设计编号
15-S010S 珠海港高栏港区南水作业区
鑫和3000DWT件杂货码头工程
施工图
第一册总体设计
二0一五年十一月
设计单位：中铁二院工程集团有限责任公司
设计资质证书等级：工程设计综合资质甲级
业务范围：可从事资质证书许可范围内相应的建设工程
总承包业务以及项目管理和相关的技术与
管理服务。
设计资质证书编号：A151000179
发证机关：中华人民共和国住房和城乡建设部
发证日期：2013年02月19日
项目总设计师：张金成（集团副总工程师，高级工程师）项目主管院长：许建军（公司副总经理，高级工程师）项目主管总工程师：陈全（高级工程师）
专业总工程师：张文帅
闫淑英
廖长春
设计所负责人：林国强（高级工程师）
设计项目负责人：蒋云花（工程师）
总平专业设计负责人：张文帅（高级工程师）
水工专业设计负责人：闫淑英（高级工程师）
公用工程专业设计负责人：廖长春（高级工程师）
参加本工程设计人员名单
专业
专业负责人参加人员
姓名职称姓名职称
总图潘建文工程师黄海林助理工程师陈宇昕助理工程师
水文蒋风芝工程师张晓助理工程师工艺陈冠三工程师许智助理工程师
水工柯万平工程师廖岳峰工程师
蒋云花工程师
汤超超工程师
王远峰助理工程师许尚浩助理工程师张焕助理工程师何彬助理工程师谢振宇助理工程师
通导黄循冠工程师严志刚工程师
罗成助理工程师
电气欧轶阳工程师李旻海工程师严志刚工程师
给排水柯珂工程师
梁悦助理工程师林俊辉助理工程师
控制严志刚工程师欧轶阳工程师
总目录
珠海港高栏港区南水作业区鑫和3000DWT
件杂货码头工程施工图
设计编号15-S010S
档案号
日期2015.11 A151000179 总目录第1版共1页序号分册名称编号版次页数备注第一册总体设计
第二册总平面15-S010S-ZT
第三册进港航道15-S0105-DH
第四册陆域形成此册无内容第五册道路堆场此册无内容第六册水工建筑物15-S010S-SG
第七册装卸工艺及设备15-S010S-GY
第八册生产与辅助建筑物此册无内容第九册供电照明、信息与通信、控制
第一分册供电照明线路系统15-S010S-DQ
第二分册通信线路系统15-S0105-TX
第十册给排水、消防、环保、暖通、
动力
15-S010S-GP
第十一册港口铁路此册无内容
编制日期校核日期审核日期蒋云花2015.11 汤超超2015.11 陈全2015.11
目录
1.1设计依据 (1)
1.1.1 依据文件 (1)
1.1.2 依据资料 (1)
1.1.3 工程技术标准 (1)
1.2设计范围与分工 (1)
1.3概述 (1)
1.3.1 工程建设地点 (1)
1.3.2 建设规模 (2)
1.3.3 设计船型与兼顾船型 (2)
1.3.4 设计条件 (2)
1.3.5 工程建设外部条件 (13)
1.3.6 设计方案 (13)
附件
1、《珠海港高栏港区南水作业去鑫和3000DWT件杂货码头工程施工图》专家会评审意见；
2、《珠海港高栏港区南水作业去鑫和3000DWT件杂货码头工程施工图》专家会评审意见的回复；
第1章总体设计
1.1 设计依据
1.1.1 依据文件
（1）珠海市港口协会关于《珠海港高栏港区南水作业区鑫和3000DWT件杂货码头工程初步设计》专家评审会专家意见（2015.6.17）；
（2）广东省交通运输厅关于《珠海港高栏港区南水作业区鑫和3000DWT件杂货码头工程使用港口岸线的批复》粤交规[2015]575号；
（3）珠海市发展和改革局关于《珠海港高栏港区南水作业区鑫和3000DWT件杂货码头工程项目审批备案的批复》2015-440404-55-03-003957；
（4）《珠海港高栏港区南水作业去鑫和3000DWT件杂货码头工程施工图》专家会评审意见（2015.11.20）；
（5）设计过程中的有关会议纪要及往来文件；
1.1.2 依据资料
（1）《全国沿海港口布局规划》，中华人民共和国交通部，（2006年9月）；
（2）《广东省港口布局规划》，交通运输部规划研究院，广东省交通咨询服务中心，（2008年）；
（3）《珠海港总体规划》及修订，珠海市港务管理局，2000年10月、2010年12月（修订版）；
（4）《珠海港高栏港区南水、南径湾作业区岸线和土地控制性规划思路》，交通运输部规划研究院，2003年12月
（5）《珠海港高栏港区南水作业区鑫和3000DWT件杂货码头工程测图》，中铁二院（广东）港航勘察设计有限责任公司，2013年8月；
（6）《珠海港高栏港区南水作业区鑫和3000DWT码头工程岩土工程勘察报告书》，中铁二院（广东）港航勘察设计有限责任公司，2013年8月。
（7）设计过程中的有关会议精神及业主提供的有关资料。
1.1.3 工程技术标准
（1）交通运输部《水运工程施工图文件编制规定》（JTS 110-7-2013）；
（2）交通运输部颁布的其他现行《港口工程技术规范》及有关行业标准；
（3）国家和行业有关规范和标准。
1.2 设计范围与分工
本工程设计范围以港区码头区及其相应水域的相关设计内容；后方陆域堆场的设计由业主单位（珠海港鑫和码头有限公司）与粤裕丰钢铁厂协调处理。
设计内容为：通过分析水文等自然条件进行航道布置、港区总体布置、水工建筑物设计、装卸工艺、通信导航、供电照明、给排水、消防、环保、暧通、土建、环境保护、节能等设计。
1.3 概述
1.3.1 工程建设地点
珠海港高栏港区在珠海市西区的崖门、虎跳门出海口处。拟建码头位于珠海港高栏港区南水作业区，处于高栏岛与南水岛形成的海峡内，海区由高栏、南水、大杧和荷包四岛环抱；港区处于滨海地带，属于珠江河口主要分流（磨刀门、鸡啼门等）的下风下水侧。拟建工程位于珠海港高栏港区南水作业区鑫和件杂货码头前沿线南侧延长线上，高栏港干散货码头西侧。
1.3.2 建设规模
本工程拟建设一个3000 DWT件杂货泊位，码头长度129m，宽26m。项目年吞吐量按40万吨设计。
1.3.3 设计船型与兼顾船型
表1.3-1设计船型主尺度
船型总长L(m) 型宽B(m) 型深H(m) 满载吃水(m) 3000DWT杂货船108 16.0 7.8 5.9
1.3.4 设计条件
1.3.4.1 设计荷载
（1）风荷载
设计风荷载按九级风计算，风速V=22.0m/s，大于九级风时船舶应离开码头。（2）工艺荷载
a. 均布荷载
装卸平台均布荷载：q=40kN/m2，防撞墩台均布荷载：q=30kN/m2；
b. 码头装卸设备荷载：码头前沿配置配备2台25t-30m门机，轨距均为10.5m，每台门机4个腿，每腿6个轮，轮距0.75m，最大轮压250kN/轮。
c.流动荷载：30t自卸汽车+40t平板挂车。
1.3.4.2 气象
（1）气温
历年最高气温 36.0°C
历年最低气温3.5°C
历年平均气温 22.9°C
≥35°C年平均出现天数 2.9天
（2）降水
年最大年降雨量 3379.6mm
历年最小年降雨量 966.0mm
多年平均降雨量 1846.5mm
一日最大降雨量 353.9mm
一小时最大降雨量 125.1mm
年日降水量≥25毫米的日数为16天
（3）雾
雾多出现在冷暖气团交错的季节，一般发生在冬春季，以1～3月最多，5～11月一
般无雾。最多年份为18天，最少年份为5天，年平均为8.9天。
（4）湿度
本地区相对湿度较大。年平均相对湿度为81.6％。3～6月相对湿度在84％以上，冬季相对较小。月最小相对湿度为11％，出现在1月份。
（5）雷暴
广东是雷暴日数多的省份，一般3至10月均有雷暴出现，最早的初雷可在2月中间，最晚的终雷迟至11月中旬。雷暴日数年均为71.6天。
（6）风况
本港址的风况统计分析以上川岛气象站1971～2004年风速资料为主，以斗门气象站的资料为辅。累年各向平均风速、最大风速、风频分布见表1.3-1，风玫瑰见图1.3-1。
港区风况特点
工程海域地处季风区，风向和风速随季节变化明显，冬季盛行东北方向风；春、秋季以E方向风为主；夏季以偏S向风为主。根据上川气象站资料统计，全年最多风向为NNE，出现频率占16％，次最多风向为NE和E，出现频率分布为14％和10％。
年平均风速5.0m/s，累年各月平均风速分布见表2.2-2，上川站累年各月最大风速均大于24.0m/s，受热带气旋影响的月份最大风速均大于30.0m/s。强风向为SSW，最大风速为37.3m/s，出现于1975年10月6日6时的7513号台风过程；次强风向为NNE，最大风速为36.0m/s，出现于1989年5月20日20时的8903号台风过程。平均风速以N和NNE向为最大，分别为7.9m/s，6.9m/s。
表1.3-2 上川站累年各向平均风速、最大风速、风频分布（单位：风频%，风速m/s）方向N NNE NE ENE E ESE SE SSE S 风频 6.0 15.8 13.5 8.3 10.2 4.4 9.4 6.5 6.4 平均风速7.9 6.9 5.1 5.2 5.2 4.0 3.5 2.9 2.9 最大风速31 36 32 34 27 20 28 25 22 风速SSW SW WSW W WNW NW NNW C
风频 5.4 3.0 1.1 1.4 0.7 0.9 0.7 7.2 平均风速 3.5 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.8 /
最大风速37.3 27 28 23 25 16 32 /
台风在本地区主要自然灾害之一，主要生成于西太平洋和南海。珠海市地处台风多发地区，每年4～11月为台风影响期，6～9月为台风盛行期，据1993～2003年资料统计，对本港区有影响的台风共有43次，年平均4.3次。其中在珠海附近登陆，对珠海市有严重影响的台风为13次，平均每年1.3次，最多年份为4次。1979年8月台风过境时，最大风速达60m/s；1993年16号台风、1999年10号台风在珠海登陆，瞬时极大风速为44.6m/s。2012年7月24日在广东省台山市登陆的8号台风“韦森特”，珠海港区记录到的最大风速达到51.3米/秒，其次是出现在荷包岛的次大阵风50.2米/秒。
港区风力统计
多年极端最大风速：43.0m/s；
多年冬季平均风速：7.02m/s；
多年夏季平均风速：4.35m/s；
风力大于等于6级为39天
风力大于等于7级为20.5天
风力大于等于8级为5天
上川站风玫瑰图：
图1.3-1 上川站风玫瑰图
1.3.4.3 水文
本工程使用的水文资料有：
三灶岛潮位站（22°02′N，113°24′E）1977～2006 年资料；
荷包岛潮位站1991～2006 年资料；
（1）潮汐及水位
a . 水位基准面
本工程高程系统均按当地理论最低潮面起算，各基准面关系见下图：
图1.3-2 基准面关系示意图
b. 潮汐特征
据潮汐调和常数分析，三灶站F=(H k 1+H o 1)/H m 2=1.50，荷包岛F=(H k 1+H o 1)/H m 2=1.35，均属不规则半日混合潮型。在一个月内有一半以上的日期一天有两次高潮和两次低潮，且相邻高潮不等现象较显著。大潮出现于溯、望之后1～2天；小潮出现于上、下弦之后1～2天。
潮汐属于不规则半日混合潮，特征值如下： 最高高潮位：3.94m 最低低潮位：-0.31m 平均高潮位：2.08m 平均低潮位：0.81m 平均海平面：1.47m 平均潮差： 1.27m 最大潮差： 3.11m c. 设计水位
设计高水位：2.76m （高潮10%） 设计低水位：0.33m （低潮90%） 极端高水位：3.90m 极端低水位：-0.39m d. 乘潮水位
表1.3-3 高潮乘潮水位累积频率表 累积频率(%) 10
20
30
40
50
60
70
80
90
2小时 2.45 2.28 2.15 2.01 1.88 1.76 1.63 1.49 1.32 3小时 2.33 2.17 2.05 1.91 1.78 1.66 1.53 1.40 1.23
(2) 水流
工程海域水流主要受潮汐、径流影响，并以潮汐为主，往复流和弱旋转流同时存在，主要表现形式为往复流，涨潮实测最大流速0.9m/s，流向310°～330°，落潮实测最大流速为0.81m/s，流向120°～130°。
根据《珠海高栏港区南水作业区鑫和件杂货码头工程海洋环境影响报告书》和《珠海港高栏港区南水作业区鑫和件杂货码头工程环境影响报告书》，工程海域潮流基本上为往复流，在大杧—三角山—南水岛和荷包-高栏岛之间的窄口存在一纵向潮汐通道，呈往复流，涨潮流流向西北北，落潮流向东南南。受径流和外海潮汐综合影响，该潮汐通道的落潮流流速为0.4m/s，涨潮流速为0.35m/s。工程后附近海域的水动力情况差异不大。只在码头500m以内局部海域产生影响，500m以外基本无变化，因此本项目对该海域流场没有太大影响。
(3) 波浪
使用的资料为荷包岛波浪临时观测站1998年5月至1999年8月的波浪观测资料，详见图2.3-2。
（1）实测波浪统计
本海区波浪以涌浪为主，用一年的实测波浪资料绘制波玫瑰见下图。
图1.3-3 荷包岛波玫瑰图
常浪向为SSE 向，频率为29.72%，其次为S 向，频率为18.01%，SE 向浪频率为10.33%。
强浪向为SE，观测期间，受8217 号台风的影响，测到最大波高7.29m，其波向为SE。海区小于1m 的波浪占49.67%。海区年平均波高（H
）为1.12m，冬季的平均波高
1/10
最大，平均为1.33m，秋季次之，平均1.11m，春夏季最小，为1.02m。
据统计，最大的周期为11.3 秒（81 年10 月21 日），海区的平均周期为5.1 秒，常见的周期为4.1～6.0 秒，频率63.5%，大于6 秒的周期只占10.3%，大于8 秒的仅
占1.69%。
（2）设计波要素
根据《珠海高栏港区干散货码头工程工程可行性研究报告》，工程区域设计波要素如下：
表1.3－4 50年一遇波浪要素（SSE）
水位H
1%H
4%
H
5%
H
13%
Hm Tm L
极端高水位 3.41 2.95 2.87 2.47 1.64 9.6 79 设计高水位 3.22 2.81 2.73 2.36 1.58 9.4 72 设计低水位 2.41 2.12 2.07 1.80 1.23 8.3 52
表1.3－5 10年一遇波浪要素
水位H
1%H
4%
H
5%
H
13%
Hm Tm L
设计高水位 2.56 2.21 2.15 1.84 1.217.7 57.2 设计低水位 1.96 1.71 1.66 1.440.96 6.86 41.42
表1.3－6 2年一遇波浪要素
水位H
1%H
4%
H
5%
H
13%
Hm Tm L
设计高水位 1.39 1.18 1.140.960.61 5.48 37.52 设计低水位0.940.800.780.65 1.23 4.52 25.06 1.3.4.4 地形、地貌及泥沙运动
（1）地貌、地貌
黄茅海位于东经 112o 56′～113o 15′、北纬21o 52′30"～22o 52′30"之间，长约为38km，湾顶宽为1.95km，中腰（三虎）宽为11.2km，湾口宽为 24km。湾顶通过崖门、虎跳门分别与潭江和西江相通，湾口由一系列岛屿（南水、三角山、大杧、大襟、荷包、高栏）形成屏障，通过岛屿间的峡口和南海相通，也是水道泄洪、纳潮的主要通道。北起崖门、南至高栏—荷包—大襟岛的海域总面积为527.7km2，容积约为13亿m3，大潮期纳潮量约 9亿～10亿m3，小潮期 5亿～6亿 m3，使黄茅海成为一个径流弱、潮流强的河口湾。
黄茅海整个海域水下地形主要表现为“三滩—两槽—一拦门沙浅滩”的形势，即东滩、西滩、大海环浅滩三滩，一般水深不足 2.0m。位于三虎以北的海湾北半部，长约20km，宽300～900m，深5～12.4m的崖门落潮冲刷槽，以及分布在荷包岛的东、西侧的涨潮冲刷槽；位于海湾中部宽展部位的为拦门浅滩，其顶部水深为2.4～3.0m，滩顶位置偏北，形成内坡陡、外坡缓的形态。多年来该水域由于崖门、虎跳门的径流、泥沙下泄，呈现略淤积状态。
（2）泥沙来源与动力条件、泥沙运移方式和途径
a .泥沙来源
高栏海域临近珠江河口西部口门—鸡啼门、崖门、虎跳门、磨刀门等珠江分流河口，其中磨刀门与鸡啼门紧临南海，崖门及虎跳门同注入黄茅海。在西部口门中，崖门处黄茅海喇叭口，属潮汐作用为主的河口；其余虎跳门、鸡啼门、磨刀门受径流影响，潮势较弱，属径流作用为主的河口。本港淤积物的来源与这些分流河口入海带出的泥沙有关，其中崖门对高栏岛海域的影响最大。崖门和虎跳门每年排出悬移质泥沙为872万吨，大约80％的泥沙沉积在河口湾内，其余20％的大部分经大杧以西的主泄沙道排出湾口，仅少部分经过大杧――三角山――南水之间的峡口进入高栏海域影响本港。是本港的主要泥沙来源之一，近岸滩地在风浪下泥沙的悬浮也是本港的主要泥沙来源。1977～1989年的12年间，崖门深槽中上段淤积，厚度在0～1m之间，下段冲刷0.5～2m左右。1989～2003年的14年间，崖门深槽冲刷明显，水深加深在0～3m之间，局部大于3m。
鸡啼门是1958年白藤堵海后形成的一个珠江分流河口，据计算鸡啼门（黄金站）多年平均净泄水量为188.72亿立方米，多年平均输出的悬移质泥沙为501万吨，鸡啼门下泄泥沙入海后主要通过南水――高栏的海峡向西搬运和扩散，南水――高栏建堤后，对工程海域的影响减少。
磨刀门多年平均净泄水量为883.93亿立方米，多年平均输出的悬移质泥沙为2341万吨，入海泥沙以喷射流形成主要扩散沉积在分流河口外水深20m以内的浅滩海域，部分泥沙随沿岸流向西南方向，其影响范围可达高栏岛东南10m水深及其以外海域，部分泥沙将随潮流经过高栏――荷包峡口而影响本港。
b .泥沙运动和回淤计算
由于本港港池和航道均在理论最低潮面2m以上区域，一般波浪和潮流作用下，底沙较容易起动。本港港区附近泥沙运动主要为淤泥质悬沙运动，由于高栏海域为海水高盐度区，在港池及航道开挖形成弱动力区后，泥沙以絮凝形式沉积。
采用罗肇森公式进行泥沙回淤计算，并通过高栏港现有港区和航道的实测泥沙回淤量进行校验。
本工程港区（回旋水域、支航道）的常年平均淤积厚度约0.8m/a。
通过对工程区域50 年一遇波浪骤淤分析计算，得知在50 年一遇风浪作用12 小时、24 小时、48 小时条件下，平均骤淤厚度分别约为0.05m、0.1m、0.2m。
1.3.4.5 工程地质
根据中铁二院（广东）港航勘察设计有限责任公司《珠海港高栏港区南水作业区鑫和3000DWT码头工程岩土工程勘察报告书》, 勘察场地部分处于海水面之下，水深约-5.00～-15.00m，水域钻孔标高介于-4.90～-14.84m之间。场地原始地貌单元属海积浅滩地貌。
根据钻探揭示地层情况，拟建场区自上而下分为第四系填土层（Q
4
ml）、第四
系海陆交互相沉积层（Q
4mc）、第四系冲积层（Q
4
al）和泥盆系砂岩（D）。现由上
至下分述如下：
（1）第四系海陆交互相沉积层（Q4mc）
②2淤泥、淤泥质土：
主要为淤泥、淤泥质土，二者分层界线不明显。浅灰黄色，灰色，流塑，含腐殖质及少量贝壳碎屑，粘性较好～好，用手捏有滑腻感，干强度中等~高，中~高韧性，局部含粉细砂，含量10-20%。
该层全场地分布。层顶平均标高-10.98m（-14.84～-4.90m），层顶埋深0.00m，平均厚度19.48m（14.30～28.20m）。
该层进行野外标准贯入试验51次，实测击数N=1～5击，平均值N=3.1击。
该层取土样17件，其主要物理力学指标平均值如下：天然含水率W=54.74%，液性指数I L=1.39，压缩系数a1-2=1.21MPa-1，压缩模量E S=2.27MPa，属高压缩性土；直接快剪粘聚力标准值C=8.8kPa，内摩擦角标准值Φ=6.6°；固结快剪粘聚力标准值C=14.5kPa，内摩擦角标准值Φ=10.6°。
②3粉质粘土：
青灰色，湿，可塑，粘性较好，含铁锰质结核，局部含少量砂粒，刀切面稍光滑。
该层仅在场地内ZK2钻孔处揭露。层顶标高-23.00m，层顶埋深18.10m，厚度2.80m。
该层进行野外标准贯入试验1次，实测击数N=6击，平均值N=6.0击。
该层取土样1件，其主要物理力学指标平均值如下：天然含水率W=27.26%，液性指数I L=0.50，压缩系数a1-2=0.34MPa-1，压缩模量E S=5.56MPa。
②4淤泥质土：
灰色、深灰色，流塑，由上至下逐渐变硬，底部近软塑，含少量腐殖质，粘性一般～较好，干强度中等，中等韧性，个别钻孔局部夹薄层粉土硬团块。
该层仅在场地内ZK2钻孔处揭露。层顶标高-25.80m，层顶埋深20.90m，厚度4.70m。
该层进行野外标准贯入试验1次，实测击数N=5击，平均值N=5.0击。
该层取土样1件，其主要物理力学指标平均值如下：天然含水率W=44.53%，=1.00，压缩系数a1-2=0.67MPa-1，压缩模量E S=3.40MPa，属高压缩性液性指数I
L
土；直接快剪粘聚力标准值C=11.5kPa，内摩擦角标准值Φ=7.1°；固结快剪粘聚力标准值C=15.2kPa，内摩擦角标准值Φ=10.8°。
②5中粗砂：
灰色，浅黄色，饱和，中密，局部稍密，砂粒成分主要为石英、长石，颗粒磨圆度一般，呈次棱角～次圆状，级配较差，分选性一般。
该层在ZK1和ZK6两个钻孔处揭露。层顶平均标高-28.27m（-29.14～-27.40m），层顶平均埋深16.40m（14.30～18.50m），平均厚度2.15m（2.00～2.30m）。
该层进行野外标准贯入试验1次，实测击数N=19击，平均值N=19.0击。
（2）第四系冲积层（Q4al）
③
粉质粘土：
1
棕黄色、青灰色、灰色，可塑，局部硬塑，粘性较好，夹少量兰灰色或灰黄
色条纹，含少量铁质氧化物，干强度中等，中等韧性，刀切面较光滑。
该层全场地分布。层顶平均标高-31.76m（-34.90～-29.40m），层顶平均埋深20.79m（14.70～28.20m），平均厚度5.99m（3.40～10.90m）。
该层进行野外标准贯入试验16次，实测击数N=8～11击，平均值N=9.3击。
该层取土样9件，其主要物理力学指标平均值如下：天然含水率W=29.59%，液性指数I L=0.45，压缩系数a1-2=0.29MPa-1，压缩模量E S=6.56MPa；直接快剪粘聚力标准值C=25.8kPa，内摩擦角标准值Φ=8.5°。
粉质粘土：
③
2
灰色，可塑，局部软可塑，粘性较好，含少量有机质，有轻微腥臭味，干强度中等，韧性中等。
该层在ZK3钻孔处缺失。层顶平均标高-37.39m（-40.31～-34.10m），层顶平均埋深25.79m（22.20～31.60m），平均厚度3.39m（1.50～6.30m）。
该层进行野外标准贯入试验2次，实测击数N=7～10击，平均值N=8.5击。
该层取土样3件，其主要物理力学指标平均值如下：天然含水率W=29.59%，液性指数I L=0.45，压缩系数a1-2=0.29MPa-1，压缩模量E S=6.56MPa；直接快剪粘聚力标准值C=25.8kPa，内摩擦角标准值Φ=8.5°。
③
粗砂：
3
灰白色、青灰色，饱和，中密，砂粒成分主要为石英、长石，颗粒磨圆度较差，呈次棱角状，级配较差，分选性一般～较好。
该层全场分布。层顶平均标高-40.76m（-43.40～-35.70m），层顶平均埋深29.79m（26.20～34.70m），平均厚度4.62m（1.10～9.20m）。
该层进行野外标准贯入试验14次，实测击数N=22～30击，平均值N=25.6击。
粘土、粉质粘土：
③
4
灰色，湿，软塑，局部可塑，粘性好，含少量有机质，局部偶夹腐木及砂质团块，有轻微腥臭味，干强度中等，韧性中等。
该层在ZK7钻孔处缺失。层顶平均标高45.44m（-47.50～-43.40m），层顶平均埋深34.78m（30.00～42.60m），平均厚度1.74m（1.30～2.60m）。
该层进行野外标准贯入试验9次，实测击数N=5～10击，平均值N=6.3击。
该层取土样1件，其主要物理力学指标平均值如下：天然含水率W=40.33%，液性指数I L=0.75，压缩系数a1-2=0.50MPa-1，压缩模量E S=4.49MPa；直接快剪粘聚力标准值C=21.0kPa，内摩擦角标准值Φ=6.8°；固结快剪粘聚力标准值C=18.5kPa，内摩擦角标准值Φ=9.7°。
粗砾砂：
③
5
灰白色，饱和，中密～密实，砂粒成分主要为石英，颗粒磨圆度差，呈次棱角～棱角状，级配差，分选性较好，不均匀含粘性土，局部含零星卵砾石，粒径2-5cm居多，成份主要为石英岩。
该层全场分布。层顶平均标高-46.93m（-48.90～-45.00m），层顶平均埋深
35.96m（31.40～44.00m），平均厚度4.29m（2.50～6.50m）。
该层进行野外标准贯入试验6次，实测击数N=32～38击，平均值N=34.8击。
（3）泥盆系砂岩（D）
⑤
1
全风化砂岩：
灰白色、浅紫红色，岩石风化剧烈，结构基本破坏，矿物成分难辨认，岩石呈土状或土夹砂状，岩质极软，用手捏可散碎，遇水易软化。
该层在ZK9钻孔处缺失。在场地内大部分地段未揭穿。层顶平均标高-51.48m （-54.80～-48.84m），层顶平均埋深40.85m（34.00～49.90m），最大揭露厚度为17.00m。
该层进行野外标准贯入试验17次，实测击数N=42～50击，平均值N=45.9击。
⑤
2
强风化砂岩：
紫红色、灰白色，岩石风化程度轻重不一，大部分原岩结构基本完整，岩芯呈碎块状和3-15cm的短柱状，岩石质地较硬，遇水不易软化；少部分岩石风化成砂土状，遇水易软化。
该层仅在ZK5、ZK6、ZK8、ZK9四个钻孔处有揭露。层顶平均标高-58.38m （-62.21～-49.15m），层顶平均埋深43.95m（35.40～47.50m），该层层厚未揭穿，最大揭露厚度12.60m。该层进行野外标准贯入试验7次，实测击数N=58～77击，平均值N=68.6击。
拟建场地各地基岩土层的承载力特征值fak(kPa)，压缩模量标准值Es(MPa)建议采用表1.3-7值。
表1.3-7 承载力特征值fak(kPa)，压缩模量标准值Es(MPa)建议值表
层号岩土
名称
状态
容许承载
力（?）
压缩
模量
（ES0.1-0.2）
抗剪强度（直接快
剪）
抗剪强度（固结快
剪）
凝聚力内摩擦
角
凝聚力内摩擦
角
kPa MPa C(kPa) Φ(°) C(kPa) Φ(°)
②2
淤泥、
淤泥质土
流塑60 2.3 8.8 6.6 13.6 10.0
②3 粉质粘土可塑210 5.6 20.5 11.4 31.5 12.2
②4 淤泥质土流塑～
软塑
80 3.4 11.5 7.1 15.2 10.8
②5 中粗砂稍密～
中密
190 *28 0.0 26.8 0.0 30.2
③1 粉质粘土可塑～
硬塑
230 6.6 25.8 8.5 31.8 12.0
③2 粉质可塑～
硬塑
160 5.0 18.5 7.5 20.2 11.3
③3 粗砂中密220 *38 0.0 35.0 0.0 38.0 ③4 粘土、粉软塑～130 4.5 21.0 6.8 18.5 9.7
质粘土 可塑
③5 粗砾砂
中密～
密实
280 *43
0.0 38.0 0.0 40.0 ⑤1 全风化砂岩 土状、土夹砂 300 *20 / / / /
⑤2 强风化砂岩 半岩半土
500 *80 / / / /
拟建场地各地基岩土层预应力混凝土管桩及水下钻（冲）孔灌注桩的极限端阻力标准值的经验值qR(kPa)及桩的极限侧阻力标准值的经验值qfi (kPa)建议采用表1.3-8值。
表1.3-8 极限侧阻力标准值的经验值表
层 序 岩土 名称 状态
平均层顶 埋深（m ） 预制砼桩
钻(冲)孔灌注桩
桩周土极限摩阻力标准值qf(kPa) 桩端极限阻力标准值 qR(kPa) 桩周土极
限摩阻力
标准值
qf(kPa) 桩端阻力
标准值
qR(kPa)
②2 淤泥、淤泥质土
流塑 0.00 6 -- 8 -- ②3 粉质粘土
可塑
18.10
50 -- 45 -- ②4 淤泥质土 流塑～软塑 20.90 15 -- 10 -- ②5
中粗砂 稍密～中密 16.40
80 -- 55 -- ③1 粉质粘土 可塑～硬塑 20.79 70 1800 65 -- ③2 粉质粘土 可塑～软塑 25.79 55 1250 35 -- ③3 粗砂
中密
29.79
100 4500 70 -- ③4 粘土、粉质
粘土 软塑～可塑 34.78
40 1500 35 ③5 粗砾砂 中密～密实 35.96
120
7800
95
3000
⑤1
全风化砂岩 土状、土夹砂状 40.85
100 7000 90 1500 ⑤2 强风化砂岩
半岩半土状 43.95
200 9000 140 2200 根据国家行业标准《港口工程桩基规范》(JTJ254-98)其单桩垂直极限承载力设计值可按下式计算：
()
∑+=
A q l q U Q R
i
fi R
d γ1
式中数值按相应标准选用。
现以ZK11号钻孔所代表的地层为例加以计算，计算结果见表1.3-9。 表1.3-9 单桩垂直极限承载力表
孔号桩径（mm）持力层桩端进入持力层
深度（m）
桩长
（m）
单桩垂直极限承载力
设计值（kN）
ZK1
800 ③
5
1.5 38.3 5331
1000 ③
5
1.5 38.3 7454
ZK8
800 ③
5
1.5 34.2 4216
1000 ③
5
1.5 34.2 6060
备注：①计算桩长从现有地面起算，未考虑负摩擦力影响。
②表中单桩垂直极限承载力设计值Qd仅为估算值，设计单位可根据建筑物的具体要求选择合理的桩型、桩长、桩径，对单桩承载力应根据静载荷试验最终确定。
以上各岩土层的分布和厚度，“工程地质剖面图”，“钻孔柱状图”，“十字板试验引孔柱状图”，“物理力学指标统计表”，详见珠海高栏港区南水作业区鑫和3000 DWT码头工程《岩土工程勘察报告书》及其附录。
1.3.4.6 地震
（1）根据《中国地震动参数区划图》，拟建场地的抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.10g，设计地震分组为第一组，设计特征周期值0.45s。
（2）根据场地地层分布情况，按《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010) 第4.1.1、第4.1.3和4.1.6条的规定和《水运工程抗震设计规范》(JTJ225-98) 第4.1.1、第4.1.3加以判定，该场地土的类型为软弱土，建筑场地类别为Ⅲ类，拟建场地对建筑抗震为不利地段。
1.3.5 工程建设外部条件
项目所在地区交通方便，水电可由附近高栏港干散货码头统一供给。本地区有大量码头工程在建，材料来源稳定。
1.3.6 设计方案
1.3.6.1 总平面布置
（1）水域平面布置
本项目码头前沿线布置于鑫和件杂货码头4#、5#泊位前沿线南端延长线上，距护岸坡顶线125m，与后方陆域护岸平行。本码头前沿线走向与珠海高栏港干散货码头垂直。拟建码头长度为129m。布置3000DWT件杂货泊位一个。采取顺岸式布置。码头面高程为+6.0m（当地理论最低潮面）。
码头前沿停泊水域宽度为32m，底高程为-7.0m；回旋水域与进港航道利用鑫和件杂货码头4#、5#泊位水域，鑫和件杂货码头4#、5#泊位水域按5000DWT船型设计，回旋圆直径取250m，底高程为-8.8m。进港航道从南端高栏港北港池进港航道接入，与高栏港北港池进港航道夹角为149°。进港航道长约560m，有效宽度75m，底高程-8.8m。港池及进港支航道边坡为1:7。
（2）码头平面布置
本码头装卸平台利用鑫和件杂货码头4#泊位南部12m宽引桥，鑫和件杂货码头4#、5#泊位共设3座90m长总宽44m的引桥与后方陆域连接，可满足使用要求。装卸平台长129m （包含防撞墩台长度），宽26m。本码头水平运输设备采用活性较大的牵引平板挂车，码头面宽26m，可满足回旋要求。装卸平台上布置2台25t—30m门机，门机轨距10.5m，
前轨距离码头前沿3m。为防止相邻高栏港干散货码头船舶的碰撞，在本码头工作平台南侧设置一座防撞墩，南侧前沿线位于高栏港干散货码头前沿线延长线内4m，东侧距离高栏港干散货码头53m，防撞墩兼做本码头系缆墩。墩台尺寸为16m×26m，墩台与装卸平台间设结构缝分隔。
（3）陆域平面布置
码头后方陆域租用粤裕丰钢铁厂原料码头后方陆域预留用地，设于码头后方北侧由业主另行委托设计。
1.3.6.2 水工建筑物
（1）装卸平台
装卸平台采用高桩梁板结构，长113m，宽26m，码头面高程+6.00m，前沿底标高为-7.00m。装卸平台桩基均采用?1000mmB型PHC桩，每个排架布置1对双直桩、1对叉桩，3根单直桩，其中叉桩斜率为4:1，排架标准间距8000mm，以砾砂层作为桩基持力层。桩端设钢桩靴，桩顶设桩帽，上部结构为C40砼迭合梁板结构。现浇桩帽宽2000mm，高1200mm，单桩桩帽长2000mm，双桩桩帽长4000mm，叉桩桩帽长4200mm。横梁高2550mm，下横梁为预制横梁现浇节点结构，宽1500mm、高900mm，现浇上横梁宽900mm、高1650mm；纵向设6根纵梁及2根预应力轨道梁，纵梁宽650mm、预制部分高1200mm，现浇部分高450mm；预制预应力轨道梁宽900mm、预制部分高2100mm，现浇部分高450mm。迭合面板厚450mm，其中预制300mm、现浇150mm。装卸平台面设磨耗层，厚度不小于50mm。
北侧码头前沿间隔排架设置2套DA-A500H×2000L型橡胶护舷和1套SUC1250H二
鼓一板RO型橡胶护舷，排架间横向布置1套DA-A300H×1500L橡胶护舷。顶面间隔1个排架布置1套650kN系船柱，轨道梁上设QU100钢轨。
装卸平台前沿设置一条电缆管沟，靠岸侧布置一条集水沟。码头南端布置一个宽1.2m的人行步级。
（2）防撞墩台
防撞墩台与高栏港干散货码头相邻，干散货码头停泊的最大吨位船舶为200000DWT 干散货船，防撞墩台按此进行设防。
防撞墩台采用高桩墩式结构，长16m，宽26m，墩台顶面高程+6.00m。桩基采用
φ1000mm钢管桩，钢管桩壁厚24mm，共24根。桩底标高-55.00m，以强风化岩层为桩基持力层，桩顶现浇钢筋砼墩台，厚2.5m。
件杂货码头前沿设置4套DA-A400H×2000L型橡胶护舷和1套SUC1250H二鼓一板RO型橡胶护舷，墩台顶面布置1套650kN系船柱。干散货码头岸线一侧设置2套SUC1700H 一鼓一板橡胶护舷。
装卸平台的前沿电缆管沟、后方排水沟及钢轨均顺延至防撞墩台。与后方陆域连接。
1.3.3.3 供电照明
本工程设计范围包括：本码头所有用电设备的配电系统、照明系统、防雷接地以及电缆铺设线路的设计。用电电压为三相四线380/220V。本工程不新建变电所，新增的供电设备均安置在码头后方陆域既有的港区2#变电所内。
1.3.3.4 给排水、消防
（1）给水
码头工程的设计范围包括：船舶、生活及消防给水系统，雨水系统以及污水系统。给排水设计分界点为基地大门。给水系统其水质要求符合《生活饮用水卫生标准》（GB5749-2006）。消防水质要求符合现行《城市污水再生利用城市杂用水水质标准》（GB/T 18920-2002）。本工程基地最高日用水量为299 m3/d。
（2）排水
本工程排水采用重力自流与泵送压力排水方式。由于本工程码头上不设置生产及生活辅助设施，码头上没有生活污水排放，初期雨水通过排水沟汇入集水池，由泵加压经引桥接入后方陆域的初期雨水排水沟，由后方陆域污水处理场进行处理。
（3）消防
本工程主要装卸货种为废钢和钢材等件杂货，无爆炸危险物，火灾危险性为丁类。根据一期工程按火灾危险性为丙类，以及建筑设计防火规范规定，综合考虑，码头区火灾危险性分类为丙类。本工程不进行危险品的装卸作业，主要消防对象为码头，消防介质为水。本工程消防用水接自一期工程的环保+消防系统，码头面室外消防采用地上式消火栓。码头配置一定数量的手提式磷酸铵盐干粉灭火器，用于扑灭初期火灾。
1.3.3.5 通信、导航及控制
（1）通信
本项目工程通信拟设置无线调度通信、船岸甚高频（VHF）通信、工业电视监控系统和相应的配套设施、港区通信线路与管道等，其中船岸通信利用后方现有设施,本期不需考虑。设置一套UHF无线调度电话系统(必须与原#2、#3泊位码头无线调度电话系统一致)，移动设备配置UHF手持式对讲机（频率范围403-470MHZ），8或16个信道,发射功率为5W.码头区配置5台。
本工程拟设置1套工业电视监控系统,包括前端摄像设备、后端监控设备以及传输设施，覆盖码头作业区。
所有摄像机信号通过光缆接入1#变电所监控中心，电源由2#变电所UPS提供。
（2）导航
本工程是珠海港高栏港区南水作业区鑫和件杂货码头续期工程，码头灯柱设置只须将隔壁码头现有鑫和X2#灯桩移迁至位于本工程码头端头处，本期不须考虑新增设施。灯浮标拟利用珠海港高栏港区南水作业区鑫和件杂货码头现有的进港支航道和回旋水域的部分灯浮标助航标志，本次工程因为原F3灯浮标位于本次码头水域建设范围内，故移除。
1.3.3.6 主要技术指标和经济指标
本工程总平面布置，装卸工艺，码头结构的主要技术、经济指标如下表1.3-8、1.3-9所示。
曹妃甸件杂货码头管理系统功能需求说明书 2009年3月
第1章引言 1.1 编写目的 件杂货管理系统软件需求说明书的目的是描述件杂货码头管理信息系统所 需要的功能需求，预期的读者为系统设计人员、系统开发人员、业务人员和与项目相关的参与人员。 1.2 背景 待开发的软件系统的名称为曹妃甸件杂货码头管理信息系统功能需求说明书。为满足现代化生产的需要，将建立一套适合件杂货码头生产管理特点的技术先进、高效安全、开放的信息管理系统。使码头与相关企业、政府部门的信息畅通和信息共享。最终实现码头生产管理数字化、操作自动化和服务一体化的目标。 1.3 定义 1.4 参考资料
第2章任务概述 2.1 目标 系统将准确、及时、实时地提供和处理件杂货码头营运下的钢杂、船舶、机械的所有交易、活动、运作的信息，以期达到下列各项目标： 系统能提供策划、管理、跟踪和控制件杂货码头的所有营运活动。 系统通过先进、合理、优化的方式来提高运作和管理的效率，提高生产力。 改进和提高客户的服务质量和满意度。 提供一个可与其他计算机系统相连接的开放性系统。 2.2 系统特点 件杂货码头生产管理系统是根据件杂货码头所具有的特点而开发的管理系统，对码头的营运过程进行了全面优化及规范化。 件杂货码头生产管理系统关注的重点，在于码头装卸计划的预测和监控；在于码头装卸作业的准确性和实时性。 件杂货码头生产管理系统的应用，可以较快地提高件杂货码头的装卸能力、堆场的堆存能力、检查口的通过能力；可以提高件杂货码头的作业效率以及件杂货码头的经济效益。 同时，件杂货码头生产管理系统的应用，也为码头向客户提供更加有用、精确和及时的信息，提供了可靠的保证。 件杂货码头生产管理系统具有以下特点： 高可靠性、可扩展性、高效性、安全性。 具有Windows技术特色使之操作的简易性。 运用于Microsoft ? Windows NT的开放型平台。
第一章总论 最近，港城一体化的发展，密切了港城关系。世界上大多数港口城市都十分重视港口的发展，并制定以港兴城的发展战略，鼓励和扶持港口的发展，港城关系更加密切。港口已经成为这些城市不可分割的重要组成部分和新经济增长点。 我国城市现有的许多港口的规模已经跟不上城市的发展脚步，本次设计的广西防城港就是因为港口泊位少，泊位吨级不能满足大吨位、超大吨位船舶的进港要求。为了更好的促使城市的经济发展，广西防城港进行扩建，在原有码头的基础上拟建万吨级泊位几个，主要有件杂货码头、散货码头、集装箱码头、金属码头、粮食码头等等。 本次设计的主要内容包含：自然条件分析，总平面布置，装卸工艺的选定，两个码头结构方案的选定及比选，工程概预算，推荐方案的结构计算等等 根据营运资料和船型资料的分析，确定拟建20000吨件杂货码头一个，含4个泊位；散货码头一个，含一个泊位；集装箱码头一个，含一个泊位。确定了码头及泊位后，对码头的总平面布置进行了水域和陆域两部分的计算和布置。码头泊位采用连续布置，并根据货种的不同来进行上下风向的泊位布置。并根据营运资料，进行了码头后方仓库及堆场面积的计算和布置。同时根据设计规范计算确定了码头面高程，前沿设计水深，航道宽，回旋水域，锚地等。 装卸工艺的确定主要包括：工艺流程的设计，机械设备选型，机械数量的确定，装卸工人和机械司机人数的确定，主要经济指标的确定。在机械设备选型上，不要的装卸船机械选定为起重量为10吨的门座起重机，轨距选用10.5m，水平搬运机械主要选定为叉式装卸车，每条作业线上配备两台。库场拆码垛几装卸机械选定为桥式起重机和移动式起重机。 接下来进行结构方案的选定及比选。根据码头的结构形式分类主要有重力式、板桩式和高桩式。码头结构型式的选用主要取决于使用要求与自然条件（特别是地质条件）。就地质条件而言，结构型式必须和地质条件相适应，否则会增加造价，甚至产生过大的位移或沉降，影响码头的正常使用。在基岩、砂砾、和硬粘土低级条件较好的区域可选用重力式码头，并利用其自重抗滑和抗倾，抗衡船撞击和其它外力的作用；在中等密实的地基，埋深适宜的区域且下部无较坚硬的持力土层时，采用板桩码头；在淤泥等软基上软土层较厚情况下则广泛采用高桩码头。在外海深水开敞式码头中，基本采用钢桩做基础的高桩或钢管桩导管式码头。为适应波浪和风浪大且方向多变的情况，已由单一固定方向的高桩码头发展为二个和多方向的平面布置的型式。在深水油码头和液化散矿码头更有单点系泊码头，以适应风、浪、流的变化。 参考本次设计的防城港的地基条件，本设计选用重力式沉箱结构和重力式空心方块结构进
设计编号 15-S010S 珠海港高栏港区南水作业区 鑫和3000DWT件杂货码头工程 施工图 第一册总体设计 二0一五年十一月
设计单位：中铁二院工程集团有限责任公司 设计资质证书等级：工程设计综合资质甲级 业务范围：可从事资质证书许可范围内相应的建设工程 总承包业务以及项目管理和相关的技术与 管理服务。 设计资质证书编号：A151000179 发证机关：中华人民共和国住房和城乡建设部 发证日期：2013年02月19日 项目总设计师：张金成（集团副总工程师，高级工程师）项目主管院长：许建军（公司副总经理，高级工程师）项目主管总工程师：陈全（高级工程师） 专业总工程师：张文帅 闫淑英 廖长春 设计所负责人：林国强（高级工程师） 设计项目负责人：蒋云花（工程师）
总平专业设计负责人：张文帅（高级工程师） 水工专业设计负责人：闫淑英（高级工程师） 公用工程专业设计负责人：廖长春（高级工程师） 参加本工程设计人员名单 专业 专业负责人参加人员 姓名职称姓名职称 总图潘建文工程师黄海林助理工程师陈宇昕助理工程师 水文蒋风芝工程师张晓助理工程师工艺陈冠三工程师许智助理工程师 水工柯万平工程师廖岳峰工程师 蒋云花工程师 汤超超工程师 王远峰助理工程师许尚浩助理工程师张焕助理工程师何彬助理工程师谢振宇助理工程师 通导黄循冠工程师严志刚工程师 罗成助理工程师 电气欧轶阳工程师李旻海工程师严志刚工程师 给排水柯珂工程师 梁悦助理工程师林俊辉助理工程师 控制严志刚工程师欧轶阳工程师
总目录 珠海港高栏港区南水作业区鑫和3000DWT 件杂货码头工程施工图 设计编号15-S010S 档案号 日期2015.11 A151000179 总目录第1版共1页序号分册名称编号版次页数备注第一册总体设计 第二册总平面15-S010S-ZT 第三册进港航道15-S0105-DH 第四册陆域形成此册无内容第五册道路堆场此册无内容第六册水工建筑物15-S010S-SG 第七册装卸工艺及设备15-S010S-GY 第八册生产与辅助建筑物此册无内容第九册供电照明、信息与通信、控制 第一分册供电照明线路系统15-S010S-DQ 第二分册通信线路系统15-S0105-TX 第十册给排水、消防、环保、暖通、 动力 15-S010S-GP 第十一册港口铁路此册无内容 编制日期校核日期审核日期蒋云花2015.11 汤超超2015.11 陈全2015.11
仓库码头作业流程 1．范围 (2) 1．1总则 (2) 1．2应用 (2) 2．引用标准及文件 (2) 2．1引用标准 (2) 2．2引用文件 (2) 3．术语和定义.....................................................................2-4 4．业务组织机构设置及职责 (4) 4．1业务组织机构图 (4) 4．2职责...........................................................................4-6 5．关键职位........................................................................6-8 6．作业流程 (8) 6．1进口集装箱／货物作业流程.............................................8-11 6．2出口集装箱／货物作业流程.............................................11-13 6．3内贸集装箱／货物作业流程.............................................13-17 7．重要单证 (17)
中国某运输公司广东公司仓码作业流程 1．范围 1.1总则 为做好国际贸易进出口货物和内贸货物在中国某运输公司广东公司属下仓码公司的装卸、储存、分拨和运输的服务工作，为客户提供一站式的服务，并通过规范仓码公司作业流程的标准化、规范化，旨在增强客户的满意，达到稳定持续地提供满足客户和适用法律法规要求的服务，为此，特制定本作业流程。（以下简称作业流程） 1.2应用 本作业流程对中国某运输公司广东公司属下所有的仓码公司要求是通用的，适用于司属系统各种类型，不同规模和提供类同服务的组织。并适用于广东外运仓码公司在推行和实施网络标准化管理结合使用。 本作业流程涉及的业务组织机构仅是基本的设置要求，本作业流程对各仓码公司的机构设置暂不作规范，各仓码公司应根据实际情况进行功能分配，可对机构的设置予以增减，并逐步向标准管理方向努力。 本作业流程仅对仓码公司进出口集装箱/货物、内贸集装箱/货物和件杂货作业流程作出规定，各仓码公司应结合本作业流程制定相应的作业指导书和工作标准或细则。 2．引用标准，文件 2.1引用标准： GB／T1900－2000质量管理体系――基础和术语（idtISO9000：2000）版本的部分条文。 2.2引用文件 3．术语和定义 3.1本规范采用GB／T1900――2000给出的部分术语和定义。 3．2本规范采用适用于本公司系统通用的术语和定义。 超高：HQ 普通：CP（DC）框架：OT 油罐：TC 通风：VC 挂衣：HT 温控：IT 冷藏：RF 的75％或集装箱负荷重量的95％，即称作为整箱货。 载称为拼箱货。
件杂货码头的主要装卸机械 随着全球经济一体化和贸易自由化的发展，国际物流量大大增加，港口迎来了快速发展的机遇。港口企业组建由单纯生产型向生产经营型转变，人们日益意识到装卸生产作业机械化、运作合理化、决策最优化、组织科学化、以及提高管理水平的重要性。目前港口装卸设备生产工艺的选择和装卸机械的配置，还停留在低级阶段，对于那些复杂的协同，靠人的经验无法将企业生产资源的能力充分发挥出来。近年来，已成为计算机科学与其它技术科学领域中研究和开发的热点，其应用也越来越广泛。本文以港口最难以控制和实现自动化管理的件杂货码头的生产活动为对象，将虚拟现实技术与计算机仿真技术引入到件杂货码头的设备配置决策中，使决策者对方案有一个直观深入的了解，从而避免决策中的失误，提高决策质量。开发件杂货码头装卸作业仿真平台，并对其中的一些关键技术进行了研究。本文对计算机仿真技术与虚拟现实技术及其发展进行了简要的介绍。对港口件杂货码头的生产作业系统进行了论述，对生产活动中的装卸货物、装卸机械设备、装卸工属具与装卸工艺等各要素进行了分析。提出件杂货码头装卸仿真平台的开发思路，并对实现的关键技术进行分析，如标准模型库，装卸设备对象，设备的人机交互界面等。对件杂货码头装卸生产中机械设备的工作过程进行分析，结合虚拟现实技术、机械设计技术，以Flexsim为基础，建立了运动学模型，实现了装卸设备对象在仿真过程中的装卸运动。根据单台设备的效率分析，制定了设备的用户界面，实现人机交互对仿真过程的控制。分析件杂货码头作业对象的特性和堆码特点，基于Flexsim开发了货物堆放平台。同时设计了一个与之相对应的提取规则模块。实现在仿真过程中，件杂货码头货物的堆放和自由提取。通过本文的研究工作，为虚拟现实技术与计算机仿真技术引入到件杂货码头的决策和分析，搭建件杂货码头装卸作业仿真平台，提供了一些思路和基础。
第一章总论 1.1 港口基本情况 港口是水陆联运的枢纽。港口水工建筑物是港口的主要组成部分，一般包括码头防波堤、护岸船台滑道和船坞。码头是供船舶停靠、装卸货物和上下旅客的水工建筑物，它是港口的主要组成部分。建国初期，我国只有6个港口，泊位233个，其中万吨级泊位61个，年吞吐量1000多吨级。50多年来，我国水运工程建设始终得到党和国家的重视和关怀。1973年周恩来总理发出了“三年改变港口面貌的号召，使我国港口、航道的建设进入了一个新时期。党的十一届三中全会以来，党的改革开放政策极大的促进了港口建设的步伐，使我国沿海主要港口的大型化、机械化和专业化方面进入了世界水平。到1995年底，我国拥有深水泊位400多个，总吞吐量超过了7亿吨。50多年代来，依靠科技进步，水运交通基础设施的面貌产生了深刻变化。港口水工建筑物的结构型式也有了很大发展，由起初的短桩小跨、实体重型逐渐采用长桩大跨、空心轻型和预制安装结构；并取得了一系列重大科技成就和具有国际水平的创新成果：如大型格形钢板桩结构、大型预应力混凝土管桩结构和大圆筒的应用、爆炸法处理水下软基和夯实水下抛石基床、土工合成材料和粉煤灰在港口工程的应用、大型沉箱的防浪设计和预制出运等。随着我国自然条件较好的海湾和海岸逐步开发，今后建港将更多地处于各种复杂的条件下，或浪大流急，或海湾平缓，或地基土质松软。同时在适应新的装卸工艺、提高装卸效率、综合利用水资源等方面也对港口水工建筑物的建设提出了新的要求。港口水工建筑物主要分为设计和施工两个阶段，其中设计又可分为工程可靠性研究，初步设计和施工图设计三个程序。本设计主要对重力式码头进行设计，其内容包括：作用及其效应组合的的确定、结构选型、结构布置与构造、建筑物的稳定及结构强度计算等。水运系统自70年代初开始应用计算至今，已有初期的编制和应用单一功能、单一结构的数值计算程序，发展到能研制建立软件包、计算机辅助设计系统、计算机模拟实验和计算机自动控制系统。目前对港口水工建筑物中采用各种计算假定、各种计算方法、各种结构型式的梁、板、排价差不多都有一些应用程序提供服务。三维问题的计算，程序的集成化、智能化，结构与介质的相互作用等问题的研究和应用正在进一步发展。过去由于计算机条件的限制而不得不采用各种简化，现在可采用较精确的方法。我国的水运工程系统的计算机应用水平总体上还不高，优化设计、工程数据库和规范库的建立还有待进一步开发。要加快步伐赶上国际水平。港口水工建筑物是港口工程的
散杂货码头解决方案 现行的管理信息系统仅仅重视对生产过程中表单的记录，因此恰恰忽视了生产过程中实际存在的管理问题。件杂货散杂货码头管理最大的问题在于管理不规范、堆场混乱、工艺复杂等，具体表现为：货位信息本身的描述含糊、货物的存放信息描述含糊、货物的辨识依据模糊、信息的有效性实效性不高。 SinoServices杂货码头解决方案是基于以散杂货物堆场为中心，利用集装箱码头的技术和现代物流理念(基于工作流的管理，核心思想是计划、协调、调度与控制完成物流管理)，打造一个以客户为中心，以计划(船舶的装/卸计划、堆存计划、机械安排计划、车(船)提/进货计划等)为主线，对每票货物进行管理(计划、执行、监督和控制)；以节约时间成本、人力成本，提高资源(人力、机械、堆场资源)利用率为目的的件杂货码头生产管理系统。采用无线数据传输、条形码、TPS（拖车管理系统）等先进技术，优化码头业务流程，能够帮助经营者打 造反应敏捷、随需应变的散杂货码头。 系统特点和优势 ⑴码头综合信息实时监控。在码头区域电子地图上实现码头堆场货物的存货管理、流动机械的实时调度、船舶在港状态信息监测和进度预报等，从而突破性地将码头电子地图与生产管理中货物、机械、船舶的信 息有机结合起来。 ⑵场地计划图形交互制定。在可视化的堆场图形界面中，安排进口航次的卸船场地计划和出口航次的集港场地计划，降低场地计划的制定难度，提高计划的准确性和可执行性。并引入商业智能（BI）的理念，将预期发生的提货装船信息利用可视化的方式表达出来，从而大大提高场地的利用率。 ⑶动态堆场快速生成。件杂货散货码头货类复杂，堆场需要进行临时的增减。系统采用空间数据库存储动态空间数据，业务人员根据实际需要可以迅速绘制新的场地并且制定其相应的属性，适应件杂货散货码 头堆场变化性大的特点。 该可视化生产管理系统具有与其他业务系统的信息交互功能，有效整合了各系统中的公共信息，系统在应用上与船代系统、调度系统、机务系统无缝合成，避免了业务人员的二次操作，提高了工作效率和准确性。此外系统涵盖了生产管理的各个部门，包括货运科、调度科、仓库、工艺科、安技科等，因此生产各环节在计算机系统中协调运作，达到全面生产管理的目的。 客户收益
第三章总平面布置 一、总平面布置原则 （1）港口应根据客运量、货运量、货种、流向、集疏运方式、自然条件、安全和环境保护等因素，合理划分港区。 （2）在布置港区时，应考虑风向及水流流向的影响。对大气环境污染较大的港区宜布置在港口全年常风向的下风侧；对水环境污染较大的港区或危险品港区宜布置在港口的下游，并与其它港区或码头保持一定的安全距离．（3）港区总平面设计，应在港口总体规划的基础上，根据港区性质、规模、装卸工艺要求，充分利用自然条件，远近结合、合理布置港区的水域、陆域。 （4）顺岸式码头的前沿线位置，宜利用天然水深沿水流方向及自然地形等高线布置，并应考虑扩建时经济合理地连成顺直岸线的可能。码头前应有可供船舶运转或回旋的水域。同时应考虑码头建成后对防洪、水流改变、河床冲淤变化、岸坡稳定及相临泊位等的影响； （5）港区陆域平面布置和竖向设计，应根据装卸工艺，港区自然条件、安全、卫生、环保、防洪、拆迁、土石方工程量和合理利用土地等因素合理确定，并应与城市规划和建港的外部条件相协调。要节约用地，少拆迁。陆域前方应布置生产性建、构筑物及必要的生产辅助建筑物。其后布置生产辅助建筑物。生活区的布置应符合城镇规划的要求并宜接近作业区； （6）作业区内部，应根据装卸工艺流程和所需的码头、库场、铁路、道路及其他建、构筑物的数量与布置上的要求，按照以近期为主、并考虑到发展的可能性合理布置； （7）作业区中建、构筑物的布置应力求紧凑，但其相互间的距离必须符合现行的《建筑设计防火规范》及其他有关的专业规范的要求。
二、高程及水深的确定 （一）码头前沿设计水深 1. 码头设计水位：设计高水位：115.87m 设计低水位：114.40m 2.码头前沿设计水深 码头前沿设计水深，应保证设计船型安全通过、靠离和装卸作业的顺利进行，根据《河港工程总体设计规范》（JTJ212-2006）第3.4.4 条其水深按下式确定： D m= T + Z + ?Z （3-1） 式中：Dm——码头前沿设计水深(m)； T——船舶吃水(m)，根据航道条件和运输要求可取船舶设计吃水或枯水期减载时的吃水。设计船型为进江海船时，船舶吃水还应考虑由于咸淡水密度差而增加的吃水值，海水密度按1.025t/m3 计； Z——龙骨下最小富裕深度(m)，可按《河港工程总体设计规范》（JTJ212-2006）表4.4.4 确定：拟建码头前沿河床底质为土质，设计船型载货量2000∈[500，3000]（DWT），则由表中查得Z =0.30m； △z——其他富裕深度(m)。 龙骨下最小富裕深度（m）表 3-1 其它富裕深度，应考虑下列因素取值： （1）波浪富裕深度，河港不考虑； （2）散货船和油轮码头，本设计是集装箱码头，因此不考虑； （3）码头前沿可能发生回淤时增加备淤的富裕水深。备淤富裕深度根据回淤强度、维护挖泥间隔期及挖泥设备性能确定，其值不小于0.2m。取0.6m 由以上可知：D m= T + Z + ?Z=2.6+0.3+0.5=3.4m 3.码头前沿设计高程 码头前沿设计高程应为码头设计高水位加超高值，超高值为0.1-0.5m
福州松下港万吨件杂货码头 一、港区概况 1(气象水文条件 (1)风况 夏季多为西南西风，有时受热带风暴和台风袭击;冬季多为东北东向风。年平均风速为4.6m/s。 台风为该地区主要灾害性天气， 5月,10月为台风季节。 (2)雾况 港区多年平均年雾日7天，最多年雾日12 天。 (3)潮流与波浪 该海区潮型为正规半日潮。【在一天中(指太阴日历时24小时50分)有二次高潮，二次低潮，且高潮位与高潮位、低潮位与低潮位潮高相等，涨、落潮历时相等潮汐称半日潮】港区涨潮流速大于落潮流速。 涨潮流向西南，实测最大涨潮流速为1.64m/s;落潮流向东北，实测最大落潮流速为1.21m/s。 受北面防波堤和西洛岛的影响，松下码头前沿回流现象明显，离码头越远流速越大，离码头越近，流速越小。松下港区位于台湾海峡北部的大风浪区，常年风浪较大。 2(码头水域概况 (1)码头水域概况 松下码头前沿停泊水域宽度为 65m，设计底高程为 -15.0m。船舶回旋水域为直径550m，设计底高程-12.0m。 - 1 -
1)航道现状 2、( 松下 7 万吨级航道:航道从笠屿北侧引航联检候潮锚地至牛头湾作业区内的松下码头，全长 18.9km，航道设计 - 2 -
底宽 250m(兼顾 10 万吨级散货船单向航行) ，设计底标高-11.1m,-12.0m，航道转弯半径 1,250m,2,500m，可满足乘潮单向通航7万吨级散货轮。乘潮历时2h，保证率为90%。 1、码头结构 码头结构采用重力式沉箱结构。基床坐落在强风化~中等风化岩面上。 1、防波堤 防波堤结构采用斜坡式抛石堤结构，堤顶设计挡浪墙。 防波堤概况 松下码头北面的防波堤，该防波堤轴向约为东西向，建成后与西洛岛之间留有120m的缺口。 3、堆场护岸南侧采用斜坡式抛石结构 - 3 - 码头名称工艺流程主要机械设备备注件杂货码头门机(吊钩)M10-30门机--拖头、平车--3台 --16t轮胎吊--拖头平板车 堆场(库)--20t--10辆 叉车--货主汽轮胎吊--4辆 车 16t 叉车--2辆
3000吨级件杂货码头项目 方案设计
前言 本设计为***3000吨级件杂货码头设计，设计内容主要包括五部分：***码头工程的码头规模确定及平面布置方案、码头结构方案拟定及比选、推荐方案结构及构件内力计算、投资概算、码头结构施工图设计及相关设计成果的整理等。 本设计的码头结构形式采用梁板式结构。桩基采用直径3米大直径嵌岩灌注桩，跨度最大达17.3米，充分发挥了桩基的单桩承载能力，同时为了使结构满足强度，在跨中设置人字撑，减小大跨度的影响。 该码头泊位设置分层系缆，能适应内河的大水位差，较好的解决了船舶的系缆问题，大大提高了码头的装卸效率。本设计在计算结构各部分内力时采用sap2000软件建立三维模型对码头构件进行受力分析,通过计算结构各部分内力，用于桩基、柱和横梁的配筋计算。
第一章基本资料 1.1工程概述 **市以港立城，得水独厚，是长江中下游最大的水运中心：地处我国“长江一线”和“西南一片”的连接点，承东启西，是我国西部地区唯一集水路、铁路、公路、航空及管道等五大运输方式为一体的综合交通枢纽型城市；横贯中国大陆东西和纵穿南北的几条干线线路，是我国西部地区发展潜力最大的中央直辖市。 南岸***综合码头的建设，它对于贯彻落实**市的战略发展决策，落实**港主城港区总体规划，满足南岸区、港口经济腹地内经济发展以及茶园工业园区各企业运量增长的要求，完善南岸区及**茶园工业园区的综合交通运输体系，实现南岸区“工业强区”的战略意图，加快实施茶园工业园区的宏伟规划，创造南岸区及茶园工业园区良好的投资环境，都是十分必要的，也是非常迫切的。 1.2设计任务 本设计内容主要包括五部分： 1. 码头规模确定及平面方案布置； 2. 码头结构初步设计（前平台）（每人至少应完成2个方案的设计） 包括码头结构选型、理论分析、设计计算、技术经济分析、方案比选、以便做下一阶段的设计。 3. 码头结构施工图设计 对初步设计推荐方案做深入细致的分析计算，包括结构稳定性计算、桩的承载力计算、构件强度及变形计算、构件配筋及抗裂计算等等 4. 绘制推荐方案结构图及主要构件配筋图； 5. 施工图绘制及说明书编 装卸工艺、仓库、铁路、公路、给排水、生活设施、供电设备因时间关系没有设计。
任务2.1.1件杂货码头作业管理（1） 【工作任务说明】 一、案例导入 太仓市国际集装箱码头公司将靠泊一艘来自韩国的卷钢船并进行卸货作业，船名为东邦宝石，航次为Voy.120415,预计靠泊时间为2012年4月15日晚上23点，具体货物信息见随附的《进口载货舱单》。 二、任务要求 以个人为单位，根据以下要求完成市场调研： 1.调研太仓港目前主要的码头（公司），并在港口地图上标明。（个人完成，图片形式） 2?总结归纳太仓港各种类型的码头公司分别有哪些？接卸的货物有哪些？ （件杂货码头、散货码头、集装箱码头、货主专用码头）（个人完成，表格形式） 3.通过收集资料，分组介绍其中1家件杂货码头公司。（先完成1、2题，之后再做第3题，分成3大组，每组的每个同学调研一家公司，查找官网并收集整理资料，介绍该码头企业的公司概况、组织架构、生产条件及主营业务等情况，注明资料来源。） 【工作任务实施】 1.太仓港正和集装箱码头有限公司 太仓港正和集装箱码头有限公司是由太仓港口投资发展有限公司投资成立的 下属公司。本公司于2010年4月在中国苏州注册成立，投资总额为30.14亿元＜作为上海国际航运中心集裝箱运输組合港和干线港的重要成员，太仓港正和集装箱码头有限公司位于江苏长江下游黄金水道之南岸，地处东部沿海与长江流域的 交汇点，为经济实力雄厚的苏、锡、常三个经济发达城市所环抱，港区区位优势明显。
陆路距上海市50公里，距苏州75公里，水路距上海吴淞口约为40公里。太仓港正和集装箱码头有限公司拥有货源经济腹地覆盖面广、交通条方便便利等得天独厚的地理优势。太仓港正和集装箱码头有限公司在太仓港上游9、10号泊位和下游13、14号泊位上建设有4个5万吨级集装箱泊位及相应配套设施，水工结构兼顾靠泊10万吨级集装箱船，设计年通过能力200万标箱，泊位长度为1309米，码头前沿水深负13.4米。本码头陆域面积约110万平方米，集装箱堆场面积约57万多平方米，堆箱容量8710TEU配有专用集装箱通过道口、拆装箱库、口岸检查库、修理车间、办公楼及有关的辅助设施。码头、堆场配备了先进的集装箱装卸设备，目前拥有集装箱装卸桥4台、电动轮胎式龙门15台、 堆高机6台、各种拖车、拖架、叉车数十台。并且，太仓港正和集装箱码头有限公司采用节能减排新技术、新工艺，现已被交通部列入了节能减排示范工程，将为太仓港建设绿色环保型港口打下坚实基础。
摘要：件杂货码头生产组织管理一直以来还是延续着传统的模式一调度室模式。随着国家经济的科学发展，港口的发展也正在从劳动密集型向技术密集型发展，从粗放型管理向精细化管理发展。对优化件杂货港口的生产组织管理也提出了新的要求，许多港口也都在探索一条如何进一步优化业务流程和管理，从而达到港口资源的科学利用，减少船舶在港停留时间，降低成本，提高效益。 关键词：优化生产组织高度集中统一业务流程船舶组织 “十二五”是中国水运和港口发展的黄金时期，交通部在“十二五”的规划中，对港航转型的基本要求是“兴内河、优港口、强海运”，其中“优港口”的目标是：以调整优化为主题，形成布局合理，服务高效，保障有力，安全环保，管理先进的现代化港口体系。预计大宗散货的发展将趋缓，集装箱略有增长，件杂货稳定增长，增长的货种主要体现在钢材、滚装汽车、粮食等。件杂货码头相对于大宗散货、集装箱码头，吞吐量较小，但是它有不可替代的运输优势，许多五金货物、不适箱货物、内贸货物和运费比集装箱运输低的货物，将继续走件杂货运输，另外，随着港口对货运质量的不断提高，件杂货运输的货损货差率大幅度降低，进一步赢得了货主的青睐，因此，未来的件杂货运输将会不断增长。件杂货码头生产组织管理一直以来还是延续着传统的模式一调度室模式。虽然有的件杂货码头的生产现场实现了远程监控，但由于件杂货码头无法实现流程化作业，因此，生产主要依靠调度指挥、管理，调度管理水平的高低将直接影响着生产的进行，多年来，随着国家经济的科学发展，港口的发展也正在从劳动密集型向技术密集型发展，从粗放型管理向精细化管理发展。对优化件杂货港口的生产组织管理也提出了新的要求，许多港口也都在探索一条如何进一步优化业务流程和管理，从而达到港口资源的科学利用，减少船舶在港停留时间，降低成本，提高效益。下面就如何优化件杂货港口的生产组织管理进行探析。 1 建立高度集中统一的生产组织管理模式 港口的资源主要包括泊位、库场、机械设备、人力等，如何发挥资源的最大作用，如何提高泊位的利用率、加快库场的周转、减少船舶在港停时。生产的关键在于组织，建立一套完整、高效的生产组织管理方法，是港口不懈追求的目标，作为件杂货港口应建立一套适合自己港口特点的高度集中统一的生产组织管理模式。 1.1建立负责统一指挥生产的中枢 他是生产指挥的“大脑”，一般有公司生产副经理任组长，调度室主任任副组长，成员由各单位一把手和调度室计划员组成。他的职责一是负责统一安排、指挥生产；二是各单位充分围绕港口生产开展工作；三是抓好内外的协作协调工作；四是制定和完善考核机制。 1.2建立、完善生产会议制度 港口的生产会议制度已经非常完善，主要有早晨8点的生产交班会，上午11点的计划预编会，15点的生产布置会（生产业务会），每周生产例会。8点的生产交班会主要是总结上昼夜生产完成情况，生产计划兑现情况；11点的计划预编会主要是为编制科学、合理、可操作性强的昼夜生产计划为目的，通过汇总各方信息，突出重点，统筹安排，结合港口内部的资源情况科学合理的编制计划。 1.3加强考核 在执行昼夜生产计划的过程中，各部门是不是全力以赴按照计划要求组织生产，计划目标兑现情况如何？这都需要用数字来说话，如：各机械队的出车台数、集疏运兑现情况、船舶计划的完成情况等。对未兑现的找出原因和责任人并进行考核。 2 件杂货码头生产组织业务流程优化 生产组织业务流程分为：预先控制，现场控制，反馈控制和考核四个阶段。 2.1预先控制
第三章件杂货装卸工艺 第一节概述 一、件杂货分类 件杂货按照包装形式和件货的形式可分为： 1. 袋装货物 2. 捆装货物 3. 桶装货物和圆筒状货物 4. 箱装货物 5. 筐、篓、坛装物 6. 裸装货物 二、件杂货装卸工作特点 1. 批量少、货票多 2. 货物的双向性 3. 贵重物品、危险货物和军用货物 总之，由于件杂货是散件装卸运输的，所以在装卸时一定要保证其完整无损，因此，在港口装卸作业时必须要注意： (1) 工作地点要整洁，特别对于食品更要注意保持吊货工夹具、机械的工作机构和工作人员的清洁； (2) 选用合适的、牢固的吊货工夹具； (3) 正确地将货物安放在吊货工夹具上； (4) 平稳地升降货吊； ?将件货整齐地安放在水平运输机械上，必要时对货组进行捆扎，以免在运输过程中振落受损。 第二节件货主要吊货工夹具 一、选用吊货工夹具的一般原则 1. 保证货物的完整无损 2. 牢固安全 3. 使起重机的起重量得到充分利用 4. 便于工人作业，减少工人劳动强度，避免对货物重复操作 二、件杂货主要吊货工夹具 种类繁多的吊货工夹具大致可分为两类：通用工夹具和专用工夹具。 （一）通用工夹具 1. 吊钩
2. 吊索和网络 3. 货板 （二）专用工夹具
三、成组工具需要量的计算 1. 装卸搬运所需的成组工具数 2. 港内堆存用的成组工具数 3. 运输所需要的成组工具（货板）数 第三节件杂货装卸、水平运输机械 根据件杂货的装卸特点，件杂货装卸机械化系统是由装卸船舶的机械、水平运输机械和库（场）内机械组成。下面分别介绍这三类机械。
一、装卸船舶机械 1. 门座起重机 门座起重机是件杂货码头最常用的主要岸机，其工作的特点是： 1) 起升高度大 2) 臂幅大、工作区域大 3) 使用灵活、定位性好。 4) 起重量大 5) 通用性好 2. 船舶吊杆 使用船舶吊杆进行船舶装卸作业的特点是： 1) 码头的造价低 2) 件杂货码头的营运费用低、装卸成本低 3. 船舶吊杆使用中存在的问题 港口在采用船舶吊杆进行船舶作业时，应注意以下事项： (1) 水位差变化比较大的港口，采用船吊作业时必须验算船舶满载低潮时，作业是否有困难。 (2) 不宜在直接换装比重大的情况下使用。 (3) 不宜使用于陆域狭窄，码头前沿设置多层仓库的条件。 (4) 不宜用作重大货物的装卸作业。 4. 流动起重机 轮胎式起重机是港口常用于装卸驳船的流动式起重机。轮胎式起重机具有机动性好、适用性强的特点，使用时不受轨道的限制，灵活机动，服务区域相对较大，既可用于码头前沿，又可作堆场机械使用，一机多用，机械利用率得到充分发挥。 5. 装卸船舶机械选用情况 对装卸船舶机械的选用是由码头泊位条件、港口自然条件、装卸作业具体情况及使用习惯等因素决定的。 在件杂货货种结构多变的情况下，为了使码头对货种的适应性更好，近些年来新建的件杂货码头采用多用途码头形式，并配有大型的通用性强的机械，以便在货种变化时码头可作应变的处理。 二、水平运输机械 件杂货码头水平运输机械的选型，应根据货物港内的运距、组合形式、货件的重量等因素确定。由于件杂货码头的水平运输机械的工作受码头区域和作业场地的限制，所以件杂货码头的水平运输机械要符合一定的要求。 1. 水平运输机械的工作特性的要求 对所选用的件杂货码头水平运输机械的工作特性的要求是：机械的转弯半径要小，其载重量应与码头前沿装卸船舶机械的起重量相适应。水平运输机械的选择应根据货种、装卸工艺流程、路面情况、运输距离而定。目前，港口常用的水平运输机械主要有牵引车挂车（俗称拖头平车）、货车、蓄电池搬运车（也称电瓶车）和叉式装卸车（简称叉车）等。在相同的装卸工艺条件下，这些水平运输机械的选择与货物在港内运输的距离有关。 2. 各种常用水平运输机械的使用特点和适用距离 1) 蓄电池搬运车 2) 叉式装卸车 3) 牵引车挂车 4) 货车 3. 库、场内堆拆垛机械
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/2510191438.html, 件杂货码头装卸设备的管理浅谈 作者：魏景山李建良 来源：《科技信息·中旬刊》2017年第06期 摘要：本文介绍了件杂货码头装卸设备的特点，影响件杂货码头装卸设备使用性能的主要因素，介绍了针对件杂货码头装卸设备的管理方法，指出了提高件杂货码头装卸设备的管理水平对推动件杂货码头生产具有的重要意义。 关键词：件杂货码头；设备；管理 随着我国物流业的快速发展，港航业得到了迅猛的发展。港口在物流链中不可替代的作用日益凸显。不断增长的装卸作业量对港口装卸设备保障提出了更高的要求，相对于其他类型码头，以件杂货作为主业的码头公司长期以来在设备更新、改造、管理人员培养方面投入不足，导致了设备陈旧、自动化水平低、管理方面人材的匮乏，件杂货公司装卸设备管理工作长期在较低水平运作。 1 件杂货码头装卸设备的特点 1.1使用环境复杂多变 件杂货码头的装卸设备基本都在露天环境作业，作业货种涵盖钢材、钢结构、袋装物、干散货、纸浆等，随着货种的变化，其作业条件和环境也随之改变，亦对设备的性能提出不同的要求，因此，件杂货码头的装卸设备作业环境是复杂多变的。 1.2自动化程度低 相对于集装箱、液体、散货装卸码头，件杂货码头装卸设备的自动化、智能化程度较低，针对不同的货种需要配置不同的工属具协同作业，目前件杂货码头所用工属具仍存在大量需要人力劳动的现象，自动化程度普遍较低。件杂货码头装卸设备和工属具自动化水平已经成为制约件杂货码头作业效率提高的瓶颈之一。 1.3更新改造进度缓慢 因经济效益、投入过剩等诸多方面的原因，相较于其他类型的专业化码头，件杂货码头在设备更新、技术改造方面投入不足，导致装卸设备更新、改造速度缓慢，设备保障率难以满足不断增长的作业量和多变货种的要求。 2影响件杂货码头装卸设备性能的因素
外贸件杂货港口装卸作业合同风险防范 1外贸件杂货港口装卸作业合同 1.1外贸件杂货港口装卸作业合同含义中华人民共和国原交通部令2000年第10 号《港口货物作业规则》第3 条规定：“港口货物作业 合同，是指港口经营人在港口对水路运输货物进行装卸、驳运、储存、装拆集装箱等作业，作业委托人支付作业费用的合同”。本文所探讨的外贸件杂货物港口装卸作业合同（以下简称港口装卸作业合同）属于港口货物作业合同的一种，本文所涉及的货物专指外贸件杂货物。 1.2港口装卸作业合同的性质 1.2.1合同关系不是代理关系港口装卸作业合同甲乙双方当事人之间的合同关系不是《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）中委托合同的代理关系，而是具有提供装卸服务性质的劳务合同关系。 1.2.2合同甲方不一定是真正的货主或承运人港口装卸作业合同不一定是货主或承运人直接与港口经营人签订，很多时候货主或承运人会委托他们的代理人与港口经营人签订，货主或承运人与他们的代理人之间签订委托代理合同。 1.2.3代理关系有显名代理和隐名代理之分当货主或承运人的代理人作为委托人与港口经营人签订装卸作业合同时，委托人与货主、承运 人之间的法律关系属于《合 同法》中委托合同的关系，即代理与被代理的法律关系
根据港口装卸作业合同中的委托方是委托人还是货主或承运人，可以将代理人（港口装卸作业合同的委托人）与被代理人直接的代理关系分为隐名代理和显名代理：如果装卸作业合同中的委托方是委托人而不是货主或承运人，那么，委托人与被代理人（货主或承运人）之间就存在隐名代理关系；如果代理人以被代理人（货主或承运人）的名义与港口经营人签订装卸作业合同，那么，其与被代理人直接存在显名代理关系。 由于港口装卸作业合同具有以上特点，而且装卸的货物又有进出口之分，整个装卸作业流程由装卸、搬运、保管和货物交接等多个环节组成，每一个作业环节都存在不同的风险；因此，作为港口经营人，必须从合同的签订、履行等各环节防范这些风险，分析风险的不同特点， 在日常的港口装卸作业生产活动中，辨识风险、控制风险，从而依法维护港口经营人的合法权益。 1.3港口装卸作业合同的签订及履行流程港口装卸的外贸货物分进口和出口货物，由于物流方向的不同，决定了风险的不同。 1.3.1进口货物装卸作业合同签订流程承运人将国际贸易合同项下的货物从境外通过海运方式运抵国内的港口，由港口经营人负责卸船，并与船方及货方进行货物交接。港口经营人的卸船及交货义务由装卸作业合同约定。港口装卸作业合同是由港口经营人与承运人、货主或其代理人签订的。在实践中，港口经营人为了揽货增加港口吞吐量，通常由市场开发部门的业务员根据其掌握的货物信息，与货运代理或船舶 代理签订装卸作业合同。
读书破万卷，下笔如有神 操作必备的码头和码头分类知识 码头：供船舶停、装卸货物和上下游客的水工建筑物。是港口的主要组成部分。按码头的平面布置分：有顺岸式、突堤式、墩式等。墩式码头又分为与岸用引桥连系的孤立墩或用联桥连系的连续墩；突堤码头又分窄突堤（突堤是一个整体结构）和宽突堤（两侧为码头结构，当中用填土构成码头地面）。按断面形式分，有直立式、斜坡式、半直立式和半斜坡式。按结构形式分，有重力式、板桩式、高桩式、斜坡式、墩柱式和浮码头式等。按用途分，有一般件杂货码头、专用码头（渔码头、油码头、煤码头、矿石码头、集装箱码头等）、客运码头、供港内工作船使用的工作船码头以及为修船和造船工作而专设的修船码头、舾装码头。 码头岸线：码头建筑物靠船一侧的竖向平面与水平面的交线，即停靠船舶的沿岸长度。它是决定码头平面位置和高程的重要基线。构成码头岸线的水工建筑物叫码头建筑物。根据船舶吃水深度和使用性质等的不同，一般分为深水岸线、浅水岸线和辅助作业岸线等等。港口各类码头岸线的总长度是港口规模的重要标志，说明它能同时靠码头作业的船舶数量。 码头前沿作业地带：从码头线至第一排仓库（或堆场）的前缘线之间的场地。它是货物装卸、转运和临时堆存的场所。一般设有装卸、运输设备；有供流动机械，运输车辆操作运行的地带；有的还有供直取作业的铁路轨道。前沿作业地带的宽度没有统一的标准，主要根据码头作业性质，码头前的设备装卸工艺流程等因素确定。我国沿海港口、件杂货码头前沿作业地带的宽度在25~40 米。前沿作业地带的面层，一般用混凝土、钢筋混凝土块体和块石进行铺砌，以满足运输机械行走和场地操作等要求。 客运站：旅客办理乘船手续和登船候船的场所。它包括客运码头、售票 好记性不如烂笔头
南通港如皋港区件杂货码头4号泊位工程设计任务书 河海大学港航学院水港系 二〇一二年三月
1 设计资料 1.1 设计需求 南通港现有港区集中在长江沿岸，已开发如皋、天生、南通、任港、狼山、江海、富民、启海等八个港区。截至2008年底，南通港拥有千吨级以上生产泊位74座，年综合通过能力约7698万吨，其中通用件杂货泊位能力570万吨，多用途泊位能力360万吨。 从近几年南通港吞吐量与能力比看，南通港吞吐量始终是其能力的1.5倍以上，并一直处于较高超负荷的状态下运行。1990年南通港全港吞吐量为1042.7万吨，到2008年底已发展到1.32亿吨，1990~2008年年均增长速度为15.1%。 如皋港区是南通港最上游的一个港区，也是南通港现有的八大港区之一，截至2008年底，如皋港区已建设生产性泊位12个，其中5万吨级泊位7个，3万吨级泊位2个，5千吨级泊位2个，3千吨级泊位1个。 如皋港区自1997年开港以来，吞吐量呈快速上升趋势。据南通港务局统计，1997年完成9.41万吨，2000年完成72.07万吨，2003年完成136万吨，2005年完成157.3万吨，2008年完成287.4万吨。从1997~2008年，吞吐量年均增长速度为36%。2008年在如皋港区建成5万吨级通用泊位3个（其中下游1号、2号泊位水工结构均兼顾10万吨级）及相关配套设施，码头设计年通过能力560万吨。投入运行一年即达产，并超过设计能力，公司尚有大量的承运订单及协议在手，码头能力已不能满足运量需求，时有压船现象发生。为此，江苏如皋港务集团有限公司拟在原1~3号泊位上游申报进行4号泊位码头工程（4万吨级件杂货）的建设，与下游已建1~3号泊位工程呈连片式布置。 1.2 自然条件 1.2.1 地理位置 拟建码头工程位于长江澄通河段如皋中汊下段长青沙西南岸，距上游焦港约22km，距下游皋张汽渡约800m，与下游的如皋港区通用码头工程已建1号、2号、3号泊位构成连片式布置。工程点陆路距如皋市区约45km左右，距南通市区约35km，溯长江至南京约239km，顺长江而下距吴淞口约127km。地理概位