精心整理城市轨道交通客流预测方法
目前, 对城市轨道交通线路客流预测尚处于探索阶段。中国城市轨道交通客流预测模式主要分为3 类:1、非基于现状OD(起点) 客流的预测模式, 将相关的公交线路客流和自行车流量向轨道交通线路转移, 得到轨道交通客流; 2、基于现状OD
,
,轨
, 并
考虑到高峰小时与全日出行分布规律的差异性, 建议分别构建全日客流O D 矩阵和高峰小时客流OD 矩阵,然后通过相应的分配过程, 得到轨道交通线路的全日客流指标和高峰小时客流指标
2 全日出行的发生( 吸引) 和分布预测
2. 1 各交通小区全日出行的发生( 吸引) 预测交通小区的日发生量与人口数相关、吸引量与就业岗位数相关, 并服从指数关系。
其计算式为：
i , j=1,2,…,n
式中: G i为交通小区i的发生量; A j为交通小区j的吸引量; P i为交通小区i的人口数; W j为交通小区j的就业岗位数; a i 、b i 、cj 、d j 均为模型参数, 反映了交通小区i的土地利用性质; n为交通小区数。
2. 2全日出行分布预测
全日出行分布预测可采用双约束重力模型
其中，
i , j=1,2,…,n
式中: Q ij 为从交通小区i 到j 的全日出行总量; 、分别为行约束系数和列约束系数; f ( cij ) 为交通小区i 到j 的阻抗函数; cij 为交通小区i 到j 的出行阻抗。
3高峰小时的生成-分布共生模型
调查结果显示: 在高峰小时时段内, 以工作和上学为主的通勤出行所占比例很大, 一般为80% ~90% 。由于工作、上学是工作日所必须的, 且时间性强。因此, 分别建立工作和上学的出行生成分布共生模型, 并根据这 2 种出行目的, 以及在高峰小时出行中所占的比例进行调整, 从而预测得到高峰小时的出行发生( 吸引) 及分布。
工作出行模型为
i , j=1,2,…,n
上学出行模型为
i , j=1,2,…,n
式中: 为高峰小时交通小区i到j的工作出行人次数; 为高峰小时交通小区i到j的上学出行人次数; a w 、b w 、cw 、d w 均为高峰小时工作出行的生成分布共生模型参数; a s、b s 、cs 、d s均为高峰小时上学出行的生成分布共生模型参数。
其中,和有以下关系式
式中: 为高峰小时交通小区i 到j 的总出行人次数; 为高峰小时工作出行所占的比例; 为高峰小时上学出行所占的比例。
4 方式划分与分配组合模型
4.1组合出行
组合出行是指居民一次出行, 从起点到终点采用了多种出行方式联合完成。居民由起点到终点的一次组合出行如图所示。
图2组合出行
由图 2 可看出, 居民从起点出发, 步行至 A 点乘坐公交车, 至 B 点换乘轨道交通, 在 C 点下车后步行至终点。显然, 居民的出行方式组合是: 步行+常规公交+轨道交通+步行; 其出行路径构成一条典型的组合出行路径。一般认为, 图 2 所示的组合出行在方式划分时应按主出行方式划定。在采用多种交通方式的组合出行中, 行走路程最长(一般要求超过总行程的50% ) 的交通方式为该次完整出行
4. 2
上,
4. 3
) , 因此
( 1) 建立城市道路网。假设城市道路网为一给定赋权图G = ( V , A ) , 其中, V = { v 1 , v 2 , …, v n } , 为顶点集, 考虑到有的公交站点或轨道交通站点设置在路段上, 在道路的相应位置上人为地设置一个虚拟节点, 因此, 这里的顶点包含了道路网所有交叉节点和虚拟节点; A = { ( v i , v j ) } 为弧集。
( 2) 扩展节点。将节点v i 分别扩展为m 个节点v i ( 1) , v i ( 2) , &, v i ( m) , 这里m = 7。其中, 1 为步行,2 为自行车, 3 为摩托车, 4 为出租车, 5 为小汽车, 6为常规公交, 7 为轨道交通。
( 3 ) 按照各种交通方式布设情况, 确定各子图内部连接关系,形成各交通方式的子图G i (Vi，Ai) ( i = 1, 2, …, m)。其中, V i 为第i种交通方式网络的顶点集, A i为第i种交通方式网络的弧集。( 4 ) 设置连接弧。在扩展节点与相应的道路节点之间设置连接弧, 用以连接这些节点。( 5 ) 设置换乘弧。在相应的可换乘位置设置不同交通方式之间的换乘弧, 沟通不同的子图。换乘弧除在不同交通方式之间存在外, 对常规公交和轨道交通, 还需要子系统内部的换乘, 以保证不同线路之间的换乘。这样建立的超级路网拓扑关系如图 4 所示, 图中, v h、v k 、v l 、v j 均为城市道路网络中的节点。
图4综合交通超级网络拓扑
在综合交通超级网络中, 换乘弧和连接弧意义重大, 一些在路段难以表示的费用, 在这 2 类弧上都可得到很好的表示, 如出行的终端成本( 小汽车、摩托车和自行车等出行, 需在终端发生一定的停车费用) 、候车成本( 出租车、公交车和轨道交通等交通方式, 在上车前一般会有不同的等待时间) 和换乘成本(由公交换乘到轨道交通可能需要步行一段时间) 。为了网络的合理性, 在路径搜索时必须设定规则: 在一条路径中换乘弧和连接弧之间、换乘弧和换乘之间、连接弧和连接弧之间均不能连续行走。因此整个网络的构建较复杂, 一般需要借助GIS 技术。
4. 4 路段行驶时间
肖秋生提出了路段行驶时间函数
=
式中: t为路段的机动车运行时间; tf 为自由流条件下的路段行程费用; Q为路
段的机动车交通量; C为路段的通行能力。
路段机动车交通量主要包含摩托车、出租车、私家车、单位车和公交车。因此, 每种交通方式可以通过给定不同的tf 值, 形成各自的行驶时间函数。在客流分配前, 首先应对道路加载货车交通量, 于是对交通方式k 的路段行驶时间函数
为
=
式中: 为路段a上的k类机动车行驶时间;为自由车流状态下路段a的k 类机动车行驶时间; 为路段a上k类机动车交通量；为k类机动车折算成标准小客车的折算系数; 为路段a的通行能力。
路段a上的公交车流量, 可按照该路段上的线路条数和相应的发车间隔计算。
为了简单起见, 对于步行、自行车和轨道交通方式, 可采用固定速度来计算路段走行时间, 即
式中:为路段a的p类交通方式( 步行、自行车和轨道交通) 走行时间; la 为路段a的长度; V p为p 类交通方式的平均走行速度。
4. 5 广义费用
出行的广义费用一般由 2 部分构成, 即一次出行的时间价值和货币成本。根
据出行的不同过程,又可将出行的广义费用分解为各种方式的运行成本、交通方
式之间的换乘成本和连接弧成本( 终端成本、始端等待成本) 。运行成本是指所采
用的交通方式在行走途中消耗的成本, 包括行走时间价值和货币成本 2 部分, 设
置在各路段上。换乘成本包括换乘时间价值与换乘货币成本。换乘时间价值主要
包括换乘步行时间和换乘候车时间; 对于换乘货币成本, 则主要为上一交通工具
的存取费用。连接弧成本主要是指候车时间和存车费用。其中, 类似于小汽车的停车费用, 可以根据所在区域的不同设置不同的费用, 这也是设置连接弧的一个重
要作用。对于时间成本, 步行和等待期间的单位时间价值与行车期间的单位时间价值是不同的。文献[ 12] 提出的相关理论: 通勤者愿意花在公交车上的时间价值, 约为该时间段内工资的一半; 普通的通勤者愿花他每小时薪水的一半而不愿花 1 h 在公共汽车或火车上, 而花在步行或等待上的时间价值还要大2~ 3 倍, 一个普通的通勤者愿花他每小时薪水的 1. 0~ 1. 5 倍而避免花 1 h 来步行或等待。西方国家的公共交通规划中,时间价值的系数一直沿用这个相对比例。由于受体力的限制, 对于步行和自行车方式应限定在一定走行距离, 超出这个距离就认定其广义费用为无穷大或给定一个大数。本文根据西安市的调查数据, 建议一次连续步行距离限制在 1 500 m以内, 一次自行车连续走行限制在 4 000 m 以内。
4. 6 路径选择
出行者在选择交通方式及路径时往往有很大的随机性。出行者从节点i 到节点j 的可行路径中出行链l 的选择概率为
P( i , j , l ) =
式中: P( i , j , l )为节点i 到节点j 的OD 量在路径出行链l上的分配比例, 这里路径l通常是组合出行路径; F( i, j , l ) 为节点i 到节点j 的可行路径中出行链l 的广义费用; N 为可行路径出行链的数目; !为参数, 一般取 3. 0 ~ 3 . 5。
为了避免出现“红蓝巴士”的诡异现象, 在具体分配时可采用2次Log it 概率分配。具体做法如下:找出节点i、j之间的最短路径, 其广义费用为F min ; ! 继续搜索节点i、j之间的广义费用在F min ~1. 5F min 的所有有效路径集K;在路经集K中寻找含各主方式的最短路径,以交通方式m( m = 1, 2, &,7)为主方式的最短路径
为Km, 将路径Km作为主方式m的典型路径, 其广义费用为min; )利用Log it模型将节点i、j之间的OD量在这m条典型路径上作概率选择, 划分各主出行方式的比例, 得到节点i、j之间的各主方式出行量;对除常规公交和轨道交通外其余交通方式为主方式的出行量,分别按随机型或确定型分配到相关路径上;以常规公交或轨道交通为主方式的出行量联合, 再次采用Log it模型在不同的公共交通线路(因为同一区段可能存在多条同一走向的线路)上进行选择分配;在分配过程中, 通过统计各种客流信息, 整理得到最终的客流预测结果。
实例分析
5. 1 西安地铁3号线概况
西安地铁3号线是西安城市轨道交通线网的主骨架线路, 线路全长50. 5 km, 共设车站30座, 具体线路布设如图5所示。整个工程分两期实施: 一期工程( 鱼化寨% 国际港务区) , 线路长37. 57 km, 共设车站24座; 二期工程( 鱼化寨% 侧坡) , 线路长12. 93 km, 共设车站8座。3号线一期工程计划2011年开工, 2015 年9月通车试运营。据此, 确定西安地铁3号线客流预测特征年初期为2018 年; 近期为2025年; 远期为2040 年。
图5西安地铁3号线线位
在研究范围内划分了519个交通小区(与2008年居民出行调查交通小区保持一致) , 经预测整个区域在3个特征年的出行总量分别为: 1 727. 3×人次、2 043. 5×人次、2 186. 6×人次。
全日出行分布预测采用式( 2) 和式( 3) 所示的双约束重力模型进行, 其中模型中的阻抗函数, 采用负指数函数形式。高峰小时的发生吸引和分布采用式( 4) 和式( 5)进行预测。根据高峰小时的工作和上学出行现状OD 量, 标定了模型参数, 见表1。
出行目的模型参数
工作=0.0295 =-0.0067 =0.7401 =0.1401
上学=0.0033 =-0.0168 =0.6798 =0.3614
高峰小时工作和上学出行所占的比例和分别为: α= 0. 571 6; β= 0. 306 0。
在综合交通网络上, 利用方式划分与分配组合
模型, 得到地铁3号线主要客流指标, 见表2。
表2 地铁3 号线主要客流指标
客流指标初期近期远期
线路长度/km 37.57 37.57 50.50
全日客运量/人次39.00 74.76 106.08
平均运距/km 11.32 10.11 10.56
高峰小时单向最高断面流量/人次 1.69 3.08 3.75
线路负荷强度/(人次·) 1.04 1.99 2.10
结语
( 1) 提出了基于“四阶段”法的轨道交通客流预测技术路线, 分别构建全日OD 矩阵和高峰小时OD 矩阵, 然后通过相应的分配过程, 得到轨道交通线路的全日客流指标和高峰小时客流指标。( 2) 基于交通小区的人口数与就业岗位数, 建立了全日交通发生( 吸引) 预测模型, 并采用双约束重力模型预测全日出行分布; 建立了高峰小时工作和上学的出行生成分布共生模型, 用于预测高峰小时的出行发生( 吸引) 及分布。( 3) 在建立综合交通网络的基础上,基于Log it 模型提出了方式划分与分配组合模型, 并给出了相应的技术路线和具体操作方法。(4)经预测, 西安地铁3号线初期、近期、远期的全日客运量分别为39. 00×
人次、74. 76 ×人次、106.08×人次；初期、近期、远期的高峰小时单向最高断面流量分别为1.69×人次、3.08×人次、3.75×人次。
城市轨道交通客流预测结果分析
目前，我国北京、上海、天津、广州、南京、武汉、深圳、长春、大连、重庆10个城市建立成各种类型的城市轨道交通线路20多条，运营里程504.63km，并正在形成轨道交通网络。同时国家已经正式批准成都、杭州、哈尔滨、沈阳4
个城市的轨道交通建设计划。西安、，苏州、宁波、长沙、石家庄、青岛等城市也正在开展轨道交通建设的前期准备工作。在大规模的城市轨道交通建设中，客流预测是先导，对此国内许多专家学者做了大量的研究，但对城市轨道交通客流预测结果分析的研究成果却很少，现以成都市地铁客流预测结果为例，在这面进行初步探讨。
１客流预测结果指标
城市轨道交通客流预测在不同阶段有不同的内容和侧重点，但对于预测结果，主要的统计指标是一致的，主要包括：各期站间OD表；各期全日、高峰小时客流表和客流图；各期各换乘站各方向之间的换乘量；全日客流量的时段分布。计算的主要指标包括：客运量（年平均日客运量、年平均日高峰小时客运量、各站全日和高峰小时乘降量、换乘站各方向的换乘量）；客流量（全日单向最大断面客流量、高峰小时单向最大断面客流量、客流密度（日客运量／运营里程）、客运周转量（人?ｋｍ／ｄ）、客流强度（日客运周转量／运营里程）、平均运距）；与交通
系统结构有关的指标（该线出行量占全市出行量的比例、该线客运量占全市公交客运量的比例）。
2客流状态分析
2.1运量走势分析
以全日客流量在各规划期中的走势为分析对象，对线路在整个规划期内客流的走势进行宏观分析。规划期内常见的客流走势主要有以下３类。
（１）ｓ型曲线。此类曲线是轨道交通线中最常见的客流走势图，如图１所示。
图１中，为最大可能运量；为全日客运量逼近时的年份，它可能大干也可能小于或等于（为规划远期）。
（２）含有突变的ｓ曲线（见图２）。运量发展趋势的突变，多为线
网变化引起。突增可能是由于本线延伸或相交线开通（图２中线①所示）；突减可能是由于平行线或与本线客流量相关性较大的线路开通（图２中线②所示）。
（３）高位下降曲线。并非所有系统运量都是单调递增。系统运量可能在未到远期年限时已达到最大，随后因新型公共交通工具的产生或轨道交通线网的调整造成系统运量的下降，如图３所示。
图1客流S型曲线走势图
图2客流突变的S曲线走势图
图3客流高位下降曲线走势图
2.2客流时空分析
客流时空分析主要是对客运量在时间与空间上的差异性进行分析。
（1）全日客运量的时段分布。
轨道交通客流时段分布的一般规律如图4所示。首先确定全日客运量时段分布研究范围。由于一般6:00前与21:00后，为保持系统的服务质量，不计较设备的利用率，故不纳入分析范围之内。因此研究范围为6:00—21:00，共15个时段。
图4全日客运量的时段分布图
客运时段分布的主要指标为客运量时段系数（P），其值为各时段客运量与全日客运量之比。P的最大值为高峰小时系数（）。一般情况下，7:00—10:00与16:00—19:00为高峰时段，其余为平峰时段。该G为高峰时段均值系数，H为平峰时段均值系数。
交通需求时段分布的均衡性定义：很不均衡：G/H>=2.0；一般不平衡：
1.5<=G/H<
2.0；较均衡：G/H<1.5。
需求的均衡性影响设施设备的利用率。
（2）全线客流量得区间分布。
全线客流量得区间分布决定列车运行组织及开行方案，图5是一个客流区间断面分布的示意图。在最终确定系数能力时，需要对整条线路进行流量区间分布分析，确认按照最大断面流量进行设计是否存在一组“高断面流量集”对系统整体能力进行支撑。
定义为高峰小时单向最大断面客流量。对高峰小时各区间断面客流量进行排序，之后依次为，；n等于全部区间的1/3或1/4左右，将这些客流量较大的区间成为“高断面区间集合”。研究区间分布的目的是考察是否得到高断面区间集合的强支撑。
计算区间客流量与的比值：
n=2,3,……
判断具备强支撑的条件：
依次递减量小于等于0.05，满足时则具备强支撑。
图5客流区间断面分布示意图
（3）客流量的距离分布。
客流量的距离分布是研究不同乘车距离段得客流所占比例。
平均乘车距离为，若>/2.5时，表明该线路以中长距离客流为主，否则以中短途客流为主。其中
距离分布的另一个指标是中长距离乘客的比重（）：
式中：为中长距离乘客，其乘车距离大于平均乘车距离；为总客运量。
还有一个评价指标是客运量集中率（）：
式中：为集中客运量，是n个大站的总客运量，n<=m/4；为全线运营车站总客运量。
的值越大，则该线客运量的风险性越大，说明整条线路是由几个大站的运量在起支撑作用，这些大站的客运量直接影响整条线路客运量的稳定性。
３高峰时段出行结构分析
高峰小时客流量对城市轨道交通的规划设计非常重要，因此有必要对高峰时段的出行结构进行分析。图６显示，成都市高峰时段上班出行主要采用自行车、公共交通（常规公交和轨道交通）和小汽车３种交通方式，步行的比例较低；上
学出行主要是步行、自行车和公共交通３种方式。高峰时段的出行目的主要是上班（占５８％）和上学（占３４％）。
图6高峰时段出行方式
在高峰时段，常规公交与轨道交通有相似的运营特性，其运能随高峰时段的到来迅速达到饱和或超饱和，车厢内的舒适度逐步恶化，随着高峰时段的过去而
北交《城市轨道交通客流调查》在线作业一 一、单选题（共 10 道试题，共 40 分。） 1. 车站高峰小时客流是确定车站设备( )的基本依据。 . 运行状况 . 使用时间 . 服务质量 . 容量或能力 正确答案： 2. 城市轨道交通发挥效益的关键在于( ) . 准时 . 形成网络 . 快捷性 . 延续性 正确答案： 3. 信息诱导设施不包括( ) . 方向性标识 . 说明性标识 . 宣传性标识 . 警告性标志 正确答案： 4. 通信枢纽与信息交换处理中心称为( ) . 信号系统 . 通信系统 . 运营控制中心 . 环控系统 正确答案： 5. 车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型( ) . 单向峰型 . 双向峰型 . 突峰型 . 无峰型 正确答案： 6. 下列不属于时间序列客流预测方法的是( ) . 移动平均法 . 指数平滑法 . 月度比例系数法
. 德尔菲法 正确答案： 7. 车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是( ) . 服务人员 . 主要设施设备 . 列车 . 车站的容量 正确答案： 8. 路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为( ) . 放射状结构 . 放射+环形结构 . 栅格网状结构 . 网格+环线结构 正确答案： 9. 坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为( ) . 一次乘客 . 二次乘客 . 三次乘客 . 四次乘客 正确答案： 10. 下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是( ) . 发量大而集中 . 多向集散和换乘 . 各小时段客流不均衡性 . 各小时段客流变化不大 正确答案： 北交《城市轨道交通客流调查》在线作业一 二、多选题（共 12 道试题，共 48 分。） 1. SWOT分析是一种对企业的( )进行综合分析。 . 优势 . 劣势 . 机会 . 风险 正确答案：
城市轨道交通客流预测与分析方法 摘要：随着时代的发展，我国人民群众出行的需求量越来越大，城市轨道交通 也就得到了良好的发展，对城市轨道交通进行客流预测有利于对城市轨道交通进 行更好的建设，以保障其能够尽可能的满足我国人民群众的出行需求，所以接下 来在本文中，笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。 关键词：城市轨道交通；客流预测、分析方法 自1965年我国北京第一条地铁建设至今，我国城市轨道交通的发展已经具有了 半个世纪的历史，当今我国已经全面建成小康社会，并积极推动社会主义现在化 的发展，同时发展城市轨道交通已经被列入了国民经济的计划发展之中，其有利 于促使我国城市化率不断得到提高，并且为了保障我国人民群众的出行需求得到 满足，我们需要采取相应的方式，促使我国城市轨道交通得到快速健康的发展[1]。 一、进行城市轨道交通客流预测的重要性 所谓客流预测，就是在城市总体规划和综合交通规划的基础上，对未来的交 通需求状态进行一个量化的描述。在我国城市轨道交通项目的规划和建设之中， 有诸多的问题需要通过对客流预测所得到的数据进行支持。就目前为止，我们面 临的主要需要通过客流预测进行判断和解决的问题如下：第一，对于城市轨道交 通工程进行建设具有一定的必要性和迫切性；第二，对城市轨道交通的车辆选型 以及交通制式的选择进行确定；第三，对城市轨道交通的系统设计运能、行程密度、行车交路等进行确定；第四，对车站的基本规模以及站台的长度、宽度、出 入口的宽度等进行确定；第五，对机电设备系统进行选择；第六，对售票检票系 统的制式和规模进行选择，并对票价进行拟定；第七，对运营成本以及经济效益 进行核算。 所以说，进行客流预测工作对于城市轨道交通的规划、设计以及各方面的前 期工作来说具有重要的意义，甚至我们可以说，对城市轨道交通进行客流预测， 并对其结果进行相应的分析和应用，能够为城市轨道交通的设计工作以及建设工 作打下重要的基础，所以目前我们已经对国内城市轨道交通线网规划、建设规划 以及轨道交通项目工程的可行性进行研究。 二、进行城市轨道交通预测的主要内容 根据我国城市轨道交通相关的工程项目建设标准，在对城市总体进行规划和 对轨道交通线网进行规划的前提下，我们对不同的设计年限以及不同的城市轨道 交通进行客流预测的成果主要如下： （一）全网客流 各条线路全日客流总量；各条线路高峰小时客流总量。 （二）全线客流 全日客流量；各小时段的客流量；全日的平均运距；高峰小时的平均运距； 全日各级运距的乘客量。 （三）车站客流 全日各车站的乘降量；早高峰小时各车站的乘降量；晚高峰小时各车站的乘 降量；全日站间断面流量；早高峰小时站间断面流量；晚高峰小时站间断面流量；超高峰系数；突发客流。 （四）OD客流
城市轨道交通客流预测 一、客流预测模式 1、非基于出行分布的客流预测模式。将相关公交线路和自行车出行的现状客流向轨道交通线路转移，得到虚拟的轨道交通基年客流。然后根据相关公交线路的客流增长规律确定轨道交通客流的增长率，并据此推算轨道交通的远期客流。这种客流预测模式又称为趋势外推客流预测模式。 趋势外推客流预测模式能较好地反映近期客流量的增长情况，但由于未考虑土地利用形态等客流影响因素，远期客流预测结果的精度较低，并且在预见未来出行分布变化上可靠性较差。该客流预测模式操作简单，常用于其他模式预测后的比较验证，或作为定性分析的辅助手段。 2、基于出行分布的客流预测模式。以市民出行交通起讫点调查（origin-d estination survey，OD调查）为基础，得到现状全方式出行分布，在此基础上预测规划年度的全方式出行分布，然后通过方式划分得到轨道交通的站间OD客流。这种客流预测模式包括出行生成、出行分布、方式划分与出行分配四个阶段，因此又称为四阶段客流预测模式或方法。 四阶段客流预测模式以现状OD调查为基础,结合未来城市发展及土地利用规划预测，因此客流预测结果的精度较高。该客流预测模式对于基础数据的要求较高、操作复杂。此外，在城市发展未能按规划实现时，预测的客流分布就会存在较大的差异。近年来，国内许多城市的轨道交通客流预测采用了四阶段客流预测模式。但在实践过程中，各个建设项目在方式划分阶段的位置、预测模型及参数标定，以及交通规划软件选用等方面存在不同的情形。 3、三次吸引客流预测模式。三次吸引客流预测模式认为，可以确定一个轨道交通车站对客流的吸引范围，车站吸引范围是一个以车站为圆心，以合理的到达车站时间或到达车站距离为半径的圆形区域。在分析车站吸引范围内的土地利用性质，以及确定合理步行区与接运交通区的基础上，可以预测通过步行、自行车和常规公交三种方式到站乘车的人次，它们分别称为一次吸引客流、二次吸引客流和三次吸引客流，并在车站客流量的基础上进一步推算线路的断面客流量。西安市的轨道交通可行性研究项目中采用了此种客流预测模式。 采用该客流预测模式，需要确定轨道交通车站客流吸引范围。根据莫斯科地
1.下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是()。 A.发量大而集中 B.多向集散和换乘 C.各小时段客流不均衡性 D.各小时段客流变化不大 答案：D 2.车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型?() A.单向峰型 B.双向峰型 C.突峰型 D.无峰型 答案：B 3.城市轨道交通发挥效益的关键在于()。 A.准时 B.形成网络 C.快捷性 D.延续性 答案：B 4.车站高峰小时客流是确定车站设备()的基本依据。 A.运行状况 B.使用时间 C.服务质量 D.容量或能力 答案：D
5.路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为()。 A.放射状结构 B.放射环形结构 C.栅格网状结构 D.网格环线结构 答案：A 6.车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是()。 A.服务人员 B.主要设施设备 C.列车 D.车站的容量 答案：B 7.通信枢纽与信息交换处理中心称为()。 A.信号系统 B.通信系统 C.运营控制中心 D.环控系统 答案：C 8.下列不属于时间序列客流预测方法的是()。 A.移动平均法 B.指数平滑法 C.月度比例系数法 D.德尔菲法 答案：D
9.坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为()。 A.一次乘客 B.二次乘客 C.三次乘客 D.四次乘客 答案：C 10.信息诱导设施不包括()。 A.方向性标识 B.说明性标识 C.宣传性标识 D.警告性标志 答案：C 11.城市轨道交通换乘枢纽站内的设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有()。 A.岛式 B.侧式 答案：AB 12.车站客运作业包括()。 A.售票作业 B.检票作业 C.站台服务 答案：ABC 13.从轨道交通站点的影响范围上来说，轨道交通客流主要分为()。 A.直接吸引客流 B.间接吸引客流
浅析城市轨道交通大客流组织 摘要:随着城市的不断发展，城市人口快速增长，城市轨道交通的出现大大缓解了城市交通的压力，为乘客提供了一个良好的乘车环境。与此同时，地铁的客流量也逐渐增长导致逼近地铁车站的容纳量。如何应对这个情况成为了轨道交通的一个巨大挑战，那么如何做好大客流组织措施是一个重要的环节。本文主要对大客流组织进行了概述，针对大客流组织现状找出存在的问题，最后提出解决办法及自己针对性的建议。 关键词: 客流组织组织措施地铁 引言:由于城市轨道交通快速发展，地铁的建设也日益增多，客流量也逐渐增大，甚至在上班期间会出现早晚高峰期，那么如何缓解地铁车站的客流压力尤其重要。一般来说，城市轨道交通的交汇处是客流量最大的地方，这给地铁员工的工作加大了许多的难度。为了保障乘客的安全，同时保证地铁的正常运行，地铁车站需采取应对大客流的组织措施，下面将进一步阐述地铁车站的大客流组织措施。 一、目前城市轨道交通大客流组织现状 地铁作为一个大容量的快速运输系统，主要是通过合理的、科学的客流组织来完成其大容量的客运任务。客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施、以及对客流采取有效的分流或引导措施，来组织客流运送的过程。 城市轨道交通车站客流组织主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析，根据对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车、下车、出站疏导和指引的方案，以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。主要包括:车站售票位置、车站导向标志的设置、车站自动扶梯、隔离栏杆等设施的设置，以及车站广播的导向、售检票数量的配置工作人员的配备和应急措施的制定与实施等。 二、轨道交通大客流组织存在的问题 (一)地铁车站通过能力较小 车站通过能力是其在正常工作情况下，对客流量的最大承载，地铁的承载能力对客流的疏散工作有着重要的影响，一方面由于通过能力的提升，所能容纳的人员数就越多，这一方面能够为人员的疏散提供一定的空间，另一方面也可以提高员工的组织能力。车站的电梯、自动扶梯、过道、安全设施以及自动售检票系统的通过能力等都是影响车站通过能力的因素，根据不同车站客流量的特点，在客流预期的基础上，对车站的通过能力进行合理的设计。(二)列车的行车间隔与编组小 列车运能是车站乘客疏散能力的主要影响因素。影响列车运能的因素有列车行车间隔与车辆编组的长短。对于可预见性的大客流，需提前编制专门的列车运行图，以缩短列车行车间隔、增大运能。对于大型车站而言，可缩短列车发车间隔时间。对于乘客较少的车站，可增大发车间隔时间。根据国内已投入运营的地铁经验可知，列车上6人每平方米为满载的容纳乘客量，9人每平方米视为超载的极限值。 (三)地铁车站候车环境的设置不合理 地铁车站的候车环境对客流组织的影响是很大的，候车环境主要包括地面出入口，站厅以及站台三个部分。出入口的设置大小，数量规模都会对客流的疏散效果影响，考虑到运输和疏散的安全性需要，每个车站因预留两个以上的安全通道。站厅是为乘客提供售票，检票服务并承担一定疏散功能的场所，站厅的付费区和非付费区需要进行一定隔离，以便实现对乘客的分流管理。站台是乘客进行候车的地方，也是车上乘客下车最先经过的地方，站台布
1.城市轨道交通系统是集多工种、多专业于一体的复杂系统。那么城市轨道交 通系统是由哪些基础设备和子系统所构成的 答：城市轨道交通系统是由多个分别完成不同功能的子系统所构成的，包括线路、车辆、车站三大基础设备和电气、运行和信号等控制系统。 2.城市轨道交通线路是城市轨道列车运行的道路设施，是城市轨道交通系统的 基本组成部分。那么轨道交通线路按其在运营中的地位和作用如何进行分类答：可划分为①正线（用于运营线路，即乘客搭乘的线路）、②辅助线（用于辅助正线运营的线路，如渡线、临时停车线、折返线等）和车场线（主要在车辆段和停车库的线路，如检修线、出入库线、试车线、洗车线等）。 3.钢轨是轨道的主要组成部件。它的功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受 车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。那么钢轨自身是由哪几部分组成的 答：轨道断面形状主要为工字形，由轨头、轨腰、轨底三部分组成。 4.城市轨道交通的轨枕置于钢轨之下，是轨道重要的组成部分。轨枕的需要量 较大,因此,原材料应资源丰富,价格适中。那么轨枕的主要功能是什么按制造材料如何分类 / 答：轨枕是轨道的基础部件，其功能是支撑钢轨，保持轨距和方向，并将钢轨对它的各向压力传递到道床上。按制造材料可分为木枕、混凝土枕及钢枕3种。 5. 为保证行车安全，凡接近轨道的各种建筑物及设备，必须与线路保持一定的距离，同时对在轨道上运行的机车车辆的断面尺寸，也有一定规定。为此，制订了限界。那么限界一般分为哪几种根据不同限界的要求，车辆受电弓限界属于哪种限界类型 答：①限界可分为车辆限界、设备限界和建筑限界。 ②受电弓限界或受流器限界是车辆限界的组成部分，接触轨限界则属于设备限界 的内容。 6. 城市轨道交通的供电电源要求安全可靠，通常由城市电网供给。目前，国内各城市对城市轨道交通的供电方式有哪些其特点 答：集中式：城市电网向轨道专用主变电所供电，主变电所再向牵引变电所供电；分散式：城市电网分别向轨道沿线各牵引变电所供电； 混合式：两种供电方式相结合。 7. 地铁区间隧道目前有多种设计方案，每种形式各有优缺点，在设计中需根据不同的地质条件、线路埋深和周边环境加以选择。试说明主要有哪几种区间隧道结构 答：①明挖法隧道结构形式（方法简单、施工风险小、工程进度快、浅埋时造价费用低，但对城市地面交通及居民生活有影响、对环境有破坏） ②暗挖法隧道结构形式（即矿山法，适应城市地下复杂环境、对地面交通干扰少，但容易引起地下水流失而地面沉降，容易引起坍塌） ③盾构法隧道结构形式（施工进度快、无噪音、对地面交通影响少、质量容易控
城市轨道交通客流预测
摘要 客流预测是城市轨道交通规划的基础之一，影响整个规划过程，既是前期轨道交通投资决策的基础，又是轨道交通网络规模拟定的依据，也是网络客流预测的直接工具，还是多方案评选过程中的重要因素。目前我国城市轨道交通客流预测中普遍存在着规划阶段的预测结果，与运营之后的实际客流有较大差异、实际客流远小于远期预测客流、不同机构预测的客流量离散性较大的问题，本文在分析形成这些问题原因的基础上，提出了利用政策协调和控制城市规划与交通规划的共同发展、尽快建立我国城市城市轨道交通客流预测完整体系、加强城市交通基础数据调查等改善城市轨道交通客流预测的一些建议。 关键词：城市轨道交通客流预测问题建议
Keywords Passenger flow forecast is the basis of urban rail transit planning, affecting the entire planning process, is a basic pre rail transportation investment decisions, is rail transportation network size according to a set of tools is also the network passenger flow prediction, direct, or selection process of multi scheme of important factors. At present, urban rail transit passenger flow forecast of our country exists widely in the planning stage of the prediction results, there is a great difference with the actual operation of the passenger flow, later than the real value. The long term prediction of passenger flow, passenger flow of the different mechanism of the large dispersion problems, this paper based of these problems in the analysis, proposed the use of policy coordination and control of urban planning and traffic planning and common development, as soon as possible to establish our country city urban rail transit passenger flow forecast complete system, strengthen the basic traffic data investigation to improve urban rail transit passenger flow forecast and some suggestions. Keywords: problem suggested to predict city rail transit passenger flow
精心整理城市轨道交通客流预测方法 目前, 对城市轨道交通线路客流预测尚处于探索阶段。中国城市轨道交通客流预测模式主要分为3 类:1、非基于现状OD(起点) 客流的预测模式, 将相关的公交线路客流和自行车流量向轨道交通线路转移, 得到轨道交通客流; 2、基于现状OD , ,轨 , 并 考虑到高峰小时与全日出行分布规律的差异性, 建议分别构建全日客流O D 矩阵和高峰小时客流OD 矩阵,然后通过相应的分配过程, 得到轨道交通线路的全日客流指标和高峰小时客流指标 2 全日出行的发生( 吸引) 和分布预测
2. 1 各交通小区全日出行的发生( 吸引) 预测交通小区的日发生量与人口数相关、吸引量与就业岗位数相关, 并服从指数关系。 其计算式为： i , j=1,2,…,n 式中: G i为交通小区i的发生量; A j为交通小区j的吸引量; P i为交通小区i的人口数; W j为交通小区j的就业岗位数; a i 、b i 、cj 、d j 均为模型参数, 反映了交通小区i的土地利用性质; n为交通小区数。 2. 2全日出行分布预测 全日出行分布预测可采用双约束重力模型 其中， i , j=1,2,…,n 式中: Q ij 为从交通小区i 到j 的全日出行总量; 、分别为行约束系数和列约束系数; f ( cij ) 为交通小区i 到j 的阻抗函数; cij 为交通小区i 到j 的出行阻抗。
3高峰小时的生成-分布共生模型 调查结果显示: 在高峰小时时段内, 以工作和上学为主的通勤出行所占比例很大, 一般为80% ~90% 。由于工作、上学是工作日所必须的, 且时间性强。因此, 分别建立工作和上学的出行生成分布共生模型, 并根据这 2 种出行目的, 以及在高峰小时出行中所占的比例进行调整, 从而预测得到高峰小时的出行发生( 吸引) 及分布。 工作出行模型为 i , j=1,2,…,n 上学出行模型为 i , j=1,2,…,n 式中: 为高峰小时交通小区i到j的工作出行人次数; 为高峰小时交通小区i到j的上学出行人次数; a w 、b w 、cw 、d w 均为高峰小时工作出行的生成分布共生模型参数; a s、b s 、cs 、d s均为高峰小时上学出行的生成分布共生模型参数。 其中,和有以下关系式 式中: 为高峰小时交通小区i 到j 的总出行人次数; 为高峰小时工作出行所占的比例; 为高峰小时上学出行所占的比例。 4 方式划分与分配组合模型 4.1组合出行 组合出行是指居民一次出行, 从起点到终点采用了多种出行方式联合完成。居民由起点到终点的一次组合出行如图所示。 图2组合出行
北交《城市轨道交通客流调查》在线作业二 一、单选题（共10 道试题，共40 分。） 1. 路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为( ) . 放射状结构 . 放射+环形结构 . 栅格网状结构 . 网格+环线结构 正确答案： 2. 下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是( ) . 发量大而集中 . 多向集散和换乘 . 各小时段客流不均衡性 . 各小时段客流变化不大 正确答案： 3. 下列不属于时间序列客流预测方法的是( ) . 移动平均法 . 指数平滑法 . 月度比例系数法 . 德尔菲法 正确答案： 4. 通信枢纽与信息交换处理中心称为( ) . 信号系统 . 通信系统 . 运营控制中心 . 环控系统 正确答案： 5. 车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型( ) . 单向峰型 . 双向峰型 . 突峰型 . 无峰型 正确答案： 6. 信息诱导设施不包括( ) . 方向性标识
. 说明性标识 . 宣传性标识 . 警告性标志 正确答案： 7. 车站高峰小时客流是确定车站设备( )的基本依据。. 运行状况 . 使用时间 . 服务质量 . 容量或能力 正确答案： 8. 车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是( ) . 服务人员 . 主要设施设备 . 列车 . 车站的容量 正确答案： 9. 城市轨道交通发挥效益的关键在于( ) . 准时 . 形成网络 . 快捷性 . 延续性 正确答案： 10. 坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为( ) . 一次乘客 . 二次乘客 . 三次乘客 . 四次乘客 正确答案： 北交《城市轨道交通客流调查》在线作业二 二、多选题（共12 道试题，共48 分。） 1. SWOT分析是一种对企业的( )进行综合分析。 . 优势 . 劣势 . 机会 . 风险 正确答案：
城市轨道交通客流预测问题分析及建议 摘要 客流预测是城市轨道交通规划的基础之一，影响整个规划过程，既是前期轨道交通投资决策的基础，又是轨道交通网络规模拟定的依据，也是网络客流预测的直接工具，还是多方案评选过程中的重要因素。目前我国城市轨道交通客流预测中普遍存在着规划阶段的预测结果，与运营之后的实际客流有较大差异、实际客流远小于远期预测客流、不同机构预测的客流量离散性较大的问题，本文在分析形成这些问题原因的基础上，提出了利用政策协调和控制城市规划与交通规划的共同发展、尽快建立我国城市城市轨道交通客流预测完整体系、加强城市交通基础数据调查 等改善城市轨道交通客流预测的一些建议。 关键词：：城市轨道交通客流预测问题建议 1 前言 客流量是城市轨道交通规划、设计、建设及运营各环节的基本依据，客流预测是城市轨道交通建设的一个十分重要的环节，是各项设计工作的基础，预测结果的可靠与否直接关系到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经济效益。由于城市轨道交通建设项目的投资巨大，客流预测的影响结果也就更为明显。 在工程可行性研究阶段，项目决策对城市轨道交通工程造价的影响度可达80-90%，客流量又是决定城市轨道交通工程必要性和可行性的重要参数，在这个阶段中，客流预测工作做得科学细致，可以使城市轨道交通修建方面的许多不合理因素得到控制。 对于城市轨道交通运营来说，如果预测结果偏大，客流不足，结果将造成运营费用和维修费用的不合理的居高不下，使运营企业长期处于亏损状态，需要政府财政巨额的补贴。如果预测的客流偏小，则导致拥挤，服务质量下降。 客流预测是城市轨道交通建设必要性、规模选择、经济效益分析和各项专业设计的基础和前提依据，科学的客流预测，对城市轨道交通可行性研究、城市轨道交通线网布局规划以及城市轨道交通建设规模、建设水平等问题的决策都有着极其重要的作用。因此，应该以科学的态度对城市轨道交通客流进行预测和分析。 2 目前我国城市轨道交通客流预测存在的问题及原因分析 2.1 存在的主要问题 目前城市轨道交通客流预测普遍采用“出行产生、出行分布、交通方式选择、交通分配”的交通规划“四阶段”法。从国内运营城市轨道交通的实际情况来看，目前存在的一个普遍问题是，城市轨道交通客流预测结果与实际客流的确存在较大差异，实际客流量远小于远期预测客流量，不同机构预测的客流量离散性较大。 例如我们的青岛地铁公司在一期工程[4]可研报告客流预测中预测的初期/ 远期高峰小时单向断面流量为17800 人次（2008 年）/40500 人次（2030 年），但委托一家国外公司对客流进行核算的结果为21300 人次（2010 年）/26100 人次（2030 年）上海地铁1 号线[1]（新龙华—纪蕴路）预测近期2000 年全日客运量133.1 万人次，而实际仅有30.06 万人次。地铁 2 号线东延伸段（龙东路～高科路站）初步设计中预测客流量初期2001 年47.0 万人次，实际为23.9 万人次，预测结果大多偏高。另外，上海几条地铁调查数据表明，1998 年的实际客流量是1996 年预测客流量的18%—50%；1999 年的实际客流量是2000 年预测客流量的12%—40% 广州地铁一号线[3]可研报告预测1998 年全日客流为29 万，项目运营自1996 年6 月28 日开始运营后3 年多的日平均客流在17.5-18 万之间（节假日才超过30 万人次），
ICS03.220.20 R 85 DB11 备案号：30562-2011 北京市地方标准 DB11/T 786—2011 北京市质量技术监督局发布
DB11/T 786—2011 目次 前言................................................................................II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语 (1) 4 一般规定 (2) 5 客流预测依据 (3) 6 客流预测方法 (4) 7 客流预测内容 (4) 8 敏感性分析 (4) 9 报告编制要求 (5) 附录A（资料性附录） 客流指标表现形式示例 (6) 附录B（资料性附录） 客流预测报告编制大纲示例 (11) 参考文献 (13)
DB11/T 786—2011 前言 本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准由北京市交通委员会提出并归口。 本标准由北京市交通委员会组织实施。 本标准起草单位：北京交通发展研究中心。 本标准主要起草人：郭继孚、孙壮志、温慧敏、刘剑锋、孙福亮、刘新华、陈锋、王静
DB11/T 786—2011 城市轨道交通线路客流预测规范 1 范围 本标准规定了城市轨道交通线路客流预测的依据、预测方法、预测内容、敏感性分析及报告编制要求。 本标准适用于工程可行性研究、工程初步设计阶段的城市轨道交通客流预测工作，线网规划、技术改造、重大活动等专项客流预测工作可参照使用。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 50157 地铁设计规范 3 术语 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 客流预测 passenger flow forecasting 在一定的经济社会、人口、土地使用以及交通发展等条件下，利用交通需求预测模型等技术手段，预测各目标年城市轨道交通线路客流量、断面客流量、站点客流量、站间ＯＤ、平均运距等反映城市轨道交通客流特征的过程。 3.2 线路客流量 line passenger flow 单位时间内，线路的总乘车人次，由本线进站量和换乘进站量两部分组成，包括线路小时客流量、日客流量、年客流量等。 3.3 线网客流量 network passenger flow 单位时间内，城市轨道交通线网中各线客流量之和，包括小时线网客流量、日线网客流量、年线网客流量等。 3.4 线路客流强度 line passenger flow intensity
哈尔滨铁道职业技术学院 毕业论文 论文题目城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究 学生姓名 专业班级城市轨道交通运营管理 指导教师 城市轨道交通学院 2012年 5 月 10 日
城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究 摘要 通过对地铁车站客流组织影响因素进行分析，提出地铁车站客运组织及客流预测的方法。以交通换乘站为例，对交通枢纽的交通换乘能力客流交通组织状况等综合性能的评价指标进行细致的分析。阐述两种不同方向的预测方法。对交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。引进交通分布原理，将每种交通方式近似看作为一个交通源，其服务范围看成为交通影响区，对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。同时针对当前城市轨道交通规划客流预测中存在的问题,分析了目前主流预测模型理论及影响预测精度的原因,对城市的客流预测进行了深层次的思考。建立了地铁车站客流组织预测的计算式，并给出地铁车站客流组织的基本原则。 关键词：城市轨道交通客流预测客运组织换乘车站交通组织评价
目录 摘要 1绪论 (4) 1.1 地铁车站客流组织工作探讨 (4) 1.2 地铁车站客流组织影响因素分析 (4) 1.3 地铁车站通过能力影响因素 (4) 2 地铁车站的客流组织 (5) 2.1 乘客乘坐地铁的流程 (5) 2.2 客流预测的计算式 (5) 2.3 车站客流影响因素计算式 (6) 2.4 车站的通过能力 (6) 2.5 客流组织的基本原则 (7) 3 轨道交通换乘站预测分析 (7) 3.1 轨道交通换乘站概述 (7) 3.2 影响换乘量的因素 (8) 3.3 交通换乘量分析的基本思路 (8) 3.4 换乘分析模型 (8) 3.5 北京东直门交通枢纽换乘量分析 (9) 4 枢纽内部客流交通组织评价 (10) 4.1 客流交通组织原则 (10) 4.2 客流交通组织评价方法 (10) 4.3 客流交通组织评价指标 (11) 4.4 东直门交通枢纽客流组织评价 (11) 5 城市轨道交通客流预测的一些思考 (14) 5.1 客流预测的必要性 (14) 5.2 影响轨道交通客流预测精度的因素 (14) 5.3 轨道交通客流预测的模型和方法 (15) 6 关于轨道交通客流预测的一些建议 (15) 6.1 轨道交通预测的一般性原则 (16) 6.2 针对不同城市的具体性原则 (16) 7 结束语 (17) 参考文献 附录
城市轨道交通客流预测与分析方法 发表时间：2019-02-27T09:32:36.353Z 来源：《防护工程》2018年第32期作者：李彦姗黄亚刘芩瑜[导读] 所以接下来在本文中，笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。 成都地铁运营有限公司四川成都 610000 摘要：随着时代的发展，我国人民群众出行的需求量越来越大，城市轨道交通也就得到了良好的发展，对城市轨道交通进行客流预测有利于对城市轨道交通进行更好的建设，以保障其能够尽可能的满足我国人民群众的出行需求，所以接下来在本文中，笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。 关键词：城市轨道交通；客流预测、分析方法 自1965年我国北京第一条地铁建设至今，我国城市轨道交通的发展已经具有了半个世纪的历史，当今我国已经全面建成小康社会，并积极推动社会主义现在化的发展，同时发展城市轨道交通已经被列入了国民经济的计划发展之中，其有利于促使我国城市化率不断得到提高，并且为了保障我国人民群众的出行需求得到满足，我们需要采取相应的方式，促使我国城市轨道交通得到快速健康的发展[1]。 一、进行城市轨道交通客流预测的重要性 所谓客流预测，就是在城市总体规划和综合交通规划的基础上，对未来的交通需求状态进行一个量化的描述。在我国城市轨道交通项目的规划和建设之中，有诸多的问题需要通过对客流预测所得到的数据进行支持。就目前为止，我们面临的主要需要通过客流预测进行判断和解决的问题如下：第一，对于城市轨道交通工程进行建设具有一定的必要性和迫切性；第二，对城市轨道交通的车辆选型以及交通制式的选择进行确定；第三，对城市轨道交通的系统设计运能、行程密度、行车交路等进行确定；第四，对车站的基本规模以及站台的长度、宽度、出入口的宽度等进行确定；第五，对机电设备系统进行选择；第六，对售票检票系统的制式和规模进行选择，并对票价进行拟定；第七，对运营成本以及经济效益进行核算。 所以说，进行客流预测工作对于城市轨道交通的规划、设计以及各方面的前期工作来说具有重要的意义，甚至我们可以说，对城市轨道交通进行客流预测，并对其结果进行相应的分析和应用，能够为城市轨道交通的设计工作以及建设工作打下重要的基础，所以目前我们已经对国内城市轨道交通线网规划、建设规划以及轨道交通项目工程的可行性进行研究。 二、进行城市轨道交通预测的主要内容 根据我国城市轨道交通相关的工程项目建设标准，在对城市总体进行规划和对轨道交通线网进行规划的前提下，我们对不同的设计年限以及不同的城市轨道交通进行客流预测的成果主要如下：（一）全网客流 各条线路全日客流总量；各条线路高峰小时客流总量。 （二）全线客流 全日客流量；各小时段的客流量；全日的平均运距；高峰小时的平均运距；全日各级运距的乘客量。 （三）车站客流 全日各车站的乘降量；早高峰小时各车站的乘降量；晚高峰小时各车站的乘降量；全日站间断面流量；早高峰小时站间断面流量；晚高峰小时站间断面流量；超高峰系数；突发客流。 （四）OD客流 全日各车站站间OD表；早高峰小时车站站间OD表；晚高峰小时车站站间OD表；跨区内外OD客流。 （五）换乘客流 全日各换乘站换乘客流；早高峰小时各换乘站换乘客流；晚高峰小时各换乘站换乘客流。 （六）出入口客流 各车站出入口高峰时段的分担客流。 但是需要进行注意的是，在对城市轨道交通项目前期工作中开展客流的预测需要从不同的深度和不同的广度上进行。在通常情况下应该从城市轨道交通的线网规划建设规划总体设计，初步设计，运营等各个阶段，分别对客流进行预测，也就是遵循“从宏观到微观、从全面到细化”的城市轨道交通客流预测规律[2]。 三、城市轨道交通客流规模主要影响因素 （一）沿线用地开发 对于城市中开展的各种经济活动来说，在城市空间中所表现的土地利用情况，能够对城市交通的设置产生一定的影响，甚至是决定性的作用。此时我们可以说城市经济活动是城市中交通流的“源泉”，其中交通是“流”，土地利用则是“源”，在土地利用的基础上，对交通系统进行设置就是“流”和“源”的关系。 所以，城市轨道交通的沿线土地利用情况以及交通站点周围的人口覆盖情况、岗位覆盖情况，都能够对城市轨道的交通的客流量产生重要的影响。以我国香港地区为例，约有一半的香港公民的居住地距离城市轨道交通站点在步行10分钟的范围之内，约有55%的职业岗位距离轨道交通站点在步行10分钟的距离之内，所以轨道交通能够顺利进行发展的一个重要原因，就是其能够对沿线用地进行有效的开发[3]。 （二）交通衔接 因为城市轨道交通属于一种定线的运输工具，所以其能够产生直接影响的范围是相对有限的。在一般情况下，城市轨道交通只能对其线路的周边产生一定程度的影响，在此基础上，城市轨道交通就必须将自身大运量的优势进行充分发挥，以促使轨道交通的客流效益能够得到保障，从而形成能够与个体交通方式进行抗衡的力量，通过借助公交车以及自行车等交通工具，使自身的服务范围能够逐渐扩大，进而保障城市空间内人流能够快速、安全、有序和舒适的进行移动。
1.路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为()。 A.放射状结构 B.放射环形结构 C.栅格网状结构 D.网格环线结构 答案：A 2.城市轨道交通发挥效益的关键在于()。 A.准时 B.形成网络 C.快捷性 D.延续性 答案：B 3.车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是()。 A.服务人员 B.主要设施设备 C.列车 D.车站的容量 答案：B 4.信息诱导设施不包括()。 A.方向性标识 B.说明性标识 C.宣传性标识 D.警告性标志 答案：C
5.下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是()。 A.发量大而集中 B.多向集散和换乘 C.各小时段客流不均衡性 D.各小时段客流变化不大 答案：D 6.车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型?() A.单向峰型 B.双向峰型 C.突峰型 D.无峰型 答案：B 7.车站高峰小时客流是确定车站设备()的基本依据。 A.运行状况 B.使用时间 C.服务质量 D.容量或能力 答案：D 8.坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为()。 A.一次乘客 B.二次乘客 C.三次乘客 D.四次乘客 答案：C
9.通信枢纽与信息交换处理中心称为()。 A.信号系统 B.通信系统 C.运营控制中心 D.环控系统 答案：C 10.下列不属于时间序列客流预测方法的是()。 A.移动平均法 B.指数平滑法 C.月度比例系数法 D.德尔菲法 答案：D 11.新建轨道交通的客流包括()。 A.转移客流量 B.诱增客流量 答案：AB 12.通信系统设置的主要原则是()。 A.业务综合 B.功能完善 C.迅速便捷 D.安全可靠 答案：ABCD 13.SWOT分析是一种对企业的()进行综合分析。 A.优势 B.劣势
北交《城市轨道交通客流分析》在线作业一 一、单选题（共 10 道试题，共 40 分。） 1. 坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为( ) . 一次乘客 . 二次乘客 . 三次乘客 . 四次乘客 正确答案： 2. 下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是( ) . 发量大而集中 . 多向集散和换乘 . 各小时段客流不均衡性 . 各小时段客流变化不大 正确答案： 3. 车站高峰小时客流是确定车站设备( )的基本依据。 . 运行状况 . 使用时间 . 服务质量 . 容量或能力 正确答案： 4. 车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型( ) . 单向峰型 . 双向峰型 . 突峰型 . 无峰型 正确答案： 5. 路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为( ) . 放射状结构 . 放射+环形结构 . 栅格网状结构 . 网格+环线结构 正确答案： 6. 下列不属于时间序列客流预测方法的是( ) . 移动平均法 . 指数平滑法
. 月度比例系数法 . 德尔菲法 正确答案： 7. 信息诱导设施不包括( ) . 方向性标识 . 说明性标识 . 宣传性标识 . 警告性标志 正确答案： 8. 城市轨道交通发挥效益的关键在于( ) . 准时 . 形成网络 . 快捷性 . 延续性 正确答案： 9. 车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是( ) . 服务人员 . 主要设施设备 . 列车 . 车站的容量 正确答案： 10. 通信枢纽与信息交换处理中心称为( ) . 信号系统 . 通信系统 . 运营控制中心 . 环控系统 正确答案： 北交《城市轨道交通客流分析》在线作业一 二、多选题（共 12 道试题，共 48 分。） 1. 集散类设施由( )等部分构成。 . 出入口 . 内部交通组织 . 步行系统 正确答案： 2. SWOT分析是一种对企业的( )进行综合分析。
城市轨道交通客流预测技术研究 近些年以来,我国经济一直持续健康发展,人民生活水平不断提高。我国人口基数较大,随着城市人口的增长和城市规模的不断扩大,城市车辆拥有量急剧增长,城市用地布局不断变化,城市的交通压力不断增加,城市交通拥堵问题已成为社会关注的焦点。解决这一问题的关键和重点,就是要建设和发展快捷、安全、高效的城市轨道交通,这已成为当今城市交通发展的必然趋势。轨道交通具有运量大、速度快、安全舒适、污染小、占地面积小、综合效益高特点。 轨道交通建设是一项长期、庞大的工程,需要巨大的人力物力和财力消耗作为支撑,并对城市的空间结构和土地资源的利用带来深远的影响。轨道交通客流需求预测分析是项目立项和可行性分析的重要依据,也是整个轨道交通系统规划与设计的重要依据,因此必须重视轨道需求预测技术的研究,以期为轨道线网的建设和完善提供科学的支持。本论文归纳了国内外城市轨道交通的发展现状及目前常用的城市轨道客流预测方法,分析了现有预测方法的不足。对目前国内外运用较为普遍的交通规划四阶段法进行了着重研究,提出了运用该方法进行客流预测的改进意见,并建立了改进的预测模型。 交通出行生成预测阶段考虑了居民出行的距离因素,回归模型中加入了可达性变量。出行分布预测阶段采用修正的相关度法,考虑到了实际的出行分布带有很强的方向性,大量交通区吸引到的出行量往往来自数量较少的个别交通区。方式划分阶段,在分析各种交通方式与轨道交通方式合作竞争关系的基础上,运用了基于合作竞争策略的四层次方式划分技术。文章结合具体城市实际对改进方法进行验证,并将预测结果与传统四阶段法的预测结果进行比较,证实了改进方法的先进性和合理性。
城市轨道交通客流 客流是规划轨道交通线网及线路走向、选择轨道交通制式及车辆类型、安排 轨道交通项目建设顺序、设计车站规模和确定车站设备容量、进行项目经济评价 的依据，也是轨道交通安排运力、编制列车开行计划、组织日常行车和分析运营 效果的基础。 客流指在单位时间内轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。客流 的概念既表明了乘客在空间上的位移及数量，又强调了这种位移带有方向性和具 有起讫位置。客流可以是预测客流，也可以是实际客流。 一、客流的分类 1、根据客流的时间分布特征，客流可分为全日客流、全日分时客流和高峰小时 客流。 （1）全日客流。全日客流是指全日的总客流。 （2）全日分时客流。全日分时客流是指全日各小时的客流。 （3）高峰小时客流。高峰小时客流是指以小时为时间单位计算的高峰小时的客流。 2、根据客流的空间分布特征，客流可分为断面客流与车站客流。 （1）断面客流。断面客流是指通过轨道交通线路各区间的客流。 1）断面客流量。在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点的客流量称为断面 客流量。这里，单位时间通常是1 h或全日。显然，通过某一断面的客流量就是 通过该断面所在区间的客流量。 断面客流量分为上行断面客流量和下行断面客流量，计算公式为: Pi+1＝Pi－Pd＋Pu 式中，Pi+1为第i＋1个断面的客流量（人）；Pi为第i个断面的客流量（人）；Pd为在车站下车的人数（人）；Pu为在车站上车的人数（人）。 2）最大断面客流量。在单位时间内，通过轨道交通线路各个断面的客流量一般 是不相等的，其中的峰值称为最大断面客流量。轨道交通线路上行、下行方向的 最大断面客流量不一定在同一个断面上。 3）高峰小时最大断面客流量。在以小时为时间单位计算断面客流量的情况下，