白车身焊装质量控制 汽车白车身的焊装质量控制受焊装后尺寸精度、焊装强度及外观质量等多种因素影响。为了强化白车身的焊装质量控制，从技术和管理两个方面加强努力，将现有生产存在的问题进行分类不断完善，从而提高产品质量，以有效提高车辆生产的“质投比”。白车身的焊装质量控制主要体现在4个方面：焊装后尺寸精度、焊装强度、外观质量以及减震抗噪密封性。用户对质量的要求，决定了生产厂商对质量。 用户对质量的要求，决定了生产厂商对质量的重视程度和投入程度。因尺寸精度影响后序零件的装配，不仅是用户的要求，生产厂商也必须给予足够的重视；减振抗噪密封性会影响用户的驾驶或乘座的舒适度，对此生产厂商也会重视；外观质量影响车身的美观，甚至直接影响生产企业的销售状况，生产厂商更会对其引起重视。然而，用户在购买车辆时唯独对焊装强度无法评判，总不能把新车撞一撞来试验其结实程度。由于用户在购买汽车时对车身强度的意识比较淡化，导致了生产厂商对焊装强度这个指标重视不够。 为了强化白车身的焊装质量控制，长安汽车公司目前正从技术和管理两个方面加强努力。 技术方面 一、技术管控 1.白车身精度的管控
众所周知，在汽车制造行业中，白车身的制造工艺是重中之重，其中 白车身尺寸精度是保证整车零部件装配精度的基础。白车身焊接精度关系着整车装配的匹配性、整车的安全性，所以有效的控制、提高白车身的焊接精度，是整车质量的重要保证，也是产品能否具有市场竞争力的重要基础之一。车间车身精度的管控从工装夹具的管控开始,夹具的管控从日常 点检抓起，而且车间对夹具进行分类并定期进行精度检测。车间的装配工艺也是一项重要内容，编制了操作者进行生产时使用的作业指导书指导操作。对于白车身的监控车间每日开展开口检具检测，定期对车间部件开展PCF检测，以便及时发现生产过程中的尺寸问题。 2.车身强度的管控 车身强度关系到汽车的安全性能，目前焊装车间主要采用破坏性和非 破坏性两种方式对车身进行严格控制。非破坏实验主要有撕裂实验和撬检。撕裂实验是开班前对焊接设备进行检测的一种方式，通过模拟真实的焊接环境，观察焊点质量是否合格，对开班时的焊枪进行监控。撬检是在生产过程中对焊点进行规定的焊点进行撬暂，是一种对焊接过程监控的方式，通过对焊点质量的观察来判定焊点是否合格。另外，车间每季度对生产线所有的焊钳参数检测一次，及时对不符合工艺要求的设备进行调整，防止因参数造成焊点质量问题。破坏性手段主要有撕裂，车间定期对白车身进行撕裂实验，主要白车身和外协件的对虚焊进行监控，随着公司对质量的严格要求，目前车间增加了对分总成的撕裂。 3.车身外观的管控
南京汽车集团有限公司车身生产部管理标准 白车身焊接强度检验控制管理办法 版本C NAC 31 / G 0402-2009 1 范围 1.1 本准则规定了车身生产部白车身焊接质量评定的方法、要求与频次，确保各车型白车身焊接质量评定结果的可比性。 1.2 本评定方法适用于车身生产部白车身自制件及采购件所有焊接质量的评定。 2 定义 2.1 焊接强度：是指对焊缝（熔核）及其周围母材热影响区组织的抗拉性能和屈服性能的可靠性评价。 2.2 破坏检验：指将工具插入焊接部件直到零部件彻底分离，通过检查焊缝尺寸大小，以确定焊缝的可靠性。 2.3 直观检查：是指通过目视观察的方法，检查焊缝的数量、位臵和外观成型等质量。2.4 非破坏性检查（无损凿检）：指将凿子敲入（或敲击）焊接工件，当整个工件变形达到焊点拉长而焊缝无断裂或损坏的一种试验方法。 3 职责 3.1 技术平台负责制订《车身生产部白车身焊接强度检验控制管理方法》。 3.2 生产工段依据焊接质量评定方法通过首检、过程自检、抽检等方法，负责对生产所涉及到的所有焊接质量实施过程控制。 3.3 质量保证部负责直观及无损焊接质量检查的巡检、白车身总成分总成破坏性焊接质量检验、焊接金相检验、并依据此办法对焊接质量做出最终的质量评定。 4 管理内容 4.1 点焊质量评定 4.1.1 点焊缺陷数量的评定 由于车身焊点设计都有安全系数，凡符合下表情形的，焊接质量可判定为合格，不必要求追溯（缺陷焊点不得连续发生，不得出现在焊接件首尾焊点）。
4.1. 2 点焊质量评定
4.1. 3 焊点间距及焊点与边距的要求 焊点间距与边缘距离的技术要求（单位：mm）： e为焊点间点距，v为焊点边缘距离 板材厚度比t v＝0.8×t1+0.2×t2，t1：薄板厚度，t2：厚板厚度。 A类焊点：＋3mm；B类焊点：＋6mm；C类焊点：＋9mm， 负的误差受到最小焊点间距离的限制。 注：A类焊点：那些如果发生误差和疏忽可能导致人生安全的焊点； B类焊点：在故障发生的情况下往往会造成产品无法照常使用或导致一些财产损失； C类焊点：如果在连续中发生故障，它将对产品的正常使用等几乎没有影响。
汽车白车身质量控制思路及方法探究 发表时间：2020-03-03T15:49:55.677Z 来源：《基层建设》2019年第29期作者：徐晓鹏 [导读] 摘要：汽车白车身主要指，汽车车身的结构件与覆盖件焊接而形成整体框架结构的总称，包含汽车前翼板、行李箱盖等基础结构。 身份证号码：23020219760120XXXX 摘要：汽车白车身主要指，汽车车身的结构件与覆盖件焊接而形成整体框架结构的总称，包含汽车前翼板、行李箱盖等基础结构。在汽车白车身制造生产过程中，涉猎到多种制造工序及环节内容。时常受到多方面因素的干扰、影响，从而出现各类汽车白身质量问题。因此汽车白车身质量控制思路及方法探究。 关键词：汽车白车身；质量控制思路；方法探究 我国汽车制造质量水平与发达国家相比仍有很大的差距，比如车身外观质量、焊接质量与德系奥迪、宝马无法相提并论，此时此刻更需要我们纳入车身质量提升计划，持续的追求极致。 1注重提高汽车白身制造参数的有效传输 在汽车产品设计及制造环节中，设计人员会在产品设计方案中标注大量的详细产品制造与性能参数，这一参数信息也是整体汽车产品设计方案的具体表现形式。但在汽车产品实际设计、制造过程中，受多方面因素干扰、影响，各类汽车制造参数在传输过程中会出现不完全传输、参数传输有误等问题，从而导致汽车白车身设计参数与实际制造车身参数出现差异性问题。针对于此，需要在汽车白车身设计及制造环节中，秉持可制造性设计、失效模式及后果理念，对所构成、设计产品的零部件参数与具体工序流程开展逐步分析作业，提前对汽车白车身设计与制造环节中全部潜在的失效模式、可能出现的质量问题加以深入分析、总结，并在其基础上制定针对性问题解决措施。简而言之，便是确保在汽车白车身设计与制造环节中，各项产品参数的有效传输与一致性。 1.1基准参数的传输有效性分析 在汽车产品设计与制造环节中，主要的工序流程为，将所构建的产品三维设计模型的基准面数据加以有效传输，并采取复合工程，确保将汽车产品设计方案中的各项参数数据进行准确、有效传输。例如在我国传统汽车制造行业发展模式中，所构建的汽车三维设计模型主要由图板、模板等部分共同构成，并以逆向工程作为汽车白车身产品设计的主要模式，以及汽车白车身各零部件尺寸设计参考方向。二在当前汽车设计及制造模式下，则以复合工程为产品主要设计模式，并通过对原点定位等技术的灵活运用，大幅提高了汽车产品各项参数的传输稳定性、有效性。 1.2 冲压加工件的基准传输有效性分析 在我国汽车制造行业发展过程中，随着模件加工技术的不断优化，部分冲压加工件的工件精度已达到微米级，但在进一步提高汽车产品参数与实际白车身参数一致性的同时，也对工件尺寸参数信息的有效传输提出更高的要求。而在当前汽车白车身制造环节中，以拉延序的方式冲压出两个研模用工艺标准孔，随后采用 CH 孔加以定位，以实现提高冲压加工件基准信息传输有效性的质量控制目的。 1.3 模具、夹具的统一定位 在汽车白车身设计、制造环节中，对于不同零部件加工精度的要求并非统一，一部分孔定位的精度要求较高，而另一部分孔定位的精度要求较低。因此仅需要做到汽车白身配件在模具、夹具孔定位保持统一即可。 2 对汽车白车身冲压加工件尺寸公差的有效质量控制 2.1 对汽车冲压加工件型面尺寸公差的质量控制方法 在不同类别、型号汽车产品设计、制造环节中，不同冲压加工件型面的尺寸公差数值大小都有所不同。因此产品设计人员需要根据实际情况，计算不同汽车白车身冲压加工件型面的极限偏差、上偏差、下偏差等尺寸公差数值，并以其作为冲压加工件型面尺寸的具体质量控制范围，实际冲压件型面尺寸公差愈小、冲压件的加工精度愈高，反之亦然。值得注意的是，在冲压加工件型面尺寸公差数值过大、超过极限偏差数值时，需要重新制造冲压加工件，直至加工件的实际尺寸公差数值在极限偏差数值范围内。 2.2 对汽车冲压加工件边线尺寸公差的质量控制方法 首先，边线主要指汽车冲压加工件的边缘线、边框线，而型面则是指汽车冲压加工件在闭合与可接触状态下的分割面。其次，与上述汽车冲压加工件型面尺寸公差有效控制思路同理，产品设计与制造人员需要根据实际产品设计、制造情况，将冲压加工件的边线尺寸公差实际数值控制在合理范围内。 2.3 汽车白身冲压加工件回弹因素的质量控制方法 在汽车白身冲压加工件制造过程中，部分冲压加工件的金属材质在加工过程中受到较强的拉延力，从而释放出大量的应力，整体材质与工件会出现一定幅度的回弹变形，这也造成了冲压加工件设计尺寸与实际加工尺寸之间的差异性问题。而在尺寸偏差数值过大时，也会降低汽车白车身的制造质量。因此在汽车产品设计阶段中，设计人员需要充分考虑到汽车冲压加工件在加工过程中所释放的应力数值大小、以及具体的回弹尺寸，并以此为基础对原有产品设计方案加以适当优化调整。简而言之，便是在汽车冲压加工件尺寸设计环节中，将加工件的回弹尺寸纳入整体加工体系中，确保在加工件出现尺寸回弹问题后，整体工件的尺寸公差数值在可控程度与合理范围内。 3汽车白车身常见表面缺陷及其控制方法 3.1外观焊点扭曲 焊点扭曲是指焊接后焊点表面与周围板件相比，不在 1条直线上，焊点周围板件存在凹凸不平状态，焊点扭曲幅度超过板件 25°，车身外观焊点扭曲会使板件起皱，影响焊点强度，白车身表面在汽车行业可以分为 A、B、C、D 区，车身质量要求 A、B 区为表面件，客户可以直视的区域，焊点不允许存在扭曲现象。当焊点扭曲问题发生时，通过钣金校正或使用大力钳修复。如牙边处焊点严重扭曲，会造成总装胶条无法装配，装配后漏钣金影响外观质量，严重情况下会导致漏水。一些重要的基础件搭接处、工位的关键焊点扭曲时，会造成车身尺寸偏差。此外，焊点扭曲造成板件表面变形，导致焊接时电极帽的接触面发生变化，存在间隙，焊点易产生虚焊、脱焊质量问题。 案例一：焊点扭曲原因及解决措施： 原因：焊接的板件间存在间隙，不贴合导致。 解决措施： 1）整改冲压模具，使两板件焊接过程中无间隙。2）在夹具上制作改善，增加夹爪，通过夹爪力度使板件贴合度间隙减少。原因
轨道车辆铝合金车体焊接工艺研究 摘要：轨道车辆车体采用铝合金进行焊接制造，在车体制造技术条件中要求极 为严格，铝合金熔点低、导热系数及热膨胀系数较大，在焊接过程中需要进行大 电流快速焊接的特点，加大了难度；通过在车体生产制造过程中不断探索、改进，逐步提高铝合金车体制造技术；减少焊接中出现的缺陷，从而提高焊接质量和工 作效率。 关键词：轨道车辆；铝合金车体；焊接工艺； 一般情况下，轨道车辆铝合金车体大部件采用挤压铝型材料焊接而成，由于 焊缝都是规则的、纵向的、平直的，所以能够自动焊接。不过铝合金的导热性较大，高出钢材的四倍，膨胀系数也刚出钢材的一倍，所以铝合金车体焊接时，有 很大的变形，且这种变形不好控制。 一、轨道车辆铝合金车体焊接工艺研究 1.工艺要求。一是焊接方法的选择。铝合金的焊接方法有很多种，铝合金车 体焊共采用了熔化极惰性气体的保护焊（MIG）、钨极惰性气体的保护焊（TIG） 和电阻点焊三种焊接方法。二是焊接速度的选择。在焊接时候，对于厚板的焊缝，为了能够保证焊接的质量在焊接的过程中使焊缝充分的融合，并且使焊缝内的气 体充分的溢出，在进行焊接的过程中一般采用较慢的焊接速度和较大的电流进行 焊接，对于薄板焊缝，为了避免焊缝过热，在焊接的过程中一般采用较快的焊接 速度和较小的焊接电流，从而保证焊接的质量。 2.铝合金车体焊接工艺。根据铝合金焊接技术的经验总结及铝合金车体焊接 变形规律，对车体总组装焊接制定了焊接工艺流程：车体预组→焊前尺寸调整→ 焊前清理→自动焊接→焊后打磨。通过上述的焊接工艺流程可以看出，要控制铝 合金车体焊接质量及整体几何尺寸满足技术要求，减小车体的焊后调修量；必须 加强过程控制，通过在预组及焊前尺寸调整过程中对铝合金车体几何尺寸进行预 变形控制，减小车体焊接变形，提高焊接质量。一是车体焊接几何尺寸控制。铝 合金车体焊接过程中，由于焊缝的中心线与结构截面的中性轴（通过重心的轴） 不重合或不对称，导致了车体焊接完成后侧墙发生弯曲变形。这种变形在车体焊 接中主要表现在车体焊接后侧墙直线度、宽度、高度及对角线发生变化，不能满 足技术要求；通过实践从焊接顺序、预变形控制等方面制定了相应的工艺措施， 主要措施如下：（1）在车体焊接顺序方面，为尽量减小焊接不对称引起的变形，焊接方向一致从一端向另一端焊接；焊接时要对称焊接，一二位侧同时焊接。（2）在预变形控制方面主要是在焊接前通过专用工艺装备及测量设备测量出车 体侧墙直线度、车体宽度、高度及断面对角线，根据记录数据分析，通过手拉葫芦、工艺顶杆等工具对车体进行预制变形。二是焊前变形控制。概括起来，焊前 变形控制方法分为三种：（1）预拉伸法，其有加热拉伸和机械拉伸两种途径；（2）预变形法或者反变形法；（3）刚性固定组装法，采用夹具或刚性胎具等。 通常情况下，大部件均采用整体反变形技术、压铁反变形技术、大刚度卡具防变 形技术等。研究发现，通过数值模拟计算和预拉伸焊接试验的方法，能够有效控 制铝合金焊接板纵向残余应力，此外平面变形以及纵向挠娶的程度也大幅度降低。在铝合金车体生产的过程当中，在横向上压惊铝合金防止其横向变形。但是仅通 过这种措施是远远不够的在刚性固定工装完全松开之后，变形一定会反弹，如果 这个时候再次实施焊接，反变形量还会加大，所以也需要实施预留反变形措施。 简单来说，当焊完一侧准备焊另一侧之前，要预留一定的反变形量。所以，控制
６３ 科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 工 程 技 术 轿车车身是汽车的重要组成部分,它很大程度上影响着消费者的购买欲望,提升车身的外观品质以及内在质量成为众多汽车生产商的迫切需求。想要在竞争激烈的汽车市场占有自己的一席之地,就要不断创新,树立自己的品牌优势,其中一个重要的方面就是车身的焊接质量,检测环节的重头戏也在这个环节上,可以说有效地控制车身的焊接质量,不论对其质量控制还是争夺市场都有着不可替代的意义。 1 焊装夹具质量控制 焊接夹具质量要求如下。 (1)夹具平台是车身焊装时使用的制件定位的加工基准及安装定位的平台。该平台质量的好坏,在焊接过程中将直接影响车身零,部件的总成质量。因此,对其表面粗糙度,平面度、材料厚度与硬度都有一定要求。 夹具平台上表面的平面度应保证在0．1mm 以下。夹具验收时应对夹具平台进行测量,如果不在要求的范围以内。将会影响零件尺寸精度,最终影响白车身总成质量。在测量平台的水平度时,测量点的间距应该保证在300mm ×300mm 以上。 夹具平台上表面的粗糙度Ra 应为3．2um 以下。同时表面还要进行防锈处理。 根据试制特点,在很多情况下,为了节省生产空间和设备的需求,试制夹具经常要进行切换,这时为保证安装在平台上的加工基准的精度,对夹具平台的厚度、强度、空腔的厚度及加强筋的根数都应该有一定的要求。夹具平台的厚度一般建议应为25mm 以上。如果厚度较低,不仅不能保证平台的平面度,而且在夹具频繁切换的同时,夹具上的定位夹紧单元其位置度也会存在跳动。夹具平台焊接加工后,必须进行低温退火,同时在设计图中及零件清单中有低温退火的标注。验收时,必须提供平台热处理记录。 (2)夹具的基准点是零件定位,测量的关键出发点,因此在焊接夹具中,对其基准点进行质量控制,有着非常重要的意义。 夹具平台必须设有安装定位的基点(Jig Base Point,JBP)。JBP 也是装配检查的基准点。为了便于测量,JBP 在平台上的位置不应与其他装置干涉。根据焊接夹具的设计情况,基准点的具体位置和数量在图纸会签时要一一确定。JBP 的直径以及公差为中10mmH7．JBP 间的相对位置公差为±0．02mm 。夹紧单元的定位销,定位面将会根据三维数模进行设计,同时结合夹具平台的JBP 进行加工和调试。对夹具的定位销和支撑面也有着一定的质量要求,其定位销和支撑面在调试合格后需 淬火。淬火硬度40HRC ～45HRC,其加工表面粗糙度R a 为1．6um 。 焊装夹具应遵循的原则。 在装焊夹具工艺设计阶段,装焊夹具工艺设计人员应根据定位基准传递的同一性的原则与产品设计人员、冲压工艺人员和装配工艺人员进行沟通,并对零部件的定位问题达成共识,以确认的定位基准为依据进行装焊夹具定位基准的工艺设计。这样,才能有效地控制零部件定位尺寸精度偏差。同时,试制焊装夹具还应遵循以下原则。 (1)焊接夹具的定位销,定位形面尽可能地与产品图纸上的定位信息保持一致。 (2)定位型面应以选取冲压件稳定可靠的型面为原则。 (3)夹紧器位置布置与检具夹紧点的布置一致。 2 焊接过程质量控制 车身的焊接设备和焊接工艺的选择要根据不同的车身材料决定,有时还要通过不同的尝试选择最佳的焊接方式,从工艺上来讲,一般焊接都包括车身底板焊接、左右侧围焊接、顶盖焊接和总体焊接几个主要步骤,当然不同的车身部位采取的焊接工艺是不尽相同的。大体可以分为悬挂焊、铜保护焊、气焊等手法。 车身的最终整体焊接质量是由多方面因素共同决定的,比如焊接工艺的选择,焊接设备的选用,焊接人员的手法,零部件的材料,夹具的角度选择等等。但一般从以下几个方面进行控制。 (1)焊接工艺的选择,焊接工艺通常根据焊接的车身部位以及相应零部件的质地决定,在此前提下,焊接选用的材料和焊接顺序就成为影响焊接质量的关键因素,对于要求很高的焊接部位,一定要试着摸索出最佳焊接工艺,不能人为地凭借以往经验决定焊接工艺,这样极易造成最后的检测不合格以致返工。 (2)焊接设备的选择也是非常重要的一个环节,焊接设备的合理选择能在很大程度上提高焊接的质量,收到事半功倍的效果。选择了正确的焊接设备,还要结合焊接板材以及焊接经验确定设备参数:焊接电流,送丝速度,气体混合比等等。 (3)操作人员的工艺水准,焊接过程中要想保证焊接质量,工作态度尤为重要,这就需要管理人员根据焊接技术人员的不同特点合理分工,各尽其责,最优化地完成焊接任务,最好能在焊接过程中发现问题及时交流分享,以提高焊接工艺水平。 (4)零部件的质量、焊接夹具质量也是 影响车身焊接总成质量的主要因素。零部件的质量是影响焊接质量的关键客观条件,在选用零部件的过程中决不能以次充好,否则即使前面所述条件都能控制地很好也不能保证焊接质量的提升。夹具也要根据使用过程中不断根据暴露出来的问题进行调试、升级。 3 检测质量控制 (1)检测常规方法:目前采用的检测手段多种多样,比如三维激光视觉检测系统、测量机器人、激光跟踪仪、经纬仪、三坐标测量机等等。应用最为广泛的是三坐标测量机,这是因为它可以对车身关键部位的尺寸进行定位分析,获得偏差范围,同时可以测得多种车身特征数据,为以后焊接提供极有价值的参考,以供操作工序的改进和完善。 (2)检测遵循原则:生产检测的统一,如果生产标准和检测标准不统一,检测就失去了原有的意义,这对操作者来说也就没有判断依据可言了,所以要统一生产和检测器具的相关参数,达到“有章可循”。检测实时性,焊接问题极容易在生产现场暴露出来,做到每个环节后及时检测,就能做到心中有数,方便以后的工艺改进,否则就失去了针对性。 4 结语 车身焊接质量的控制是一个复杂的系 统的问题,我们应着眼于焊接过程中的每个细节问题,不能抱有任何侥幸心理,因为任何一个焊接过程的失误都可能造成最后的返工或是使用过程中的安全隐患,我们要本着为用户负责也为自己负责的态度严格控制焊接设备参数,并根据实际情况进行微调,力求达到一次验收合格,保证焊接的技术水准。 对于由于材料自身缺陷引起的焊接水准不到位的现象,要认真分析总结,在以后的焊接材料的选择过程中,特别要引起重视,同时还要尝试不同类型的焊接方式,然后进行比较,选择最佳焊接方式,不引起成本剧增的前提下保证焊接质量。 参考文献 [1]耿作恒,史耀武,等.汽车车架支座及焊 接接头的有限元分析[J].电焊报,2007(4). [2]张彦敏,张继宏,杨永顺,等.拼焊板技 术在汽车覆盖件中的应用[J].河南科技大学学报(自然科学版),2006(1). 如何有效控制车身焊接质量 胥磊 (中国汽车工业工程公司 天津 301600) 摘 要:文章介绍了车身焊接质量控制中的焊前策划、焊后检验等控制方法,并结合实际介绍了车身焊接过程中的各种控制方法的具体操作方法。采取各种手段的最终目的就是为了保证车身的焊接质量。关键词:车身 焊接 质量控制中图分类号:U463183+1文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)10(c)-0063-01
谈汽车白车身质量控制方法尹志浩 发表时间：2019-04-18T15:50:10.597Z 来源：《基层建设》2019年第3期作者：尹志浩 [导读] 摘要：白车身是汽车的基本骨架，既是汽车的重要组成部分，同时也是影响汽车多方面性能的主要因素，因为任何一个部分都离不开白车身，与其具有非常紧密的联系。 东风柳州汽车有限公司广西柳州 545000 摘要：白车身是汽车的基本骨架，既是汽车的重要组成部分，同时也是影响汽车多方面性能的主要因素，因为任何一个部分都离不开白车身，与其具有非常紧密的联系。本文主要针对当前汽车白车身的具体生产状况进行详细的分析，从中不难发现，确实还不够完善，依然存在较多的不足之处，因此必须对影响白车身质量的因素有充分的了解。 关键词：汽车白车身；质量；控制方法 1影响汽车白车身质量的主要因素 1.1白车身焊接技术难度较大 影响汽车白车身质量的因素较多，其中最为主要的就是焊接技术上的问题，因为焊接技术是白车身所使用的一种主要技术手段，由于其难度较大，比较容易出现失误，所以经常因为这个原因而导致焊接效果不好，造成白车身的质量受到严重的影响。在焊接过程中会有很多比较细小的零件或是原料，质地较薄，容易受到损伤，因此要求焊接过程要非常仔细，而现在常使用的是点焊这种技术方法，可是却存在发展较晚，技术不够成熟的现象，综合多种原因会非常容易影响到白车身的整体质量。另外，还需从事焊接工作的工作人员的技术水平有很大的关系，因为该项工作是由人为操作完成的，因此对于焊接人员的技术水平要求非常高，必须熟练掌握焊接原理，以及具体的操作方法，同时还要足够的认真负责，后期的检验工作也是尤为重要的。然而当前却普遍存在这样一种情况，那就是焊接人员往往没有在专业院校进行学习，所以对专业的理论知识掌握的并不好，对于各种焊接用具的具体原理也并不是十分理解，大多数都是根据自己多年的经验完成工作内容，这无疑就增加了失误发生的几率，所以这也是导致白车身质量出现问题的一个主要因素。 1.2车身长度设计与零件选择不够合理 在进行白车身的设计工作时不应当只考虑其自身的质量状况，还需考虑其实用情况，必须满足后期的生产要求，因为保障白车身的质量最主要的目的还是要提高汽车的使用性能，而不是单纯的生产白车身。众所周知，白车身的主要是起到一个骨架的作用，后期工作中还需往里面添加各种零件，所以要求其长度要合理，保障各种零件能够放置在合适的位置上，当然还需要选择合理的零件，很显然，这项工作目前做的并不好。主要是设计单位的问题，在进行白车身的设计工作时没有考虑到以上所提到的内容，使得生产出的白车身不符合汽车实际生产的需求，这样的白车身是不能够使用的，而且难以进行后期修改，会导致经济上出现损失，最主要的是一旦被使用就会导致汽车性能受到影响。除了白车身的长度以外，还需选择合适的零件，常常出现这种情况，那就是车身长度合理，但是零件选择却不合理，二者之间无法匹配，也会影响到整体质量，所以这是目前需要解决的问题。 1.3对白车身的质量监控工作不到位 保障白车身的质量必须要加强其生产过程中的质量监督管理工作，这样能够及时发现其中存在的质量问题，及时采取相应的办法进行妥善解决，能够在很大程度上为其生产质量提供保障。然而现如今白车身的质量监控工作做得并不到位，主要是因为相关单位对该项工作的忽视，在管理制度上以及人才的调配上都存在较为严重的不足，导致该项工作只是空有虚名，而没有发挥出其真正的作用，监督管理人员对待工作不够认真负责，使得工作效率非常差，进而导致白车身出现质量问题。 2加强汽车白车身质量控制的主要方法 2.1克服白车身焊接技术上的问题 要想保障白车身的生产质量，就必须从根本上解决焊接技术上所存在的问题，通过以上内容的介绍能够清楚地了解到，导致这方面出现问题的主要因素有两个，一个是在技术手段上发展不够完善，还没达到先进水平，所以对于一些难度较高的焊接工作还不能很好地完成。另一个因素来自于焊接人员，技术水平以及工作态度上存在较为严重的问题，所以要想克服白车身焊接技术上的问题就需要从这两个方面采取有效的措施进行妥善解决，接下来将对其进行详细的介绍。首先，针对当前点焊技术存在不足这一问题，需要相关单位加大研究力度，同时国家也需大力支持，引进先进的技术手段，自身也需加强研究，同时也可以研究新的焊接方法，使其弥补点焊技术的不足，当然，也需要针对点焊不足的地方进行相应的改进，这一工作任务目前来看还是比较艰巨的。另外，在焊接人员的技术水平上也需有所提高，加大对专业人才的培养力度，重视理论知识与实践操作相结合的培养方法，在责任意识以及对待工作的认真程度上也需要进行教育，而相关单位在聘用焊接人员时也需从这些方面进行综合的考量，以保障焊接人员具有足够的能力高效完成工作内容，进而对白车身的焊接质量提供最大程度上的保障。 2.2专业的操作人员 现阶段车身点焊工作大部分仍是人工操作，或半自动化生产车间，目前国内汽车厂是生产车间很少有能达到全自动化的，这样焊接质量受人为影响的因素比较大。并且焊接属于特殊工种，从业人员要具有职业资格证书和上岗证，具备一定的理论知识和实际操作水平。因此一线的实际操作人员在上岗工作前，企业必须要对员工进行本工种、本生产线的培训，要达到厂部、班组、流水线三级培训。按期没达到培训标准和业务水平的员工，坚决不允许上岗。 2.3对车身长度进行合理设计 为了保障白车身能够投入到后期的生产中，必须要重视设计工作，对其进行合理的设计，所以就需要选择水平较高的设计单位，对于设计人员的要求也是非常高的。在进行设计工作时需要考虑的内容是比较多的，在保障白车身自身质量的基础之上，也需考虑其后期的使用情况，尤其是白车身的长度与所使用的零件之间是否合理匹配，要保证所有的零件都能够合理分布在白车身内，这是提高汽车使用性能的一个关键因素，所以还需设计人员加以重视。另外，生产单位在选择各种零件时既要考虑其质量及使用情况，也需考虑白车身的长度，所以在进行选择时要慎重并合理，只有做好以上所有工作，才能够为汽车的使用性能提供最大程度的保障。 2.4加强对汽车白车身的质量监控 加强质量监督管理工作是当前为了保障白车身生产质量所必须采取的一个措施，首先需要设立专门的质量监控部门，这一点其实还是做到了的，所以做主要的还是要提高重视，将各项工作落实到实际行动中。因此就要求制定完善的管理制度，同时对相关工作人员提出更
第九章铝及铝合金MIG焊设备和工艺 第一节 MIG焊接工艺的定义 MIG焊接是目前发展速度最快的一种弧焊工艺，起源于美国，1948年被首次应用于工业领域。MIG焊通常被定义为丝状电极的金属极电弧焊，在焊接过程中，惰性气体覆盖住焊接区域，避免熔化金属的氧化。焊接电弧的起弧过程为焊丝接触导电嘴获得电压，和设备地线构成焊接回流，使电弧能够在焊丝端部和工件之间燃烧，焊接保护气体通过喷嘴流出，覆盖住焊接区域，形成焊接冶金过程，原理如图9-1所示。 图9-1 MIG焊理论定义 第二节 MIG焊接设备 MIG焊接设备主要由焊接电源、控制器、送丝机、焊枪、封装套管、地线等构成，每部分作用如下： 一、焊接电源 焊接电源的作用是向焊接过程提供焊接能量，它将电网输入的3相、380V高电压、10A以下低电流转换为40V以下低电压和330A以下大电流。MIG焊接电源有三种，抽头式、可控硅式、逆变式。抽头式和可控硅式焊接电源属于低挡次焊接电源，只能做普通碳钢焊接使用。对于焊接铝合金结构，目前普遍使用逆变数字式焊接电源。其可实现焊接输出电流波形任意可调，能精确控制熔滴的过渡，实现平稳焊接。 逆变数字焊机的工作原理不同于常规焊接电源，从电网来的电压首先被整流成直流电，
然后，为了电源转换的需要，通过开关的开通、关断将电流切成窄窄的一段段，这种方法叫时钟控制，也叫斩波。这种快速的开、关控制，是由晶体管的快速电子开关实现的。世界上第一台晶体管逆变器的时钟频率大约在25千赫兹左右，随着今天晶体管的高速发展，100千赫兹以上的开关频率都已经成为现实，可以更加精确地把直流斩成各种方式的方波交流。同时在变压器次级输出交流方波，再进行二次整流，输出焊接电压。在此电流转换过程中，变压器大小，取决于电流变换的频率，频率越高，变压器体积可以做到更小，从而实现轻便电源。 对于数字电源，采用的很多电子元件如整流器、电抗器、电容都是由控制器电子触发的，因此对于数字焊接电源，控制器和功率单元一样重要，电流由斩波器控制，改变电流输入、输出时间的比率，就能改变输出电流。改变电抗器的频率，也能调整电流的大小。为了产生脉冲电流，可以周期性地改变电流输入、输出时间的比率，实现输出脉冲电流的目的，逆变数字焊机的主电路如图9-2所示。 图9-2 逆变MIG焊接设备主电路图 在图9-2 中，交流输入电压经380V经三相整流桥整流变为直流电压，整流后的直流电压经滤波电容进行滤波，直流电压经逆变器（IGBT、主变MTr）变成高频交流电压，次极整流二极管将逆变器输出的交流电压变为直流电压，直流电抗器对次极整流后的直流电压进行平滑滤波，焊机（+、—）输出平滑的直流电压（或直流脉冲电压）。 二、送丝单元 送丝单元保证焊接过程中，焊丝送进的速度和焊丝的熔化速度相匹配。焊丝从送丝机单元的焊丝导入嘴进入，经送丝轮向前导送焊丝，再经过送丝轮前面的导向嘴，以固定的方向将焊丝送入焊枪软管。送丝轮由一个旋转速度可无极调节的直流马达驱动，如图9-3所示。现代焊接允许控制焊接过程，送丝速度由速度计测量并且根据负载进行控制。MIG 焊标准送
车身激光焊接接头设计型式与质量评价标准 一汽大众汽车有限公司规划部 韩立军 简介：激光焊接技术以其较高的能量密度、较快的焊接速度、较高的电弧稳定性和优质的焊缝成型在汽车车身制造过程中得到广泛应用，一汽大众迈腾车身的激光焊缝总长度达42m 。激光焊接技术的使用使车身的前撞、后撞、侧撞都能符合较高的设计要求，但在产品设计过程中，对焊接接头的设计和焊缝质量的评价标准以及焊后焊缝的返修也相应提出更高的要求。 关键词：车身；激光焊接；接头型式；质量评价标准 中图分类号：TG453 文献标识码：A 0 前言 从20世纪80年代开始，激光技术开始运用于汽车车身制造领域，主要是运用激光焊接车身。激光焊接设备使用的激光器主要有两大类：Nd:Y AG 固体激光器，主要优点是产生的光束可以通过光纤传送； CO 2激光器，可以连续工作并输出很高的功率。 在开发激光焊接新技术方面，激光技术在车身制造过程中经历了不等厚板激光拼接技术、车身激光焊接技术、激光复合焊接技术的发展历程。与单一的激光熔焊技术相比，激光混合焊接技术具有显著的优点：高速焊接时电弧焊接的较高的稳定性、更大的熔深、较大缝隙的焊接能力、焊缝的韧性更好、通过焊丝可以调整焊缝组织结构等。焊缝的设计型式和焊缝标准的评价随着激光焊接技术的发展也不断进行着改变与完善，特别是近些年镀锌板、三层板和超高强钢板的广泛应用，对接头的设计型式提出了更高的要求，焊缝标准的评价也不断细化和优化，这不仅为制造优质的焊接车身提供了保证，也为焊缝的返修提供了理论依据。 目前，一汽大众公司在Audi C6、Golf A6、宝来、速腾、迈腾、Model X 等几乎所有品牌车型的车身制造过程中都不同程度地采用了激光切割、激光熔化焊接、激光复合焊接等先进的制造技术（如表1）。由于焊接部位不同，焊接接头的型式与评价标准也不尽相同，焊缝存在的焊接缺陷也不同，从而导致焊缝返修标准也存在一定差别。 表1 一汽大众车型激光焊接部位数据统计 以一汽大众迈腾车身为例，车身激光焊缝总长度高达42m ，焊缝的接头型式涉及顶盖激光钎焊时的对 接接头、前后风窗上沿的搭接I 型接头、后流水槽处的搭接角焊缝以及前端的角接角焊缝等诸多形式。由于焊缝的型式不同，激光焊接时的焊接方法、参数、评价标准和焊后返修的标准均有所不同（如图1）。 CADDY BORA A5 BORA A4 GOLF A4 AUDI C5 AUDI C6 AUDI B6 顶盖设备 V V V V V V 前端V V 白车身V 密封槽－侧围 V note: 侧围V 车门V 后盖 V V 221 1 1 1 应用工位 主焊 合计（27台） 1 表示HL4006D 表示HL3006D
·1048·安全质量建筑工程技术与设计 2015年7月下 汽车白车身车门装配质量控制实例分析 庞 禄 （长城汽车股份有限公司内外饰研究院） 【摘要】白车身制造质量是汽车外观质量的载体，直接影响整车外观和整体性能，进而影响客户满意度和整车品牌形象。我国自主品牌汽车最终要谋取发展，提高汽车白车身制造质量是关键所在。本文结合C 公司的生产实际，针对白车身车门装配问题进行质量分析与控制，提升车身制造精度，从而提高自主品牌汽车市场竞争力。 【关键词】白车身；车门装配；尺寸精度；质量控制； １．１问题描述 C 公司总装车间反馈，某车型背门右侧明显低于侧围，与后尾饰灯处干涉伤漆（如图1-1所示），90%以上的车辆需要调整背门铰链来弥补，调整量较小，且调整困难，而且调整铰链处需做补漆处理，费工费时，严重影响总装下线交验。 １．２原因分析 1.2.1“碎石法”问题分解 围绕存在问题，利用“碎石法”（CSW Crush Stone Way ）问题管理方法对问题进行分析，利用推论及假设为主的对背门与尾饰灯干涉伤漆问题进从人、机、法、料、环、测的角度进行工艺流分解，逐一验证确定要因。 1）对总装员工装配方法进行检查，将5台总装故障车辆进行调整，发现5台车均存在尾灯与尾饰灯棱线存在高差3mm 左右，而检验标准规定高差≤1mm ，尾灯与侧围间隙不均，经调试合格后，3台车干涉现象消失，2台仍存在轻微干涉，可判定总装尾饰灯装配并非真因。 2）将尾灯、尾饰灯进行符UCF 检具检测，间隙均符合要求，可判断尾灯、后尾饰灯尺寸偏差并非真因。 3）在线追踪白车身背门装配过程，发现背门腰线左侧高于侧围2mm ，右侧腰线低于侧围，且左侧背门尾灯下部与侧围间隙小，右侧背门尾灯下部与侧围间隙大，为进一步判定是否真因，以同样方法采集背门与侧围的间隙125组数据（基准值：5±2mm ）进行过程能力分析。 从图1-2中看到工序能力指数C P =1.14，表明工序能力充足，但背门装配间隙均值（5.6248mm ）与目标值（5.000mm ）之间存在显著差异（p < 0.05），缺陷率为1.37%，致使实际工序能力指数P PK 只有0.74，过程能力指数C PK 只有0.79，因C PK =0.79﹤1.33表明过程能力不足，应采取措施立即改善，提高产品制造质量。 1.2.2“分层法”问题分解 针对白车身背门工序过程不足问题，运用分层法从4M1E （人、机、法、料、测）5个角度进行原因分析，找出根本原因。 （1）员工操作问题：检查背门装配员工操作方法，装配员工均使用工装夹具、间隙块，按照工艺作业指导书要求进行装配，并对背门铰链螺栓打扭力，保证螺栓螺母无松动。 （2）夹具原因：对合车工位右侧围焊接夹具进行三坐标检测，发现右侧围上部加强件定位销Z 方向低于理论值3.776mm ，由于其与顶盖后横梁搭接匹配，从而致使顶盖后横梁右侧偏低，最终导致背门装配时右侧棱线相对侧围偏低。 １．３ 整改措施 1）工艺技术部将右侧围上部加强件焊接工位定位销Z 向优化调整3mm ，并进行20台车跟踪试装，验证效果。 2）质量部将背门与侧围高差纳入作业指导书，焊装检验严格控制背门右棱线高出侧围棱线≥2mm 下转。 3）总装在装配后尾饰灯时保证与侧围的间隙，防止避免因后尾饰灯后部翘起在生产过程中已造成与背门干涉伤漆。 图1-2 １．４ 效果评价 经过上述整改措施实施以后，抽取25台白车身进行三坐标测量，计算白车身尺寸合格率都达到 94%以上，如图1-3。 图1-3 某车型整改后白车身三坐标合格率趋势图 为进一步验证生产过程质量是否稳定受控，在调整线抽取25台白车身，检测背门与侧围的装配间隙值，计算其 Cpk 值1.35＞1.0，且过程均值与目标值之间不存在显著差异（p>0.05），缺陷率为0%。工序质量较理想。 同时，验证总装下线车辆，背门与尾饰灯已消除了干涉现象，尾灯处的车身外观间隙符合工艺要求达到了预期目标，从而，缩短了焊装及总装的调整工时，提升了生产效率，降低了生产成本。 结语 本文从制约企业生产发展关键因素——提升汽车白车身制造尺寸精度控制入手，以2mm 工程指标作为衡量，从过程质量控制角度出发，遵从“数据驱动质量”的理念，运用PDCA 循环中“碎石法”、“分层法”问题管理与科学数据统计分析方法两者相结合，寻找引起质量数据波动的原因，制定对策和措施，降低过程变差，提高工序过程能力，最终达到提高白车身尺寸精度的目标，从而达到持续改进的目的。 参考文献： ［１］ 来新民，林忠钦，陈关龙．轿车车体装配尺寸偏差控制技术［Ｊ］．中国机械工程，２０００（１１）：１２１５－１２２０ ［２］ 庄明惠． 汽车制造 ２ｍｍ 工程实施方法的探讨［Ｊ］．汽车工艺与材料，２００４：１１－１４ ［３］ 朱平． 轿车白车身焊装质量控制关键技术及其应用研究［Ｄ］．上海：上海交通大学，２００１ ［４］ 肖敏红． 江铃某车型白车身制造质量控制研究［Ｄ］． 吉林：吉林大学，２０１１ ［５］ 何军，方凤青．基于控制图和 Ｍｉｎｉｔａｂ 软件的某公司ＳＰＣ 应用研究［Ｊ］．大众科技，２０１１（１１）：３１ －３４
南京名爵（MG）汽车有限公司焊装厂（筹）管理标准 （白车身焊接强度检验控制方法）版本A/0 MG 21/ G **** - **** 1、范围 1.1、本控制方法规定焊装厂产品调试、试生产、生产阶段焊接强度的控制内容、检验方法、检验频次、记录、缺陷产品处理和工装设备处理等要求。 1.2、本控制方法适用于焊装厂内部所有焊接强度的检验控制。 2、引用（相关）标准和文件 无 3、定义 焊接强度：是指对焊缝（熔核）及其周围母材热影响区组织的抗拉性能和屈服性能的可靠性评价。 4、职责 4.1、破坏检验由质量科委派专职人员，在专用焊缝破坏检验室负责实施。 4.2、直观检查由车间直接生产工人在作业过程中负责实施，质量科检查人员巡检。 4.3、无损检查由车间直接生产工人在作业过程中负责首检，质量科检查人员巡检。 5、检验控制方法 5.1、电阻焊检验控制方法 5.1.1、产品破坏检验程序 破坏检验应指将工具或装置插入焊接部件以及临近焊缝的部件之间直到元部件彻底分离。焊点直径则通过在直角方向获取的两个测量值（取最小值）决定。如果检查两个以上工件之间焊缝，必须在每对相邻工件之间检验。 5.1.1.1、在工艺调试时期，应该在各个分总成工位对焊缝进行破坏性检验，以保证焊缝质量满足工艺要求，并发现潜在可疑区。 5.1.1.2、应该对可疑区继续进行破坏性检验,直到达到了所有焊缝质量均能满足工艺要求。5.1.1.3、在试生产阶段，应对每个总成区的总成焊缝进行彻底破坏性检验，以保证在正常生产条件下的焊缝质量。在投产前阶段，应再次对可疑区进行进一步的破坏性检验，确信焊缝质量完全满足工艺要求。 5.1.1.4、在正常批量生产过程中，现场加工的所有焊缝应检验周期进行破坏性检验。 如果需要，分总成应该与车身一起接受检验，以保证所有焊缝都按照前述周期接受检验。 5.1.1.5、必须持续分析检验结果，对潜在可疑焊缝继续进行更多的检验，以保证可疑焊缝充 分得到控制，直到采取的改正措施已经在生产工艺过程中得到真正落实和实施。 5.1.1.6、破坏性检验程序是对整个白车身焊接强度保证系统的审核；如果发现不合格焊缝，必须立即采取以下措施：保证识别并隔离所有可疑工件，直到采取了合适的改正措施。
焊接过程质量控制 汽车车身的制造工艺是一个非常复杂的过程，通常由几百个型面复杂、厚度不一冲压或铸造零件，经过几十个功能不一的工装夹具定位后，焊接而成.... 影响白车身焊接质量的主要因素有员工工作状态、夹具设计、来件偏差、焊接参数和焊接飞溅等，针对这几个主要因素，需要分别制定有效的措施全面改进焊接过程质量控制。 当前市场环境下，产品竞争主要取决于质量和服务两个方面，因此，长安福特马自达汽车有限公司将2009年定为“质量卓越年”，各个车间、各个工艺环节都积极通过一系列的质量改进手段和措施，使产品具有更强的市场竞争力和更高的顾客满意度。 图1 焊装过程质量控制鱼骨图 对于焊装车间来说，我们的质量工作主要着眼于三个方面：质量体系控制、过程质量控制、产品质量控制。本文主要探讨焊装车间实际生产中的“过程质量控制”。 图2 超声波检测 影响焊接过程质量的主要因素 焊接作为车身制造四大工艺之一，是车身尺寸控制的基础，结构强度的保障，焊接过程质量的好坏尤为重要，各方面影响因素也颇需重点关注。比如，在我们实际生产过程中曾因焊枪焊接分流、零件搭接不良等因素导致了虚焊、弱焊等缺陷，其潜在的高风险使我们充分认识到焊接质量控制的迫切性和必要性。 通常情况下，影响白车身质量的因素有很多，利用鱼骨分析法，我们结合焊装车间的实际生产过程，分别对人、机、料、法、环各个方面的原因做了详细的统计，以科学的方法对各个环节进行分析，并采取相应的措施加以有效控制，以实现预期的产品质量，保证最终生产出合格的白车身。 图1所示为我公司焊接过程质量分析鱼骨图。 通过鱼骨图，结合工作实际进行分析，可以知道，影响白车身焊接质量的主要因素有员工工作状态、夹具设计、来件偏差、焊接参数和焊接飞溅等，针对这几个主要因素，我们分别制
质■管理体系文件 事业部制度与流程文件GRATOURAUTO BUSINESS UNIT RULESAND PRoCESS DoCUMENT XXX乘用白车身质量控制流程 FTG. XXXXXXX.XXX.X-XXXX 发布日期：20XX年XX月XX日实施日期20XX年XX月XX日
XXX股份有限公司XXX事业部
填写说明： 1、本表应控制在一页以内，必要时，可使用附件说明前后变化，详见附件1?2： 2、修订内容应明确体现：1）修订项目.内容的前后对比2）新增、删除的内容，并注明原因3）附件、附录等修改的内容。
XXX乘用午白午身质虽拎制流程管理办法FTG.. XXXXXX-XXXX 1.目的 规定口车身质量控制的内容及方法，确保口车身质量得到有效控制，满足质量要求 2.适用范围 适用于XXX乘用车所有车型的白车身质量控制。 3.术语定义 无 4.引用文件 无 5.职能职责 6.管理内容及规定 6.1白车身焊接强度控制 6.1.1破坏性检查 从OTS阶段开始，XXX质量部按规定的抽检频次和LI标要求对口车身总成及分总成进行破坏性检查，具体要求和评价标准详见《口车身焊接评估检验工作指导书》和《口车身检验规范》。 6.1. 1. 1对于停产时间215个工作日的PX31车型，则在恢复生产时对零件焊点进行一次破坏性开凿检验。 6. 1. 1. 2对于停产时间W15个工作日的PX31车型，仍按当时该生产阶段的破坏性检查 频次检查。 6. 1. 1. 3对于停产时间$25个工作日的PX33车型，则在恢复生产时对零件焊点进行一 次破坏性开凿检验。 6. 1. 1. 4对于停产时间W25个工作日的PX33车型，仍按当时该生产阶段的破坏性检查 频次检查。