目 录
第一章 项目概况 (1)
第二章 公共交通系统现状分析 (3)
第一节 居民出行特征现状分析 (3)
第二节 公交线网现状分析 (4)
第三节 公交场站现状分析 (6)
第四节 出租车、摩托车、私人小汽车现状分析 (7)
第五节 公共交通政策现状分析 (8)
第六节 公共交通系统现状问题总结 (9)
第三章 公共交通发展战略规划 (12)
第一节 国内外城市公共交通发展战略借鉴 (12)
第二节 公共交通发展战略 (12)
第四章 公共交通发展需求预测 (14)
第一节 城市发展预测 (14)
第二节 公交出行预测 (14)
第五章 公共交通线网规划 (15)
第一节 规划目标、原则与思路 (15)
第二节 近期线网规划 (16)
第三节 中期线网规划 (20)
第四节 远期线网规划 (22)
第五节 规划方案评价 (23)
第六节 公交专用道概念设计 (26)
第六章 公共交通场站规划 (28)
第一节 规划目标、原则与思路 (28)
第二节 场站规模预测 (29)
第三节 近期场站规划 (30)
第四节 中远期场站规划 (32)
第五节 规划方案评价 (33)
第七章 出租车、摩托车、私人小汽车发展规划 (35)
第一节 出租车发展规划 (35)
第二节 摩托车发展规划 (36)
第三节 私人小汽车发展规划 (37)
第八章 公共交通政策保障体系规划 (39)
第九章 近期建设计划 (42)
附表一近期公共线网规划方案（红线、黄线、蓝线） (43)
附表二近期公交线路车型配置方案 (47)
附表三中期新增公交线路方案 (48)
附表四近期公交场站规划方案（方案一） (49)
附表五近期公交场站规划方案（方案二） (50)
附图一公交骨架结构概念图 (51)
附图二近期公交线网布局总图 (52)
附图三中期公交线网布局总图 (53)
附图四现状、近期、中期公交线网布局对比 (54)
附图五近期公交首末站、枢纽站布局图 (55)
附图六近期公交综合场布局图（集中式、分散式） (56)
附图七出租车候客点布局图 (57)
第一章项目概况
第1条规划背景
近年来，河源市经济社会高速发展、城市化进程明显加快，交通需求呈现出急剧
增长的态势。然而，公共交通系统的发展严重滞后，直接影响到河源市的城市形
象与人民的生活质量。为此，河源市委市政府提出“大力发展公共交通、树立公
共交通优先意识，为市民提供‘安全、便捷、舒适、经济、环保’的公共交通出
行环境”的交通战略。在此背景下，市委市政府提出，应尽快完成公共交通规划
的研究，为深入贯彻落实公交优先发展战略提供有力的支撑。
第2条规划范围
与《河源市城市总体规划（2008~2020）》中划定的中心城区范围一致，包括源
城区、东源县仙塘镇和新港镇、紫金县临江镇和古竹镇的城镇集中建设区，总计
250平方公里。
第3条规划年限：2011年～2030年
1.近期：2011年～2015年
2.中期：2016年～2020年
3.远期：2021年～2030年
第4条规划目标
1.总目标
大力发展城市公共交通，落实公交优先政策，有计划地控制摩托车的发展，合
理引导私人小汽车的增长，建立健全公共交通政策保障体系，大幅度提高河源
公交的分担率，建立便捷、舒适、安全、绿色、可持续发展的城市公共交通体
系，为河源“生态文明城市”的建设提供有力支撑，实现城乡统筹，促进城市
的可持续发展。
2.近期目标
大力发展公交系统，提高公交的可达性和便捷性，建立分层次的公交线网结构体系，增加常规公交的覆盖范围和密度，全方式公交分担率达到15%，机动化方式公交分担率达到25%，线网密度达到 2.15km/km2，平均运营车速不低于25km/h，居民平均出行时耗在20分钟内。
3.中期目标
公交体系进一步整合，建立BRT快速公交系统，实现主要客运通道之间的快速流通，吸引更多出行需求，全方式公交分担率达到25%，机动化方式公交分担率达到40%，平均运营车速不低于25km/h，线网密度达到2.20km/km2，居民出行时耗在25分钟内。
4.远期目标
兴建轨道交通系统，加强各种交通方式的全面整合，提高换乘的有效性和便捷性，到2030年形成不同层次的运输服务体系，全方式公交分担率达到32%，机动化方式公交分担率达到47%，平均运营车速不低于20km/h，线网密度达到
2.3km/km2，居民出行时耗在35分钟内。
第二章公共交通系统现状分析
第5条公交系统概况
1.公交系统规模
截至2011年10月，河源市区共有公交线路15条，运营线路总里程为186.1公
里；营运公交车131标台，万人拥有公交车数2.82标台（标准10标台）。
2.公交客流量
日公交客流总量约为8.4万人次，各线路客流量呈现出明显的不均衡性：101路
客流量最大，1.4万人次，2路、7路和12路的客流量较小，日客流量仅几百人
次，3路、11路、9路等主干线路客流量也较高。
3.公交系统服务
(1).公交线路平均运营车速19.8km/h，但各条公交线路差别较大；
(2).公交线路平均发车间隔为10min左右，实际运营中部分线路在高峰时段有加
密调整，但另有部分线路发车间隔过长（18路和102路，15min；2路、7
路和12路，50~60min）；
(3).根据满意度调查，在市民最关注的公交服务方面，便捷性的关注度最高，其
次是准点性，分别为57.3%和35.9%；根据对现有公交最不满意之处的调查，
绝大多数市民对现有公交的发车间隔持不满态度，候车时间过长选项的选择
比例高达82%。
第一节居民出行特征现状分析
第6条居民出行特征
1.出行强度
居民出行调查结果显示：河源市居民平均出行次数为2.78次/日，平均出行时间
为14.36min，平均出行距离为3.21km，除步行外其他出行方式的平均出行距离
为4.32km。
2.出行方式结构
以摩托车、步行、私人小汽车三种方式为主，占全部出行的78%，其中摩托车
33.87%，私人小汽车12.49%；公交车分担率很低，仅5.59%；机动化出行比例
达到61%。
3.出行时空特征
(1).居民一日出行具有四个明显的时间峰值：一个早高峰、两个午高峰、一个晚
高峰，其中早高峰峰值最大，达到近30%，出现在7:30-8:30。
(2).区内出行为主，占总出行量的80%；区间出行分布呈现以新丰江为轴的向心
分布格局。
第二节公交线网现状分析
第7条空间布局
1.空间结构
中心城区现状空间布局为带状组团结构，公交线网的整体空间布局与城市中心城
区现状的空间布局的结构形态基本相适应，主要服务于新市-老城中心区内部，
与外围联系线路稀少。
2.组团分布
从线路走向看，河源市公交线路可分为三类：新市-老城中心区（包括东埔区、
老城区、江东区三个组团）内部公交线路、新市-老城中心区与周边村镇之间的
线路、新市-老城中心区与外围组团之间的线路，三种类型的线路分别为7条、3
条、5条。服务于新市-老城中心区的公交线路计7条，占线路总数的46.7%。第8条线网技术指标
1.线网密度
中心城区线网密度为 1.07km/km2，分组团公交线网密度分别为：老城区 2.19
km/km2，东埔区1.72km/km2，江东区0.50 km/km2，远低于《城市道路交通规划
设计规范》的城市中心区3~4 km/km2的密度要求。
2.线网重复系数
中心城区线网重复系数为 2.06，重复系数数值偏高（《交通工程手册》建议值
1.25~
2.5）。线路分布不均衡，多条道路尚无公交线路覆盖，而部分道路（如长
塘路）公交线路数多达10条。
3.线路非直线系数
公交线路平均非直线系数偏高，为1.72（《城市道路交通规划设计规范》建议不
超过1.4），线路绕行严重。
4.站点覆盖率
(1).中心城区公交站点300米范围覆盖率为47.2%，略低于《规范》要求（50%），
500米覆盖率66.8%，远低于《规范》要求（90%）；
(2).以老城区和新城区计，300米范围覆盖率为71.5%，满足《规范》要求，500
米覆盖率87.2%，略低于《规范》要求。
第9条线网运营指标
1.公交客流量
客流量集中于几条主要公交线路上，高峰时段，3路、9路、11路、101路四条
公交线路的客运量之和占公交客运总量的50%以上。
从公交客流空间分布来看，呈现为以长塘路-人民路为轴，河源大桥、珠河大桥
为两翼展开的“U”字型公交走廊；在“U”字型公交走廊外部，以放射状分别
向蝴蝶岭工业园方向、东源县方向、大学城方向、高新区方向、新丰江方向辐射。
2.平均饱和度
中心城区公交线路的日均饱和度为0.29，高峰小时饱和度为0.57，各条线路的
平均饱和度均较低，表明大多数线路的运营效率较低。各线路饱和度差异较大，
3、9、11路车的饱和度较高，而2、7、12路车饱和度极低。
3.平均换乘系数
目前公交出行的平均换乘系数较低，为1.07（规范推荐<1.3），表明在公交出行
中，乘客换乘的情况较少。
4.乘站距离
根据调查统计，目前河源市公交平均乘坐10站以内的比例为66.62%，以现状
平均站距测算，公交出行距离范围大致分布在3~4km左右。
5.站点集散
目前公交出行的起讫点多集中于客运站、批发市场、企事业单位和文化娱乐场所
等，集散量前10位的站点所完成客运量占公交总客运量的60%以上。
第三节公交场站现状分析
第10条公交场站现状
1.首末站
中心城区公交首末站总计17个，目前无专属用地，大多为当地借用或合约租用，
另有部分场站用地占用道路与绿化带。
2.枢纽站
目前规划范围内尚无设置规范的枢纽站，火车站、市汽车总站均始发多条公交线
路，长塘路公交站客流集散量大，但紧缺公交站点用地，均未设置枢纽站。
3.中途站
主要干路未设置港湾式停靠站，站台设施简陋，站牌信息匮乏。
4.停保场
规划范围内现有停车场、保养场、修理厂面积不足2万平方米，其中绿都公交公
司站面积12000 m2；车均站场面积小于100 m2，与规范的每辆标准车用地约在
300～380m2相差较大。
第四节出租车、摩托车、私人小汽车现状分析
第11条出租车现状
1.总体规模
规划范围内现有出租车495辆，万人出租车拥有率为10.6辆。（《城市道路交通
规划设计规范》要求每千人不少于0.5辆）
2.经营单位
总计9个，7个集中在源城区，2个分布在东源县，平均每个公司营运出租车55
辆，其中4个企业均仅有20辆出租车左右。
3.出租车候客点
目前基本上未单独设置出租车候客点，以随招随停为主要方式。即使在商业繁华
地区、对外交通枢纽等客流集散地附近，亦未设置出租车停车道或停靠点。
4.出行特征
出租车出行比重1.2%，平均出行距离4.4km，平均运营速度22km/h，平均每日
运营时间17小时，空驶率58.4%。
第12条摩托车现状
1.总体规模
2004-2010年间，河源市摩托车数量快速增长，2010年摩托车总数到305547辆，
人均拥有量为0.66辆。
2.出行特征
调查日有出行的摩托车日均出行次数达6.34次，平均出行距离3.6公里，平均时
耗12分钟。
3.管理政策
目前河源市尚缺乏对摩托车的管理限制措施，对本地人购买摩托车与牌照发放毫
无限制，以摩托车载客为生的非户籍人口偏多。调查显示，有接近一半的市民认
为摩托车过多，影响到交通，需要采取措施限制摩托车数量的增长。
第13条私人小汽车现状
至2011年9月，河源市私人小汽车保有量达37845辆，且正以日均40辆的速度
快速增长，私人小汽车出行比重占12.49%。
第五节公共交通政策现状分析
第14条公交管理机构
目前河源市公交运营管理主要由以下部门负责：交通运输局管理公交政策制定，
公交行业管理，包括公交场站、线路的规划与审批；住房与城乡规划建设局负责
公交用地的申请和报批；河源市国有资产监督委员会管理公交公司的资产（包括
公共财物、公交车辆等），负责国有公交企业选人、用人机制，监管公交企业的
运营情况。
第15条公交公司运营
目前绿都公共交通有限公司经营15条线路，现有员工112人，司机190人，车
辆131标台，2010年运营收入2000万元，亏损587万元。
第16条公交财政补贴
在公交补贴方面，目前河源市缺乏城市公共交通财政补贴的长效机制，近年来中
央燃油补贴有所增加，但其他公交补贴基本不到位；同时，尚未建立完善的公交
监管制度。
第六节公共交通系统现状问题总结
第17条公交运力发展不足
1.公交车辆保有量低
截至2011年10月，河源市每万人拥有的公交车数量为2.82标台，远低于交通
运输部道路运输司2010年下发的《城市公共交通“十二五”规划纲要》中100
万人口以下城市规定的10标台/万人；与广东省其他城市相比，河源市的公交车
辆保有量目前亦处于严重落后的水平。
2.公交线网布局结构不合理、密度低
(1).公交线路的布设受开发商引导影响严重，缺乏从全局出发的通盘规划，导致
部分区域公交线路重复，而另一部分区域出现盲区的问题。
(2).公交线网密度很低。目前老城区的公交线网密度为2.19 km/km2，新城区的
公交线网密度为1.72km/km2，作为城市中心区，低于《规范》要求的2~2.5
km/km2；江东区的公交线网密度现仅为0.5km/km2，亦难以满足作为城市边
缘区的规范密度要求。
3.公交出行分担率很低
目前河源市公交分担比仅为5.59%，远低于规范中百万人口以下城市公交分担率
应达到15%以上的要求，与城市总规中32%的目标相差甚远。
第18条公共交通基础设施用地难以保证
1.公交场站用地指标均小于规范下限；
2.公交车靠租用、借用场地、占用城市道路运营和停放，严重影响公交的运营
效率和服务质量；
3.“首末站”用地的缺乏，导致公交车在道路上掉头、路边停车的情况频频发
生，严重影响道路交通秩序；“枢纽站”的缺乏，导致市民公交换乘十分困
难；“停保场”的缺乏，导致公交车停车、维修、保养困难，且使得线路空
驶里程长，资源浪费严重。
第19条公交系统结构单一
从国内外经验来看，一个多模式公共交通构成的层次丰富、结构体系分明的公交
系统是对城市公共交通体系的基本要求。目前，河源市公共交通体系仅由单一的
公共汽车构成，尚未形成一个以快速公交系统为骨干，常规公交为主体，出租汽
车为补充的多种方式相协调的公共交通服务网络系统。
第20条公共交通政策管理体系不够完善
从管理机构看，因河源市公交发展时间短，公交的规划、运营和管理还不够规范，
出现公交线路无人规划、公交场站无人审批、公交运营与管理（特别是公交的服
务水平）无人监管的局面。
从管理政策看，在城市公交经营权、行政许可、从业人员管理、服务质量考核、
公交财政补贴等方面都缺乏具体的可实施细则。
第三章公共交通发展战略规划
第一节国内外城市公共交通发展战略借鉴
第21条规划设计方面
1.从城市规划上优先发展公共交通系统，把公共交通和步行放在最优先的地位，
公共交通与城镇发展紧密结合；
2.优化公交网络，增强公交可达性；
3.实现公交路权优先，提高公交运营速度；
4.建设无缝换乘枢纽，整合多种公交模式；
5.更新配套设施（车辆、电子信息牌等），提升公交吸引力。
第22条运营管理方面
1.采用政企分开、运营与票制系统分离的整合公共交通系统管理体制；
2.运营管理机制高度市场化，监管机构相对独立化；
3.一体化公交票价，促进公共交通换乘。
第23条政策方面
1.拥车证政策、中心区交通拥挤收费政策、中心区停车管理政策等，提高小汽
车出行成本，引导向公共交通方式转变；
2.公共交通低票价政策、换乘优惠政策等，促进公共交通换乘。
第二节公共交通发展战略
第24条公共交通发展定位
满足居民日益增长的出行需求，适应城市规模的扩大与人口、经济的增长，引导
城市土地的合理利用，满足“客家古邑，万绿河源”的城市生态环境承载力的要
求，促进河源城市社会进步与可持续发展。
第25条公共交通发展策略
在公交优先的政策指导下，通过科学合理的规划，构建以公交快线（红线）为
骨干，公交干线（黄线）为基础，公交普线（蓝线）为辅助，观光旅游巴士（绿
线）和校园服务巴士（橙线）为特色，出租车为补充的一体化城市公共交通体
系。本规划拟定分近期（2015年）、中期（2020年）、远期（2030年）三个阶段
逐步落实，各期公交骨架布局结构见附图一。
1.近期：扩大公交系统规模，增加常规公交的覆盖范围和密度，建立分层次的
公交线网结构体系，提高公交的可达性和便捷性，实现公交走廊从“U”字
型到“H”型的转变；
2.中期：公交体系进一步优化整合，实现公交走廊从“H”型到“多阶梯”型
的转变。建立BRT快速公交系统，实现主要客运通道之间的快速流通，吸
引更多出行需求，并充分考虑中远期与轨道交通的换乘衔接；
3.远期：实现公交走廊从“多阶梯”型到“多阶梯网格化”的逐步转变；兴建
轨道交通系统，加强各种交通方式的全面整合，提高换乘的有效性和便捷性，
到2030年形成多模式、多层次的公共交通服务体系。
第四章公共交通发展需求预测
第一节城市发展预测
第26条人口预测
综合参考《河源市城市总体规划（2008~2020）》和《河源市统计年鉴》人口趋
势预测的结果，本次规划预测中心城区人口规模在近期（2015年）、中期（2020
年）、远期（2030年）分别将达到64万人、85万人、120万人。
第27条建设用地预测：参照《河源市城市总体规划（2008-2020）》
1.至2015年，中心城区城乡建设用地100平方公里，其中城镇建设用地70平
方公里，村庄建设用地30平方公里。
2.至2020年，中心城区城乡建设用地120平方公里，其中城镇建设用地110平
方公里，村庄建设用地10平方公里。
3.远景展望，中心城区城乡建设用地160平方公里。
第二节公交出行预测
第28条全方式出行量预测
预测规划范围近、中、远期的居民出行次数分别为2.75次/日、2.55次/日和2.34
次/日，总出行量分别为176万人次、217万人次、281万人次。
第29条公交客运量预测
预测规划范围近、中、远期公交分担比分别将达到15%、25%、32%，相应公交
客运量分别为26万人次/日、54万人次/日、90万人次/日。
第30条公交发展规模预测
根据规范要求，规划范围内万人公交拥有量将在2015年、2020年、2030年分别
达到10标台/万人、12标台/万人、15标台/万人，相应的公交标台数分别为640
标台、1000标台、1800标台。
第五章公共交通线网规划
第一节规划目标、原则与思路
第31条规划目标
1.总体目标
大幅提高河源公交的分担率，有效提升公交的可达性和便捷性，增强公交的整
体吸引力。通过对河源公交线网科学合理的规划，建立功能明确、层次清晰、结
构合理的一体化公交网络，即构建以公交快线为骨干、公交干线为基础、公交
普线为辅助、观光旅游巴士和校园服务巴士为特色的多层次、立体化公共交通
服务网络。
2.分期目标
近期：全方式公交分担率达到15%，机动化方式公交分担率达到25%；公交车
万人拥有量达到10标台；中心城区线网密度达到2.15km/km2；平均运营车速不
低于25km/h；居民平均出行时耗在20分钟内。
中期：全方式公交分担率达到25%，机动化方式公交分担率达到40%；公交车
万人拥有量达到12标台；中心城区线网密度达到2.20km/km2；平均运营车速不
低于25km/h；居民平均出行时耗在25分钟内。
远期：全方式公交分担率达到32%，机动化方式公交分担率达到47%；公交车
万人拥有量达到15标台；中心城区线网密度达到2.30km/km2；平均运营车速不
低于20km/h；居民平均出行时耗在35分钟内。
第32条规划原则
既要与公交模式的功能定位相符合，又要与公交客流需求相匹配，总体原则为：
可达性、便捷性、科学性、可操作性、前瞻性、可持续性。
第33条
规划思路 在现有公共交通线路的基础上，根据客流变化情况、道路建设及新客流产生、吸引中心的需要，对原有线路的走向、站点设置等进行调整，或开辟新的公共交通线路，将常规公交与特色公交相结合，建立一个以“红黄蓝绿橙”为特色的多功能、多层次的一体化公交网络体系。 线路 性质 线路 层次 线路 颜色 线路 简称 线路功能 常规 公交 公交 快线 红线 K 线 主要提供新市区、老城区两大中心之间及其与周边组团远距离大运量客流的快速联系。 公交 干线 黄线 H 线 主要提供两个中心（新市区、老城区）向外的远距离快速运输的放射服务功能（即联系其他外部组团、村镇的线路）。 公交 普线 蓝线 L 线 主要承担新市—老城中心区内部（东埔区、老城区、江东区）内部中短距离的出行服务功能。 特色 公交 旅游 专线 绿线 T 线 主要提供两个中心（新市区、老城区）与周边旅游景区的快速连接以及新市—老城中心区内部滨江带的观光服务功能。 校园 专线 橙线 S 线 主要承担新市—老城中心区（东埔区、老城区、江东区）主要院校学生通勤出行的服务功能。 第二节 近期线网规划 第34条 规划方案概况
1. 线网规模
规划近期末常规公交线路数量总计32条，线路总长度为387.7公里。其中公交快线（红线）8条，公交干线（黄线）13条，公交普线（蓝线）11条；保留现状线路5条，取消线路1条，调整线路局部走向9条。
线路等级 线路数量 线路长度 配车数量
红线 8条 106.7km 148标台
备用
40标台
黄线 13条 168.9km 116标台 蓝线 11条 112.1km 146标台 合 计 32条 387.7km 450标台
2. 线网空间布局
规划方案线网层次分明：红线基本覆盖在“H”型公交走廊上，承担沟通南北的
大运量快速联系；黄线由新市-老城中心区向外围辐射，加强中心与外围组团的
联系；蓝线主要连通新老城区内部，承担覆盖内部路网的作用。近期线网空间布
局总图见附图二。
第35条常规公交规划方案
1.红线（公交快线）：平均运营车速≥25km/h，简要情况见下表。
红线起点站-终点站线路
长度
全程
时间
※发车
间隔
配车数
K1 市汽车总站-城北客运站10.6km 26min 5min 16标台K2 火车站-城南客运站12.1km 30min 5min 16标台K3 雅居乐-恐龙公园16.5km 40min 5min 22标台K4 城南客运站-丰源新村19.0km 47min 5min 26标台K5 市汽车总站-农副产品批发市场10.4km 25min 5min 14标台K6 雅居乐-恐龙公园12.6km 31min 5min 18标台K7 城北客运站-双下路16.2km 39min 5min 22标台K8 市汽车总站-大学园区北9.3km 23min 5min 14标台总计- 106.7km - - 148标台※发车间隔指线路平均发车间隔，在实际情况中可根据高平低峰的变化进行调度调整。
2.黄线（公交干线）：平均运营车速≥20km/h。简要情况见下表。
黄线起点站-终点站线路
长度
全程
时间
※发车
间隔
配车数
H1 火车站-蝴蝶岭工业园12.8km 39min 8min 10标台H2 新丰江公园-农副产品批发市场12.2km 37min 8min 10标台H3 市汽车总站-新港镇13.0km 39min 15min6标台H4 市人民医院-新丰江公园10.2km 31min 8min 8标台H5 市汽车总站-墩头村 6.2km 20min 15min6标台H6 市汽车总站-高新区15.0km 45min 8min 12标台H7 市汽车总站-埔前镇18.7km 57min 8min 16标台
H8 雅居乐-风光村14.7km 41min 15min6标台H9 火车站-东源县11.4km 35min 8min 10标台H10 火车站-市技工学校9.8km 30min 8min 8标台H11 市汽车总站-市技工学校8.7km 27min 8min 8标台H12 火车站-临江镇19.0km 57min 15min8标台H13 市汽车总站-临江镇17.2km 52min 15min8标台总计- 168.9km- - 116标台※发车间隔指线路平均发车间隔，在实际情况中可根据高平低峰的变化进行调度调整。
3.蓝线（公交普线）：平均运营车速≥20km/h。简要情况见下表。
蓝线起点站-终点站线路
长度
全程
时间
※发车
间隔
配车数
L1 城东客运站-丰源新村12.2km 37min 5min 16标台
L2 火车站-岩前开发区9.9km 30min 5min 12标台
L3 火车站-宝源明珠花园8.4km 26min 5min 12标台
L4 火车站-双下村8.9km 27min 5min 12标台
L5 火车站-双下路9.2km 28min 5min 12标台
L6 宝源明珠花园-雅居乐8.9km 33min 5min 12标台
L7 火车站-市技工学校9.9km 30min 5min 12标台
L8 火车站-恐龙公园8.6km 26min 5min 12标台
L9 双下路-东源县14.3km 43min 5min 18标台
L10 火车站-城东客运站9.5km 29min 5min 12标台
L11 市技工学校-华南城12.3km 37min 5min 16标台
总计- 112.1km - - 146标台※发车间隔指线路平均发车间隔，在实际情况中可根据高平低峰的变化进行调度调整。
第36条特色公交规划建议
1.绿线（旅游专线）
原则上应满足河源市居民及外省市游客方便快速到达旅游景点的需求，连接市内
主要客源与城市旅游景点。近期规划绿线5条，其中旅游景点专线4条，观光旅
*欧阳光明*创编2021.03.07 城市公共交通条例 欧阳光明（2021.03.07） 第一章总则 第一条为了优先发展城市公共交通，规范城市公共交通秩序，保障运营安全，维护乘客、经营者和从业人员的合法权益，促进城市健康和可持续发展，制定本条例。 第二条城市公共交通规划的制定、设施的建设、线路的经营、服务质量和安全责任以及监督管理，适用本条例。 第三条城市公共交通是公益性事业。城市人民政府应当优先发展城市公共交通，采取有效措施，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，确立城市公共交通在城市交通中的主体地位，为公众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。 第四条城市公共交通应当遵循统筹规划、政府主导、积极扶持、有序竞争、方便群众的原则。第五条国家鼓励利用高新技术和先进的管理方式，改进公共交通系统，推进智能化公共交通体系建设。第六条国务院建设主管部门负责全国城市公共交通的监督管理工作。省、自治区人民政府建设主管部门负责本行政区域城市公共交通的监督管理工作。城市人民政府公共交通主管部门负责本行政区域城市公共交通的监督管理工作。出租汽车由城市人民政府负责管理，具体管理部门由城市人民政府确定。 第七条任何单位和个人都有维护城市公共交通秩序的义务，并有权对破坏城市公共交通设施的行为进行检举、控告。 *欧阳光明*创编2021.03.07
第二章规划 第八条城市人民政府应当组织编制城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划；建设城市轨道交通的，应当组织编制城市轨道交通专项规划。 第九条城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划应当与城市的经济发展、环境保护、防灾减灾和人民生活水平相适应，并保证各种交通方式协调发展。 第十条城市综合交通体系规划应当确定公共交通在城市综合交通体系中的比例和规模、优先发展公共交通的措施、城市交通与区域交通的衔接和优化方案。 第十一条城市公共交通专项规划应当包括：各种城市公共交通方式的构成比例和规模、公共交通设施的用地范围、枢纽和场站布局、线路布局及设施配置、公共汽车和电车专用道、无障碍设施配置等。第十二条城市轨道交通专项规划应当包括：轨道交通建设的远期目标和近期建设任务、投资估算及资金筹集方案、线路走向、站点选址、沿线土地利用及用地规划控制、换乘站、枢纽站建设以及与其他交通方式的衔接方案等。 第十三条组织编制机关在编制规划过程中应当采取论证会、听证会或者其他形式，广泛征求有关部门、公众和专家的意见。 第十四条城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划应当纳入城市总体规划，并按照城市总体规划的审批程序一并报批。报批时应当附具社会各界对城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划的意见和意见采纳的情况以及未予采纳的理由。城市轨道交通专项规划应当按照国务院规定的审批权限和程序报批。经批准的城
第一章前言 1.1任务来源 根据市委市府对上海市新一轮总体规划要求做到“把专业规划向郊区延伸，做到专业规划全覆盖”的指示精神和上海市城市交通管理局以沪交规[2003]第521号问《关于开展郊区交通规划编制工作的通知》，要求各区县开展新一轮交通专业规划编制工作。特别是宝山区的区委区府对宝山区城市建设发展同城市的交通发展相协调，尤其是公共交通引导城市发展等课题的高度重视。因此2005年2月，由宝山区城市交通管理局委托上海市交通工程学会——徐道钫工作室，进行宝山区公共交通专项规划方案的编制，其研究内容有： ●系统规模，按客源强度、不同交通方式的分配结果，分析既有设施的状态、存 在问题等，确定公共交通系统的总规模和要求的总运输能力； ●从上述系统的总规模，研究确定线路的总里程（分轨道线和常规地面公共交通 线）。结合分析地区内的交通走廊、用地状况，确定合理的线路长度（走向）、线路的数量、级别和分布； ●按周边用地结构，编制公交线网，以我国有关交通规划规范，校核线网的技术 指标：密度、等级、形态……等； ●研究公交枢纽站，确定枢纽站的定义、标准、规模。结合地区特点、需求，进 行布局研究。 提供一般过境站、终点站的典型设计；以充分贯彻“以人为本”的精神。确定站点设施的分布规则，组合形态等。 ●公交的配套设施：停车场、车辆段的研究，规模、数量、分布及在停车场上部 开发的可能和相应的建议方案； ●公交线的运营方式、服务水平的确定，及为达到目的需要的措施建议； ●公交线网的分期实施计划； ●有关的政策探讨，管理、实施的建议； ●线网的确定需要进行多方案比较，最后确定一个推荐方案； ●系统的综合评价。 研究工作确定后，本工作室立即组成项目咨询组进行工作，鉴于本项目涉及范围较广，情况较为复杂，项目组会同市城市交通管理局，有关部门深入至运营单位，就宝山区范围内的有关交通现状存在的问题和今后发展的趋向进行了深入广泛的调查和研究。其次，项目组就一些重大的城市交通发展方向，向市建设和交通委员会、市城市规划管理局和区建设和交通委员会、区城市规划管理局进行了征询。另外项目组还就现有的公共交通运营情况专门听取了市公交客运处、地铁运营公司、久事公司以及港口管理局有关业务主管专家的意见，并就公交线路的调整、新辟以及同陆岛交通的联系、轨道交通的衔接进行了逐条研究，并在05年的7月份先后向区城市规划管理局和区府及有关职能部门就初步方案的设想进行了汇报，并听取了有关领导的意见，在此基础上完成本报告。
慢行交通系统规划概述 一、慢行交通 1、概念 慢行交通，是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通(non-motorized transportation)，一般情况，慢行交通是出行速度不大于15 km/h的交通方式。慢行交通包括步行及非机动车交通，由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。 2、慢行交通的基本特点 ①贯穿于城市公共空间的每个角落，满足居民出行、购物、休憩等需求； ②短距离出行有明显优势。慢行交通以人力为空间移动的动力，行进速度低，步行速度在0.5—2.16 m/s，自行车速度一般在10 km/h左右；出行距离较短，一般小于3km； ③绿色环保健康，不带来环境污染，还兼有锻炼身体的功效； ④在交通安全中处于弱势地位。 3、定位 慢行交通是城市交通系统的重要组成部分，是组团内出行的主要方式，是居民实现日常活动需求的重要方式和城市品位的象征。慢行交通不仅是居民休闲、购物、锻炼的重要方式，也是居民短距离出行的主要方式，是中、长距离出行中与公共交通接驳不可或缺的交通方式。以出行产生点、出行吸引点、轨道交通(换乘)站点等为中心的慢行圈的高品质建设是保障慢行交通权利，提高慢行交通品质，引导城市交通出行方式结构合理化的重要环节。 场所、活动在其中的人和进行着的活动。慢行系统由3要素构成：慢行空间是系统的形态要素；慢行主体是系统的实施者要素；慢行行为是系统的动态要素。慢行系统是城市系统和城市交通系统的交集， 还提供市民休闲、锻炼、购物、娱乐等多种功能。 交通性的慢行空间和非交通性的慢行空间，前者一般用于行人或自行车通过性的设施，包括人行道(sidewalk)、人行横道(passway)、人行地道、人行天桥、非机动车道等；后者可分为休闲旅游性质的慢行空间(林间步道、山
泾县城乡一体化公共交 通专项规划 标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]
《泾县城乡一体化公共交通专项规划（2016-2030）》 规划方案公示 浏览次数：189 作者：交运局发布时间：2016-11-18 16:24 一、规划编制背景 根据省人民政府《关于加强城乡规划管理的意见》（皖政〔2015〕101号）和安徽省人民政府办公厅《关于加强城乡规划管理的意见任务分解的通知》（皖政办秘〔2016〕20号），结合《安徽省交通运输厅关于印发“优先发展公共交通示范城市”创建工作方案的通知》（皖交运[2015]120号）和《关于开展第二批“优先发展公共交通示范城市”创建申报工作的通知》（皖运公交[2016]74号）要求。为落实国家和安徽省关于优先发展公共交通战略；建设公交优先发展示范城市；构建低碳环保的绿色交通体系；统筹城乡经济一体化发展；促进全域旅游发展的需要。由泾县交通运输局负责组织编制的《泾县城乡一体化公共交通专项规划（2016-2030）》，委托合肥工业大学建筑设计研究院（城乡规划编制甲级）设计编制了《泾县城乡一体化公共交通专项规划（2016-2030）。 二、规划指导思想、原则 体现国家和省大力优先发展公共交通发展政策，立足于规划范围内公共交通出行需求，以实现城乡公交一体化为目标，以优化城乡公交网络、推进服务创新管理为重点，坚持“公交优先、城乡一体”，积极构建城市公交、城乡公交、镇村（镇）公交三级城乡道路客运网络体系，满足城乡居民安全、便捷、经济、高效的出行需求，切实解决农村农民出行最后一公里的问题。
科学发展；实事求是，服务城市特色化发展；注重先进理念和交通技术的灵活运用；城市客运交通、城乡公共交通一体化；兼顾城乡交通统筹发展和近、远期分期建设安排。 三、规划范围 城乡公交一体化规划范围为泾县县域范围，指包括泾县城区及所辖泾川镇、茂林镇、桃花潭镇、榔桥镇、丁家桥镇、蔡村镇、琴溪镇、黄村镇、云岭镇、汀溪乡、昌桥乡在内的全部11个乡镇行政地域范围，土地总面积2059平方公里。 城市公交规划范围以城市总体规划确定的2030中心城区范围为重点研究区，建设用地平方公里。 四、规划年限 规划年限为2016-2030年。其中近期2016-2020年，规划远期2021-2030年。 五、规划目标 1、公共交通发展总体目标 城市公交方面，切实贯彻“优先大力发展公交”的城市交通政策，确立公共交通在城市客运交通中的主体地位；建立高效率、集约化、低能耗、低污染的公共运输系统，以公交优先支撑交通可持续发展，引导土地利用优化和整合，形成以常规公共交通为主体、出租汽车为补充，各类设施功能完整、网络布局合理、方式衔接紧密的高质量城市公共客运体系，打造便捷公交、绿色公交、智能公交、文明公交，成功创建“省级公交示范城市”，满足居民“安全、高效、便捷、舒适”的乘车需求。 城乡公交方面，形成公交网络与其他客运服务有机衔接、协调融合的城乡道路客运服务体系，全面建成城市公交、城乡一体公交、乡村公交三级网络，实现全县内外交通和城
城市公共交通系统概论 第三章城市常规地面公共交通 常规公交系统的结构和车辆 公交线路 站点、枢纽和场站 公交线网 公交运营调度和管理 3.1常规公交系统的结构组成 3.1.1常规地面公共交通的组成 1）常规公共交通系统定义 与其它车辆公用道路空间的汽车和无轨电车线路。通常有固定的停靠站、行驶线路、时刻表、票价。 2）常规公共交通的系统组成 车辆、线路、站点设施 包括专用的停车场、维修厂、调度管理中心 （1）车辆 汽车和无轨电车，以运营车辆为主，配备维修车辆 传统的有轨电车 （2）场站 客流服务——中途站、首末站、换乘枢纽
车辆服务——停车场、保养场、修理厂 （3）线路与网络 一组车辆按确定的路线、时刻表行驶，收取固定票价，停靠规定车站，形成公共交通线路。若干条线路形成网络。 交通线路有固定的线路和站点名称。 （4）其他设施 电车的配电站； 多条线路公用的调度站、调度指挥中心； 通讯与监控系统 3.1.2公共汽车的性能 电车、铰接车、双层公共汽车、单机大巴、中巴等 1）车辆类型 （1）小巴士Minibus （2）中巴 规定为17-30座，不允许站立。 （3）标准单层巴士 最普遍，车长10-11米，额定载客80人左右； 逐渐向空调、低地板发展。 （4）双层巴士 （5）铰接巴士 （6）电车 2）能源结构和能耗
典型单层和双层大巴的100公里油耗约30-35升 与运营车速有关，并且与停站间距密切相关。 除了电车，公共汽车中柴油车的比例越来越高。 3）噪声水平与排放 欧洲:噪声水平要求控制在80-85dba 欧I标准，1993.10新车标准，颗粒物排放小于0.36克/KWh 欧II标准，1996.10新车标准，颗粒物排放小于0.15克/KWh 控制CO,NOX等指标 新型清洁燃料公共汽车有以下几种类型： 液化石油气LPG 液化天然气LNG 压缩天然气CNG 汽油与电双燃料车 4）结构强度 要求有更好的结构强度设计以保证安全性。 5）乘客安全性 考虑老人、车辆意外，考虑上下车和车内行走。 最大车速100公里汽油与电双燃料车 通过闭路电视，司机可以监视后门上下客情况 6）行动不便者——无障碍设计 上下车踏步的升降装置——便于轮椅使用者乘车； 专门为行动不便者服务的公交网络，设计专门的车辆、通过电话实行
连云港市城市公共交通规划（2017-2030） 目录 第一章总则 1 第二章规划目标与发展战略 2 第三章港城公交发展模式 4 第四章公共交通客流预测 5 第五章城市轨道交通系统规划 6 第六章中运量系统规划 7 第七章常规公交系统规划 9 第八章公交枢纽体系规划 15 第九章辅助公交系统规划 17 第十章智能公交规划 18 第十一章近期规划与建设规划 19 第十二章规划实施政策与保障措施 23 总则 规划目的
为全面落实公交优先政策，促进社会公平，改善城市交通环境，适应连云港市城市格局变化和经济社会快速发展的需要，促进连云港市公共交通全面、协调、可持续发展。形成并完善"城市轨道及中运量公交为骨架，常规公交干线为主体、出租车及慢行交通为辅助、社区公交为延伸的一体化公共交通体系，为连云港市民提供多模式、一体化、全覆盖、高品质的公共交通服务，编制《连云港市城市公共交通规划（2017-2030）》（以下简称本规划）。 编制依据 《中华人民共和国城乡规划法》，2007 《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号） 《江苏省城市公共交通规划导则》（2013） 《城市公共交通规划编制指南》（2014.12） 《省政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见》（2014-80） 《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-95） 《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJT15—2011 《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》（JB 99-104-1996） 《连云港市城市总体规划（2015～2030）》 《连云港市城市综合交通规划（2008～2030）》 其他相关规范、规定和规划 指导思想 坚持以科学发展观为指导，认真贯彻国家公交优先发展战略，落实公交优先发展政策，推进公交基础设施建设，加强公交行业监管，提高公交服务能力，充分借鉴先进城市发展经验，以创建一体化公交优先示范城市为目标，通过加快推进我
第一章总则 第一条为了优先发展城市公共交通，规范城市公共交通秩序，保障运营安全，维护乘客、经营者和从业人员的合法权益，促进城市健康和可持续发展，制定本条例。 第二条城市公共交通规划的制定、设施的建设、线路的经营、服务质量和安全责任以及监督管理，适用本条例。 第三条城市公共交通是公益性事业。 城市人民政府应当优先发展城市公共交通，采取有效措施，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，确立城市公共交通在城市交通中的主体地位，为公众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。 第四条城市公共交通应当遵循统筹规划、政府主导、积极扶持、有序竞争、方便群众的原则。 第五条国家鼓励利用高新技术和先进的管理方式，改进公共交通系统，推进智能化公共交通体系建设。 第六条国务院建设主管部门负责全国城市公共交通的监督管理工作。 省、自治区人民政府建设主管部门负责本行政区域城市公共交通的监督管理工作。 城市人民政府公共交通主管部门负责本行政区域城市公共交通的监督管理工作。 出租汽车由城市人民政府负责管理，具体管理部门由城市人民政府确定。 第七条任何单位和个人都有维护城市公共交通秩序的义务，并有权对破坏城市公共交通设施的行为进行检举、控告。 编辑本段第二章规划
第八条城市人民政府应当组织编制城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划；建设城市轨道交通的，应当组织编制城市轨道交通专项规划。 第九条城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划应当与城市的经济发展、环境保护、防灾减灾和人民生活水平相适应，并保证各种交通方式协调发展。 第十条城市综合交通体系规划应当确定公共交通在城市综合交通体系中的比例和规模、优先发展公共交通的措施、城市交通与区域交通的衔接和优化方案。 第十一条城市公共交通专项规划应当包括：各种城市公共交通方式的构成比例和规模、公共交通设施的用地范围、枢纽和场站布局、线路布局及设施配置、公共汽车和电车专用道、无障碍设施配置等。 第十二条城市轨道交通专项规划应当包括：轨道交通建设的远期目标和近期建设任务、投资估算及资金筹集方案、线路走向、站点选址、沿线土地利用及用地规划控制、换乘站、枢纽站建设以及与其他交通方式的衔接方案等。 第十三条组织编制机关在编制规划过程中应当采取论证会、听证会或者其他形式，广泛征求有关部门、公众和专家的意见。 第十四条城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划应当纳入城市总体规划，并按照城市总体规划的审批程序一并报批。报批时应当附具社会各界对城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划的意见和意见采纳的情况以及未予采纳的理由。 城市轨道交通专项规划应当按照国务院规定的审批权限和程序报批。经批准的城市轨道交通专项规划，不得擅自变更；确需变更的，应当报原审批机关批准。 第十五条城市公共交通发展和建设必须符合城市综合交通体系规划、城市公共交通专项规划以及城市轨道交通专项规划。 编辑本段第三章设施建设
河南省城市公共交通系统专项规划编制纲要（试行） 前言规划成果 城市公共交通规划成果应包括规划文本、规划说明书、规划图纸、基础资料汇编等四个部分。 规划文本是实施城市公共交通规划的指南和规范，应以法规条文形式直接表述规划结论，对城市交通资源合理使用应当做出引导性和控制性规定。说明书是对规划文本的说明，应详细论述规划的内容及对规划结论的论证。规划图纸所表述内容应清晰、准确，包括现状与规划的各条线路、设施的名称、面积、布局等，与规划文本内容应当相符。基础资料汇编主要包括规划编制中涉及的相关基础资料、参考资料及有关文件。规划编制应参照《城市道路交通规划设计规范》 （GB50220—95）、《城市公共交通站、场、厂设计规范》（GJJ15—87）、《城市综合交通体系规划编制导则》、《城市综合交通体系规划编制办法》和《城市轨道交通线网规划编制标准》等技术规范及法规政策确定。
第一部分规划说明书 第一章概述 一、项目编制背景 二、规划依据、年限、范围、目标 三、规划指导思想与原则 四、规划主要内容 第二章城市公共交通现状分析 一、城市基本现状 城市地理位置、社会经济、土地利用、城市交通运输等城市基本现状。 二、公共交通发展现状 城市公共交通企业构成、公交线路发展现状、公交场站建设现状、公交车辆发展现状、公交客运总量发展现状。
三、公交线网现状分析 1．现状公交线网布局分析； 2．现状公交线网指标分析。 四、公交场站现状分析 公交首末站、公交中途停靠站、公交停车场、保养场、修理厂发展现状。 五、公交系统运营及管理现状分析 分析城市公共交通车辆及其配置现状、客运交通结构及客流特征、公交服务水平等。 第三章城市公共交通需求预测 一、城市社会经济发展预测 结合城市社会经济发展状况，分析城市用地布局结构，预测人口规模、人口分布、城市就业分布状况。 二、交通需求预测 结合城市经济发展状况、城市土地利用状况和城市交通调查，依据城市总体规划和城市综合交通体系规划，进行城市交通需求预测。
浅析城市公共交通规划 内容摘要： 本文主要提出了城市化发展中遇到的人民交通出行所要面对的严峻问题，分析了当前城市交通的状况以及城市化带来的交通问题。本文列举出了影响交通的主要因素，从影响因素出发，提出城市公共交通优化规划方面的一些建议。同时本文也谈到了城市规划的四个模式，并在以公交为导向的前提下提出了一些城市规划方面的提议。两相结合，浅谈城市公共交通规划。 关键词：城市化；公共交通；规划
第一章绪论 第二章城市化发展与城镇布局模式第三章城镇公共交通的现状及发展第四章城镇公共交通规划 第五章结论
第一章绪论 目前，我国已进入城市化阶段，城市化是农民和农村文明程度不断提高、不断现代化的过程，是传统的农业社会向现代的城市社会发展的历史过程，是经济社会结构发生根本性变化的具体表现，城市能获得巨大发展空间，也是衡量一个国家或地区发展水平高低的重要标志。随着城镇建设规模的扩大和基础设施的逐步完善，人流、物流、交通流、信息流向城镇集中，形成集聚效应，从而产生了巨大的城市交通出行需求。 我国作为一个经济保持高速增长的发展中国家，长期以来，自行车、摩托车一直是我国城市居民出行的主要交通工具，城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和人民生活的需要，在中小城市里表现得尤为突出，在一定程度上市民使用公交的意识还不够强。上世纪80年代以来，我国政府出台了一系列政策，确定了以公共交通为核心的城市交通发展方针，令城市公共交通事业取得了长足的进步，从公交运力的增加到运营服务水平的提高，城市公共交通在城市经济与社会发展中担当了重要角色。然而，受到财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的制约，城市公共交通的发展状况并不尽如人意。伴随着我国城市化进程的加快，城市规模的迅速扩张，我国城市人多地少，资金有限，加上基础设施薄弱，交通供求矛盾越发突出。同时，随着人民生活条件变好，私人小汽车大量进入各个家庭，进一步加剧了城市交通环境恶化，尤其是特大城市，交通的拥挤问题已经制约了城市的发展，大力发展公共交通是解决城市交通问题的根本出路，
城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，赞成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。 城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。 公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成： ①常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。 ②快速轨道交通方式。包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。 ③市郊铁路。即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。 ④公共交通场站。如公共电汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。 公共交通规划与运营管理子系统包括：
（1）公交线网规划与站点选址； （2）公交票制、票价与票务管理； （3）公交服务水平与服务质量监督； （4）公交日常营运调度； （5）公交车辆保养与维护。 我国公共交通发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距，为此公共汽车今后要向低底盘、大马力、空调化方向发展。地铁车辆将采用减震防噪音技术和自动化的通讯信号系统，提高发车频率和舒适性。国外的常规公共汽车正在试验安装GPS（全球定位系统），使公共交通调度中心可以随时掌握车辆的实时信息，如位置、速度、车流量等。目前加拿大的多伦多市已可以通过无线通讯掌握车辆的运行信息，提高了调度能力。对于整体公共交通系统，国家有关部门提出，在下个世纪初大城市要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统，使城市客运交通结构趋于合理化。
城市公共交通最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，赞成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。 城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。 公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成： ①常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。 ②快速轨道交通方式。包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。 ③市郊铁路。即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。 ④公共交通场站。如公共电汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。 公共交通规划与运营管理子系统包括： （1）公交线网规划与站点选址； （2）公交票制、票价与票务管理； （3）公交服务水平与服务质量监督； （4）公交日常营运调度； （5）公交车辆保养与维护。 我国公共交通发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距，为此公共汽车今后要向低底盘、大马力、空调化方向发展。地铁车辆将采用减震防噪音技术和自动化的通讯信号系统，提高发车频率和舒适性。国外的常规公共汽车正在试验安装GPS（全球定位系统），使公共交通调度中心可以随时掌握车辆的实时信息，
如位置、速度、车流量等。目前加拿大的多伦多市已可以通过无线通讯掌握车辆的运行信息，提高了调度能力。对于整体公共交通系统，国家有关部门提出，在下个世纪初大城市要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统。使城市客运交通结构趋于合理化。
江苏省政府办公厅关于优先发展城市公共交通的实施意见 【法规类别】城市交通运输 【发文字号】苏政办发[2006]112号 【发布部门】江苏省政府 【发布日期】2006.09.08 【实施日期】2006.09.08 【时效性】现行有效 【效力级别】地方规范性文件 江苏省政府办公厅关于优先发展城市公共交通的实施意见 (苏政办发〔2006〕112号) 各市、县人民政府，省各委、办、厅、局，省各直属单位： 为加快发展城市公共交通，提高运营效率，缓解交通拥堵矛盾，方便群众出行，促进城市经济社会协调发展，根据《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发〔2005〕46号）精神，结合我省实际，现提出以下实施意见。 一、提高对优先发展城市公共交通重要性的认识 城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，与人民群众生产生活息息相关，是城市重要的基础设施和公共服务事
业。近年来，全省各地加大城市道路和公共交通设施建设投入，城市公共交通有了较快发展。但随着经济社会发展和城市化进程加快，不少城市机动车数量迅速增长，道路拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响人民群众生产生活和城市发展。 我省人多地少，城市人口密集、公共资源紧缺，优先发展城市公共交通，为广大人民群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务，符合城市发展和交通发展实际，是提高交通资源利用效益、缓解城市交通拥堵压力、改善城市人居环境、构建和谐社会、促进城市可持续发展的必然要求。各地各有关部门要切实统一思想认识，牢固确立公共交通在城市交通中的优先地位，把优先发展城市公共交通作为贯彻落实科学发展观、建设节约型社会的重要举措，纳入重要议事日程，加强组织领导，科学规划建设，加快发展提高。 二、明确城市公共交通事业发展的指导思想和目标任务 当前和今后一个时期，全省城市公共交通事业发展要以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面贯彻落实科学发展观，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、协调发展的原则，从满足大多数人出行的实际需要出发，切实加大投入，完善基础设施，优化运营结构，深化行业改革，提高服务质量和效益，尽快建立起与城市规模、人口和经济发展相适应的结构合理、设施配套、高效快捷的公共交通体系，促进城市经济社会协调发展。 “十一五”期末，全省各城市初步建立以大运量公交方式为主体、线路基本覆盖城乡的公共交通系统，城市公共交通成为广大市民出行的主要方式，公共交通的便捷性、舒适性与群众的满意度明显提高。到2010年，全省特大城市和大城市万人拥有公交车辆达到15标台，中小城市达到12标台；特大城市和大城市的公交分担率达到40%，中等城市35%，小城市25%；特大城市建成区内任意两点间公交出行时间不超过50分钟，大中城市不超过35分钟，其他城市不超过30分钟；特大城市和大城市的公交线网站点覆盖率按
公交发展规划方案 近年来，随着经济的迅速发展和城市化进程的加快，我县城市交通状况发生了极大变化，交通堵塞，事故频发，环境污染等问题严重影响着居民工作生活，扼制着公共交通的健康运行，制约着我县经济的进一步发展。为适应我县城市发展，方便居民出行，根据我县城市发展规模方向及公交企业现状基础，本着统筹规划，分期实施，逐步完善的原则，现特提出城市公交发展规划方案。 一、我县城市公交的现状与问题 我县城市公交工作起于1998年下半年，历经七年的发展，现已达到了较大的规模。现有公交经营企业2家，公交线路12条，公交车辆150辆，从业人员近520名，营运线路190.3公里，停靠站点（往返）480个。城市公交的发展，极大地方便了居民的工作与生活，为我县旅游风景新城建设及经济发展做出了较大贡献。但城市公交在良性发展的过程中，也逐渐暴露出一系列问题，这些问题主要表现在：
1、公交站场、站点设施落后。 目前，我县还没有单设的公交车停车场和保养场，现有公交车辆夜间停放在长途汽车站内，车辆维修、保养分散在城关镇各主要汽车修理厂。公交车始末站、枢纽站除客运中心站外，均未建站房停车场设施，只是租用或借用相对较为宽阔的场地，如湖莲潭公园门口、https://www.doczj.com/doc/2b3823443.html,大桥南侧老车站边等。公交车线路沿途上下客站点也未按要求设置港湾式停车站。总体而言，我县的公交站场、站点设施极为薄弱，远远落后于周边县（市）。 2、公交线网内密外疏，布局不甚合理。 受县城东西狭长地势限制，我县城市公交现有的线路布局呈“丁”字结构，几个辐射点多集中在老城区，交叉点少，老城区负荷过重，交通堵塞，新建成的或即将建成的七星新区、南岩工业区、青山工业区等地线路过疏，换乘困难。 3、缺乏总体规划，城市公交得不到有效发展。 目前，我县城市道路网络系统建设和住宅小区的规划建设都没有考虑城市公交线网及车辆停靠站点和调度站、枢纽站的设置，影响了公交线路的开行和居民出行。 4、道路车流剧增，影响公交车辆正常行驶。
城市交通规划工作框架、收资及收费 1.综合交通规划 主要目标 分析城市现状，解决交通问题，明确城市交通发展战略，完善的城市交通系统，统筹城市用地、城市发展、城市人口等要素关系，构建合理的城市交通系统。较好的有效地支撑城市的经济、社会发展和城市建设，并获得最佳效益。 工作框架 交通发展战略、综合交通体系组织、对外交通系统、城市道路系统、公共交通系统、慢行交通系统、客运枢纽、城市停车系统、货运系统、交通信息管理、互联网+交通、保障措施、近期建设计划等。综合交通调查通常进行交通调查，为更好的提高综合交通编制的时效性，交通调查与分析可单独进行。 主要收资清单 ?城市社会经济发展资料 ?城市土地利用相关资料 ?城市道路交通设施 ?城市交通运行资料 ?城市对外交通资料 ?城市公共交通资料 ?城市其他交通资料 ?交通发展相关政策资料 ?其他资料 收费 根据《城市规划设计计费指导意见》，结合国内相关设计院及实际工作情况，拟定收费标准如下：
2 片区交通规划 主要目标 分析片区现状，明确片区交通发展方向，协调片区与城市的关系，解决片区交通发展的相关问题。 工作框架 规划背景、交通现状分析、案例分析、规划解读、交通预测、交通规划理念及目标、交通规划方案。 主要收资清单 ?片区现状用地等相关资料 ?城市总体规划、综合交通规划及片区控规等规划资料 ?城市道路交通、交通运行、公共交通、静态交通等相关资料 ?交通发展相关政策资料 ?其他资料 收费 根据《城市规划设计计费指导意见》，结合国内相关设计院及实际工作情况，拟定收费标准如下：
3公共交通专项规划 主要目标 分析城市公交发展现状，剖析城市公交发展问题，提出公交发展措施，确定公交发展战略，明确公交线网、公交线网及公交车辆的发展，构建科学合理的公共交通发展体系。 工作框架 现状社会经济发展分析、公共交通发展现状、公共交通发展战略、公交需求预测分析、公交线网模式选择、公交线网规划、公交场站规划、公交信息化规划、其他公交系统规划、实施保障措施、近期规划等。 主要收资清单 ?城市社会经济发展资料 ?城市土地利用相关资料 ?城市相关上位规划 ?城市交通调查基础资料 ?城市公共交通发展资料 ?城市其他相关交通政策资料 ?其他资料 收费 根据《城市规划设计计费指导意见》，结合国内相关设计院及实际工作情况，拟定收费标准如下：
综合交通体系 来源：北京市规划委员会网站日期：2005-04-12 交通发展目标与战略任务 与国家首都和现代国际城市功能相匹配，建设可持续发展、以人为本和动态满足交通需求的，以公共交通为主导的高标准、现代化综合交通体系，引导城市空间结构调整和功能布局的优化，促进区域交通协调发展，支持经济繁荣和社会进步。以“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”为发展方向，2020年，交通结构趋于合理，公共交通成为主导客运方式，出行的选择性增强，出行效率提高，交通拥堵状况得到缓解和改善，交通发展步入良性循环。 (1)交通发展战略的核心是全面落实公共交通优先政策，大幅提升公共交通的吸引力，实施区域差别化的交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主导交通方式。 (2)突出交通先导政策。根据“两轴-两带-多中心”的城市空间结构，加大发展带的交通引导力度，积极推动东部发展带综合交通运输走廊的建设，构筑以轨道交通、高速公路以及交通枢纽为主体的交通支撑体系。 (3)优化完善中心城路网体系，全面整合既有交通设施资源，挖掘现有设施潜力，大幅度提高现有道路的通行能力。加大路网密度，完善路网“微循环”系统，提高资源使用效率。合理确定中心城的土地开发强度与建设规模，改善中心城交通状况。 交通发展指标 预计2020年，全市民用机动车拥有量达到500万辆左右，全市出行总量将达到5200万～5500万人次/日。中心城公共交通出行占客运出行总量的比例，由2000年的27%，提高到50%以上，其中轨道交通及地面快速公交承担的比重占公共交通的50%以上。 交通发展策略 (1)发挥交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)，优先建设联系新城的大运量快速公共客运走廊，依托走廊发展新城。高标准编制新城的道路、公共交通、场站枢纽、交通管理等专项规划。 (2)加强京津冀北区域城市间的联系，促进区域协调发展，统筹考虑区域交通设施的规划、建设和运营。完善区域航空、铁路、公路网络，促进大型交通基础设施区域共享。区域交通运输枢纽布局与城市交通系统良好衔接，实现区域交通与城市交通一体化，引导城市空间与区域空间结构协调发展。
优先发展城市公共交通 城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。，建设与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，减少城市中心地区车辆总数，是提高城市交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要措施，也是提高城市空气质量和加快建设环境友好型社会的务实之举。 提高优先发展公共交通的认识 城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展公共交通符合我国城市发展和交通发展的实际。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展。但一些大中城市的公共交通发展水平还有待进一步提高，公共汽车数量不足、线路少、车辆老化等问题亟待解决。特别是随着经济社会发展和城镇化进程加快，一些城市交通拥堵、出行不便问题有所突出，影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。在一些城市，交通问题已成为影响城市发展、影响经济社会发展和人民身体健康的重要问题。加快发展公共交通，对于缓解交通拥堵，推进城市健康发展，必要而且紧迫。 城市公共交通是一项社会公益性事业，是适用于更广泛人群的出行方式，是普通居民所依赖的一个重要交通方式。
从这个意义上讲，，充分发挥公共交通价格低廉、快捷方便的优势，引导更多的人乘用公共交通，有助于为人们提供安全可靠、方便周到、经济舒适的交通服务，能更好地满足人们日益增长的物质文化生活需要。而且由于公共交通运量大、运价低廉，能较好地减少能源资源消耗、减少尾气排放，有利于建设资源节约型和环境友好型社会。 从国际经验来看，是当前世界上很多国家的一贯做法。早在上世纪60至70年代，法国、美国等国家的一些大城市就纷纷调整交通战略，大力发展公共交通，以缓解大中特别是大城市交通拥挤的矛盾以及城市大气污染严重的问题。 ，各地区和有关部门应进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。要通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。 推进城市公共交通优先发展 首先要充分发挥规划调控作用。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。有关部门应在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过
卜什么是城市专项规划? 城市专项规划 概括地讲，城市专项规划是指在城市总体规划或分区规划指导下 ，为了更有效地 实施规划意图而对城市要素中系统性强、关联度大的内容或对城市整体、长期发展影响 巨大的建设项 目，从公众利益出发对其空间利用所进行的系统研究。 在编制人员构成上， 专项规划需要众多相关专业人员与规划师密切配合。 ”城市专项规划的作用是什么? (1)完善规划体系，指导城市建设 专项规划能够从技术角度对总体规划或分区规划进行细化与深化 角度将城市功能分解成为若干密切相关的系统进行专项研究 性与多样 性。 ,更重要的是从管理 以确保城市活动的有机 (2)适应发展需求,推动城市建设 专项规划的用，就是从城市管理层面来促进总体目标的实现。 综合目标进行分解，落实到各个系统中去，并对各系统的开发速度、 布做出控制性安排，以满足市场需要，使空间资源发挥最大效应。 通过专项规划，将城市的 开发时序、开发分 (3)加深城市认识,提高规划水平 总体规划阶段受时间、财力、资料等因素限制，不可能对每一问题都能系统深入地研究 而详细规划又偏重于物质形态设计。 那么，面对城市建设中不时涌现出来的新问题就需 要专项规划来解决。与总体规划相比较 ，专项规划编制涉及面相对小、时间充裕又有大 量专业人员介入,更有条件为城市土地利用和分配提供理性指导 ，对城市问题有一个 清晰、深刻的认识。同时，通过对专项规划的研究有助于加快我国城市规划与社会经济规 划、生态环 境规划相结合,有助于提高城市规划的可操作性。 在城市化加速发展的今天 城市问题层出不穷，必须利用好专项规划开展城市问题研究、掌握城市发展规律。 ?城市专项规划有哪些类型? (1)总体规划所附属的专项规划 它从技术上确保城市总体规划的合理性和可行性 ，主要是指道路交通、给水工程、排水 工程、供电工程、电信工程、供热工程、燃气工程、人防工程等项目的规划。 ⑵完善总体规划的专项规划 它是随着实践的需要而不断新增的内容 ，主要是社会发展过程中新观点在城市建设上 的应用，新问题在城市建设上的对策和总体规划中复杂问题的系统 化。例如城市生态规划、历史文化保护规划、城市亮化工程规划 这类专项规划一般应独立于总体规划单独编制。 (城市夜景规划)等,
城市综合交通规划体系编制办法 第一条为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中 华人民共和国城乡规划法》等法律法规，制定本办法。 第二条按照国家行政建制设立的市，应当组织编制城市综合交 通体系规划并遵守本办法。 第三条城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是政府实施城市综合交通体系建设，调控交通资源，倡导绿色交通、引导区域交通、城市对外交通、市区交通协调发展，统筹城市交通各子系统关系，支撑城市经济与社会发展的战略性专项规划，是编制城市交通设施单项规划、客货运系统组织规划、近期交通规划、局部地区交通改善规划等专业规划的依据。 第四条国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市 综合交通体系规划编制工作。 省、自治区住房和城乡建设主管部门负责本行政区域内城市综合交通体系规划编制工作的监督管理。 直辖市、市人民政府建设（城乡规划）主管部门负责本行政辖区内城市综合交通体系规划编制的管理。 第五条城市综合交通体系规划应当与城市总体规划同步编制， 相互反馈与协调。 第六条城市综合交通体系规划应当与区域规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接。 第七条编制城市综合交通体系规划，应当遵循国家有关法律、
法规和技术规范。 第八条编制城市综合交通体系规划，应当以建设集约化城市和节约型社会为目标，遵循资源节约、环境友好、社会公平、城乡协调发展的原则，贯彻优先发展城市公共交通战略，优化交通模式与土地使用的关系，保护自然与文化资源，考虑城市应急交通建设需要，处理好长远发展与近期建设的关系，保障各种交通运输方式协调发展。 第九条编制城市综合交通体系规划的规划期限，应当与城市总 体规划相一致。 第十条编制城市综合交通体系规划的地域范围，应当与城市总体规划确定的规划编制范围相一致。 第十一条城市综合交通体系规划应当包括下列主要内容： （一）调查分析：以调查为依据，评估城市交通现状，分析交通存在的问题，构建交通战略分析模型。 （二）发展战略：根据城市发展目标等，确定交通发展与土地使用的关系，预测城市综合交通体系发展趋势与需求，确定综合交通体系发展目标及预期的交通方式结构。提出交通发展战略和政策。确定交通资源分配利用的原则，确定各种交通方式的发展要求和目标。 （三）交通系统功能组织：确定交通系统功能组织的原则和策略。论证客运交通走廊，确定大运量公共客运系统的组成和总体布局。论证货运交通走廊，确定货运通道布局要求。 （四）交通场站：提出各类交通场站设施规划建设原则和要求。论证城市交通与对外交通的衔接关系，确定各类综合交通枢纽的总体
关于城市公共交通运行管理工作情况的调研报告 部分人大代表、群众代表和公交车、出租车经营者以及驾驶员进行了座谈。随后，组织代表个人乘坐公交车、出租车，暗访体验。组织代表集中视察了两家公共交通运营企业，并召开了座谈会。代表们肯定了近年来发展城市公共交通取得的成绩，特别是今年开展专项整治行动以来发生的积极变化，同时针对存在的问题提出了建议意见。 一、城市公共交通发展取得的成效 近年来，县政府及其相关部门坚持公益为民的改革方向，以有序竞争、方便群众为原则，成功取缔人力三轮车，规范客运摩托车，初步形成以公交车为主、出租车为辅的常规公共交通体系。现有公共交通运营企业2家，即渝运集团石柱分公司和石柱互邦公司。开通公交线路8条，拥有公交车55台(其中23台按公交车许可、32台按班车许可)，万人拥有量达到5台;出租车100台(其中公司自营32台、挂靠承包经营68台)，万人拥有量达到9辆。拥有公共交通座位数2332座，其中公交车1832座，出租车500座。公交车日均行驶里程5981公里，日均实载率43.7%，日均载客量2.7万人次，覆盖城区及周边三河、下路场镇。出租车日均行驶里程370公里，日均实载里程210公里，平均里程利用率56%，日均载客量达2.1万人次。 (一)各级高度重视，公交意识明显增强。一是县政府将城乡客运一体化列入议事日程，提出“公交优先”战略，大力发展城市公交，公交车辆从无到有，从少到多，从差到好。二是县交委制定了《石柱土家族自治县农村客运发展规划(2009—2012年)》，对公交线路、运力、站场等城市公共交通进行了合理规划。三是县委、政府高度重视老百姓出行难、“打的难”等民生问题，今年以来，先后安排县发改委、县政府办两次对县城出租车营运现状进行调研，为政府科学决策提供依据。四是县财政在相对拮据的情况下，对公交车进行了一定补贴。 (二)规范市场秩序，城市形象有效提升。一是成功取缔人力三轮车，改上车一元的环城车为打表计价的出租车，新增公交线路和车辆，有效改变传统、落后的出行方式。二是规范投放渠道。适时开展城市交通实载率调查，掌握市场供需和出行需求，并采取听证会、座谈会等形式，广泛征求各方面意见，为新增投放城市交通经营指标提供依据。三是严格市场准入。按照《重庆市公共汽车客运管理办法》、《重庆市出租汽车客运管理暂行办法》等相关规定，严把企业资质关、车辆技术关和从业资格关。随着公交车和出租车的逐步投放，市场秩序进一步规范，群众出行方式更加多样化，安全得到保障，城市现代化程度明显提高，城市形象进一步提升。 (三)加快设施建设，基础条件明显改善。一是大力推进市政、交通基础设施建设，建成公交站台、停靠点112处，其中港湾式站台3处，每个站点都完善了公交线路指示牌，方便群众乘车。二是新增县城至三河、县城至下路两条公交线路，有效缓解城区交通压力，带动城周乡镇发展，加快城乡一体化进程。三是制定公交站场布局规划，拟建城东、下路和三河公交客运站场，进一步完善公共交通网络。