驱动力控制系统TCS
（又称TRC防滑控制系统TRAC循迹控制系统）
第一节概述
一、TCS的作用
在摩擦力限度内自动调节汽车的驱动力，避免车轮打滑、轮胎磨损，使车辆能正常行驶及维持转向的稳定性和操控性。
汽车行驶时，轮胎会受到两个力，即加速时的驱动力和转向时的向心力，两力之和称为轮胎力。
汽车的驱动力超过摩擦力的限度时轮胎因打滑的关系，将无法有效的将驱动力传至路面，使车辆无法操纵而发生不安全。
二、ABS与TCS的区别
1、ABS是在制动时防止车轮抱死，以免发生滑行现象，而TCS 是在湿滑起步或加速时防止驱动轮打滑或在摩擦系数相差很大的非对称路面防止单侧驱动轮打滑。
2、ABS对驱动轮和非驱动轮都可以控制，而TCS则只控制驱动轮
3、ABS控制期间，各车轮之间的影响不大，而TCS控制期间由于差速器的作用，会使驱动车轮之间产生相互影响
三、TCS的控制方式
1、控制发动机
控制燃油喷射量、节气门开度或点火的时间
2、控制制动（驱动轮）
与ABS调节器共用或另设调节器
3、发动机与制动力同时控制
四、TCS的控制范围
控制范围：滑移率0-35%（B范围）
1、以A范围为目标，可发挥最大的驱动力，但轮胎的向心力不足，转向控制性能变差，若以向心力最大为优先条件，则无法获得有效的见加速力。
2、为兼顾驱动力和向心力，以B范围为控制目标，以路面状况、转向盘转角、车身倾斜度等为据，由TCS ECU计算出最小滑移率目标值，由100%至100%向心力作最佳的调配，使车辆在安全状态下充分发挥其操作性与运动性。
五、TCS系统的控制对象
1、起步加速控制
当驾驶员在光滑路面上过多踩油门时，会造成车轮的滑转。驱动控制系统通过自动施加部分制动或减少发动机输出功率的方式，
可使车轮的滑移率保持在最佳范围内，由此可防止驾驶员过多踩油门所带来的负作用，获得较好的行驶安全性及良好的起步加速性能。当然，也可减少轮胎及动力传动系统的磨损。
2、制动力控制
汽车装有TCS系统，它可通过制动滑转车轮的办法来平衡驱动轮的转速差。这实际上产生的是差速锁效应。一方面提高了驱动力的发挥，在较大程度上发挥附着较好一侧的附着能力，另一方面防止了差速器行星齿轮的快速转动，避免了差速器的早期磨损。TCS的这种控制方式称为“制动力控制”。
3、发动机调速控制
若两侧附着状况均不好(如均为结冰路面)，当猛踩加速踏板时，由于地面附着能力不足，两侧驱动轮会同时滑转。在这种情况下，驱动控制系统通过自动减少发动机功率输出的办法来控制。发动机输出功率和发动机转速的适度降低，可减少驱动轮的过分滑转，一方面提高了车轮-路面间的侧向附着能力，维持了方向稳定性；另一方面增大了纵向附着能力，有利了加速与起步。驱动防滑系统的这种控制方式称为“发动机调速控制”。
4、光滑路面状况显示控制
驱动防滑系统进行制动力控制和发动机调速控制时，仪表盘上的ASR指示灯就闪亮，告知驾驶员路面的状况，从而可及时采取相应措施。驱动防滑系统的这种控制方式称为“光滑路面状况显示控制”。
5、轴荷转移控制
如果应用气体悬架的汽车在光滑路面上起步或行驶比较困难，可通过TCS控制作用使驱动力获得一定程度的增加，但仍不足以正常行驶，为增加驱动力，改善行驶状况，可通过轴荷转移的方法，增大驱动桥的附着载荷，增大驱动力。轴荷转移是通过部分释放驱动桥气体悬架中压力气体，造成悬架质量向驱动桥一边倾斜，整车质心位置的改变来实现。压力气体释放的多少取决于驱动轮的滑转程度。TCS系统这种控制方式称为“轴荷转移控制”
第二节结构原理
一、控制发动机输出型
（一）控制喷油量
1、结构：主要由轮速传感器、转向盘传感器、TCS开关，TCS 指示灯
（1）轮速传感器：与ABS装置共享
（2）转向盘传感器：装在转向柱上
（3）TCS开关：驾驶员利用开关关闭TCS作用，但若行驶在易滑路面时，则无法解除TCS作用。
（4）TCS指示灯：有两个指示灯，TCS起作用时，TCS指示灯点亮，而在冷却水温低时为保护发动机，TCS OFF点亮，TCS不工作。
（5）TCS电脑：有些车型TCS与ABS电脑做在一起
2、控制过程
（1）加速控制：当被动轮转速与驱动轮转速差超过一定比值时，TCS电脑判定驱动轮可能产生打滑现象，送出喷油量减少信号（2）转弯控制：转弯时，左右驱动轮会产生转速差，同时转向盘旋转速度和车速较高，TCS工作，将滑移率控制在安全范围，送出减少喷油量信号，使车子能稳定转弯
（3）不良路面控制：汽车在沙石路面、轮胎抓地力较差路面行驶时，如果让驱动轮适度打滑，有助于加强其加速力量的发挥，因此，TCS电脑由车轮旋转的速度与车体上下颠簸的频率判断是否处在不良路面，送出一定比例减少喷油量，以发挥较佳的加速性。
二、改变TCS控制阀的开度
（一）结构：副节气门、步进电机、减速齿轮、位置传感器
（二）工作过程
1、TRC不工作时，副节气门全开
2、TRC工作时，依驱动轮打滑之轻重，TRC ECU控制副节气门执行器使副节气门全关或半关，以控制发动机的输出。
二、控制点火时间及变速器档位型
1、当轮速传感器信号显示驱动轮打滑时，TCS电脑送出车轮打滑信号给ECU，当轻微打滑时，ECU立刻推迟点火提前角或降低档位，当严重打滑时，则两者同时控制。
2、以下状况时，TCS不作用
（1）当拉起手制动时
（2）当进气温度过高时
（3）当制动正在作用时
（4）发动机冷却水温过高时
（5）当三元催化器温度过高时
三、控制发动机输出及驱动轮制动型
1、结构（以凌志400为例）
丰田公司把ASR称作牵引力或驱动力控制系统，常用TRC—Traction Control System表示。
ASR（TRC）系统组成：
⑴电子控制器ECU ：与ABS共用
⑵车轮轮速传感器：与ABS共用
⑶ASR制动压力调节器：控制驱动轮制动管路
ASR （TRC）控制器（包括三个电磁阀：总泵切断电磁阀、蓄压器切断电磁阀、储油器切断电磁阀）驱动防滑供能装置（储油器、蓄压器、增压泵、压力开关）
⑷副节气门：步进电机控制
⑸节气门开度传感器：主、副节气门各一个
ASR系统的传感器主要有车轮转速传感器和节气门开度传感器，车轮转速传感器与ABS系统共用，而节气门开度传感器则与发动机电子控制系统共用。
电子控制器以微处理器为核心，配以输入、输出电路及电源电路等。为了减少电子元件器件的数目，简化和紧凑结构。控制器通常均与ABS控制器组合为一体
一．复习（10＇） ABS系统具有的故障自诊断功能 二教学过程（60＇） 一、概述 牵引力控制系统(TRC)也称为驱动力控制系统(TCS)或驱动防滑转控制系统(ASR)。 系统作用： (1)在驱动过程中防止驱动车轮发生滑转， (2)并在起步和加速时，根据路面情况给出一个最佳的驱动力。 (3)在湿滑路面上起步、加速或转向时，能提高车辆的稳定性。 TCS和ABS系统的关系： (1)从控制车轮和路面的滑移率来看，采用了相同的技术， (2)但两者所控制的车轮滑移方向是相反的。 (3)TCS系统与ABS系统常合在一起使用，构成行驶安全系统。 (4)TCS和ABS共用许多电子元件，用共同的系统部件来控制车轮的运动。 1．TCS的控制作用 汽车在冰雪路面上急加速或超车时，ASR的控制效果是很明显的。 在均匀的结冰路面上、压实的雪路和深雪路面上使用TCS和不用TCS装置的驱动力的比较， 在左右轮附着系数不同的路面上，使用TCS和不使用TCS装置的汽车加速性比较的结果。 2．滑转率的控制范围 所谓的汽车打“滑”，有两种情况： 一是汽车制动时车轮的滑移，ABS是防止制动时车轮抱死而滑移；
二是汽车驱动时车轮的滑转。TCS防止驱动车轮原地不动而不停地滑转。 驱动轮滑转：当汽车起步时，驱动轮不停地转动，汽车却原地不动。 TCS与ABC起作用时，二者的制动力与驱动力正好相反， TRC防止驱动时车轮滑转的方法： 适当地控制驱动力，是TCS的作用。 将滑转率Vd控制在10％—30％范围之内，防滑效果较为理想。 3．牵引力控制装置的控制方式 1)发动机输出扭矩控制 发动机输出转矩改变：汽油机根据燃料喷射量、点火时间、节气门开度调整。 2)驱动轮制动控制 这种方法是对发生空转的驱动轮直接加以制动，反应时间最短。为使制动过程平稳，应缓慢升高制动压力。 制动控制方式的ASR的液压系统可分为两大类。
前馈—反馈复合控制系统 摘要 流量是工业生产过程中重要的被控量之一，因而流量控制的研究具有很大的现实意义。锅炉的流量控制对石油、冶金、化工等行业来说必不可少。本论文的目的是锅炉进水流量定值控制，在设计中充分利用自动化仪表技术，计算机技术，自动控制技术，以实现对水箱液位的过程控制。首先对被控对象的模型进行分析，并采用实验建模法求取模型的传递函数。然后，根据被控对象模型和被控过程特性并加入PID调节器设计流量控制系统，采用动态仿真技术对控制系统的性能进行分析。同时，通过对实际控制的结果进行比较，验证了过程控制对提高系统性能的作用。随着计算机控制技术的迅速发展，组态技术开始得到重视与运用,它能够很好地解决传统工业控制软件存在的种种问题，使用户能根据控制对象和控制目的任意组态，完成最终的自动化控制工程。 关键词：流量定值；过程控制；PID调节器；前馈控制；系统仿真
目录 一．前馈控制 1.前馈控制的定义 2.换热器前馈控制 二．前馈控制的特点及局限性 1.前馈控制的特点 2.前馈控制的局限性 三．反馈控制 1.定义
2.反馈控制的特点 四．复合控制系统特性 1.前馈-反馈复合控制原理 2.复合控制系统特点 五．小结 六．参考文献 一、前馈控制 1.前馈控制的定义 前馈控制（英文名称为Feedforward Control），是按干扰进行调节的开环调节系统，在干扰发生后，被控变量未发生变化时，前馈控制器根据干扰幅值，变化趋势，对操纵变量进行调节，来补偿干扰对被控变量的影响，使被控变量保持不变的方法。
2.换热器前馈控制 在热工控制系统中，由于控对象通常存在一定的纯滞后和容积滞后，因而从干扰产生到被调量发生变化需要一定的时间。从偏差产生到调节器产生控制作用以及操纵量改变到被控量发生变化又要经过一定的时间，可见，这种反馈控制方案的本身决定了无法将干扰对被控量的影响克服在被控量偏离设定植之前，从而限制了这类控制系统控制质量的进一步提高。考虑到偏差产生的直接原因是干扰作用的结果，如果直接按扰动而不是按偏差进行控制，也就是说，当干扰一出现调节器就直接根据检测到的干扰大小和方法按一定规律去控制。由于干扰发生后被控量还未显示出变化之前，调节器就产生了控制作用，这在理论上就可以把偏差彻底消除。按照这种理论构成的控制系统称为前馈控制系统，显然，前馈控制对于干扰的克服要比反馈控制系统及时的多。 前馈控制系统的工作原理可结合下面图1所示的换热器前馈控制进一步说明，图中虚线部分表示反馈控制系统。 图1换热器物料出口温度前馈控制流程图 t一定。当被加换热器是用蒸汽的热量加热排管中的料液，工艺上要求料液出口温度 1 热水流量发生变化时，若蒸汽量不发生变化，而要使出口温度保持不变，就必须在被加热水量发生变化的同时改变蒸汽量。这就是一个前馈控制系统。 图中虚线所示是反馈控制的方法，这种方法没有前馈控制及时。图1前馈控制系统的原理框图于图2所示。
列车运行控制系统 铁路通信信号系统是铁路运输的基础设施，是实现铁路统一指挥调度，保证列车运行安全、提高运输效率和质量的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。 现代信息类技术的迅速发展。对铁路信号、通信产品和服务产生了重要影响。铁路通信和信号技术，以及现代铁路信息化系统之间的关系和作用变得密不可分。车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。 在列车运行控制技术方面，计算机、通信、控制技术与信号技术集成为一个自动化水平很高的列车运行自动控制系统（简称列控系统）。列控系统不仅在行车安全方面提供了根本保障，而且在行车自动化控制、运营效率的提高及管理自动化等方面，提供了完善的功能，并向着运输综合自动化的方向发展。列控系统技术是现代化铁路的重要标志之一。 随着列车速度的提高，列车的运行安全除了以进路保证外，还必须以专用的安全设备，监督、强迫列车(司机)执行。这些安全设备从初级的列车自动停车装置、自动告警装置、列车速度自动监督系统(或列车速度自动检查装置)发展到列车速度自动控制系统。 列车自动控制系统(A TC)—般指系统设备（包括地面设备和车载设备），同时也是一种闭塞方式，主要包括： 1．以调度集中系统CTC为核心，综合集成为调度指挥控制中心。 2．以车站计算机联锁系统为核心，综合集成为车站控制中心。 3．以列车速度防护与控制为核心，综合集成为列车（车载）运行控制系统。 4、以移动通信（例如GSM-R）平台，构建通信信号一体化的总成系统（例如CTCS）。 列车自动控制系统(A TC)的主要功能有四项： ·检查列车在线路上的位置(列车检测)。 ·形成速度信号(调整列车间隔)。 ·向列车发送速度信号或目标距离信号(信号传输)。 ·按速度或目标距离信号控制列车制动(制动控制)。 上述一至三项功能由地面没备完成，第四项功能由车载设备完成。 本章主要内容为200km/h动车组司机驾驶所需要的列控ATP技术和GSM-R系统中的无线列调功能。 第一节列控ATP系统技术原理 一．列控ATP系统的组成与功能 列控ATP是列车超速防护和机车信号系统的一体化系统，列控ATP系统主要由车载设备及地面设备两大部分组成，地面设备与车载设备一起才能完成列车运行控制的功能。 图7.1.1是列车运行控制系统地面设备原理框图。
动力电池管理系统与整车控制系统匹配的研究 项目概要: 电池管理系统（BMS）是新能源汽车实用化、商品化的关键技术之一。优化电池管理系统与所搭载的整车控制系统之间的匹配性研究，是武汉纯电动城市客车控制系统中一项有关核心技术的研究，优化电动车控制系统的兼容性可使纯电动客车发挥更大的经济、社会、环境效益。 国内发展现状 国内科研机构已开发出拥有自主知识产权的电动车用动力电池管理系统并与整车控制系统匹配，但是由于缺乏电控产品工程化开发的技术、能力和经验，缺乏有助于技术成果转化的产业化平台，很多研发成果无法进一步转变为可以批量应用的具有高质量、高性价比、良好的一致性、可靠性和耐久性的产品。 目前我司针对动力电池系统与整车匹配提出了具体解决方案 电池与整车控制器的通讯： 武汉纯电动城市客车整车CAN总线网络拓扑结构如下图所示，CAN总线由两条子网络构成，传输速率均为250kbps。电机控制器、电池管理系和故障诊断模块挂接在CAN1上。
通过上图可知整车网络拓扑结构，整车控制器兼用来实现跨子网数据通讯。整车网络由以下子网构成： ☆整车控制网络CAN1 ☆整车信息显示及车身控制网络CAN2
电池管理系统与整车控制器进行通信的具体报文例子如下所示： 整车控制器传与电池管理系统的报文例子如下 HCUScrStatus1：
研究目标及方向 我司建立了电池充放电实验室和电池管理系统匹配性测试平台，通过对我厂基于电池与整车控制器进行匹配的车用动力电池与整车CAN通信等方面进行研究。在延长动力电池使用寿命的基础上提高动力电池的能量效率和运行可靠性，开发适用于新能源纯电动汽车的动力电池管理系统。 在此基础上，建立电池性能检测以及电池管理系统的测试平台，最终达到如下目标： a）ＣＡＮ通信中电池容量通信优化； b）ＣＡＮ通信中过流、过压、温度保护通信准确性； c）ＣＡＮ通信中故障预警通信智能化； d）ＣＡＮ通信中充电控制通信完整并可储存整个充电过程可查。
前馈控制、反馈控制及前馈-反馈控制的对比 1、前馈控制属于开环控制，反馈控制属于负反馈的闭环控制 一般定值控制系统是按照测量值与给定值比较得到的偏差进行调节，属于闭环负反馈调节。其特点是在被控变量出现偏差后才进行调节；如果干扰已经发生而没有产生偏差，调节器不会进行工作。因此反馈控制方式的调节作用落后于干扰作用。 前馈调节是按照干扰作用来进行调节的。前馈控制将干扰测量出来并直接引入调节装置，对于干扰的克服比反馈控制及时。 现在以换热器控制方案举例，直观阐述前馈控制和反馈控制： 前馈控制方案 反馈控制方案 2、前馈控制系统中测量干扰量，反馈控制系统中测量被控变量 在单纯的前馈控制系统中，不测量被控变量，而单纯的反馈控制系统中不测量干扰量。 3、前馈控制需要专用调节器，反馈控制一般采用通用PID调节器 反馈调节符合PID调节规律,常用通用PID调节器、DCS等或PLC控制系统实现。 前馈调节使用的调节器是是根据被控对象的特点来确定调节规律的前馈调节器。 4、前馈控制只能克服所测量的干扰，反馈控制则可克服所有干扰 前馈控制系统中若干扰量不可测量，前馈就不可能加以克服。而反馈控制系统中，任何干扰，只要它影响到被控变量，都能在一定程度上加以
克服。 5、前馈控制理论上可以无差，反馈控制必定有差 反馈调节使系统达到动态稳定，让被调参数稳定在给定值附近动态变化，却不能使被调参数稳定在给定值上不动。 前馈调节在理论上可以实现无差调节。 6、前馈控制的局限性 A、在生产应用中各种环节的特性是随负荷变化的，对象动态特性形式多样性难以精确测量，容易造成过补偿或欠补偿。为了补偿前馈调节的不准确，通常将前馈和反馈控制系统结合起来组成前馈反馈控制系统。 B、工业对象存在多个扰动，若均设置前馈控制器，那设备投资高，工作量大。 C、很多前馈补偿结果在现有技术条件下没有检测手段。 D、前馈控制受到前馈控制模型精度限制。 E、前馈控制算法，往往做近似处理。
驱动力控制系统TCS （又称TRC防滑控制系统TRAC循迹控制系统） 第一节概述 一、TCS的作用 在摩擦力限度内自动调节汽车的驱动力，避免车轮打滑、轮胎磨损，使车辆能正常行驶及维持转向的稳定性和操控性。 汽车行驶时，轮胎会受到两个力，即加速时的驱动力和转向时的向心力，两力之和称为轮胎力。 汽车的驱动力超过摩擦力的限度时轮胎因打滑的关系，将无法有效的将驱动力传至路面，使车辆无法操纵而发生不安全。 二、ABS与TCS的区别 1、ABS是在制动时防止车轮抱死，以免发生滑行现象，而TCS 是在湿滑起步或加速时防止驱动轮打滑或在摩擦系数相差很大的非对称路面防止单侧驱动轮打滑。 2、ABS对驱动轮和非驱动轮都可以控制，而TCS则只控制驱动轮 3、ABS控制期间，各车轮之间的影响不大，而TCS控制期间由于差速器的作用，会使驱动车轮之间产生相互影响 三、TCS的控制方式 1、控制发动机 控制燃油喷射量、节气门开度或点火的时间 2、控制制动（驱动轮）
与ABS调节器共用或另设调节器 3、发动机与制动力同时控制 四、TCS的控制范围 控制范围：滑移率0-35%（B范围） 1、以A范围为目标，可发挥最大的驱动力，但轮胎的向心力不足，转向控制性能变差，若以向心力最大为优先条件，则无法获得有效的见加速力。 2、为兼顾驱动力和向心力，以B范围为控制目标，以路面状况、转向盘转角、车身倾斜度等为据，由TCS ECU计算出最小滑移率目标值，由100%至100%向心力作最佳的调配，使车辆在安全状态下充分发挥其操作性与运动性。 五、TCS系统的控制对象 1、起步加速控制 当驾驶员在光滑路面上过多踩油门时，会造成车轮的滑转。驱动控制系统通过自动施加部分制动或减少发动机输出功率的方式，
前馈控制系统的基 本原理
前馈控制系统 前馈控制系统的基本原理 前馈控制的基本概念是测取进入过程的干扰（包括外界干扰和设定值变化），并按其信号产生合适的控制作用去改变操纵变量，使受控变量维持在设定值上。图2.4-1物料出口温度θ需要维持恒定，选用反馈控制系统。若考虑干扰仅是物料流量Q ，则可组成图 2.4-2前馈控制方案。方案中选择加热蒸汽量s G 为操纵变 量。 图2.4-1 反馈控制 图2.4-2 前馈控制 前馈控制的方块图，如图 2.4- 3。 系统的传递函数可表示为： )()()()()(1S G S G S G S Q S Q PC ff PD += （2.4-1） 式中)(s G PD 、)(s G PC 分别表示对象干扰 道和控制通道的传递函数；)(s G ff 为前馈控 图2.4-3 前馈控制方块图
制器的传递函数。 系统对扰动Q实现全补偿的条件是： ) (≠ s Q时，要求0 ) (= s θ（2.4-2） 将（1-2）式代入（1-1）式，可得 ) (s G ff = ) ( ) ( S G S G PC PD -（2.4-3） 满足（1-3）式的前馈补偿装置使受控变量 θ不受扰动量Q变化的影响。图2-4-4表示 了这种全补偿过程。 在Q阶跃干扰下，调节作用 c θ和干扰作用dθ的响应曲线方向相反，幅值相同。因此它们的合成结果，可使θ达到图2.4-4 前馈控制全补偿示意图 理想的控制连续地维持在恒定的设定值上。显然，这种理想的控制性能，反馈控制系统是做不到的。这是因为反馈控制是按被控变量的偏差动作的。在干扰作用下，受控变量总要经历一个偏离设定值的过渡过程。前馈控制的另一突出优点是，本身不形成闭合反馈回路，不存在闭环稳定性问题，因而也就不存在控制精度与稳定性矛盾。 1．前馈控制与反馈控制的比较
仙桃市昌华物流有限公司仓库工程质量竣工报告 仙桃市建兴工程建设监理有限公司2012年11月20日
目录 一、工程概况 二、参建单位 三、评估依据 四、工程质量监理 五、工程质量评估 六、合同履行情况
工程质量评估报告 一、工程概况： 本工程为仙桃市昌华物流有限公司仓库，本工程位于仙桃市肖台村4组，为单层钢结构。共由6栋仓库组成。 本工程为单层钢结构，基础独立基础、主体钢结构。本工程基础及基础梁均采用C25混凝土，本工程刚架梁、柱采用Q345B，梁柱端头板、连接板采用Q345B，加劲肋采用Q235B，檩托板及次构件采用Q235B。屋面檩条采用Q235B热轧板冷弯C型，墙面采用Q235B热轧板冷弯C型檩条。屋面采用YX48—820型彩色钢板，彩板厚度为0.426MM。屋面天沟为2MM厚彩板外天沟。 二、工程参建单位： 建设单位：仙桃市昌华物流有限公司 设计单位：中铁第十一工程局勘测设计研究院 勘探单位：仙桃市勘测设计研究院 监理单位：仙桃市建兴工程建设监理有限公司 施工单位：湖北金晟建筑集团工程有限公司、荆门宏远钢构有限公司 1、评估依据： 1、工程建设监理合同。 2、工程施工合同。 3、工程设计施工图。 4、《建筑工程施工质量验收统一标准》GB50300—2001。
5、《建筑工程质量验收规范》。 6、《钢结构工程施工质量验收规范》GB50205-2001 7、《建筑工程给水、排水及水暖工程施工质量验收规范》 GB50242—2002。 8、《建筑电器工程施工质量验收规范》GB50303—2002。 9、《国家建设标准强制性条文》（房屋建设部分—2002）。 三、工程质量监理： 根据国家和地方的有关工程建设的法律、法规、技术标准、规范，工程设计文件，监理合同，以及建设工程施工合同。本项目监理部对该工程的质量、进度、投资进行了全面控制，针对本工程的具体情况，组织编制了监理规划及监理实施细则，指导现场监理工作。 在监理过程中，项目监理部做了以下几面的工作： 1、审查施工单位的资质、中标文件、建设工程施工合同及提交的施工组织设计和施工方案。 2、监督施工单位建立、健全质量保证体系、安全生产及文明施工保证体系，审查五大员的到位情况及特殊专业操作人员持证上岗情况。 3、参加设计交底及图纸会审，熟悉图纸，了解工程特性及关键部位的质量要求，掌握质量控制的技术依据。 4、召开第一次工地会议，向施工单位介绍监理部的人员构成情况，讲述监理工作的基本工程程序并做好监理交底。 5、严格材料报验及见证取样制度，禁止不合格材料用到工程上。 6、严格隐蔽工程检查验收制度，坚持未经验收不得进行下道工序施工。 7、监理工程师坚持有目的的巡检及平行检验，并按照建设部下发的房
课程设计 名称：前馈反馈水箱控制系统系别： 专业： 姓名： 学号： 指导教师：
·成绩评定· 指导教师评语： 课程设计成绩评定 班级姓名学号 综合成绩： 指导教师签字年月日
目录 一设计方案的介绍 (4) 二、工艺流程 (5) 三、前馈反馈控制的理论 (5) 四、设仪器仪表的选型 (5) 1、控制装置的选择 (5) 2、监测仪表 (6) 3、控制阀的选型 (6) 五、测量与控制端连接表 (7) 六、参数的整定 (7) 1、静态放大系数K F的整定 (7) 2、控制器参数的选择 (8) 七、总结 (9) 八、参考文献 (10)
九、附录 一设计方案的介绍 设计采用前馈反馈控制来实现水箱的液位控制。其中前馈控制可以补偿干扰对被控变量的扰动，前馈控制之后产生的余差则可以通过反馈控制进行修正，达到要求的控制精度。被控变量为水箱的液位，控制变量为水的流量。 采用两个支路，其中第一个支路为主回路，包括一个水泵（采用变频器变频控制电机模拟流量扰动），涡轮流量计；第二个支路为控制补偿回路，包括一个水泵（输出流量恒定），电动控制阀。除此之外在反馈回路中还需要一个液位测量仪表和PID控制仪表一台。前馈控制在不考虑控制通道与对象通道延迟，而且支路一流量可以准确的测量，需要一个PID控制仪表。前馈控制信号和反馈控制信号通过一个加法器连接，实现对控制阀的控制。 前馈反馈系统结构框图 1
前馈反馈控制系统原理图 2 二工艺流程 水箱液位的控制主要是控制水箱中的液位在要求的精度范围内。 一号水泵作为动力源给水的输送提供动力，进入水箱。并用变频器控制一号水泵用来模拟流量上产生的扰动。 二号水泵为补偿回路提供动力，为水箱提供水补偿。当扰动产生后，通过前馈控制调节阀对扰动产生补偿。补偿后产生的余差再通过反馈控制控制调节阀进行调节。 三前馈反馈控制的原理 前馈控制又称扰动补偿，它与反馈调节原理完全不同，是按照引起被调参数变化的干扰大小进行调节的。在这种调节系统中要直接测量负载干扰量的变化，当干扰刚刚出现并能被测出时，调节器就能发出调节信号使调节量作相应的变化，使两者在被调量发生偏差之前抵消。因此，前馈调节对干扰的客服比反馈调节及时。但是前馈控制是开环控制，其控制效果需要通过反馈加以检验。前馈控制器在测出扰动之后，按过程的某种物质或能量平衡条件计算出校正值。如果前馈支路出现扰动，经过流量计测量之后，测量得到干扰的大小，然后在反馈支路通过调整调节阀开度，直接进行补偿。而不需要经过调节器。 四仪器仪表的选型 1、控制装置的选择 由于不是大型生产过程，对自动化水平要求不高，所以选择采用常规仪表控制。考虑到价格、实用性等因素，选择数字化、智能化的国产电动控制仪表。如果考虑控制仪
水利工程竣工验收资料编制目录及格式、顺序 一、竣工验收资料封面 二、验收申请报告（申报表和书面申请报告） 三、表格资料（注：每一大项前要求加大项标题附页） （一）工程项目施工质量评定表………………………………... （二）单位工程施工质量评定表………………….......... （三）分部工程验收鉴定书（建设方或监理提供）………………………………（四）合同工程项目开工令（进场通知、合同项目开工申请、开工令）……….（五）工程施工技术方案报审表………………………....................... [施工技术方案（附：施工组织设计）和施工进度计划（附：施工进度横道图） 的报审与批复] （六）单位工程施工质量检验与评定资料核查表…………………… 原材料试验、中间产品检验、金属结构、机电设备、重要隐蔽工程施工 记录资料（工程现场施工照片—现场照片可另装成册） （七）分部工程质量评定资料…………………………………............. 分列排序各分部工程施工质量评定表、分部工程开工申请和开工通知、重要 隐蔽、关键部位单元工程质量等级签证表、工程检验认可书、单元工程施工 质量报验单和评定表。 （八）往来信函………………………………………............................ (包括建设方、监理方、施工方往来信函) （九）施工管理工作报告……………………………………………… （主要内容：工程概况、工程投标、施工进度管理、主要施工方法、施工 质量管理、文明施工和安全生产、合同管理、经验与建议、施工管理机构 设置及主要工作人员情况表、投标时计划投入的资源与施工实际投入资源 情况表、工程施工管理大事记、技术标准目标，施工中使用的技术标准。）(十) 竣工图纸（图幅：不小于A3纸）（另装成册并盖竣工图章）……………..
列车运行控制系统
列车运行控制系统 -03-25 14:52:17| 分类：铁路基础知识 | 标签： |字号大中小订阅 根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。系统包括地面与车载两部分，地面设备产生出列车控制所需要的全部基础数据，例如列车的运行速度、间隔时分等；车载设备经过媒体将地面传来的信号进行信息处理，形成列车速度控制数据及列车制动模式，用来监督或控制列车安全运行。系统改变了传统的信号控制方式，能够连续、实时地监督列车的运行速度，自动控制列车的制动系统，实现列车的超速防护。列车控制方式能够由人工驾驶，也可由设备实行自动控制，使列车根据其本身性能条件自动调整追踪间隔，提高线路的经过能力。 新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它的作用是保证行车安全、提高运输效率、节省能源、改进员工劳动条件。 发展中的列车控制系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。
列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。 进入20世纪90年代，世界上已有许多国家开发了各自的列车运行控制系统，其中，在技术上具有代表性且已投入使用的主要有：德国的LZB系统，法国的VM300和TVM430系统，日本新干线的ATC系统等。这些系统的共同特点是：能够实现自动连续监督列车运行速度，可靠地防止人为错误操作所造成的恶性事故的发生，保证列车的高速安全运行。它们之间的主要区别体现在控制方式、制动模式及信息传输等形式方面。 中国近几年来，对国外列车控制系统进行了较深入的研究，对列车控制模式、轨道电路信息传输、轨道电缆信息传输等方面都已取得不少的成果。在开发过程中，还可借鉴欧洲列车控制系统“功能叠加”、“滚动衔接”的经验，从保证基本安全着手，分步完成并真正达到安全、高效、舒适的目标。 中国列车运行控制系统（CTCS）介绍 CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。ＣＴＣＳ概述
凯旋利现代城 工 程 质 量 验 收 报 告 云南省建筑科学研究院监理公司
监理初步竣工验收报告 尊敬的各位领导、各位来宾： 受昆明市凯旋利投资有限公司委托，我公司对凯旋利现代城1#~5#楼进行了施工阶段的监理。在昆明市建设工程质量安全监督管理总站的有力监督下，经业主规范管理，监理严格把关，中煤国际工程集团重庆设计研究院精心设计，云南建工第五建设工程有限公司的不懈努力，凯旋利现代城1#~5#楼工程已基本完工。通过业主、监理及施工单位对该工程实体质量和资料进行预验收，经施工单位对预验收意见整改完善，并征求各参建单位的意见，今天正式初步竣工验收，恳请各位领导对该工程提出宝贵的验评意见，现将我们的监理工作简要总结如下： 一、工程概况 凯旋利现代城总建筑面积为：142027.67㎡，地下室为一层，框架剪力墙结构，建筑高度23.8m。 二、监理依据 工程建设监理委托合同，建筑工程施工合同，工程设计文件，施工组织设计，《建筑工程施工质量统一验收标准》，《建筑施工安全检查标准》，现行建筑安装工程质量验收规范、标准及云南省建设工程管理有关规程、规定等。 三、分部工程质量控制情况 1、地基与基础，主体分部工程质量验收情况。 该工程的地基与基础和主体分部工程在现场监理工程师严格地
监理下，质量控制较好，结构检测综合评定符合要求，通过各参建单位以及质检站等单位验收，符合施工验收规范和设计要求，评定为合格。 四、资料核查情况 该工程的施工技术资料、施工管理资料、使用工程资料、特别是工程质量保证资料经施工单位自查后，报监理工程师核查基本齐全符合验收标准规定。 五、单位工程观感质量评估 通过施工单位自检，监理和业主的复检与验收，进行综合评定，观感评价为一般。 六、施工安全评估 建立了安全检查责任制，施工人员对安全生产比较重视，未出现任何安全事故。 七、单位工程综合评估结论 该工程水、电安装、室内环境、建筑节能、消防、环保、规划、防雷等各项检测均合格，沉降偏差在施工验收规范允许范围内。根据该工程的地基与基础和主体分部的验收情况、使用工程质量验收情况、核查质量保证资料、观感质量评定，评定本工程质量为合格，同意进行竣工验收。
哈尔滨地铁车辆系统培训 (列车控制系统) 二○一○年三月一日
功能: 监视、控制车辆和车辆各系统的运行，同时可诊断各系统的运行情况，并给出报警信息。 配置: 列车控制系统采用继电逻辑控制或分布式总线控制方式，采用继电逻辑控制时要配备单独的信息和诊 断系统，为车辆各系统提供运行状态检测、故障诊断和保护。 目前,新造列车均采用了分布式总线控制方式。列车总线系统采用国际列车通信网络TCN标准（ IEC61375-1的最新版本）。所采用的总线控制系统成熟、安全可靠。 广州地铁一号线车辆采用有接点逻辑控制电路，二号线列车采用了当今世界上最先进的列车控制技术 ，总线控制技术。从牵引制动控制到车门开关，从PIS自动报站到汽笛报警等几乎列车的所有方面，整列车各系统的监视、控制和诊断都通过贯穿全车的总线控制网络实现，总线系统使整列车成为一个有机的整体。司机对整个列车的控制命令通过列车通信网路送到列车的各个车厢上，列车的各个车厢工作状态通过列车通信网路送到司机显示台上，让整个列车有效而安全的工作。 总线技术的应用大幅度减少了金属导线的使用，减少了电气机械连接点，避免了一般接点逻辑电路由 于单个物理故障导致的错误动作；总线上的故障设备可以得到有效隔离并退出网络，而保持其它不需要其控制信息的设备仍能有效运作。总线技术带来了许多优点和先进功能，但也带来了新的问题和新的障碍，如对总线的物理介质的要求较高，要求有较好的电磁环境，甚至由于电磁环境、总线线路质量不稳定或软件缺陷等问题导致整体的瘫痪；同时对维护人员的能力也提出了前所未有的要求。 列车控制系统
一、列车通信网路 二、总线系统基本概念 三、列车控制系统 1、列车控制系统硬件及其主要功能 2、列车控制系统网络结构 3、冗余概念 4、列车诊断
第四章电控驱动防滑/牵引力控制系统（ASR/TRC） 一、教学目的和基本要求 通过此章内容的教学，让学生了解ASR的理论基础、ASR控制的方式、ASR 与ABS的区别；掌握ASR的结构与工作原理及典型车型的ASR结构组成和工作过程；了解防滑差速器的作用、形式以及四轮驱动防滑差速器的基本结构和工作原理。 二、教学内容及课时安排 第一节概述、第二节ASR的结构与工作原理理论教学：1学时。 第三节典型ASR 理论教学：2学时。 第四节防滑差速器的结构原理理论教学：1学时。 三、教学重点及难点 重点：ASR的理论基础；ASR的结构与工作原理。 难点：丰田ABS/TRC液压系统的工作情况及控制电路。 四、教学基本方法和教学过程 此内容采用理实一体化教学方法，对ASR及典型车型ABS/TRC的结构原理的授课采用先理论后实践的方法。 五、作业 1．ASR的理论基础 2．ASR与ABS的区别 3．ASR的结构与工作原理 4．防滑差速器的作用 5．典型车型的A BS/TRC液压系统的控制方式 第四章电控驱动防滑/牵引力控制系统（ASR/TRC） 第一节概述 一、ASR系统的理论基础 1．ASR系统的理论基础 汽车驱动防滑控制（Anti Slip Reguliation）系统简称ASR，是应用于车轮防滑的电子控制系统。 汽车打滑是指汽车车轮的滑转，车轮的滑转率又称滑移率。驱动车轮的滑移 率S d=×100%，式中v c是车轮圆周速度；v是车身瞬时速度。滑移率与纵向附着系数的关系如图5-1所示。
2.ASR与ABS的区别 （1）ABS是防止制动时车轮抱死滑移，提高制动效果，确保制动安全；ASR （TRC）则是防止驱动车轮原地不动而不停的滑转，提高汽车起步、加速及滑溜路面行驶时的牵引力，确保行驶稳定性。 （2）ABS对所有车轮起作用，控制其滑移率；而ASR只对驱动车轮起制动控制作用。 （3）ABS是在制动时，车轮出现抱死情况下起控制作用，在车速很低（小于8km/h）时不起作用；而ASR则是在整个行驶过程中都工作，在车轮出现滑转时起作用，当车速很高（80~120 km/h）时不起作用。 二、防滑转控制方式 汽车防滑转电子控制系统常用的控制方式有： 1.发动机输出功率控制 在汽车起步、加速时，ASR控制器输出控制信号，控制发动机输出功率，以抑制驱动轮滑转。常用方法有：辅助节气门控制、燃油喷射量控制和延迟点火控制。 2.驱动轮制动控制 直接对发生空转的驱动轮加以制动，反映时间最短。普遍采用ASR与ABS 组合的液压控制系统，在ABS系统中增加电磁阀和调节器，从而增加了驱动控制功能。 3.同时控制发动机输出功率和驱动轮制动力 控制信号同时起动ASR制动压力调节器和辅助节气门调节器，在对驱动车轮施加制动力的同时减小发动机的输出功率，以达到理想的控制效果。 4.防滑差速锁（LSD：Limited-Slip-Differential）控制 LSD能对差速器锁止装置进行控制，使锁止范围从0%~100%，系统结构如图5-2所示。
_＿_____________＿____工程 竣工验收 监 理 汇 报 资 料 _＿市建设监理有限责任公司 5月３0日
＿_____＿____＿__________＿_＿＿__Ｘ工程 竣工验收监理汇报资料 __市建设监理有限责任公司受_＿＿＿_______＿_____＿有限公司委托，对_＿＿_ _＿_____＿_＿_＿＿_＿＿＿___＿＿__X工程进行全过程监理。根据双方签订的《监理委托合同》，对工程进行“四控制二管理一协调”的监理工作。目前本工程已经完成，具备竣工验收条件，现就我们在本工程中的有关工程监理情况作简要汇报: 一、工程概况 1．工程名称:_＿___＿_＿__＿＿_＿____＿__＿___＿__X ２.建设单位：__＿_＿__＿__有限公司 ３．设计单位：_______＿建筑设计院 ４.施工单位:______＿_建筑有限公司 ５．建筑面积：38７14㎡ ６．工程地点：__路 ７．结构类型:框架五层 本工程为五层全框架结构,桩基采用Ф６0０钻孔灌注桩;基础采用C15素砼垫层,承台、地梁采用Ｃ3０钢筋砼。砖基础采用MＵ1０水泥标准砖、Ｍ7．５水泥砂浆砌筑。 主体柱采用C3０钢筋砼,梁板梯采用C25钢筋砼。填充墙为MU10烧结多孔砖,Ｍ5.0混合砂浆砌筑,内填充墙为蒸压加气混凝土砖。 内墙面为乳胶漆罩面;外墙面采用弹性涂料罩面。外窗采用铝合金窗。屋面采用4厚SＢS防水卷材防水,铺40厚挤塑保温板,上做50厚砼。 二、对承包商评价意见
本工程总承包商为___＿__＿_建筑有限公司,企业资质符合承包本项目要求。项目经理资格符合要求。施工单位在施工中建立了一整套较完整、有效的质量保证体系和质量管理组织机构，提出保证质量、工期、安全生产的有效管理措施；能按有关规范要求组织施工,并做到安全生产、文明施工。所采用的施工文件、技术标准和规范齐全,并且均为现行的标准、规范和法规；符合《建筑工程施工质量验收统一标准》的质量规定。现场施工管理人员均有相应的上岗资格，各种上岗证齐全,工程质量从公司、项目部到班组均有人负责,使质量保证措施得到有效落实。 三、工程控制情况 1、工程质量控制 在质监站、设计院、业主等多家单位的帮助、督促、把关和协调下,在施工单位的努力工作下，本工程在施工中实现了预期的质量目标。我公司在本工程监理过程中，项目部的现场监理人员按监理委托合同的要求,根据设计图纸文件、国家建设规范以及地方有关规定进行监理。在此基础上，监理部还制定了相关的监理规划、监理实施细则,制定了监理工作目标和监理工作制度，明确各专业监理人员的工作职责,监理人员实施挂牌配证上岗。 1)认真阅读设计图纸及设计说明书,严格按照施工图纸、《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50２04-２0０2、《砌体工程施工质量验收规范》GB５0203-2002、《屋面工程质量验收规范》ＧB50２07-20０2、《建筑装饰装修工程质量验收规范》ＧＢ５0２1０－2001、《建筑给水排水及采暖工程施工质量验收规范》ＧＢ５024２-2002、《建筑电气工程施工质量验收规范》GB50３０3-２002等规范进行监理。 2）审核施工单位提交的施工组织设计、专项施工方案和各项技术资料,并要求
目录 课程设计任务书 一、前馈—反馈复合控制系统 1.1、前馈—反馈复合控制系统的基本概念 (3) 1.2、概念的理解 (3) 1.3、前馈—反馈系统的组成.........................................3—4 1.4、前馈—反馈复合控制系统的特点.. (4) 1.5、前馈—反馈复合控制系统中前馈前馈控制器的设计 (4) 二、控制系统的硬件设计 2.1、S7—300系统组成 (4) 2.2、CPU315—2DP (4) 2.3、模式选择开关…………………………………..…….4—5 2.4、状态及故障显示 (5) 三、控制系统的软件设计 3.1、硬件组态 (5) 3.2、工程管理器的使用 (6) 3.3、新建工程....................................................6—9 3.4、组态监控画面. (9) 3.5、组态变量……………………………………………9—10 3.6、软件编程…………………………………………..10—15 3.7、实验结果分析……………………………………….15—17 四、控制系统的调试 五、实验总结
一、前馈—反馈复合控制系统 1.1、前馈—反馈复合控制系统的基本概念 前馈—反馈复合控制系统：系统中既有针对主要扰动信号进行补偿的前馈控制，又存在对被调量采用反馈控制以克服其他的干扰信号，这样的系统就是前馈—反馈复合控制系统。 1.2、概念的理解： （1）复合控制系统是指系统中存在两种不同的控制方式，即前馈、反馈（2）前馈控制系统的作用是对主要的干扰信号进行补偿，可以针对主要干扰信号，设置相应的前馈控制器 （3）引入反馈控制，是为了是系统能够克服所有的干扰信号对被调量产生的影响，除了已知的干扰信号以外，系统中还存在其他的干扰信号，这些扰动信号对系统的影响比较小，有的是我们能够考虑到的，有的我们肯本就考虑不到或是无法测量，都通过反馈控制来克服。 （4）系统中需要测量的信号既有被调量又有扰动信号。 1.3、前馈—反馈系统的组成 前馈—反馈复合控制系统主要由一下几个环节构成 （1）扰动信号测量变送器：对扰动信号测量并转化统一的电信号 （2）被调量测量变送器：对被调量测量并转化统一的电信号 （3）前馈控制器：对干扰信号完全补偿 （4）调节器：反馈控制调节器，对被调量进行调节 （5）执行器和调节机构 （6）扰动通道对象：扰动信号通过该通道对被调量产生影响 （7）控制通道对象：调节量通过该通道对被调量进行调节 前馈—反馈复合系统的原理方框图如图所示 前馈—反馈复合控制系统的原理图（1） 为了方便分析，通常将前馈—反馈复合系统的原理图简化为下图
致：（监理机构） 我方今提交 _____________________________________ 工程（名称及编码）的 □施工组织设计 □施工措施计划 □工程测量施测计划和方案 □施工工法 □工程放样计划 □专项试验计划和方案 □ 请贵方审批。 承包人：（全称及盖章）项目经理：（签名） 日期：年月日 监理机构将另行签发审批意见。 监理机构：（全称及盖章） 签收人：（签名） 日期：年月日
致：（监理机构） 我方今提交 ____________________________________ 工程（名称及编码）的 □施工总进度计划 □施工年进度计划 □施工月进度计划 □ 请贵方审批。 附件：1.施工进度计划 2?图表、说明书共______ 页。 3 . 承包人：（全称及盖章）项目经理：（签名） 日期：年月日 监理机构将另行签发审批意见。 监理机构：（全称及盖章） 签收人：（签名） 日期：年月日
施工图用图计划报告 （承包］］图计号） 合同名称：合同编号： 致：（监理机构） 我方今提交 _____________________________________ 工程（名称及编码）的 □（总）用图计划 □时段用图计划 □ 请贵方审核。 附件：1.施工进度计划 2. 承包人：（全称及盖章）项目经理：（签名）日 期：年月日 监理机构将另行签发审核意见。 监理机构：（全称及盖章） 签收人：（签名） 日期：年月日
说明：本表一式 ___ 份，由承包人填写。监理机构审签后，随同审核意见，承包人、CB05
现场组织机构及主要人员报审表 （承包［总］机人） 合同名称：临沂城滨河大道一期景观绿化工程合同编号：LYBLS-01-02致：临沂市水利水电建设监理中心 现提交工程施工现场机构及主要人员报审表，请贵方审核。 附件：1 ?组织机构图。 2 ?部门职责及主要人员数量及分工。 3 ?人员清单 承包人：山东祥泰园林集团有限公司 项目经理： 日期：2005年11月1日 （审核意见） 监理机构： 监理工程师：
目录 一、前馈控制系统设计 1、前馈控制系统选择原则 1.1 扰动量可测不可控原则 (2) 1.2 控制系统精确辨识原则 (2) 1.3被控系统自衡原则 (3) 1.4 优先性原则 (3) 1.5 经济性原则 (4) 2、工程整定 2.1 整定的总体原则 2.1.1 稳定性 (4) 2.1.2快速性 (5) 2.1.3 反馈控制的静差 (5) 3、前馈-反馈复合系统工程整定 (5) 二、实例仿真 (6) 2.1前馈控制系统整定 (7) 2.2反馈控制系统前向通道稳定性分析 (7) 2.3、反馈控制系统整定 (8) 2.4、系统仿真 (9) 三、心得体会 (11) 四、参考文献 (12)
二、实例仿真 系统按结构分类，可分为：静态前馈控制、动态前馈控制、前馈-反馈复合控制系统、前馈-串级复合控制系统等。 其中，前馈-反馈复合控制系统的特点是利用前馈抑制对系统影响较大的干扰，利用反馈控制抑制其他干扰以及前馈所“遗留”部分干扰。前馈调节器和反馈调节器的整定方法如前所述。一般为了实现系统无静差，反馈调节器多选PI控制方式。 前馈反馈复合控制系统仿真主要包括：系统识别、控制系统整定和系统仿真等内容。其中控制系统整定包括前馈控制系统整定和反馈控制系统整定两部分。本例采用前馈、反馈分别整定的方法。 假设被控对象传递函数中各部分传递函数如下： e-10s 干扰通道传递函数为：G f(s)G2(s)=15 (81)(10s1) s++ e-8s 系统被控部分传递函数为：G1(s)G2(s)=6 s++ (51)(10s1) 给定部分传递函数为：Gc(s)=1
2.1前馈控制系统整定。 由于采用前馈反馈分别整定方法，所以，前馈整定参数为：K d=-2.5, T dl=8。若系统采用PID控制，则系统结构框图如图： 2.1.1前馈-反馈复合控制系统方框图 2.2反馈控制系统前向通道稳定性分析。 系统稳定性分析是实验调试中正确把握试验方法、试验参数的基本依据。对2.1.1所示系统反馈环节中开环稳定性分析(不含PID调节器部分)，为分析方便，取： 不含PID调节器的开环传递函数可近视写成：6 +++2 (3s1)(10s1)(5s1)
人防验收资料、竣工验收备案资料及附属设施验收备案资料 一、人防验收所需资料 （一）人防工程施工图纸 1、建施总平面图（复印件） 2、人防工程建筑平面图（蓝图）（若变更设计需附人防工程竣工蓝图） 3、人防工程顶板结构图（蓝图） 4、人防工程墙板结构图（蓝图） 5、人防工程底板结构图（蓝图） 6、人防工程给排水片面图（蓝图） 7、人防工程电施平面图（蓝图） 8、人防工程通风平面图（蓝图） 9、人防工程平战转换方案图（蓝图） （二）资料部分 1、由设计单位、建设单位、施工单位、监理单位、防护设备厂出具的人防工程质量评估报告各二份；（原件） 2、人防工程施工图技术交底纪要（复印件）； 3、设计变更通知； 4、隐蔽工程验收（含总包单位）； 5、质量保证资料和自检资料； 6、分部分项工程质量评定表； 7、消防验收意见书； 8、竣工验收报告； 以上资料一式两份（后附人防工程验收备案表，请填写并盖章，一式五份） 竣工验收备案所需资料（重点） 1、竣工验收备案表（原件）（市站或区站、面积用铅笔填写，竣工验收备案表、竣工验收报告、有地下室的，必须加盖人防设计院公章） 2、竣工验收报告（原件）； 3、勘察单位对工程勘察文件的质量检查报告；（原件）
4、设计单位对工程设计文件的质量检查报告；（原件） 5、监理单位对工程质量的评估报告（原件） 6、消防验收意见书（原件） 7、电梯、扶梯工程验收合格证（复印件） 8、施工单位签署的建设工程质量保修书（原件） 9、工程结算书（土建、安装）（封面原件） 10、防雷装置验收意见书（原件） 11、地基基础、主体结构分部工程及单项工程质量检测报告（原件） 12、沉降观测技术报告；（原件） 13、混凝土测温报告（原件） 14、监理规划、监理细则等（原件） 15、空气质量检测报告（原件） 17、验收人员签署的竣工验收院士文件（包括验收组所有成员的亲笔签名、验收结论、竣工验收观感质量评定表）（原件） 18、建设工程质量整改通知书及整改完成报告书（原件） 19、竣工图（含人防部分） 以上资料及竣工图不装订 三、附属设施备案所需资料 1、成都市新建住宅附属设施设备交付使用记录表 2、住宅项目竣工验收备案表、独立公共建筑建设工程竣工验收备案表（复印件） 3、专业达纳韦出具的供水、供电、供气、雨污水排放、电话通信、有线电视、宽带数据传输配套验收合格证明（复印件） 4、市卫生防疫部门出具的二次供水水质检测报告书（复印件） 5、验收检验报告（有电梯设备和消防设施设备的住宅项目） 6、雨水、污水排放因客观条件限制，暂时无法纳入城乡雨水、污水排放管网的，提供相关部门同意的实施计划和临时措施，以及按时完成雨污水接管工程的书面承诺（原件）