城市公共交通规划
城市公共交通，是指在城市行政辖区内，为本市居民和流动人口提供乘用的公共交通，包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通，以及小公共汽车、出租汽车、客渡轮、轨道缆车、索道缆车等交通工具及其配套设施。
一、城市公共交通规划目标任务
不同规模城市的最大出行时耗和主要的公共交通方式
特定城市的公共交通规划，需要根据城市的特点和性质，确定规划的具体目标。建设部《关于优先发展城市公共交通的意见》中提出的我国城市近期公交发展目标是：公共汽（电）车平均运营速度打到20Km/h以上，准点率打到90%以上。站点覆盖率按300m 半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%。特大城市基本形成一大运量快速交通为骨干，常规公共汽（电）车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50min，城市公共交通在城市交通在城市交通总出行中的比重达到30%以上。大中城市基本形成以公共汽（电）车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30min，城市公共交通在城市总出行中的比重在20%以上。
应注意的是，公共交通规划目标与规划研究范围和期限是紧密相连的。城市公共交通规划按规划期不同可分为：近期规划（3～5年）、中期规划（5～10年）和远期规划（10～20年）。
二、城市公共交通规划总体框架
城市公共交通规划属于多目标决策问题，其决策符合多目标决策的一般过程。完整的城市公共交通规划框架包括从规划目标分析、规划主体内容设计、规划检验到规划实施的全过程。
1.规划目标分析
规划目标分析是价值判断的直接体现，是规划工作的起点，一般考虑的内容有：规划的项目背景；规划依据，包括国家政策和地方发展战略；规划的宗旨和原则。因规划项目不同，可能包括一般目标和特殊目标，要反映规划的思想方法、技术线路和应达到的要求。
2.规划主体内容设计
城市公共交通规划的主体一般包括交通调查、综合分析、方案设计和方案评价四个步骤。
城市公共交通规划不同规划期的侧重内容
规划检验可分为事前检验和事后检验。常采用循环规划策略、适应性规划策略和逆向检验策略，后者是一种相对有效的规划检验方法。
4.规划的实施
实施方案应尽可能是规划方案在节省资金的同时发挥最大效果。实施方案设计主要包括：实施的内容，如线路实施、场站建设、设备配置、材料购置、技术经济政策、企业机制改革等；实施的资金政策保障情况；实施时间计划表。
城市轨道交通线网规划
城市轨道交通系统规划内容包括多方面：线路、网络规划、车站用地控制规划、与城市规划的配合、供电、设备选型与融资等。决策包括轨道交通系统的类型选择、线网布局、车站数量与选址、施工技术、与原有建筑物的连通、系统的外部设备等。
一、轨道交通线网分析
1.放射式结构
放射性结构的路网由若干直径线组成，所有的线路都结构市中心向外呈放射状。适合于有明显市中心、城市规模中等且市郊周边方向客流量不大的城市。
2.网格式结构
这种形式的轨道交通线网多是由于城市的道路网为棋盘式结构。适合于人口分布比较平均、没有明显市中心或不适宜形成高密度的市中心的城市。
3.放射+环形结构
环线的基本作用是弥补放射形路网结构的不足，起到疏解市中心客流的作用，减轻市中心区线路的负荷，并提高环线方向乘客的直达性。适合于城市具有较大空间规模且外围地区之间的交通联系度足够大的城市。
二、轨道交通线网规划原则与方法
1.轨道交通线网规划原则
1)轨道交通线网规划应与城市总体规划配合协同发展
2)轨道交通线网规模应与城市的经济承受能力相适应
3)轨道交通线路走向应与城市客运交通走廊相一致
4)轨道交通线网规划应充分考虑运行上的配合
2.轨道交通线网规划方法
(1)“面”，即整体研究。
(2)“线”，即城市的主要交通走廊，是城市客流流经的主要路线，是串
联“点”、构成“面”的途径。
(3)“点”，即局部研究，主要涉及以下内容：基本客流集散点的发布、
需要轨道交通疏散的交通瓶颈、工程难点及具体工程施工方案。
城市常规公交系统规划
一、公交线网规划
1.公交线网布局原则
（1）城市公交线网必须综合规划，组成一个整体，体现和贯彻以人为本、服务为本的思想，体现合理性和可操作性相结合的原则。
（2）市区线路、郊区线路和对外交通线路应紧密衔接，并协调个线网的集疏能力。
（3）要考虑公交发展历史和线路的延续性，兼顾和利用已有线路，综合协调新老线路之间的关系。
（4）公交线网还应对城市用地的发展具有较好的适应性，其布局应与城市用地相协调，与城市用地规划范围内的主要客流的流向一致，促进城市发展。
（5）各主要客流集散点之间应有公共交通线路直接相连；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘，以缩短乘客出行时间，扩大乘客活动可达范围。
2.公交线网规划主要技术指标
1）线网密度
公交线网密度系指有公交服务的每平方公里的城市用地面积上，有公交线路经过的道路中心线长度，即：
公交线网密度=有公交线路经过的道路中心线总长度
有公交服务的城市用地总面积
该指标大小反映了居民接近公交线路的程度。城市公交线网规划的密度，在市中心区一般应达到3～4Km/Km2，城市边缘地区一般应达到2～2.5Km/Km2。根据调查，沿公共交通线路两侧各300m范围内的居民是愿意乘公共交通车的，超出500m范围，绝大多数居民选择骑车，乘公共交通车的很少。因此，公共交通线路网的密度不能太小。
由于道路网是常规公交线网的载体，公交线网密度指标在很大程度上受制于城市道路网密度水平，为扩大公交线网密度，公共交通线路可以在适宜的支路上设置。另一方面，从优化公交网络布设的角度，应对道路网规划建设提出反馈，突破传统的建立在既
有道路网基础上的被动式的公交线网规划模式。为优化公交网络而改造相关道路的主动式公交线网规划，能使公交线网最大限度
地满足公共客运交通需求，同时提高系统的运输效益。
2）公交线路重复系数
对全市或整个规划区而言，公交线路重复系数是指公共交通营业线路总长度与线路网长度（即有公交线路经过的道路中心线总长度）之比值，在公共交通发达的城市一般在1.25~2.5之间。对某一路段而言，公共交通线路重复系数是该路段上设置的公交线路条数，综合考虑公交线路的发布均匀性及站点停靠能力，一条道路上设置的公交线路条数不能超过3~5条。
3）公交线路非直线系数
公交线路非直线系数是指公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。环形线的非直线系数是指主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。
为保证公共交通的正常运营，提高公共交通服务水平，公共交通主要线路的长度宜控制在8~12km，线路的非直线系数不宜过大，一般不应超过1.4。线路过短，增加乘客换乘率；线路过长，车速不易稳定，行车难以准点，正常的行车间隔也难以保证；线路曲折，虽可扩大线路服务面，但也会使不少乘客增加额外的行程和出行时耗。
4）乘客平均换乘系数或换乘率
乘客平均换乘系数是衡量乘客直达程度，反映乘车方便程度的指标。
乘客平均换乘系数=乘车出行人次+换乘人次
乘车出行人次
换乘率是指统计起内乘客一次出行，必须通过换乘才能到达目的地的人数与乘客总人数之比，即：
换乘率=有换乘的乘客人数×100%
乘客总人数
5）公交线路网站点覆盖率
公交线路网站点覆盖率，亦称公交站点服务面积率，是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映城市居民接近公交程度的又一指标。
公交站点覆盖率=公交站点服务面积×100%
城市用地面积
一般公共交通线路的服务范围是距站点300~500m步行距离的城市用地。考虑自行车换乘的因素，在公共交通线网密度较少的地区，一般公共交通站点的服务半径旅游扩大到600m，轨道交通线路站点的服务半径旅游扩大到1000m。根据上述要求，可以按公交线路网的站点发布位置绘制出公交线路网服务范围图，计算公交线路网覆盖面积或服务人口，进而计算出公交线路网的服务面积率或服务人口率，作为平均公交线路网布局合理性的一项重要指标。
《城市道路交通规划设计规范》中对公共交通车站服务面积率的规定是：以300m 半径计算，不得少于城市用地面积的50%；以半径500m半径计算，不得少于90%；城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于1km。
如果进一步考虑每条公交线路的运载能力、运营时间、发车频率，并考虑线路的超载情况，分析各条公交线路对沿线地区居民的吸引力，可以对公共交通线路网的服务质量进行综合评价分析。
公交站场规划
公共交通场站是城市公共交通的基础性设施。《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》（建城[2004]38号）中明确提出：要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。一投入使用的公交场、站等设施，不得随意更改用途。要注意各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式增加的换乘距离和时间，方便乘客换乘。
城市公交站场有两类。一类是担负公共交通线路分区、分类运营管理和车辆维修的公交车场。公交车场通常设置为综合性管理、车辆保养和停放的中心停车场，也有专为车辆保养设保养场和专为车辆大修设修理厂。另一类是担负公共交通线路运营调度和换乘的各种车站，包括公交枢纽站、首末站、中途停靠站。公交场站的分类及主要功能如表所示。
公交场站的分类和主要功能
城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局、计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理、公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等的场站设施是城市公共交通系统的重要组成成分，应与城市公共交通发展规模相匹配，用地有保证。公共交通场站布局要根据公共交通的车种、车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置。
1.公交停车场与保养场规划
停车场的主要功能是为线路营运车辆下班后提供合理的停放空间、场地和必要设施，并按规定对车辆进行低级保养和重点小修作业。在城市总体规划中应有计划地安排停车场用地，将停车场均匀地布置在各个区域性线网的重心处，使停车场与所辖线网内各线路的距离最短，其距离一般在1~2km以内。停车场距所在分区保养场的距离在5km 以内，最大应不大于10km。停车场正确选址的原则，要在车辆空驶历程最小的前提下，综合考虑一下条件。
（1）应远离居民生活区，避免公共汽车噪声、尾气污染对居民的直接影响；
（2）要避开城市主要交通干道和铁路线，避免与繁忙交通线交叉，一保证停车场出入口的顺畅；
（3）被选地段最好有两条以上的城市道路与其相通，保证在道路阻塞或其他意外事件发生的条件下，能使公交车进出公交场站和完成紧急疏散；
（4）被选地块的用地面积要为其后续发展留有余地，同时又不至于形成对附近街区未来发展的阻碍。
保养场的功能主要是承担营运车辆的高级保养任务及相应的配件加工、修制和修车材料，燃料的储存、发展等。
保养场应建在城市每一个分区线网的重心处，使之距所属各条线路和该分区的个停车场最近，尽可能避开交通复杂的闹市区、居民小区和主干道。
公交车辆保养场是保证城市公共交通正常运营的重要后方设施，在城市规划上应有明确的地位，切实加以规划。一个城市建立保养场的数量应根据城市建设的总体规划、城市的发展规划以及公共交通发展规划而定。企业营运车保有量在200辆以下或200辆左右，可建一个小型保养场；保有量在300~500辆的企业，可建一个中型保养场；在车辆超过500辆以上的大型企业，可建保养中心，以便实行专业化保养，向现代化、高效率、大生产方向发展。公共交通车辆保养场的规划用地按所承担的保养车辆数计算，一般情况下每辆标准车用地200m2，具体用地面积指标如表所示。
停车保养场用地面积指标
确定停车场用地面积的前提是保证公交车辆在停放饱和的前提下，每辆车还可自由出入而不受前后左右所停车辆的影响，对无轨电车而言，应保证顺序出车。停车场的规划用地一般按每辆标准车用地150m2计算，在用地特别紧张的大城市，公共交通首末站、停车场、保养场的用地按每辆标准车用地不少于200m2综合计算。
2.公交枢纽站规划
城市公交客运系统的服务目标是力求为，尽可能多的乘客提供直达、便捷的乘车条件。但是即使是最严谨的车次安排的线路规划，也无法避免部分乘客必须换乘的情况。公交枢纽站就是为公交线路之间、公共交通与其他交通方式之间客流转换衔接而设置的综合性客运服务设施。
衔接城市对外交通与市内交通的客运枢纽，是实现交通方式转换、交通性质改变的场所，通过客运枢纽的合理布设，可节省乘客进、出城时间，保证交通持续；便捷地连接城市各功能分区的客运枢纽，可合理地组织城市交通、均衡客流分布。
将各种公共交通线路相衔接的城市综合客运交通枢纽，既有利于公交线路优化调整、增加公交运营线路的应变能力，提高公交运营效率，更客运方便乘客换乘，减少换乘次数，缩短出行时间，从而提高公共交通的竞争力，吸引客流，对充分发挥各种交通方式的优点、改善城市客运交通结构有重要的引导作用。
公交换乘枢纽规划应以尽量减少换乘给乘客带来的不便为前提，设置在乘客目的地或出发地集中的交通网络节点上，并且只要公交网络结构和场所允许，应该将尽量多的公交线路集中在少量的换乘站，以减少乘客的换乘次数。
客运换乘枢纽一般设置在城市对外客运交通枢纽、轨道交通线路中心站点，市区主要公交线路中心站点及市区与市郊公交线路交汇换乘站点，从客流性质上分，公交枢纽通常包括对外交通枢纽，和市内交通枢纽两种。
对外交通换乘枢纽是市内公共交通与市际交通的联系点。它往往是一个城市十分重要的客流集散点，每天集散着大量的人流和客流。这类交通枢纽在城市中的位置现对比较稳确定，通常设置在铁路客运站，长途汽车站、轮渡港口、航空港口和城市出入口道路处。
市内交通枢纽一般是城市区域内的客流集散点，主要是公共交通之间或公共交通与其他交通方式之间的转换场所，如常规公交与快速轨道交通、自行车的换乘枢纽，多条公交线路汇聚的交点等。
市区、郊区公共交通线路和对外交通相互衔接的大型换乘枢纽站，大中城市宜分散在市中心区的边缘，小城市宜集中设置在市中心区或人流集散较多的地方。在大城市的大型交通枢纽之间，宜用快速交通工具直接相连，并在枢纽站上组织各种换乘的交通线路和交通工具。
3.公交首末站规划
公共交通首末站作为公交线路的主要控制点和若干线路的可能交汇点，关系到乘客出行是否方便、公共客运的社会经济效益和线路调整等重要方面，在整个公交线路网络
中具有举足轻重的地位。
对公共交通首末站的规划主要包括起、终点的位置选择，规模的确定以及出入口道路的设置等几方面内容。规划是应遵循以下原则。
（1）公交首末站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧，设置在城市道路以外的用地上。
（2）公交首末站的选址宜靠近人口比较集中，客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置，如居住区、火车站、码头、公园、文化体育中心等等，使大部分乘客处在该站点为中心的服务半径服务内（通常为350m），最大距离不超过700~800m。
（3）公交首末站的规模应按所服务的公交线路所配营运车辆的总数来确定。一般配车总数（折算为标准车）大于50量的为大型站点；26~50辆的为中型站点；小于26辆的为小型站点。
（4）与公交首末站相连的出入口道应设置在道路使用面积较为富裕、服务水平良好的道路上，尽量避免接近平面交叉口，必要时可设置信号控制，以减少对周边道路交通的干扰。
公交枢纽站、首末站应根据其功能确定用地规模，取值可参考下表。
公交枢纽站、首末站用地规模
4.
公交车辆的中途站点规划在公交车辆的起、终点及线路走向确定以后进行，规划时应遵循以下原则。
（1）中途站点应设置在公共交通线路沿途所经过的个主要客流集散点上。
（2）中途站点应沿街设置，站址宜选择在能按要求完成车辆的“停”和“行”
两项任务的地方。
（3）交叉口附近设置中途站点时，一般设置在过交叉口50m以外处；在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100m以外处。
（4）中途站点的站距受到乘客出行要求、公交车辆的营运管理。道路系统、交叉口间距和安全等多种因素的影响，应合理选择。平均站距在500~600m之间，市中心区站距宜选择下限值，城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值。百万人口以上的特大城市，站距可大于上限值。
公交车辆中途停靠站的站距受交叉口间距和沿线客流集散点分布的影响，在整条线路上是不等的。市中心区客流密集、乘客乘距短，上下站频繁，站距宜小；城市边缘区，站距可大些；郊区线，乘客乘距长，站距可更大。设置公共交通停靠站的原则是方便乘客乘车，并节省乘客总的出行时间。
一般而言，较长的车站站距可提高公交车的平均运营速率，并减少乘客因停车造成的不适，但乘客从出行起点（终点）到上（下）车站的步行距离增大，并给换乘出行带来不便；站间距缩短则反之。
公交车辆发展规划
公交车辆是承担城市公共交通运输任务的主体，城市公交车辆的总规模和各条线路配车数的确定、各线路车型的选择和配备，直接关系到规划公交线网运能的发挥和线路的运输效率和经济效益，也是公交规划场、站、厂以及企业规模确定的依据。我国《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220—95）中规定，城市公共汽车和电车的拥有量，大城市应每800~1000人一辆标准车，中小城市应每1200~1500人一辆标准车。城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在期间取值。公共交通标准车以车身长度7~10m的640型单节公共汽车为标准车。其他各种型号的车辆，按其不同的车身长度，分别乘以相应的换乘系数，折算标准车数。
科学、合理地确定城市公交车辆的总体发展规模，是城市公共交通规划中的一项重要内容，应综合考虑城市人口规模、城市客运需求、道路客运条件、公交车辆的营运速度以及满载率等因素。
1.公交车辆数的计算
1）公交车辆数的计算参数
（1）车辆的载客量与满载系数。
公共交通车辆的种类和大小很多，其载客量主要决定于车辆的载质量、车厢内座位数和站立面积的大小。一般市内公共交通的乘客在车内的时间不长，而城市道路有较平坦，所以车辆内站立的人数能比坐的人多些，但对郊区线路和长途线路，做的比例则应增加，甚至全坐。车辆满载系数（η）为实际载客量与额定载客量的比值，通常为0.6~0.7。公交车辆的额定载客量，即车辆客位定员，包括车内座位数和有效站立面积上的站立人数，单位为人/车。每平方米站立人数的定额，反映车辆的服务水平。在一般可接受状态下，每平方米站立人数为5~6人。随着城市经济的发展和人民收入水平的提高，该定额值应逐步降低，以增强公交服务的吸引力。
（2）行车速度。公共交通车辆按固定线路行驶，沿途停靠站点，它的速度变化与街道上的一般车辆不同。公共电、汽车在营业线路上的三种行车速度为：
①行驶速度（又称技术速度），是两站之间的平均速度。通常所称的行驶速度是按整条线路计算。
V行= 线路长度
车辆在线路各站间行驶时间总和
②运送速度，它是公共交通运送乘客的速度，衡量乘客在旅途消耗时间多少的一个重要依据。
V送= 线路长度
车辆在线路各站间行驶时间与在各站上停靠时间总和车辆沿途停靠的总时间占车辆全线行驶和停站时间总和的25%~35%。这项时间的大小不仅影响到运送速度，还影响线路的通行能力。因此，缩短这个时间对乘客尤其是大城市的乘客，有很大的意义。目前我国公共电、汽车的运送速度，在市区为15~16Km/h，在郊区大于25Km/h。
③运营速度，它是车辆在线路上周转的速度。
V营= 2×线路长度
车辆在线路上一个来回的时间
车辆在线路上一个来回的时间等于车辆在线路上来回行驶的时间、在中途各站停靠的时间以及在线路两端始末站停留时间的总和。运营速度高，车辆在线路上周转快，就完成更多的客运任务。所以，它是标志客运工作好坏的一项重要指标，也是计算公共交通车辆拥有量的一项重要指标。
（3）平均运距。客运周转量与客运量之比，称为平均运距，单位为千米，它表示乘客在一个运程中平均乘行的距离。平均运距可以分线路、分车行方向统计，也可以统计全市线路所有线路的平均运距（即公交企业不包括换乘的业务统计平均运距）。
（4）客流量。客流量是与车行方向（上行、下行）和断面地点相关的，指一定时间内，沿同一方向通过线路上某路段的乘客人数。在计算客流量时必须标以单位时间和方向、断面地点。不同车向、不同断面、不同地点的客流量之和没有意义。
（5）客流方向不均匀系数。一条线路双向客流量之平均值与最大方向客流值之比，称方向不均匀系数。它表示一条线路在高峰小时内不同车行方向客流量的差异。方向不均匀系数一般按高峰小时最大断面客流量统计，在公共交通规划设计中，方向不均匀系数取值为1.2~1.4。
（6）断面不均匀系数。一条线路上单向最大断面客流量与平均客流量之比，称断面不均匀系数。它表示一条线路上客流量在各路段变化幅度的大小。如果不均匀系数较大，就要考虑调整线路或增加区间车。
（7）季节不均匀系数。一条线路上的客流量或全市的客流量，在一年各季度中是有变化的。季节不均匀系数一般取值为1.1~1.2，以旅游为主的线路和城市变化较为突出者，应根据手机情况考虑。
2）公交车辆拥有量计算方法
公交线路车辆的运营速度直接影响到公交乘客乘车时间和车辆运营效率，公交车辆的实载率直接影响到公交的舒适程度，进而影响到人们出行时对公共交通的选择。为了保证公交车辆的运营速度和一定的实载率水平，除了道路交通条件外，必须有相应的公交车辆配备。公交车辆拥有量计算方法步骤如下：
（1）确定一辆车的生产率。
它是指一辆车在单位时间内（一小时、一天或一年）所能完成的额定客运周转量（人/公里）
一辆车一小时的额定生产率计算公式为：
ML/h额定=mV营
式中：ML/h额定——一辆车一小时的额定生产率（客位Km/h）；
m——额定载客量（客位定员人数）；
V营——运营速度（Km/h）。
实际上，公共交通车辆在线路运营时，不可能在整条线路上都满载，所以，它的小时有效生产率为：
ML/h有效=mη线υ营
式中：ML/h有效——一辆车一小时的额定生产率（客位Km/h）；
η——线路平均满载系数；
m——额定载客量（客位定员人数）；
V营——运营速度（Km/h）。
一辆车一天的有效生产率为：
ML/d=mη日υ营h
式中：ML/d——一辆车一天的有效生产率
h——为一辆车一天的运营小时数，通常为12~16h。
（2）计算一条营业线路需要的营业车辆数。
知道一条营业线路全日客运周转量（人/公里），即可估算完成这些客运任务所需营业车数（W行）为：
W行= ML
M·η日·υ营·h
式中：W行——所需营运车辆数（辆）；
ML——全日客运周转量（人/公里）；
m——车辆平均定员；
η——一天的平均满载率；
υ——运营速度；
h——一辆车一天工作小时数。
知道一条营业线路高峰小时单向客流量，则需配车数为：
W行= 2L线·60
υ营·（60/n）
式中：L线——营业线路长度（km）；
υ营——运营速度（km/h）；
n——一小时需要发车次数（根据车型定员及小时单向客流量确定发车次数）。
从上述关系式中可以看出，公交车辆营运速度提高，将有效减少线路上所需的营运车辆数，或配备同样多的营运车辆，而能提供更优质的公交服务。公交车辆利用率提供则可进一步减小公交车辆配备数，从而降低公交企业的经营成本，并减少公交车辆场站设施占地面积。
（3）计算全市公共电、汽车运营车数。
计算公式为：
W运营=M·L·P·β·γ
365·m·υ·K·η
式中：W运营——全市公共电、汽车运营车数（辆）；
M——公共电、汽车承担全年客运量（人/次）；
L——公共电、汽车平均运距（km）；
P——高峰小时客运量占全日客运量比重；
β——客流方向不均匀系数；
γ——客流季节不均匀系数；
m——车辆平均定员；
υ——平均运营速度（km/h）；
K——高峰小时运营修正系数；
η——高峰小时车辆平均满载系数。
（4）计算在册车辆数。
W在册=W运营
α
式中：α——车辆利用率，通常在90%左右。
⒉公交车辆的配置
在确定公交车合理的总体规模基础上，还要进行车型构成的结构性优化。公交车车型选择应综合考虑城市的经济发展水平和居民的消费水平。应从量和质两方面，合理地匹配车辆，保证公交规划线网整体运能的提高，以满足不同层次居民出行的要求，同时有利于公交企业提高公交服务质量和节约成本。
合理地进行公交线路的车型配置，不仅使居民出行尽可能地舒适便捷，提高公交运输的效率，而且可使公交线路的效益得到很好发挥。城市公交网络中各条公交线路的公交车型配置，必须综合考虑该线路的功能性质、所运输乘客的出行特点、运行道路的几何条件。
公交车辆的车型选择应遵循以下原则：
1）公交车辆的车型构成，应与高水平的小康社会发展要求相适应
近年来，我国城市居民物质和文化生活极大地丰富，生活水平的提高必然带来人们出行需求在量和质两方面的增加。作为城市大众运输的主要方式，常规公交也要体现
“以人为本”，尽可能地节省人们出行时的体力，使居民感到出行舒适便捷。
2）公交线路的车辆配置，应与公交线路服务功能相适应
城市公交车辆的车型配备应考虑城市道路条件，在城区道路车道宽度较窄、转弯半径小的路段运行的公交车辆应选用小型公交车，尤其在中心城区客流量较大但狭窄的街道上，或客流量不大、客流时段分布较均匀的线路，投入8m级城市公交车是比较合适的。在城区运营的线路一般乘距较短、客流较大，应根据客流量的特点选用额定载客量大、座位数相对较少的城市公交车。市郊线路由于乘距较长，应选用座位数较多的公交车，如果客流有时间不均匀性，可以通过调整发车间隔以适应不同时段的客流特点。旅游线路应采用高档车型，外观有吸引理，车内设施完善、座位数多、乘坐舒适、视野开阔。
我国城市未来城市公交车的车型，可以按主要技术指标和设备配置分为A类（普及型）和B类（高档型），A类和B类分别按长度、容量分为A1、A2、A3和B1、B2、B3。（B2和A1均为10m级车型，单车座位数25个左右；B3为9m级及其以下车型，单车座位数15个左右；A3为8m级车型，单车座位数20个左右。）
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城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减
城市道路与交通规划习题集 结构 1. 章节序参照<<城市道路与交通>> 2. 题型分填空题.选择题.名词解释.简答题.计算题.论述题.综合题(含作图题.设计等) 3. 参考书目 绪论 一. 简答题 1. 城市道路的功能有哪些? 由哪些部分组成? 2. 为什么说城市道路系统规划是城市建设的百年大计? 3. 城市道路分类的目的和依据是什么? 试举例说明其必要性。 4. 为何要进行城市道路红线规划? 5. 城市道路应如何分类?试举各类道路的功能.特点与技术指标说明之? 6. 城市交通的基本概念是什么? 7. 公路与城市道路在设计标准和技术要求上有什么不同? 二名词解释 1. 绿波交通 第一、二章 一. 填空题 1. 设计车速指。 2. 车流密度指。 3. 交通量是指。 4. 道路通行能力指。 5. 小型汽车的外廓尺寸:总长米,总宽米,总高米.。 6. 一条机动车道可能通行能力一般为辆/小时。 7. 一条自行车道可能通行能力一般为辆/小时。 8. 一米人行道可能通行能力一般为人/小时。 9. 在平面交叉的道路网上,一条机动车道的实际通行能力常为辆/小时。 10. 常见公共汽车的车身宽度为米,道路交叉口上空,无轨电车架空线净空不得低于米。 11. 自行车行驶时,左右摆动的宽度各为米,一条自行车道净高为米。 12. 交通量观测资料可应用在, , 三方面,其中高峰小时交通量是设计的依据,而年平均昼夜交通量是设计的依据。
1. 一条车道的通行能力是指在单位时间内,车辆的行驶长度被:(1)平均车身长度(2)车头间距长度(3)停车视距除得的数值。 2. 车辆在高速行驶时, 驾驶员的视野:(1)越来越宽阔(2)越来越近(3)越来越狭窄。注意力的集中点也(1)越来越近(2)越来越远(3)越来越高。 3. 道路上车速越高,车流密度(1)越大(2)越小(3)先小后大。 三. 名词解释 1. 交通量 2. 一条机动车道理论通行能力 3. 服务水平 4. 服务流量 5. 动力因素 6. 停车视距 三. 简答题 1. 城市道路交通的特征如何? 2. 城市交通运输的工具有哪些?它们的特点如何? 3. 交通工具的尺寸与道路设计的哪些方面有关? 4. (结合图示)说明车流密度.车流量.速度三者的关系如何?何者起主要影响作用? 5. 外白渡桥宽为三条机动车道,以往两边各一条车道上下行,中间一条车道为自由使用,实际效果不好,后改为上坡两车道,下坡一车道(在桥中央换位),效果较好。试从车辆动力特征的观点来解释这样做的原因. 6. 何谓通行能力?它与交通量的关系如何? 7. 为何道路的实际通行能力要比理论通行能力小?它受哪些因素的影响? 8. 在城市道路设计中,为何希望采用C级服务水平?而在公路设计中,希望采用B级服务水平? 9. 交通量观测资料有何用途? 10. 设计小时交通量的确定方法有几种? 11. 何谓高峰小时交通量? 何谓通行能力? 两者有何区别? 在设计道路时，它们之间关系如何? 12. 停车视距与车头间距的关系如何? 13. 对道路的路段,十字交叉口和环形交叉口的交通量观测方法,有何不同? 14. 一条常见的城市主要交通干道,在平日高峰和紧急状态时,每小时可以疏散多少人?(包括步行,乘车或骑车) 15. 试画出车速,纵向附着系数与通行能力的关系图。 16. 试画出汽车动力因素与车速的动力特性图。 第三、四章 一. 填空题
城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。
一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素 （1）人和物的流动（交通需求） 人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。 （2）交通设施（交通） 运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。 （3）经营管理系统（联系需求与供给） 组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 （4）交通空间 是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路 （1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。 （2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。 出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本 平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。 （3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。 机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；
１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
《城市道路与交通规划》知识点总结 交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。 城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据 城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强
城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大 缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离 人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。 城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序 城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干 路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通
1、交通： 广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。 狭义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路、道路上的交通。 2、城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。 3、城市交通系统：城市大系统中的一个重要子系统，体现了城市生产、生活的动态功能关系。由城市运输系统，城市道路系统，城市交通管理系统组成，是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。 4、TOD模式：以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展，源于带型城市的理论思想。 特点：不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求，也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市发展规律不符的。 5、田园城市：使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动；居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动；工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动；居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动；各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰，实现了道理的功能分工。 6、工业城市：作为生产单位的城市应该靠近原材料产地，要从工业生产对交通的需要去布置道路；工业区应该设在交通运输最方便的地方，靠近铁路和码头，道路密度较低；生活居住区应该靠在环境最优美的地方，道路采用密方格网形式；工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。 7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路交通系统的调整，合理的组织城市交通；使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。 8、交通分流的3种基本形态： （1）交通性交通与生活性交通的分流，表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类，把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。 （2）快速交通与常速交通的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离 （3）机动交通、非机动交通和步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。 9、城市道路的分类： 1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道——以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道以交通功能为主，兼有服务功能； 4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级：主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ 11、城市道路按功能分类：
三、城市道路交通规划 (一)我国城市交通特征 1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的，公路既是交通运输的通道，又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。 2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主，主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市(城)区内交通以本地居民为主，由于出行距离较短，主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外，还有自行车、马车等非机动车。同时，居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂，相互干扰大，造成各类交通车辆通行的困难，严重影响了城市居民的生活环境。 3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展，有许多农民进城从事各种非农业生产，造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动，变化较大。在一些有较大集市日活动的城市，其集市日客流量远远大于平均日客流量。 4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确，道路断面功能不分，技术标准低；人行道狭窄或被占用，造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地，道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。 5.交通管理和交通设施不健全，普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施，致使交通混乱、受阻。 (二)城市对外交通类型及布置 城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。 1.铁路交通及布置 铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站，客、货合一，多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰，原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘，并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地，货站则接近工业、仓库用地。 站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式，应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定，可参见表8.3-2、8.3-3。 表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度
城市道路学习总结 中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代(618～907年)都城长安，明、清两代（1368～1911年）都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。 巴基斯坦信德省印度河右岸著名古城遗址摩亨朱达罗城(Mohenjo Daro，公元前15世纪前)有排列整齐的街道，主要道路为南北向，宽约10米，次要道路为东西向。古罗马城(公元前15～前6世纪) 贯穿全城的南北大道宽15米左右，大部分街道为东西向，路面分成三部分，两侧行人中间行车马,路侧有排水边沟。公元1世纪末的罗马城，城内干道宽25～30米，有些宽达35米，人行道与车行道用列柱分隔，路面用平整的大石板铺砌，城市中心设有广场。 随着历史的演进，世界各大城市的道路都有不同程度的发展，自发明汽车以后，为保证汽车快速安全行驶，城市道路建设起了新的变化。除了道路布置有了多种形式外，路面也由土路改变为石板、块石、碎石以至沥青和水泥混凝土路面，以承担繁重的车辆交通。并设置了各种控制交通的设施。 1949年以来，中国城市道路建设取得了重大成就。全国许多大城市改建、兴建了大量道路，铺筑了多种类型的沥青路面和水泥混凝土路面，新兴的中小工业城镇也新建了大批整洁的干道。如北京市展宽了狭窄的旧街道,修建了二、三环路及通达卫星城镇的放射性道路,并修建了一些互通式立体交叉及机动车、非机动车分行的三幅车行道的道路，既改善了市内交通状况又便利了对外联系，改变了旧北京的交通面貌。又如中国工业城市上海，建国以来也新建改建了大批道路，并建成横跨黄浦江的大桥和黄浦江打浦路隧道，两岸交通得到进一步的改善。
城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。 公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 3.3. 4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度
行车视距：是指为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶人员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现得障碍物，或迎面驶来的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕过障碍物。这个必不可少的距离称为行车视距。 停车视距：汽车行驶时，司机看到前方障碍物后，紧急、制动至达到障碍物前安全停车所须的最短行车距离称为停车视距。 会车视距：指对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必须采取制动刹车所需要的最短安全距离。 回头曲线：山区因地形地质条件自然展现困难时，为盘旋上下山需设置“回形针”形状的曲线，其圆心角接近或大于180度。 路拱：为防止雨水渗入路基降低路基强度以及减少轮胎与路面之间的摩擦力，路面常做成中间高并向两侧倾斜的拱线。 纵坡：道路中心线的纵向坡度，以百分率表示。在保证排水要求的条件下，设计中应尽可能采用较平缓的纵坡。 合成纵坡：在有超高的曲线上，路线纵向坡度与超高横向坡度作组成的矢量和。 路缘石：路面边缘与其他结构物分界处的标石。 路肩：公路或郊区道路上，位于车行道外缘至路基边缘，具有一定宽度的带状部分，称为路肩。 视距三角形：最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连构成的三角形称为视距三角形。 道路服务水平：以道路上的运行速度和交通量与可通行能力之比综合反映道路的服务质量。交织：行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，通过驾驶改换车道使交通流彼此穿插对方路径进行的交叉运行。 交织长度：可以使进环和出环的两辆车在环道上互换一次车道，完成一次交织，在这个交织时间内车辆行驶的长度。 分岔点：交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点。 交汇点：来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点。 冲突点：来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90°）相互交叉的交会点。 道路用地面积率：城市道路用地包括停车场用地的面积，占城市总用地面积的比例，一般为8%~15%。 面控制：又称区域控制，是城市道路交通控制的高级形式，可对某区域道路网内的交通流进行联网协调控制。 渠化交通：在交叉口合理地布置交通岛、交通标志、标线等，把不同行驶方向和车速的车辆分别规定在有明确轨迹线的车道内行使，避免相互干扰，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通安全性和通行能力。 绿波交通：指在一系列交叉口上安装一套具有一定周期的自动控制的联动信号，使主干道上的车流依次到达前方各交叉口时均会遇上绿灯。 绿色交通：广义上是指采用低污染，适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。狭义指为节省建设维护费用而建立起来的低污染，有利于城市环境多元化的协和交通运输系统。从交通方式来看，绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。 绿信比：指交叉口红绿灯在一个周期内显示的绿灯时间与周期长的百分比。 公交线路重复系数：是指公交线路总长度与公交线网总长度之比，μ=L线/L网。通常公共汽车线路的μ值约在1.25-2.5之间。
城市道路与交通规划 1什么是交通,城市交通,城市公共交通,城市道路系统? 交通:人和物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务，包括航空、水运、铁路和道路上的交通。城市交通:指城市道路上的交通，分为货运交通和客运交通。城市公共交通:指使用公共交通工具的城市客运交通。城市交通系统:是由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统共同构成的系统的统称。 2交通的作用? 《雅典宪章》首次提出了城市的四大活动（四大功能）是居住、工作、游憩和交通。交通是由人们的社会生产活动和社会生活活动而产生的。 交通的作用主要体现在：1)经济作用:a扩大商品生产市场；b降低生产成本；c提高土地价格;d促进地区开发与城市化作用.2) 社会作用:a社会形成与文化交流；b有助于时间的有效利用、防灾与社会福利。 3道路的功能? (1)交通功能。工作、学习、生活、娱乐出行，货物运输\机动灵活性大。(2)形成国土结构功能。用地结构的骨架，组成街坊。(3)公共空间功能。保证日照、通风；提供综合交通体系空间；提供公用设施管线走廊。 (3)防灾功能。保证消防活动、救援活动，紧急疏散；避难道路；防火带。(4)繁荣经济。开发国土，活跃市场。 4城市道路的分类及其特点 快速路。主干路。次干路。支路。特点: 5交通量,平均日交通量,,高峰小时交通量,30位小时交通量系数及其意义,当量交通量. 交通量是指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数或行人数量。前者称车流量，后者称人流量。平均日交通量:将观测期间内统计所得车辆的总和除以观测期间内的总天数，所得的平均值为平均日交通量．单位为pcu／d。平均日交通量可采用抽样观测的方法获得，也可按月或按周观测统计得月平均日交通量(MADT)或周平均日交通量(WADT)。高峰小时交通量:一天中各小时的交通量不均衡，一般上下午各有一个高峰。交通量呈现高
城市道路交通规划设计规范 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平； １．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量；
１．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 ２术语 ２．０．１标准货车 以载重量４～５ｔ的汽车为标准车，其它型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录Ａ．０．１的规定取值。 ２．０．２乘客平均换乘系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。 ２．０．３存车换乘 将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。 ２．０．４出行时耗 居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。 ２．０．５当量小汽车 以４～５座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录Ａ．０．２取值。 ２．０．６道路红线 规划道路的路幅边界线。 ２．０．７港湾式停靠站 在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。
交通规划实例 目录 成都市综合交通规划 (2) 济南市城市综合交通规划 (6) 合肥市综合交通规划 (12) 贵阳市城市交通规划 (14) 珠海市城市交通规划 (19) 上海市城市轨道交通系统规划——简介 (24) 南京城市交通发展战略与规划研究 (28) 威海市区城市交通规划 (40) 洛阳市中心区近期交通研究与规划 (47) 上海市人民广场地区综合交通枢纽规划 (56) 罗湖口岸道路交通规划 (64)
成都市综合交通规划 成都市是中国西南地区重要的发达城市，是四川省政治、经济和社会活动中心。面对西部开发带来的发展机遇，以及城市化和机动化的发展压力，城市交通的发展越来越需要与城市用地开发和经济发展之间的协调，本次交通规划的目标就是要为城市未来发展创造和谐的交通与经济发展关系。 此次综合交通规划是成都市1993年城市综合交通规划后进行的第二次城市交通规划。如何根据城市战略发展目标和城市总体规划，促进城市交通设施布局与土地利用之间的良性互动，解决当前城市交通存在的问题、提高城市交通组织运行效率，以适应城市经济增长和开发建设中的需要，使城市交通可持续发展，是本次交通规划的重点。规划范围与城市总体规划一致，为成都市域范围，规划重点在中心城（外环路内地区），面积为598平方公里，在对重大交通基础设施和对外交通系统的分析中，研究范围扩大至成都市域。规划年限与总体规划一致为2020年，近期为2005年、中期为2010年，在城市发展策略的研究和轨道交通研究中，将适当考虑城市的远景发展。 城市综合交通规划在交通调查的基础上，通过定性和定量的科学分析手段，对包括城市交通发展战略、城市道路网络、公共交通等多方面进行系统地规划研究，并充分考虑城市土地开发和政府管理方式的转变，加强了交通发展战略与城市总体发展战略，以及城市交通与城市土地利用布局的协调。 综合交通规划的工作和成果主要为三方面内容： 一、城市机动车出行调查和大型设施交通发生源单位调查 在中心城区范围进行机动车出行调查，通过调查了解现状城市机动车出行特征，并完成机动车的现状、2010年和2020年的出行OD；大型设施交通发生源调查，通过选取不同位置、有代表性的城市交通发生源单位的机动车和非机动车进行调查，分析不同类型交通发生源单位机动车和非机动车的交通特征。 二、建立城市交通规划信息数据库 针对成都市城市交通特点和需要，在交通调查和分析的基础上，建立成都市交通规划数据库，提供城市交通定量分析数据，配合规划项目进行方案测试和论证。 三、城市综合交通规划成果 1、现状交通分析：结合本次交通调查和以往已有的交通调查及相关统计资料，对现状城市交通状况进行综合评价，并提出城市交通改善的建议； 2、城市交通发展策略研究：结合城市总体规划的城市发展战略，通过对城市发展前景分析、交通发展战略构造和测试，分别从投资、公交发展、道路网络、城市停车和交通管理等方面，提出资源条件限制下未来城市优先发展以轨道交通为骨干的公共交通系统，兼顾考
《城市道路与交通规划Ⅱ》综合习题集 一、选择题 1、铁路轨距指一条线路两钢轨轨头内侧之间的距离，我国铁路采用的标准轨距为（）。 A、1067； B、1000mm； C、762mm； D、1435mm 2、下面的各条国道中哪条是从北京放射出来的公路？（） A、G201； B、G101； C、G302； D、G203 3、某城镇需在东西向铁路上增设南北向铁路线，下面那个方案合理？（） A 方案一； B 方案二 4、机场在城市中布局的位置下图中不合适的是？（） 5、下列某大城市道路网规划中的快速路、主干路、次干路与支路的道路网等级级配是合理的？（） A、1：1：2：4； B、1：2：3：7； C、1：2：3：4； D、1：2：5：4 6、下面哪种城市道路网形式的网络连接度最高？（） A、方格网； B、环形放射式路网； C、自由式路网； D、放射式路网 7、中间站在铁路网中分布普遍，是一种客货合一的车站，为了避免铁路切割城市，最好铁路从城市边缘通过，并将（），使货场接近工业、仓库区，而客站位于居住用地的一侧。 A、客站与货站均布置在城市一侧 B、铁路货站在城市对侧、客站在城市同侧布置 C、铁路客站在城市对侧、货站在城市同侧布置 D、客站与货站均布置在城市对侧
8、在进行小城镇的铁路中间站布置时，当货运量大而同侧又受用地限制，且铁路货运量大、职工人数少的工业企业多布置在城市主要用地的对侧时，宜采用怎样的中间布置形式？（） A、客站与货站均布置在城市一侧 B、铁路货站在城市对侧、客站在城市同侧布置 C、铁路客站在城市对侧、货站在城市同侧布置 D、客站与货站均布置在城市对侧 9、城市铁路客运站必须有城市的（）连接，直接地通达市中心以及其他联运点（车站、码头等）。 A、快速路 B、主要干路 C、支路 D、高速公路 10、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，以到发为主的综合性货运站（尤其零担货场）应怎样选址？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 11、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，以某几种大宗货物为主的专业性货运站应怎样选址？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 12、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，为城市服务的中转货物装卸站应设在哪儿？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 13、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，对危险品、有碍卫生的货运站应设在哪？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 14、立体交叉可分为两大类，（分离式立交和互通式立交）
一、道路交通基础 1、城市道路分类分级 城市道路的分类 1、快速路 也叫快速干道 通——-快速、长距离交通； 全市性干道 2、主干路 也叫主干道 通为主——以交通功能为主； 全市性干道，连接各主要分区 3、次干路 也叫次干道 通兼达——以交通功能为主，兼有服务功能； 分区干道 4、支路 也叫一般道路或地方性道路 达 ——以服务功能为主； 连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级 主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ级 2、交通三参数Q 、K 、V 及三者关系 关系式 基本关系：V K Q ?= 线性关系： 抛物线关系： V f ——自由车速 K j ——阻塞密度 3、通行能力 与Q 区别 概念：道路在单位时间内可能通过的车辆数（行人数）。 通行能力与交通量的区别： 通行能力：是“能力”， 检验道路是否充分发挥作用的依据。 交通量：道路上实际的通行数量。 二、交通规划、路网规划 1、城市交通模式 2、交通规划步骤 1.交通调查。 2.交通预测---由调查资料，建立交通需求模型，进行现状分析和未来交通预测。 3.交通规划 1）提出交通战略方案 2）提出交通网络规划方案，并评价优化。 (1 )f j K V V K 2 ()f j K Q V K K
3、OD调查出行，区内（间）出行 OD调查的概念 含义：对交通的发生，终止所做的调查。 必要性：因为Q，V调查，道路交通状况的调查，道路上的流量流速。 OD调查：对客流流向调查（包括起讫点，路径…..） 出行 定义：人，车，货从出发点到目的点的全过程。 特点：一个目的，两个端点。 区内（间）出行 区内出行定义：起讫点在同一交通区的出行。 区间出行定义：起讫点在不同交通区的出行。 4、交通预测四步法，出行分布预测的方法：平均增长系数法 四步法 1.出行产生预测：预测各交通区出发，吸引的出行总量。 2.出行分布预测：预测各交通区之间的出行量分布。 3.交通方式的选择预测：按交通方式的选择将预测的出行量换算为交 通量。 4.交通量分配预测：将预测交通量分配到路网（道路）上。 平均增长系数法 内容：由现状出行分布表（OD表），出行产生预测的发生吸引出行总量，预测未来各交通区之间的出行分布量。 方法：平均增长系数法。 （Fi—i区间出发量增长系数，Fj—j区间吸引量增长系数） 计算过程：修改系数，多次迭代，不断逼近，直到<=?5、交通规划 公共交通规划内容：M，V 6、路网规划：规划指标、路网类型 规划指标 衡量路网是否满足交通需求指标有： 非直线系数ρ 路网密度δ 道路面积率γ 人均道路面积λ 名称公式单位范围 无≥1 非直线系数ρ β=
武汉理工大学《城市道路与交通规划》考试试题 站点：姓名：专业：层次 一、单选题：（每个 4 分，共 40 分） 1. 既是城市交通的起点又是交通的终端的城市道路类型[ ] A. 城市快速路 B. 城市主干路 C. 城市次干路 D. 城市支路 2. 一般在城市市区和建筑密度较大，交通频繁地区，均采用[ ] A. 明沟系统 B. 人工疏导系统 C. 暗管系统 D. 混合式系统 3. 交通标志三要素中，颜色在选择时，主要考虑了人的[ ] A. 生理效果 B. 习惯思维 C. 心理效果 D. 舒适依赖感 4. 超高横坡为3%，纵坡为 4%，那么合成坡度为[ ] A.1% B.3% C.5% D.7% 5. 下列情况可考虑设计集散车道的是[ ] A.通过车道交通量大 B.两个以上出口分流岛端部相距很远 C.三个以上出口分流岛端部相距很远 D.所需的交织长度能得到保证 6. 某十字交叉口的红灯 20秒，黄灯 3秒，绿灯 15秒，该交叉口的信号周期为[ ] A.20 秒 B.41 秒 C.15 秒 D.38 秒 7. 在环形平面交叉中，中心岛不宜采用的形状是[ ] A. 圆形 B. 长方形 C. 椭圆形 D. 卵形 8. 下列不属于主线横面的是[ ] A. 车行道 B. 路缘带 C. 分车带 D. 路旁建筑物 9. 管道埋深最小覆土厚度一般不小于( )m 。[ ] A.0.9 B.0.6 C.0.3 D.0.7 10. 基本通行能力是指理想的道路和交通条件下，在单位时间内一条车道或道路上某一点能通过的[ ] A. 最大小客车数 B. 最大大客车数 C. 最小大客车数 D. 最小小客车数 二、多选题：（每个 6 分，共 30 分） 1. 城市道路分类有：[ ] A. 快速路 B. 主干路 C. 次干路 D. 支路 2. 道路网的基本类型：[ ] A. 方格网 B. 自由式 C. 井型 D. 放射环型 3. 下列属于交通岛的有：[ ] A. 分隔岛 B. 中心岛 C. 安全岛 D. 导流岛 4. 设置人行道时应考虑的问题的有：[ ] A. 与行人自然流向一致 B. 尽量与车行道垂直 C. 设在道路中间段处 D. 尽量靠近交叉口 5. 城市道路雨水排水系统包括：[ ] 三、简答题：（每个 15 分，共 30 分） 1.城市道路有哪些不同功能组成部分。 2.城市道路网规划有哪些要求。 第1页共4页