阳市立信铁路电气设备厂
目录 1.概述： (2) 2. 使用条件及主要性能指标 (2) 2.1 使用条件 (2) 2.2主要检测项目和技术指标 (2) 3. 仪器使用前的准备工作 (3) 3.1 现场装配 (3) 3.2 仪器上道 (4) 4 使用操作指南 (5) 4.1 开机步骤 (5) 4.2 线路检测 (6) 4.3查看记录 (12) 4.4 里程数据录入 (14) 4.5 硬件校对 (16) 5 数据管理 (16) 5.1 数据下载 (16) 5.2 数据管理 (23) 6. 安全防护及注意事项： (38) 7. 日常维护及特别注意事项 (38) 7.1 仪器运输注意事项： (38) 7.3仪器使用前、后保养的注意事项： (40) 7.4仪器储存的注意事项： (42) 7.5 其他注意事项： (42)
1.概述： GJY-T-LX铁路轨道检查仪（轨检仪）是由微型计算机控制的，用于铁路轨道状态参数检测、计算、记录、比较的一种智能检测记录仪器。其测量原理是运用飞行控制的三维姿态测量技术，在仪器内部建立一个稳定的三维坐标，当轨检仪沿着轨道推进时，轨道的几何参数实际通过仪器本体在三维空间的姿态变化体现出来。采用捷联式检测系统（其中水平测量原理与Ⅴ型大轨检车的测量原理完全相同，真正在轨检仪上实现了移动中对水平项目的准确测量），将多传感器检测结果合成出本体的三维姿态变化量，即可检测出轨道静态参数。当仪器沿着轨道推进时，可检测出轨道的轨距、水平、三角坑、高低（轨顶面10米弦测正矢）、方向（轨内沿10米和20米弦测正矢）等参数与其设计值的差异，同时通过掌上电脑（PPC）的触摸屏，可以将线路里程、线路参数等自动同步存储并显示，可查询线路参数与设计值之差超标或超标零界点附近的数据。测试数据可通过接口上传到台式计算机或笔记本电脑上，查看并形成检测数据报表、超标数据报表、超标零界数据报表。也可以转换为EXCEL格式的文档。本仪器的使用，大大地减轻了检测人员的劳动强度，提高了线路检测的准确度，为检、养、修的分离提供了强大的技术保障。 2. 使用条件及主要性能指标 2.1 使用条件 1) 使用环境的温度为-20℃～+50℃。 2) 使用环境的湿度为0～90%RH。 3) 海拔高度<2500m。 4) 工作电源：7.4V锂电池。 5) 电池容量：连续工作8h 6) 走行速度：＜8km/h
XX城市轨道交通YY号线一期工程技术管理制度 编制： 审核： 批准： XX构件有限公司 二〇年月
目录 1.本工程管片设计特点及要求 (1) 2.本工程管片生产管理要求 (4) 2.1标准的执行： (4) 2.2任务量划分： (5) 2.3管片使用时间： (5) 2.4管理模式： (5) 3.管片生产的基本规定 (6) 3.1管片企业的基本要求 (6) 3.2检验标准 (7) 3.3质量验收 (8) 3.4管片生产场地的要求 (8) 4.混凝土原材料、配合比 (9) 4.1原材料要求 (9) 4.2原材料的检验 (10) 4.3混凝土配合比 (11) 4.4拌和及配合比设计 (11) 5.钢筋的制作及入模 (12) 5.1 钢筋原材料 (12) 5.2钢筋的制备和安装 (13) 6.管片的浇筑、成型 (20) 6.1管片的浇筑 (20) 6.2管片的成型 (22) 7.管片养护 (19) 8.管片的脱模、吊运 (20) 9.管片贮存与运输 (23) 9.1管片的贮存 (23) 9.2管片运输 (24) 10.管片的标识及出厂证明书 (24) 10.1管片的标识 (24) 10.2出厂证明书 (24) 11.钢模 (25) 11.1钢模的一般规定 (25) 11.2钢模的检验 (25) 11.3钢模合模与脱模要求 (26) 12.管片的检测检验 (27) 12.1预制钢筋混凝土管片的质量要求 (27) 12.2检验及判定 (27) 12.3各种检测试验要求 (29)
技术管理制度 为适应XX城市轨道交通工程建设对管片生产的需要，确保管片生产质量，结合将要颁布实施的《预制混凝土衬砌管片》及《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）等国家标准，特编此管片生产技术管理办法。 1.本工程管片设计特点及要求 1.1各种控制要素： 设计标准：主要构件的安全等级为一级；耐火等级为一级；抗震7度；人防6级；防水等级为二级；砼管片最大计算裂缝宽度允许值为0.2mm。 主要参数：外径6.0m，内径5.4m，宽度1.2m，厚度为0.3m的平板式单层预制钢筋砼管片衬砌。C50， P12。钢筋为HPB300、HRB400级；焊条：E43-、E50-系列；环向和纵向连接螺栓（M24）采用强度等级5.8级的钢材。 分块及组合：衬砌环由1个封顶块（C型中心角22.50）、2个邻接块（B型中心角67.50）、3个标准块（A型中心角67.50）共6块。并有左、右转弯楔形环。 楔形环为：双面楔形，楔形量平分为两部分，对称设臵于两侧环面。本次设计按最小平面曲线半径R=300m计算。楔形量△=48mm，楔形角β =0.460。 表 1 管片型号类型分类表
《城市轨道交通运营管理》、《城市轨道交通车辆技术》、《城市轨道交通机电技术》、《城市轨道交通通信信号技术》专业 职业技能测试大纲 一、测试的性质与目的 该大纲是为参加我院2019年分类招生考试城市轨道交通运营管理、城市轨道交通车辆技术、城市轨道交通机电技术、城市轨道交通通信信号技术专业而设置的职业技能测试大纲，是面向中等职业学校相关专业毕业生的选拔性测试，侧重考察考生的仪表仪态、语言表达、城市轨道交通类专业认知及临场应变能力。 二、测试形式及分值 1．测试形式：采用面试形式，每位考生面试时间为5分钟左右。 2. 测试分值：满分为300分。 三、测试内容 1.城市轨道交通常识 （1）城市轨道交通的基本概念 （2）发展城市轨道交通的必要性 （3）城市轨道交通的由来与发展 （4）城市轨道交通与城市经济 2.城市轨道交通系统的类型 （1）地铁系统 （2）轻轨系统 （3）单轨系统 （4）有轨电车系统 （5）磁悬浮系统
3.城市轨道交通线网规划与建设 （1）城市轨道交通线网的规划 （2）城市轨道交通线网的建设 4.城市轨道交通设施与设备 （1）线路、车站、车辆 （2）供电系统 （3）信号与通信设备 （4）自动售检票系统 （5）防火系统 5.城市轨道交通运营的组织办法 （1）行车组织的办法 （2）客运组织的办法 （3）乘务管理 （4）营销策划 6.城市轨道交通运营风险与安全管理 （1）城市轨道交通运营的主要风险及成因 （2）城市轨道交通运营的安全管理 7.城市轨道交通产业与人才需求 （1）城市轨道交通产业简介 （2）城市轨道交通人才需求状况 四、评分标准 评分标准分以下5个方面： 1．精神面貌与心理素质：考生的仪表是否整洁；精神是否饱满，言谈举止是否适当。
1、极限载重：在破坏载重前一阶段的累计载重。 2、容许载重：极限载重除以安全系数。 3、道床系数：为使道床表面产生1cm下沉，在每1cm^2的道床表面上所需施加的荷载。单位：N/m^3。 4、道床模量Me：是指道床、路基这一多层这一结构本身的物理力学性能，其基本含义是指当材料的相对变形为1时必须施加于每一平方厘米面积上的荷载，他的单位是N/m^2. 5、相移：指在简谐机械量输入时，测量系统的同频率电压输出信号对输入机械量的相位滞后，即为θ角。 6、灵敏度：指沿传感器测量轴方向，对应每一单位间谐机械量输入，测量系统同频率电压信号的输出。 7、混凝土的探伤：指以无损检测的手段，确定混凝土内部缺陷的存在、大小、位置和性质的一项专门技术。 一、电阻应变片的贴片技术。①对于金属试件应先将贴片表面的锈、油污和附着物全部除尽，打磨抛光后清洗干净，如果不立即贴片应对贴片处进行防尘和防潮处理。：对于混凝土试件，在贴片处不允许有麻面气孔或浮浆。②用划针或记号笔在试件的贴片处画出定位轴线，重新清洗贴片处，把涂有胶水的电阻应变片依据定位线放在测点上，并挤出多余的胶水。按压贴片时用力不要太大，以免使应变值改变。③贴片后必须使粘接剂充分干燥，以保证能够准确地传递变形和电阻应变片的绝缘度以提高测量精度。④为防止导线的摆动是电阻应变片损坏，在连接导线前，应在电阻应变片旁粘一接线端子，分别把电阻应变片的阴线与导线焊在接线端子上。⑤质量检查。首先用万用表检查电阻应变片是否短路、断路，粘贴前后的电阻值应该相同。 三、基桩承载力检测中，哪些信号不能作为分析计算的依据，选取锤击信号有什么要求？答：①力的时程曲线最终未归零；②严重偏心锤击，一侧力信号呈现受拉；③传感器出现故障；④传感器安装处混凝土开裂或出现塑性变形。要求：①预制桩初打，宜取最后一阵中锤击能量较大的击次；②预制桩复打和灌注桩检测，宜取其中锤击能量较大的击次。 五、桥梁结构施工控制的基本流程。答：1、每一施工阶段的结构内力、变形进行监控测量；2、计算参数及结构状态的估计；3、结构模拟分析；4、比较各施工阶段的目标状态与实际状态；5、对每一施工阶段按照上述流程进行监控测量、状态估计、模拟分析、控制量调整，直至桥梁施工完成，使每一施工过程状态及盛桥状态均接近目标状态。六、剪力法测水平力注意事项。答：1、贴片的位置应在轨底表面尽量靠近轨腰、轨底连接圆弧的部位。这有利于缩小扭矩对测试结果的影响；2、必须在施加垂直力的条件下进行现场标定。在无专用的水平横向力加载车及别的加载标定装置时可通过车轴施加水平力，利用静轴重施加垂直力进行标定。3、贴片断面之间的距离及位置，通常和测定准静态垂直荷载P2的情况相。
中华人民共和国铁道部发布 目次 前言 (Ⅱ) 1. 范围 (1) 2. 规范性引用文件 (1) 3. 术语和定义 (1) 4. 结构型式 (1) 5. 使用条件 (2) 6. 技术要求 (3) 6.1. 总体要求 (3) 6.2. 数据采集与处理系统 (3) 6.3. 结构参数 (3) 6.4. 检测项目 (4) 6.5. 绝缘性能 (4) 6.6. 电源适应性 (4) 6.7. 稳定性 (4) 6.8. 综合测试 (4) 6.9. 环境条件试验 (4) 6.10. 电磁兼容试验 (4) 7. 试验方法 (4) 7.1. 总体要求、数据采集与处理系统 (4) 7.2. 结构参数 (4) 7.3. 检测项目 (5) 7.4. 绝缘性能 (5) 7.5. 电源适应性 (5) 7.6. 稳定性 (5) 7.7. 非常规试验 (5) 7.7.1. 工作轮的允许弹性变形及其寿命试验 (5) 7.7.2. 运行试验 (5) 7.7.3. 环境条件试验 (5) 7.7.4. 电磁兼容试验 (5) 8. 检验方法与检验规则 (6) 8.1. 检验方法 (6) 8.2. 检验规则 (6) 9. 标志、包装 (6) 附录A（规范性附录）轨道检查仪检定台的技术要求 (7) 前言 本标准的附录A为规范性附录。 本标准由铁道部标准计量研究所提出并归口。
本标准起草单位：铁道部标准计量研究所、江西日月明实业有限公司、什邡瑞邦机械有限责任公司、铁道部基础设施检测中心。 本标准主要起草人： 铁路轨道检查仪技术条件 1 范围 本标准规定了铁路轨道检查仪（以下简称轨检仪）的结构型式、技术要求、试验方法、检验规则及标志、包装等。 本标准适用于各种通过电子、传感技术移动测量并自动记录标准轨距铁路轨道静态几何参数，包括轨距（在钢轨踏面下16mm处测量）、水平（超高）、基本弦的轨向（在钢轨踏面下16mm 处测量）和高低，进而间接测量三角坑、轨向(10m弦测量)、高低(10m弦测量)及正矢(20m 弦测量) 等的轨检仪。生产非标准轨距铁路的轨检仪时可参照执行。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T 18268-2000 测量、控制和实验室用的电设备电磁兼容性要求 GB/T 2423.1-2001 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验A：低温 GB/T 2423.2-2001 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验B：高温 GB/T 2423.3-1993 电工电子产品基本环境试验规程试验Ca：恒定湿热试验方法 GB/T 191 包装储运图示标志 JJG（铁道）×××－2006 铁路轨道检查仪检定规程 JJG34-1996 指示表检定规程 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本标准： 3.1 超高调头误差：在检定台上，轨检仪两次互为180°测量同一超高示值绝对值之差的绝对值。 3.2 基本弦：轨检仪测量时的实际工作弦。 3.3 重复性：对轨检仪相应项目进行5次测量，其结果的最大值与最小值之差。 4 结构型式 4.1 按功能实现方式，轨检仪分为如下型式： 4.1.1 H型：能够以实际测量弦同时测量左、右侧轨向和高低的轨检仪； 4.1.2 T型：仅能以实际测量弦测量单侧轨向和高低的轨检仪； 4.1.3 I型：其他型式的轨检仪。 4.1.4 型号编制按以下规则： GJY －× － × 改进尾注（用阿拉伯数字表示） 结构特征：H或T或I 产品代号（轨检仪） a) H型轨检仪的典型结构示意图
轨道检测技术 第一章概述 【主要内容】我国铁路轨道的特点，线路检测的方法，线路检测对线路养护维修的作用，线路检测的发展历程和现状。 【重点掌握】线路检测的方法。 第一节线路检测对维修工作的意义 铁路线路设备是铁路运输业的基础设备，它常年裸露在大自然中，经受着风雨冻融和列车荷载的作用，轨道几何尺寸不断变化，路基及道床不断产生变形，钢轨、联结零件及轨枕不断磨损，而使线路设备技术状态不断地发生变化，因此，工务部门掌握线路设备的变化规律，及时检测线路状态，加强线路检测管理成为确保线路质量、保证运输安全的重要的基础性工作。 一、线路设备的检测方式 （一）静态检查 静态检查指在没有车轮荷载作用时，用人工或轻型测量小车对线路进行的检查。主要包括轨距、水平、前后高低、方向、空吊板、钢轨接头、防爬设备、联结零件、轨枕及道口设备等检查。 线路静态检查是各工务段、车间、工区对线路进行检查的的主要方式之一，工务段段长、副段长、指导主任、检测监控车间主任、线路车间主任和线路工长应定期检测线路、道岔和其他线路设备，并重点检测薄弱处所。 （二）动态检测 线路动态检测是在列车车轮荷载作用下通过添乘仪、车载式线路检查仪、轨道检查车等设备对线路进行的检测。 线路动态检测是对线路进行检查的主要方式之一，也是我国线路检测技术发展的主要方向。 二、线路检测对养护维修工作的指导作用 安全是铁路永恒的主题。铁路线路设备是铁路运输业的基础设备，经常保持线路设备完整和质量均衡，保证列车以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长设备的使用寿命是铁路工务部门的重要职责。因此，合理养护线路，确保线路质量是保证工务部门安全生产的前提，也是保证铁路运输安全的基础。它对增长企业经济效益、保障人民生命财产安全、提高国民生产总值都有重要意义。而线路的检测决定着线路的设备技术状态的变化规律及程度，线路检测技术水平直接决定着线路的养护和维修工作的进行。所以，没有线路检测，就不能确保线路质量状态，