高铁新城开发建设研究
一、国内部分新城开发建设案例
1．济南西区
采用市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“市长＋市场”的模式，成立西客站片区建设指挥部，由济南市市长挂帅，整合市区两级政府的土地、规划、市政、财政等相关部门的行政资源，对西客站片区的开发建设任务进行决策，按照政府主导、市场参与、滚动发展、自求平衡的原则开展新城建设。
选择有经验、有实力的开发策划咨询机构做为指挥部的“参谋”，参与新城区建设的全过程咨询管理。以山东省高校基建咨询服务中心为咨询服务总平台，全面负责统筹谋划各规划项目的提报、工作计划及进度，督促管理各项目规划过程，组织各类技术审查及技术协调会议，形成最终成果。并在此基础上，委托其他专业机构搭建专业分平台，构成了完善的服务平台体系，为西客站片区建设提供了技术保障。
采取政府与市场合作的运营模式，利用市场机制，调动社会资源，政府与市场的优势互补，实现效益最大化。
制定了一揽子优惠、开发补偿和公众参与等政策，使区域开发项目更加合理、透明和具有前瞻性，并吸引了开发商的投资热情。
2．长沙东部新区
长沙东部新区建设采用了市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“政府＋市场”的模式。成立了建委副主任为指挥长的建设指挥部，作为该项目的存在主体，主要负责资金的筹
措、道路的建设施工以及目前四个项目的协调等工作。
长沙新区开发建设融资形式采取市财政资金支持与银行贷款相结合的模式。市政府拨付专门财政资金用于城东新区项目启动，同时，通过银行获取信贷资金。目前，新区建设资金主要以政府拨款为主，在此基础上，靠市场运作保证项目资金额度。
开发运营模式采取政府主导、市场运作的模式，先将项目启动区域周边的土地利用控制起来，通过土地市场运作来获得后续项目的开发资金。
3．河南郑州新区
成立了省政府主要领导任组长的郑汴新区规划建设领导小组，市委、市政府主要领导任组长的郑州新区开发建设工作领导小组，以及郑州新区工委、管委会等机构，统一组织协调规划实施中的重大问题。
始终按照“政府引导、市场运作、自求平衡、良性循环、滚动可持续发展”的思路，采取“特区+公司”开发经营模式。实行“政府搭台、企业唱戏、环境引商、项目带动”的运营模式。
坚持“盘活资产、自我积累、自我开发、滚动发展”的资金筹措路子，通过借贷融资，完善基础设施，美化城区环境，增强对开发商的吸引力，实现滚动发展。
4．深圳罗湖新城
成立领导班子，协调不同的投资及实施实体单位。聘请知名咨询公司对新城建设进行国际咨询，并制定相关研究机构做咨询的整合，形成系统的开发策略。
融资模式上，一方面加大公共财政扶持力度，另一方面积极探索新型投融资模式，以优惠政策吸引市场资金投入市政公用设施的建设、维护和经营。
二、德州市高铁新城开发建设的特点
1．两区齐抓共管
德州高铁位于德州市经济开发区与陵县的交界地带，承载着“德陵一体化”的重要任务，建设时要协调两区利益，统筹两区发展，兼顾两区思路。
2．缺乏技术保障
目前德州市缺乏能够为高铁新城的开发建设提供土地开发、规划策划、产业规划、功能定位、策略制定等方面的专业技术队伍，高铁新城的技术保障不力，严重制约高铁新城的未来发展。
3．资金短缺
德州近几年用于城市开发建设的资金较多，且高铁新城的开发建设所需资金数目巨大，因此，资金不足的情况不可避免。
4．远离中心城区
高铁新城距德州行政中心约10km，距老城区约15km，且联系中心城区的道路交通设施较少，影响与中心城区的互动联系。
5．产业功能缺失
目前德州市的商务、金融、信息、咨询等产业发展较为落后，与高铁相关联的产业缺失，影响高铁新城的产业带动能力。
三、主要工作思路及策略
1．搭建组织指挥体系
针对德州高铁新城需要统筹兼顾两区发展的特点，借鉴济南西区“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“市长＋市场”的模式，市领导挂帅，两区相关部门领导组建领导小组，作为重大决策机构；成立德州高铁新区工程建设指挥部，统筹新区的组织建设，分别下设土地、工程、金融、综合、规划设计部门，负责监督各方那个面工作的实施情况；并成立公司，明确法人主体，搭建运行平台，主要负责资金运作、土地经营、开发建设等工作（完善指挥体系、搭建运行平台）。
2．整合技术服务资源
针对德州高铁新城的开发建设中缺少技术保障的现状，通过邀请专业队伍，搭建技术平台，为高铁新区指挥部提供技术服务保障。邀请实力雄厚、咨询服务水平优质的专业咨询队伍作为高铁新区开发建设咨询管理的服务总平台，全面负责统筹谋划各建设项目的提报、工作计划及进度，督促管理各项目建设过程，组织各类技术审查及技术协调会议，形成最终成果。此外，以总平台为中心，搭建基础设施咨询平台、建设管理平台、水利技术平台、土地开发咨询平台、规划管理平台等分平台。
吸纳城市经营新思维，推行“三规合一”的城市建设理念，注重动态的规划过程，全面开放设计市场，在尊重原有规划的同时，对重点项目进行深入的策划规划设计，实时地对原规划予以调整、完善。（搭建技术平台、提供决策依据、做好运行参谋）
3．探索投资融资模式
德州市近年来开展了大规模的城市建设活动，市财政资金匮乏。针对此种情况，在政府保证一定投资力度的同时，发挥政策优势，积极探索先进的融资手段。采取BT、PPP等公私合作的融资模式，吸引社会资本投入到营利性基础设施建设当中，缓解政府的投资压力，使政府的有限资金投入到非营利性项目建设中。这样既充分发挥市场力量，又能合理协调政府与市场的关系，可为高铁新区的开发建设提供足够的资金保障。（探索投资模式、完善开发机制）
4．完善开发运营模式
政企合作模式能够解决政府土地开发资金不足的问题、提高土地开发效率、有利于提升土地价值，并且能够将利用开发企业来分担市场风险，采用政企合作开发运营的模式进行高铁新区的开发建设。在保证企业获得一定的利润率前提下展开与之合作，也保证政府的收益，达到双赢（政企合作、风险共担、以地生财、实现双赢）。
针对德州市高铁产业功能方面的不足，高铁新区的开发建设宜采取“高铁驱动、产业带动”的开发模式，即先通过政府对高铁站点周边地区基础设施的前期投资，筑巢引凤，吸引高铁相关产业的进驻，待到周边产业较为成熟时，与高铁产业相配套的其他产业也得以带动，从而推动整个新城的发展（跨入高铁时代、唱响高铁经济、借助高铁带动、实现城市繁荣）。
5．制定相关优惠政策
由于高铁新城的区位优势不明显，且存在资金缺乏、产业缺失等
不足，可通过制定相关优惠政策使区域开发项目更加合理、透明和前瞻性，并激发开发商的投资热情。
可依据时期、项目的不同机动灵活的制定具体优惠政策，如津贴、减免税、其他权利、政府拨款等建设期补偿政策；减免税、长期租赁权、长期经营权等运营期补偿模式；市民规划听证会、专家咨询会、企业合作会等公众参与政策。
四、预期发展目标
1.高铁新区形成“高铁驱动、产业带动、两区联动、政企互动、政策机动、建设滚动”的开发建设机制。
2．高铁新区建设成为“德陵一体化”的核心地区，“大德州”的新门户，德州市的新中心。
3．高铁新区的土地价值得到较大提升，德州市城市形象得到提高，政府通过高铁新区的开发建设获得较高的土地收益和企业税收。
市港闸区高铁新城桥片区概念性规划设计项目编制要求 一、项目背景及目的 市港闸区位于市城区北翼，是重要的现代工业基地和外资集聚高地，也是中心城沿江北拓的重要功能板块，随着宁启铁路的建成通车，以及在建的沪通铁路，未来的港闸区依托站、西站的区位交通优势将显著提高。同时，港闸区在经历了前期产业快速发展阶段后，也面临着城市综合功能提升的发展诉求，北翼新城、五水商圈的崛起为地区的转型已经升级注入了新的发展活力。 基于此，桥地区作为港闸区对接西站的桥头堡，成为承接西站辐射的核心功能地区，特开展本次概念性规划设计研究工作，以期对该地区的发展方向进行重新审视研判，打造带动周边地区发展的功能节点，明确后续发展功能及导向。 二、项目围 本次概念规划设计围为 东至城北大道，南至通 扬运河-城北大道，西至 九圩港，北至沪陕高速， 面积约14.6平方公里。 三、项目容 1、背景认知 对区位、交通、产业的 上位规划、相关规划等背景 情况进行梳理总结。 2、资源禀赋分析 从现状用地、开发动态、产业用地绩效、公共设施服务、综合交通支撑、滨水生态环境、市政廊道等多维视角分析基地近年来现状发展存在的问题。分析本项目发展的潜力和限制条件，从区域层面和经济发展导向分析确定项目的核心资源和关键发展要素，作为支撑后续发展策略的依据。此外，包括资料收集和整理、现场踏勘等。
资料收集和整理：上位规划、既有规划、各专项规划、“十三五”规划梳理以及相关政策研读等。 现状踏勘：用地现状、产业发展、空间结构、生态绿化、公共服务、道路交通、重大市政设施的调研。 3、发展战略和功能定位 基于市经济、社会演进特征和发展策略，结合案例，综合分析本规划区的优势条件和制约因素，确定地区发展方向和发展路径，提出地区发展总体定位。 4、空间结构及用地布局 落实目标理念，明确基地空间结构及用地布局（控详层面），基于用地布局方案，合理确定基地用地规模结构。 5、开发容量 协调规划区域与其它城市组团间的空间关系，建立区域协同、弹性高效的空间结构，明确开发强度和建筑高度。 6、生态环境 梳理基地水系和绿地网络，以有利于环境塑造、有利于土地升值、有利于管理操作为目的，明确合理的生态空间结构。 7、综合交通 结合沿江、沿海发展战略和沿海大通道建设，重点研究地铁站点、静态交通等，建立符合区域特征的综合交通体系；关注公共交通的总体布局。 8、公共空间与整体空间意向 构建合理的公共空间网络体系，明确公园绿道格局。对景观性道路、城市重要干道的道路空间、道路两侧景观、道路对景等提出设计控制要求。确定空间景观结构，提出景观风貌分区及特色，对区主要轴线、节点、高度分区、特色区域进行综合分析，优化地区天际线，统一地区建设风貌。 9、规划实施保障与分期开发建议 梳理已建、已批和未利用地，充分考虑项目的近、远期发展需求，确定空间发展时序，提出规划实施步骤、措施和政策建议。 四、项目工期：2018年12月31日前完成并向采购单位提供规划编制成果。 五、项目成果：
高铁新城开发建设研究 一、国内部分新城开发建设案例 1．济南西区 采用市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“市长＋市场”的模式，成立西客站片区建设指挥部，由济南市市长挂帅，整合市区两级政府的土地、规划、市政、财政等相关部门的行政资源，对西客站片区的开发建设任务进行决策，按照政府主导、市场参与、滚动发展、自求平衡的原则开展新城建设。 选择有经验、有实力的开发策划咨询机构做为指挥部的“参谋”，参与新城区建设的全过程咨询管理。以山东省高校基建咨询服务中心为咨询服务总平台，全面负责统筹谋划各规划项目的提报、工作计划及进度，督促管理各项目规划过程，组织各类技术审查及技术协调会议，形成最终成果。并在此基础上，委托其他专业机构搭建专业分平台，构成了完善的服务平台体系，为西客站片区建设提供了技术保障。 采取政府与市场合作的运营模式，利用市场机制，调动社会资源，政府与市场的优势互补，实现效益最大化。 制定了一揽子优惠、开发补偿和公众参与等政策，使区域开发项目更加合理、透明和具有前瞻性，并吸引了开发商的投资热情。 2．长沙东部新区 长沙东部新区建设采用了市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“政府＋市场”的模式。成立了建委副主任为指挥长的建设指挥部，作为该项目的存在主体，主要负责资金的筹
措、道路的建设施工以及目前四个项目的协调等工作。 长沙新区开发建设融资形式采取市财政资金支持与银行贷款相结合的模式。市政府拨付专门财政资金用于城东新区项目启动，同时，通过银行获取信贷资金。目前，新区建设资金主要以政府拨款为主，在此基础上，靠市场运作保证项目资金额度。 开发运营模式采取政府主导、市场运作的模式，先将项目启动区域周边的土地利用控制起来，通过土地市场运作来获得后续项目的开发资金。 3．河南郑州新区 成立了省政府主要领导任组长的郑汴新区规划建设领导小组，市委、市政府主要领导任组长的郑州新区开发建设工作领导小组，以及郑州新区工委、管委会等机构，统一组织协调规划实施中的重大问题。 始终按照“政府引导、市场运作、自求平衡、良性循环、滚动可持续发展”的思路，采取“特区+公司”开发经营模式。实行“政府搭台、企业唱戏、环境引商、项目带动”的运营模式。 坚持“盘活资产、自我积累、自我开发、滚动发展”的资金筹措路子，通过借贷融资，完善基础设施，美化城区环境，增强对开发商的吸引力，实现滚动发展。 4．深圳罗湖新城 成立领导班子，协调不同的投资及实施实体单位。聘请知名咨询公司对新城建设进行国际咨询，并制定相关研究机构做咨询的整合，形成系统的开发策略。
文献综述 1前言 高铁新区的研究是城市对外交通引导城市发展理论课题的重要组成部分。城市对外交通又往往与城市公共交通结合 ,这种引导城市发展的结合是一种多元化的发展方式 ,铁路、公路、轨道交通、航空等交通方式中 ,铁路客运方式以其运最大、速度快、安全性高、运输成本低等特点成为城市对外出行的主要交通方式 ,其通达性虽高于航空客运方式 ,但仍旧较低 ,宾客流多需要其他
通达性高的客运方式进行集散 ,所以铁路客运方式在实际生活中亦多为主导交通方式。而近年来铁路的发展带动着城市经济的迅速发展 ,城市对铁路站区规划提出了新的要求 ,而高速铁路新区能否带动城市新的发展仍旧是我们所探时的问题。 由于我国地方政府实行国家城市发展政策方面的“自利性” ,地方政府的调控的偏差 ,产生了对城市空间结构、交通建设与发展的轻视性和盲目性并存的思想。此外 ,我国还未有建成的高铁新城案例 ,有关高铁新城基本处子规划和理论研究阶段。 2相关理论 2.1高铁对城市发展的影响 我国正在快速推进的高铁建设将在2010—2014年进入全面收获时期 ,以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成 ,旨在建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。如此大规模的高铁建设 ,进一步加速了区域一体化进程 ,为高铁通道上的城市发展带来新的机遇。根据国内外成功经验 ,高铁将对城市发展带来以下几方面的影响。 （1）放大效应 ,加速放大城市竞争力的优势和劣势 高铁的建设对区域空间结构的影响十分明显 ,它将城市自身竞争力优劣势放大 ,一方面它能够通过集聚作用稳固城市现在的等级地位 ,另一方面又能通过时间距离的缩短促进新的城市网络形成。这两方面的影响直接作用于区域内的各个城市 ,带来城市之间更加激烈的竞争关系 ,同时区域内各城市的关联地区将显得更加交迭。因此 ,如何趋利避害 ,成为沿线城市在自身竞争力优劣势均被放大的前景下制定发展战略的关键要点。 （2）扩张效应 ,延伸城市功能的辐射范围 高铁建设的一个明显的功能就是提供更高的可达性和连接程度 ,形成地理学理论中所谓“时空转换”。一方面同样距离用更少的时间；另一方面 ,相同的时间到达更大的范围或者更远的点。由此一来 ,高铁的建设 ,将加强区域中心城市的集聚和辐射能 力 ,带动其一小时经济圈之内新城节点的发展 ,总体上提高沿线城镇群的经济规模和竞争力。 （3）第三产业效应 ,促进带动城市第三产业的发展
高铁新城的总体规划方法论以长沙高铁东部新城为 例 Prepared on 22 November 2020
高铁新城的城市规划方法论——以长沙高铁东部新城为例 杨宝民朱昌宏 作者介绍杨宝民深圳市新摩尔商业管理公司总经理,清华大学商业地产总裁班客座教授 朱昌宏广州城市勘察设计研究院二所所长博士 摘要：作者通过考察国内多个新城开发建设,发现了新区城市发展动力不清晰,过分依靠房地产拉动,城市规划与商业规划脱节的问题，提出了城市规划与产业规划、商业网点规划以及旅游规划相互结合的新思想,在长沙高铁新城的规划策划中得到了贯彻落实。作者在服务长沙高铁新城和综合体项目的过程中,创造性地将土地一级策划和城市设计结合，将产业规划和项目联动策划，这些项目包括已经投资80多亿元的国际会展中心，黄兴大市场以及即将建设的站前高铁综合体,受到了地方政府和老百姓的欢迎。 关键词：城市规划产业规划商业网点规划旅游规划主题文化 The new method urban planning for high-speed railway new city-----the case of Changsha Abstract
By visiting various new cities in China, the Author proposed several questions: what is the motivation behind urban development; what are the reasons for the over-dependence on real estate; what are the problems of the separation between urban planning and commercial site planning. The Author suggested a new idea to combine urban planning, commercial site planning, industry planning and tourist planning all together. This method has been used in the planning of the high-speed railway new city in Changsha before. In the process of servicing the high-speed railway and complex events in Changsha, the Author creatively link land level planning with urban design, also he combine industry planning with project development, these projects include Changsha International Convention and Exhibition Center, HuangXing Produce Market, Urban Fair Complex ahead of Changsha high-speed railway station. The investment of these projects is more than 80,00000000 RMB in total. More importantly, the projects have a high popularity among the local governments and citizens. 一、新城规划存在的问题和深圳新摩尔公司在长沙的策划与招商结合的成功实践 我国依法行政处于起步期，城市规划修订经常体现城市现任行政官员的个人意志，由于缺乏对城市规划法规的尊重,我国城市规划的持续实施意识远远低于西方发达国家。
高铁新城的利与弊等信息 随着中国高速铁路的快速发展，越来越多的城市拥有了高速铁路，并在城市郊区修建占地面积极大且气势恢宏的高铁火车站。为带动区域的经济发展，加快区域城市化进程，许多城市雄心勃勃地以高铁站点为中心规划前程锦绣的高铁新城。据统计，在全国“四纵四横”的主要高铁网上，目前已有36座高铁新城正在规划或建设。在京沪线上，24个站点共有15座高铁新城；在哈大线的23个站点，已查到的新城有9座。如在京沪高铁、京广高铁沿线的常州、蚌埠、长沙等城市现在都以高铁站为核心，规划建设了大面积的高铁新城，意图拉动经济快速增长，拉开城市发展骨架。 1. 高铁新城的利 （1）高铁新城的建设改变了城市空间形态，成为未来新城的核心。这也体现了交通运输布局的变化对城市聚落形态的影响。高铁带来便捷的出行和较大的人流量，聚集人口。高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局，提升周边土地价值，引发城市空间格局的转变，因而围绕高铁站点形成一个新城符合城市发展的趋势。随着武广高铁、沪昆高铁、渝厦高铁的开通，长沙成为中部最大的高铁枢纽，一纵一横的高铁脉络正式形成，高铁新城成为近五年来长沙最热点的发展区域。随着政府规划，高铁新城片区正将迎来新一波的建设高潮，在未来3年
长沙市轨道交通集团有限公司将会投资百余亿元用于高铁新城的基础建设，高铁新城有望在2016年成为长沙城市副中心。距常州北站一千米，一个现代新城已初具规模。5年内，常州将打造出这个新城的基本面貌，届时，这里将成为常州市北部新城的核心区。 （2）高铁新城的开发也正在成为地方招商引资的新筹码。高铁通车后，蚌埠到上海只需要两个小时，到北京只需要三个小时，交通很便利。在高铁落户蚌埠以后，蚌埠的交通运输成本、土地成本、用工成本非常有优势。按照规划，蚌埠市高铁新区规划面积为平方千米，规划人口为20万人，基础设施建设总投资亿元，分总部经济区、文化动漫产业园、国际外包服务区、低碳宜居社区四个功能区。在蚌埠高铁新城区，一家集动漫游戏创意、研发、生产、展示、销售、物流为一体的产业集群已建成投产。 2. 高铁新城的弊 （1）并非每个高铁城市都适宜发展新区。和其它新事物一样，建设高铁新城也有利弊。这些伴随高铁而生的新城，从一诞生即广受关注。这其中既有地方政府对其拉动经济的超高预期，也有当地人对高铁开通带来城市知名度提升的梦想，还包括外界对这些高铁新城可能陷入空城的隐忧。对于不同规模的城市而言，高铁对新城发展的推动也各不相同，不是每个高铁城市都适宜发展新区。对大城市或交通枢纽城市而言，高铁带
“施工现场尘土飞扬,高铁一开黄金万两。”在安徽北部城市蚌埠高铁站,这幅标语曾在周边的施工现场悬挂多时。 如蚌埠一样,在京沪高铁、京广高铁沿线,很多地方都以高铁站为核心,规划建设了大面积的高铁新城,意图拉动经济快速增长,拉开城市发展骨架。 理论上,高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局,提升周边土地价值,引发城市空间格局的转变。但是,中国上一轮高铁建设对于周边土地价值的提升和城市空间布局的优化作用,并没有体现出来。 中国城市规划学会秘书长石楠直言不讳:“最大的问题是高铁站点建设大干快上,没有和周边的土地开发相结合。” 规划窘境 从北京西站乘坐京广高铁,仅用时40分钟就到了保定东站。气派的大站房,宽阔的站前广场,与全国其他很多高铁站点面貌相似。 除候车大厅内一间小店外,站前广场及周边没有任何的商业配套。大量农地绵延环绕,远处可见依稀分散的村落,几座高楼孤零零地耸立其中。 保定市规划局负责人告诉《财经国家周刊》记者,随着京津冀协同发展上升为国家战略,保定市目前正在结合新形势、新情况、新需要,“对原有高铁新城规划进行审视修改”。 另一个位于京沪高铁线上的德州东站,虽距北京仅一个多小时车程,但从德州东站乘坐公共交通到德州城区,仍需约一个小时。高铁带来的便捷性大打折扣。 德州市经济技术开发区规划分局提供的资料显示,德州市高铁新城规划占地面积56平方公里,计划打造成“科技引领、产业支撑、产城融合、宜居宜业”的新城。 然而德州市国土局相关负责人坦言,德州高铁站的影响力并未显现。高铁站点距城区较远,且存在土地利用总体规划调整等问题,真正与城区的接轨有一定难度。因此,对周边地价尚未产生显著的影响。 保定和德州面临的窘境,几乎出现在上一轮高铁站点坐落的大部分二三线城市。 “高铁站点红线内外土地综合开发的增值利益显而易见,但是由于规划没有协同,数以千亿元潜在的土地收益已被白白浪费。”国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌对此表示痛心。 他认为,对于已建成的高铁线,出于高铁运行安全考虑,红线内铁路用地变更属性进行商业开发已不可能,而红线外土地增值收益的实现,仍需要“一个较长时间的培养过程”。
一张图看清内地36座高铁新城：多地已成鬼城2014年08月18日 13:10 每日经济新闻网评论中大奖（1,245人参与）收藏本文 “只要稍微大一点的高铁站都建高铁新城。”在全国“四纵四横”主要高铁网上，目 前已有36座高铁新城正在规划或建设。其中，密度最大的属京沪线和哈大线。 在不少地方的规划中，速度成了决胜的关键：“一年成名、三年成型、五年成城”、“一年成势、三年成型、八年成城”。 “按特色、按自己的潜力来做高铁新区的规划，这是非常重要的，但是国内在这方面 做得非常不够，像这样做下去，我觉得很多高铁新城、高铁新区就会变成死城。” 遍地开花 一哄而上的高铁新城(或新区，以下统称为新城)建设正面临着复杂的困局。 2014年7月29日上午，面积约48平方公里的宿州马鞍山现代产业园区显得格外安静，道路宽阔，车辆稀少。当地官方宣称该园区已引进一百多个项目，然而除了物流园等少数 项目正在正常施工之外，其他项目都只有寥寥数人在作业，有的停工了，有的只砌着围墙，围墙内有的长满蒿草，有的则种着黄豆等庄稼。 京沪高铁线贯穿这座皖北新城。4年前，高铁铺轨到达宿州东站时，宿州市的领导干 部还赶来慰问建设人员，当地媒体报道称，这个站点的建设，标志着在皖北地区，宿州成 为率先进入高铁时代的城市之一，对宿州打造成为区域性中心城市具有深远意义。 依托宿州东站，宿州开始书写这座规划面积30平方公里的“东部门户”，2011年5 月14日，比京沪高铁通车还早半个月，这座产业园区正式挂牌。 高铁站，成了这座新城最大的筹码。虽然正式名称是宿州马鞍山现代产业园区，但在 当地官员递过来的名片上，印的却是“宿马高铁新区”。 王家林是宿马高铁新区管委会投资促进部副部长。他称目前有四十多个在建项目。 “受大环境影响，今年开发速度比较慢。” 宿马高铁新区仅是中国总营业里程达11028公里的高铁线上数十个高铁新城的缩影。 傍高铁、建新城，成了各地城市拓展的一个标配，几乎遍地开花。 “只要稍微大一点的高铁站都建高铁新城。”东南大学建筑学院副院长、东南大学城 市规划设计研究院总规划师段进告诉南方周末记者。但谈及具体数量，段进称尚未有统计 数据。
上海虹桥交通枢纽的开建，使周边的房价在2年左右的时间内从7000元/m2上涨到20000元/m2;杭州东站枢纽中心开建后，周边的房价也翻了三翻。高铁的建设给城市带来的不仅仅是交通上的便捷，更是区域经济及房价的大幅提升！上饶城东三维立体的交通系统，对房价的升值性将更出色。 内江站为核心，建成一座房地产新城、一条特色商业街、一个现代化会展中心、一个标志性五星级酒店等。 因为高铁代表着人流，代表着高昂的租金，代表着物业的升值，代表着城市未来的发展方向，高铁沿线正在成为城市的黄金经济线。这一观点也被市场印证着，据说，一些地段优势明显的商业地产在本次房博会上明显受到投资客青睐，一些开发商也加紧在沿高铁站点布局一些区域性的商业综合体项目。 第一，高铁沿线城市的商务活动一定会增多，高端商务活动数量、总部经济总额都会大幅度提高，就业岗位和门类都会增多。同时，结合中国会务交流比较多的现实，有高铁的城市有机会更多地承办各种会议。在段进看来，高铁时代的真正形成需要有三个要素：高铁主干网的开通、城际网的形成以及城市内部交通零换乘接埠。 段进以南京为例，列举了高铁会给城市带来什么样的变化。在高铁建成以前，南京只是南北方向的交通枢纽。有了高铁以后，从杭州到上海到南京再到武汉、重庆被全线贯通了，南京成为连接东南西北的一个枢纽。换言之，以前的南京充其量只是一个“丁”字形交会点，现在则变成了四通八达的“十”字形道路的枢纽。 从大的区域来说，随着国家加大对皖江经济带的支持力度，南京从长三角的边缘城市变成泛长三角的中心城市。随着宁安铁路的开通，南京到安庆（安徽西南的重要门户）非常方便。很快，南京又会开通到芜湖、滁州等地的轻轨，安徽各地到南京都将十分方便。预计到2020年，南京南部新城一年的客流量将达到1.2亿。 京沪高铁总共有24个站点，8个是枢纽站,其中5个还是始发站，毫无疑问，高铁对这8个主要站点城市的影响是很大的。但是高铁给一些小的过路站带来多大变化，目前还不得而知。 第二，高铁一定会给城市本身的格局带来变化。以南京高铁站所在的南京南部新城为例，原来只是打算在南京南部建设一个高铁站，没有打算规划“南部新城”。段进在作了高铁周边地区规划和大校机场搬迁规划以后，结合自己长期对高铁的研究，利用空间句法理论对这一块地方作了具体分析。所谓空间句法是指通过对包括建筑、聚落、街道、城市的人居空间结构的量化描述，来研究空间组织与人类社会之间关系的理论和方法。经过分析，段进觉得，在南京的南部会有一次全新的发展机遇。他认为南部会成为南京的第三个中心（前两个是新街口中心、河西的奥体中心）。段进的观点引起了南京市委市政府的高度重视，南部新城目前已被列为南京未来发展的十大板块中的第一块，也是最重要的一块,并成立了南部新城指挥部。
“施工现场尘土飞扬, 高铁一开黄金万两。”在安徽北部城市蚌埠高铁站, 这幅标语曾在周边的施工现场悬挂多时。 如蚌埠一样, 在京沪高铁、京广高铁沿线, 很多地方都以高铁站为核心, 规划建设了大面积的高铁新城, 意图拉动经济快速增长, 拉开城市发展骨架。 理论上, 高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局,提升周边土地价值, 引发城市空间格局的转变。但是, 中国上一轮高铁建设对于周边土地价值的提升和城市空间布局的优化作用, 并没有体现出来。 中国城市规划学会秘书长石楠直言不讳: “最大的问题是高铁站点建设大干快上, 没有和周边的土地开发相结合。” 规划窘境 从北京西站乘坐京广高铁,仅用时40分钟就到了保定东站。气派的大站房, 宽阔的站前广场, 与全国其他很多高铁站点面貌相似。 除候车大厅内一间小店外, 站前广场及周边没有任何的商业配套。大量农地绵延环绕, 远处可见依稀分散的村落, 几座高楼孤零零地耸立其中。 保定市规划局负责人告诉《财经国家周刊》记者, 随着京津冀协同发展上升为国家战略, 保定市目前正在结合新形势、新情况、新需要, “对原有高铁新城规划进行审视修改”。 另一个位于京沪高铁线上的德州东站, 虽距北京仅一个多小时车程, 但从德州东站乘坐公共交通到德州城区, 仍需约一个小时。高铁带来的便捷性大打折扣。 德州市经济技术开发区规划分局提供的资料显示, 德州市高铁新城规划占地面积56平方公里, 计划打造成“科技引领、产业支撑、产城融合、宜居宜业”的新城。 然而德州市国土局相关负责人坦言, 德州高铁站的影响力并未显现。高铁站点距城区较远, 且存在土地利用总体规划调整等问题,真正与城区的接轨有一定难度。因此, 对周边地价尚未产生显著的影响。 保定和德州面临的窘境, 几乎出现在上一轮高铁站点坐落的大部分二三线城市。 “高铁站点红线内外土地综合开发的增值利益显而易见, 但是由于规划没有协同, 数以千亿元潜在的土地收益已被白白浪费。”国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌对此表示痛心。 他认为, 对于已建成的高铁线,出于高铁运行安全考虑, 红线内铁路用地变更属性进行商业开发已不可能, 而红线外土地增值收益的实现,仍需要“一个较长时间的培养过程” 盘活之策
“施工现场尘土飞扬,高铁一开黄金万两。”在北部城市高铁站,这幅标语曾在周边的施工现场悬挂多时。 如一样,在京沪高铁、京广高铁沿线,很多地方都以高铁站为核心,规划建设了大面积的高铁新城,意图拉动经济快速增长,拉开城市发展骨架。 理论上,高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局,提升周边土地价值,引发城市空间格局的转变。但是,中国上一轮高铁建设对于周边土地价值的提升和城市空间布局的优化作用,并没有体现出来。 中国城市规划学会秘书长石楠直言不讳:“最大的问题是高铁站点建设大干快上,没有和周边的土地开发相结合。” 规划窘境 从西站乘坐京广高铁,仅用时40分钟就到了东站。气派的大站房,宽阔的站前广场,与全国其他很多高铁站点面貌相似。 除候车大厅一间小店外,站前广场及周边没有任何的商业配套。大量农地绵延环绕,远处可见依稀分散的村落,几座高楼孤零零地耸立其中。 市规划局负责人告诉《财经国家周刊》记者,随着京津冀协同发展上升为国家战略,市目前正在结合新形势、新情况、新需要,“对原有高铁新城规划进行审视修改”。 另一个位于京沪高铁线上的东站,虽距仅一个多小时车程,但从东站乘坐公共交通到城区,仍需约一个小时。高铁带来的便捷性大打折扣。 市经济技术开发区规划分局提供的资料显示,市高铁新城规划占地面积56 平方公里,计划打造成“科技引领、产业支撑、产城融合、宜居宜业”的新城。 然而市国土局相关负责人坦言,高铁站的影响力并未显现。高铁站点距城区较远,且存在土地利用总体规划调整等问题,真正与城区的接轨有一定难度。因此,对周边地价尚未产生显著的影响。 和面临的窘境,几乎出现在上一轮高铁站点坐落的大部分二三线城市。 “高铁站点红线外土地综合开发的增值利益显而易见,但是由于规划没有协同,数以千亿元潜在的土地收益已被白白浪费。”国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任斌对此表示痛心。 他认为,对于已建成的高铁线,出于高铁运行安全考虑,红线铁路用地变更属性进行商业开发已不可能,而红线外土地增值收益的实现,仍需要“一个较长时间的培养过程”。 盘活之策
常州北站高铁新城之规划篇 导语 常州高铁新城，规划总面积56平方公里，东至江阴界，南至汉江路，西至玉龙路，北至S122省道，规划人口约42万人。 总体定位 根据2020年4月最新确立的“城市新中心、中轴新支点、产业新高地、智慧生态城”的总体定位，高铁新城将打造成为常州北部“区域之核、未来之城”。
六大发展重点： ■一是打造创新智造的前沿产业高地， ■二是建设产城融合的生态创智新城， ■三是构筑蓝绿相融的生态活力空间， ■四是构建便捷安全的立体交通网络， ■五是布局功能完善的公共服务设施， ■六是塑造风貌独特的标志性建筑群 总体规划 2014年至今，常州高铁新城其实进行了多次规划调整，规划面积由24平方公里扩大到56平方公里，定位的关键词也从单一的商务上升到复合中心。2014年
?规划范围：沪蓉高速以北、S122省道以南、藻江河以西、龙江路以东，面积24平方公里?总体定位：新龙国际商务城 ?功能分区：一轴、两带、八区 2018年
?规划范围：道路范围未变化，面积26平方公里 ?总体定位：北部之核——新龙国际商务中心 ?功能分区：一心、两轴、两带、五区 2020年5月 ?规划范围：东至江阴界、南至黄河路、西至玉龙路，北至S122省道，总用地面积约56平方公里 ?总体定位：城市新中心、中轴新支点、产业新高地、智慧生态城 ?功能分区：研究与优化中，重点发展“一核一心” 2020年9月，常州高铁新城规划设计方案正式发布。计划总投资约1126亿元，按照“统一规划、分步实施”的总体要求和“一年打好基础、三年基本成形、五年展现风貌”的工作部署，目前已经完成56平方公里总体规划和10平方公里核心区城市设计。
高铁新城的城市规划方法论——以长沙高铁东部新城为例 杨宝民朱昌宏 作者介绍杨宝民深圳市新摩尔商业管理公司总经理,清华大学商业地产总裁班客座教授 朱昌宏广州城市勘察设计研究院二所所长博士 摘要：作者通过考察国内多个新城开发建设,发现了新区城市发展动力不清晰,过分依靠房地产拉动,城市规划与商业规划脱节的问题，提出了城市规划与产业规划、商业网点规划以及旅游规划相互结合的新思想,在长沙高铁新城的规划策划中得到了贯彻落实。作者在服务长沙高铁新城和综合体项目的过程中,创造性地将土地一级策划和城市设计结合，将产业规划和项目联动策划，这些项目包括已经投资80多亿元的国际会展中心，黄兴大市场以及即将建设的站前高铁综合体,受到了地方政府和老百姓的欢迎。 关键词：城市规划产业规划商业网点规划旅游规划主题文化 The new method urban planning for high-speed railway new city-----the case of Changsha Abstract
By visiting various new cities in China, the Author proposed several questions: what is the motivation behind urban development; what are the reasons for the over-dependence on real estate; what are the problems of the separation between urban planning and commercial site planning. The Author suggested a new idea to combine urban planning, commercial site planning, industry planning and tourist planning all together. This method has been used in the planning of the high-speed railway new city in Changsha before. In the process of servicing the high-speed railway and complex events in Changsha, the Author creatively link land level planning with urban design, also he combine industry planning with project development, these projects include Changsha International Convention and Exhibition Center, HuangXing Produce Market, Urban Fair Complex ahead of Changsha high-speed railway station. The investment of these projects is more than 80,00000000 RMB in total. More importantly, the projects have a high popularity among the local governments and citizens. 一、新城规划存在的问题和深圳新摩尔公司在长沙的策划与招商结合的成功实践 我国依法行政处于起步期，城市规划修订经常体现城市现任行政官员的个人意志，由于缺乏对城市规划法规的尊重,我国城市规划的持续实施意识远远低于西方发达国家。 2
站城一体化开发下的高铁新城开发策略 摘要：高铁新城建设成为城市化进程中势不可挡的一部分，过往的开发模式不 再满足新阶段站点开发的需求。为应对可持续发展和紧缩城市理念，TOD导向下 的站城一体化开发成为主要的发展趋势。本文从站点设计和开发机制两方面提出 策略，探讨该模式下的高铁新城开发思路。 关键词：站城一体化；TOD；高铁新城 1.背景 1.1高铁新城的开发及问题 高速铁路作为大运量的区域性交通基础设施，已成为联系我国主要城镇的公 共载体，也是刺激经济增长的重要引擎。高铁缩短了区域内城市之间的距离，改 变了区域城市网络的空间关系，将经济发展较弱地区与经济发达地区快速联系起来，促进区域的整合发展。高铁带来了人口的流入流出，在站点周边规划建设的 高铁新城，也成为我国城镇化和区域发展战略的重要组成部分。新城规划也纳入 了当地政府对高铁带来的经济增长的诉求，促进高密度和混合使用的开发，形成 城市的新发展节点，提升城市核心功能，成为现代化交通综合枢纽和现代服务业 集聚区。 高铁站点不断建设升级的同时，逐渐显现很多问题： 宏观上存在以郊外站点为中心的无序城市化扩张现象； 微观上，由于站点、站前广场、站点周边城区等不同领域之间存在的边界， 以下问题逐渐暴露： 1)大部分空间设计趋于雷同，缺乏地域特征或作为城市名片的空间特质； 2)过多重视交通功能，站前缺少人性化尺度的公共空间； 3)偏重交通功能及商业潜力，公共公益设施较少。 1.2发展理论与一体化 紧凑城市是针对城市无序蔓延而提出的城市可持续发展理念，指从不同角度 出发将城市尽可能紧凑化集约化。其最有效的实施方法之一就是公共交通导向型 开发，即TOD理论。TOD理论所倡导的中高密度开发、混合使用的土地性质配置、步行友好的空间设计也是国内外高铁站点开发的重要设计原则。 在该理论背景的建构下，充分发挥交通设施的优势，并持续、强力地推进以 站点为核心的城市发展新节点的建设，将站点建设和周边城区一体规划，成为新 一代的城市可持续建设的发展方向。 2.站城一体化开发的发展模式与需求 2.1发展模式 站城一体化开发是轨道交通和城市相辅相成，实现“共同发展结构”的开发模式。这一理念源于日本学者土井勉。其研究表明，城市突破了边界限制，向郊外 扩张，产生了所谓“市区和郊外”的新的城市形态。而轨道交通的出现，对通过市 区和郊区之间日常的交通联系而形成的近代城市生活方式的产生起了重大的作用，促成了城市和站点共同发展模式的形成。 共同发展意味着生物体之间通过相互依存而取得持续性发展，对于轨道交通 和城市来说，通过两者的相互作用，促进了城市综合实力的螺旋上升。因此，在 共同发展结构的基础上，以高铁站点为中心形成功能高度复合的集聚型开发模式，并向外围区域呈放射状展开，联动发展。以站点建设为契机，在站点周边进行办公、商业、文化及住宅等综合性的建设活动，随着都市营造活动的开展，为政府
基于京沪高铁沿线高铁新城建设的调研和思考 史旭敏 摘要：本文基于对京沪高铁沿线有规划高铁新城或新区的11个城市的实地调研和政府访谈，从规划面积、定位、站点选址、建设资金来源、与总体规划的关系等方面进行比较分析，发现京沪高铁的建设对沿线城市带来了积极的影响，地方政府将高铁站点作为城市经营的手段，希望以高铁新城或新区为契机促成城市转型，同时也发现高铁新城或新区的规划建设存在很多问题，这些问题的出现与城市层级或者城市自身实力有关。通过调研分析，本文认为高铁的溢出效应虽然需要一定时间，但中小城市高铁新城或新区建设存在一定隐忧，增强城市本身实力以及合理的站点选址才是高铁新城或新区发展的关键。 关键词：京沪高铁高铁新城鬼城站点选址城市层级 1研究背景 1.1中国进入高铁时代 中国是世界上高速铁路发展最快的国家，自1999年兴建的秦沈客运专线开始，目前时速达到200km以上铁路运营里程已经超过8000km。到2020年，我国新建高速铁路将达到1.6万公里以上，加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上。届时将连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口[1]。因此可以毫不夸张地说，中国进入了高铁时代，高铁所带来流动要素的流通将改变中国现有的城市发展格局。高铁时代的到来具有深远的区域意义，包括城市体系的重组、产业的分工和升级、经济发展引擎作用、文化交融以及区域合作治理探索等[2-3]，同时依附于高铁而产生的巨大经济效益势必会推动地方政府新一轮的城市经营行为，每个城市都希望利用高铁融入区域发展，吸纳技术、人才、资金等来推动城市的转型发展，研究表明站点地区要发挥促进城市发展的作用，需要符合城市空间发展趋势[4]。 1.2高铁“鬼城”隐忧 京沪高铁是中国《中长期铁路网规划》中“四纵四横”中的“一纵”，2011年通车，目前运营速度达到300km/时，沿线共设24个车站，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。按照经过设置站点的城市，以直辖市和地级市统计①，2014年沿线城市地区生产总值达到13.1万亿元，人口达到1.6亿，分别占全国的11.7%和20.6%。
高铁新城建设PPP项目投标方案(本文为word格式，下载后可编辑使用)
运营维护可行性方案编制总说明 1、本投标文件是依据“某某市高铁新城一期建设PPP投资合作采购项目公开招标文件”、以及我公司类似工程建设管理经验进行编制； 2、项目管理、项目建设的人员根据工程需要公司可随时增加，我公司有雄厚的人力资源储备；在运营维护支持方面，我公司有专业的物业管理公司及项目运营团队，也培养了有着丰富管理经验的运营维护管理人才，可以抽调到项目公司支持该项目的运营及维护管理。我公司物业管理公司长期从事物业及项目运营管理，对运营维护方面，制定了详细的管理制度，健全的管理体系，能够把项目的运营维护做好。 3、某某市高铁新城一期建设PPP投资合作采购项目是以某某集团有限公司为牵头人，组成某某集团有限公司、某某工程技术股份有限公司、某某信托有限责任公司的联合体公司共同参加投标。凡是在后面的章节文本中出现的联合体公司，均指由上述三家公司组成的联合体公司。 4、联合体公司牵头人合法代表联合体成员负责本采购项目投标文件编制和合同谈判活动，并代表联合体公司提交和接收相关的资料、信息及指示、并处理与之有关的一切事务，负责合同实施阶段的主办、组织和协调工作。 5、联合体公司将严格按照本采购项目公开招标文件的各项要求，递交投标文件，履行合同。某某集团有限公司负责牵头落实项目资金并负责施工总承包工作，某某工程技术股份有限公司负责本采购项目的勘察、规划设计、初步设计及最终设计。某某信托有限责任公司负责落实项目资金。
第一篇项目管理方案 第一章编制说明 本工程管理方案根据某某市公共资源交易中心的招标文件关于技术标编制要求及要点编制。如果我联合体公司中标，我公司将组建项目公司，按照出资比例由出资各方共同组建经营管理机构，完成对高铁新城一期建设PPP投资合作人采购项目的投资、融资以及工程建设及移交工作，做到投资最少，质量最优，工期最短。 第二章高铁新城项目定位与总体规划功能分析 第一节高铁新城项目定位 1、项目区位分析 高铁新城位于某某市西南，是某某市主城区和成都天府国际机场的连接枢纽，东至成渝高速，北至简三快速路外，迎宾大道横穿其中。东北侧距某某主城区仅1公里，西北侧距成都约50公里，西南边缘距航空港机场枢纽站约5公里，东南距资阳市约33公里。项目区域距规划中保税区及出口加工区分别为4公里和7公里，项目区域位于规划中机场配套商业与生活服务区，区位优势相对明显。 通过高铁建设，使区位交通优势更加突出。成渝高铁通车后，某某至成都仅需8分钟，从而将某某真正纳入成都一小时经济圈，使人才、资金、信息、商贸等资源交流更加快速频繁。迎宾大道是连接某某市主城区、成渝高铁某某南站、成都天府国际机场的中轴线，有利于实现区域联动发展，公路、高铁和机场的三核驱动，将从交通一体化方面为某某插上腾飞的翅膀。高铁新城及迎宾大道的建设，完善了高铁站与某某、成都天府国际机场的无缝对接，扩大了某某在国内及国际的知名度，提高了某某在成渝区域的话语权。 2、高铁新城定位分析 高铁新城作为某某市发展崛起的重要支点，将依托成都天府国际机场和成渝
高铁新城开发建设研究 一、国部分新城开发建设案例 1．西区 采用市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“市长＋市场”的模式，成立西客站片区建设指挥部，由市市长挂帅，整合市区两级政府的土地、规划、市政、财政等相关部门的行政资源，对西客站片区的开发建设任务进行决策，按照政府主导、市场参与、滚动发展、自求平衡的原则开展新城建设。 选择有经验、有实力的开发策划咨询机构做为指挥部的“参谋”，参与新城区建设的全过程咨询管理。以省高校基建咨询服务中心为咨询服务总平台，全面负责统筹谋划各规划项目的提报、工作计划及进度，督促管理各项目规划过程，组织各类技术审查及技术协调会议，形成最终成果。并在此基础上，委托其他专业机构搭建专业分平台，构成了完善的服务平台体系，为西客站片区建设提供了技术保障。 采取政府与市场合作的运营模式，利用市场机制，调动社会资源，政府与市场的优势互补，实现效益最大化。 制定了一揽子优惠、开发补偿和公众参与等政策，使区域开发项目更加合理、透明和具有前瞻性，并吸引了开发商的投资热情。 2．东部新区 东部新区建设采用了市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“政府＋市场”的模式。成立了建委副主任为指挥长的建设指挥部，作为该项目的存在主体，主要负责资金的筹措、
道路的建设施工以及目前四个项目的协调等工作。 新区开发建设融资形式采取市财政资金支持与银行贷款相结合的模式。市政府拨付专门财政资金用于城东新区项目启动，同时，通过银行获取信贷资金。目前，新区建设资金主要以政府拨款为主，在此基础上，靠市场运作保证项目资金额度。 开发运营模式采取政府主导、市场运作的模式，先将项目启动区域周边的土地利用控制起来，通过土地市场运作来获得后续项目的开发资金。 3．新区 成立了省政府主要领导任组长的汴新区规划建设领导小组，市委、市政府主要领导任组长的新区开发建设工作领导小组，以及新区工委、管委会等机构，统一组织协调规划实施中的重大问题。 始终按照“政府引导、市场运作、自求平衡、良性循环、滚动可持续发展”的思路，采取“特区+公司”开发经营模式。实行“政府搭台、企业唱戏、环境引商、项目带动”的运营模式。 坚持“盘活资产、自我积累、自我开发、滚动发展”的资金筹措路子，通过借贷融资，完善基础设施，美化城区环境，增强对开发商的吸引力，实现滚动发展。 4．罗湖新城 成立领导班子，协调不同的投资及实施实体单位。聘请知名咨询公司对新城建设进行国际咨询，并制定相关研究机构做咨询的整合，形成系统的开发策略。
嘉善高铁新城之开发篇 嘉善高铁新城自2016年至今已开发近5年时间，已初步形成了核心商业区、产业区以及住宅片区的格局。其采用“综合P PP”模式，政企共建，由华夏幸福投资建设并提供全方位服务，致力于打造嘉善城市新门户。 “综合PPP”模式 华夏幸福助建高铁新城 与苏锡常不同，作为县级市，嘉善城市能级有限。因此，在整体的发展策略上，嘉善县政府采用了PPP 架构，引入了华夏幸福进行长期限、大范围的整体开发，委托期限18年，合作范围12平方公里。 嘉善政府委托华夏幸福投资建设并提供研究定位、规划设计、土地整理、基础设施及公共配套建设、产业发展、城市经营管理等全方位服务，按期交付建设成果、结算费用，资金来源主要为区域发展所带来的财政收入。
对于华夏幸福来说，大部分收益皆为一次性投资收益，按照固定资产投资比收费，其中，物管维护费为持续性收益。 ■乙方收益： 600亩先期开发建设用地 基建、公建：成本+收益，收益= 总投资额的15% 土地整理：成本+收益，收益= 土地整理成本的15% 产业发展服务：当年产业发展服务费的总额按照委托区域内当年入区项目新增固定资产投资额的45%计算 规划设计、咨询等服务费由双方按照成本费用的110%计算。 物管维护费用：按照国家定价，若无则根据政府指导价或甲方市场定价法 ■甲方资金安排： 结算费用来源仅限于委托区域内所产生的收入，即指委托期限内委托区域内企业与单位经营活动新产生的各类收入。主要包括税收、土地使用权出让收入、非税收入、专项收入、专项基金。 “PPP”模式在政府引领和政策扶持下，既可借助于民营企业的资金、资源力量，也可充分发挥专业人士专业技能，助力新城开发。 产城融合 产商居同步发展 华夏幸福对于片区开发、产城融合发展有着深刻的理解：新城以产城融合为核心，采用了住宅、配套双线同时开发的策略，待核心商务区初建成，放缓商办开发速度，全力开发住宅助力回款、汇聚人流。