河南机电高等专科学校
毕业设计论文
设计题目：汽车尾灯电路设计
—基于555的汽车尾灯控制电路实现方法探讨
系部电子通信工程系
专业应用电子技术
班级应电103班
学生姓名郭航飞
学号１００４１５１１７
指导教师白宏伟
2013年1 月8 日
摘要
本次设计的汽车尾灯控制电路是用数字电路实现的。汽车尾灯显示控制电路是汽车尾灯电路的重要组成部分，主要完成控制与驱动功能，具体电路由三进制计数器电路、汽车行驶状态开关模拟电路和汽车行驶状态显示电路三部分组成。
在本次设计中，使用555多谐振荡器来制作电路脉冲产生器，产生时钟脉冲CP。在三进制计数器电路部分用到了数字电路中的触发器、时序逻辑电路的设计和卡诺图的化简，使用到JK触发器芯片74LS76；在汽车行驶状态开关模拟电路部分则用到了组合逻辑电路中译码器及逻辑门电路，使用到3-8译码器芯片74LS138、与门芯片74LS08、与非门芯片74LS00和或门芯片74LS32等；在汽车行驶状态显示电路中用发光二极管模拟显示汽车正常行驶、左转、右转和紧急刹车的四种状态。
关键词：数字电路555多谐振荡器三进制计数器触发器发光二极管
Abstract
The design of the automobile taillights control circuit is realized by digital circuits. Car taillight display and control circuit is an important part of automotive taillight circuits, which mainly to complete the control and driving function, the specific circuit consists of three parts, which are three binary counter circuit, a state vehicle switch analog circuits and automobile driving state display circuit.
In this design, I used the 555multivibrator circuit to produce pulse generator, to generate a clock pulse CP. In three binary counter circuit, I used the triggers in digital circuit, sequential logic circuit design and the Kano graph simplification, I also used JK trigger chip 74LS76 in this part; in the vehicle running state switch analog circuit part, decoder and a logic gate circuit in Combinatorial Logical Circuit were used, excluding chips like decoder chip 74LS138, AND GDTE chip 74LS08, NAND GATE chip74LS00, OR GATE chip 74LS32 and so on; in automobile driving state display circuit of light-emitting diodes with simulation shows the normal running of the automobile, turn left, turn right and emergency braking of four states.
Keywords：digital circuit 555multivibrator three binary counter trigger
diode
目录
1 绪论 (1)
1.1 课题研究背景及意义 (1)
1.2 国内外研究现状及发展趋势 (1)
1.2.1 研究状况 (1)
1.2.2 发展趋势 (1)
1.3 本文主要工作安排与方案论述及方案确定 (2)
1.3.1 主要工作安排 (2)
1.3.2 设计任务与设计要求 (2)
1.3.3 方案论述与确定 (3)
2 基本理论知识 (5)
2.1 主要芯片介绍 (5)
2.1.1 555定时器 (5)
2.1.2 与非门74LS00 (6)
2.1.3 异或门74LS136 (8)
2.1.4 JK触发器74LS76 (9)
2.1.5 3线～8线译码器74LS138 (13)
2.2 各单元电路设计 (15)
2.2.1 555时钟脉冲电路设计 (15)
2.2.2 三进制循环控制电路设计 (17)
2.2.3 开关控制电路设计 (18)
2.2.4 译码及显示驱动电路设计 (19)
3 总体电路设计 (21)
3.1 总体汽车尾灯控制电路设计原理图 (21)
3.2 汽车尾灯控制电路的主要工作原理 (22)
4 电路测试与仿真 (24)
参考文献 (29)
附录 (30)
1 绪论
1.1 课题研究背景及意义
在现代社会中，汽车已成为不可缺少的交通工具，其不单单是一种代步工具，还是一种社会生活水平的象征。但是，汽车在带给我们方便的同时，也带来了大量的交通事故。据有关部门统计，大量事故都是在几条道路的转弯处发生或是因为前面的车辆突然间刹车，后面的车辆没有及时注意等情况下发生的，所以汽车尾灯作为一种警示灯，其重要性就体现出来了。
老式汽车尾灯通常基于传统的机械和纯电路的控制方式，完全取决于尾灯系统所采用的硬件来保证它的正常工作，一旦电路老化或者因为机械振动而引起的接触问题以及机械元件变形将不能及时触发电路电源开关，从而导致电路出现故障，这类问题是经常发生的，而除了选用更好的硬件系统元件外几乎没有别的可靠的方法来避免这类故障的发生，于是，选用智能型的元件来进行系统的设计，增加系统的稳定性和可控制性是非常必要且有重要意义的[1]。
1.2 国内外研究现状及发展趋势
1.2.1 研究状况
现代汽车尾灯是19世纪90年代末由美国哥伦比亚号汽车把电灯作为前灯和尾灯，最早提出的一种尾灯结构形式。它是在汽车尾灯逐步进步的基础上发展起来的，其中包含了尾灯的光源及其控制系统、反射镜、照射镜等。随着氙气灯的使用，驾驶的安全性与舒适性得到很大的改善，不仅有助于缓解人们夜间驾驶的紧张与疲劳，而且克服了驾驶人员的安全问题并使汽车的尾灯使用寿命加长。
现代汽车尾灯控制电路一般是用基于微处理器的硬件电路结构构成，但因为硬件电路存在局限性，不能随意的更改电路的功能和性能，所以可靠性不高，因此对汽车尾灯控制系统的发展带来了一定的局限性。目前，汽车尾灯控制电路是一种应用极为广泛的设备，具有很好的性价比[2]。
1.2.2 发展趋势
汽车技术的发展趋势是电子化、智能化、信息化和集成化。当前国际汽车市场上，汽车电子化竞争非常激烈，电子控制系统的应用十分普遍。统计数据表明，在国外著名汽车制造厂商中，每辆汽车平均消耗电子产品费用占整车的30%左右，其中光微处理器多达50多个，越是高档汽车电子化程度越高。汽车电子最显著特
征是向控制系统化推进。用传感器、微处理器MPU、执行器、数十甚至上百个电子元器件及其零部件组成的电控系统，正获得极其广泛的市场[3]。
随着计算机技术发展,国外大型车灯控制公司已开始采用智能仿真设计[4]。据报道，德国的BO SCH公司、HELLA公司和日本的小糸车灯公司等都已采用仿真设计[5]。自20世纪90年代以后，随着CAD、CAM技术发展,尾灯电路出现配光仿真设计，并采用复杂的三维空间光线光路计算[6]，但国内外公开发表的文献不多[7]。
随着汽车工业的发展，汽车尾灯控制电路的发展也日新月异，一体化、轻型化、智能化、美观化已成为汽车尾灯及其控制电路的必然趋势[8-9]。
1.3 本文主要工作安排与方案论述及方案确定
1.3.1主要工作安排
研究汽车尾灯控制电路是本文的重点，其主要工作安排如下：
首先，主要阐述本文研究的背景、意义、国内外研究现状及发展趋势；其次，提出两种不同的设计方案，通过计算比较采用较优的设计方案；再次，对所选方案中芯片进行介绍及设计各单元电路；最后，把各单元电路进行整合优化，得出总的设计电路图，达到预期的设计要求，并对所设计的电路进行仿真。
1.3.2 设计任务与设计要求
（1）设计任务
设计一个汽车尾灯控制电路，用六个发光二极管模拟汽车尾灯（左右各三个），用开关S1、S0选择控制汽车正常运行、右转弯、左转弯和刹车时尾灯的情况。
（2）设计要求
1、汽车正常运行时尾灯全部熄灭；
2、汽车左转弯时左边的三个发光二极管按顺序循环点亮；
3、汽车右转弯时右边的三个发光二极管按顺序循环点亮；
4、汽车刹车时所有的指示灯随CP脉冲同时闪烁。
设计要求具体见表1-1。
表1-1 汽车尾灯显示状态变化表
1.3.3 方案论述与确定
在设计初期共提出两种设计方案：
方案一：
本方案利用晶振分频电路实现时钟脉冲信号CP，触发移位寄存器74LS197，从而使移位寄存器循环输出状态信号，再配合六个与非门实现对刹车和正常运行等运行情况时尾灯的闪烁情况控制，实现灯的循环点亮。其系统框图见图1-1所示。
图1-1 方案一系统框图
方案二
本方案设计采用555定时器实现时钟脉冲电路，产生触发由JK触发器构成的三进制计数器的脉冲信号CP，实现三进制循环；将三进制计数器的输出信号作为74LS138译码器地址端的输入信号，从而实现对灯的循环控制。通过对输入地址码的改变使译码器的不同输出端有效，再配合六个与非门实现对刹车和正常运行等运行情况时灯的闪烁情况控制，其中闪烁的频率控制由555定时器设计完成，而对于转弯时尾灯的循环点亮则由三进制计算器的输出作为3~8译码器的地址输入端实现。其系统框图见图1-2所示。
图1-2方案二的系统框图
在方案模拟时发现，方案一可能存在竞争冒险，这将会使尾灯在闪烁时出现不自然的中间过程。方案二电路结构简单，成本低，且稳定性较好，所以选用此方案。
2 基本理论知识
2.1 主要芯片介绍
2.1.1 555定时器
555定时器是美国Signetics公司1972年研制的用于取代机械式定时器的中规模集成电路，因输入端设计有三个5kΩ的电阻而得名。此电路后来竟风靡世界。目前，流行的产品主要有4个：BJT两个：555，556（含有两个555）；CMOS两个：7555，7556（含有两个7555）。555定时器可以说是模拟电路与数字电路结合的典范。
555定时器是一种模拟和数字功能相结合的中规模集成器件。一般用双极性工艺制作的称为555，用CMOS工艺制作的称为7555，除单定时器外，还有对应的双定时器556/7556。555定时器的电源电压范围宽，可在4.5V～16V工作，7555可在3V～18V工作，输出驱动电流约为200mA，因而其输出可与TTL、CMOS或者模拟电路电平兼容[13]。其内部电路框图及外引脚排列图见图2-1。
图2-1555定时器的内部电路框图及外引脚排列图
555定时器成本低，性能可靠，只需要外接几个电阻、电容，就可以实现多谐振荡器、单稳态触发器及施密特触发器等脉冲产生与变换电路。它也常作为定时器广泛应用于仪器仪表、家用电器、电子测量及自动控制等方面。555定时器的内部包括两个电压比较器，三个等值串联电阻，一个RS触发器，一个放电管T及功率输出级。它提供两个基准电压VCC/3和2VCC/3。
555定时器的功能主要由两个比较器决定。两个比较器的输出电压控制RS触发器和放电管的状态。在电源与地之间加上电压，当5脚悬空时，则电压比较器C1的同相输入端的电压为2VCC/3，C2的反相输入端的电压为VCC/3。若触发输入端TR的电压小于VCC/3，则比较器C2的输出为0，可使RS触发器置1，使输出端OUT=1。如果阈值输入端TH的电压大于2VCC/3，同时TR端的电压大于VCC/3，则C1的输出为0，C2的输出为1,可将RS触发器置0，使输出为0电平。
它的各个引脚功能如下：
1脚：外接电源负端VSS或接地，一般情况下接地。
2脚：低触发端。
3脚：输出端Vo。
4脚：是直接清零端。当端接低电平时基电路不工作，此时不论TH处于何电平，时基电路输出为“0”，该端不用时应接高电平。
5脚：VC为控制电压端。若此端外接电压，则可改变内部两个比较器的基准电压，当该端不用时，应将该端串入一只0.01μF电容接地，以防引入干扰。
6脚：TH高触发端。
7脚：放电端。该端与放电管集电极相连，用做定时器时电容的放电。
8脚：外接电源VCC，双极型时基电路VCC的范围是4.5V～16V，CMOS型时基电路VCC的范围为3V～18V。
2.1.2 与非门74LS00
与非门是与门和非门的结合，先进行与运算，再进行非运算。与运算输入要求有两个，如果输入都用0和1表示的话，那么与运算的结果就是这两个数的乘
积。如1和1（两端都有信号），则输出为1；1和0，则输出为0；0和0，则输出为0。与非门的结果就是对两个输入信号先进行与运算，再对此与运算结果进行非运算的结果。如图2-2和图2-3为与非门两种逻辑符号表示。在图2-2和图2-3中，A、B为输入端，C为输出端。
图2-2 与非门逻辑符号1
图2-3 与非门逻辑符号2
C 。其真值表如表2-1所示。
与非门的状态方程为:AB
表2-1 与非门真值表
由与非门真值表2-1可得：输入有0则输出1，输入全为1才输出0。
本次设计中用到的74LS00是常用的2输入4与非门集成电路芯片，它的作用就是实现一个与非门，其引脚图见图2-4。
图2-4 74LS00引脚图
设计中使用的引脚及实现功能为:1*11B A Y 。
2.1.3 异或门74LS136
异或门（Exclusive-OR gate ，简称XOR gate ，又称EOR gate 、EXOR gate ）是数字逻辑中实现逻辑异或的逻辑门，有2个输入端、1个输出端。若两个输入的电平相异，则输出为高电平1；若两个输入的电平相同，则输出为低电平0。图2-5和图2-6分别为异或门的两种逻辑符号表示。
图2-5 异或门逻辑符号1
A
B
图2-6 异或门逻辑符号2
本次设计中用到的异或门集成芯片为74LS136，为3输入4异或门集成电路芯片，其引脚图见图2-7。表2-2为其真值表。
A1B1Y1A2B2Y2GND
VCC B4A4Y4B3A3Y3
图2-7 74LS136引脚图
表2-2 74LS136真值表
设计中74LS136中使用的引脚即实现的功能为：111B A Y ⊕=。
2.1.4 JK 触发器74LS76
JK 触发器是数字电路触发器中的一种电路单元。JK 触发器具有置0、置1、保持和翻转功能，在各类集成触发器中，JK 触发器的功能最为齐全。在实际应用中，它不仅有很强的通用性，而且能灵活地转换其他类型的触发器。由JK 触发器可以构成D 触发器和T 触发器。图2-8为JK 触发器的逻辑符号。
JK 触发器的状态方程为：
n n n Q K Q J Q +=+1 （2-1）
这里n Q 表示现态，1+n Q 表示次态。现态表示时钟脉冲来到之前的触发器的输
出状态，次态表示时钟脉冲来到之后的状态[10-11]。
图2-8 JK 触发器逻辑符号
1、钟控JK 触发器的电路如图2-9所示，门G1和G2构成基本RS 触发器，门G3和G4构成触发器引导电路。
图2-9 钟控JK 触发器电路图
由图可见：
当CP=0使，1=SD ，1=RD ，触发器的状态保持不变。当CP=1时，n
Q J SD =，
n Q K RD =，触发器接受输入激励，发生状态转移。根据基本触发器的状态方程
??
?=+=+0
1RS Q R S Q n
n （2-2）
可以得到当CP=1时
n n n n Q K Q J Q RD SD Q +=+=+1 （2-3）
式（2-3）为钟控JK 触发器的状态方程。
2、主从型JK 触发器电路图如图2-10所示。它由两个可控RS 触发器串联组成，分别称为主触发器和从触发器。J 和K 是信号输入端。时钟CP 控制主触发器和从触发器的翻转。
图2-10 主从JK 触发器
当CP=0时，主触发器状态不变，从触发器输出状态与主触发器的输出状态相同。
当CP=1时，输入J 、K 影响主触发器，而从触发器状态不变。当CP 从1变成0时，主触发器的状态传送到从触发器，即主从触发器是在CP 下降沿到来时才使触发器翻转的。下面分四种情况来分析主从型JK 触发器的逻辑功能。
(1) J=l ，K=l
设时钟脉冲到来之前(CP=0)触发器的初始状态为0。这时主触发器的R=K ，Q=0；S=J ，1=Q ，时钟脉冲到来后(CP=l)，主触发器翻转成1态。当CP 从1下跳为0时，主触发器状态不变，从触发器的R=0，S=1，它也翻转成1态。反之，设触发器的初始状态为1。可以同样分析，主、从触发器都翻转成0态。可见，JK 触发
器在J=1，K=1的情况下，来一个时钟脉冲就翻转一次，即
Q Q n =+1
,具有计数功能。
(2) J=0，K=0
设触发器的初始状态为0，当CP=1时，由于主触发器的R=0，S=0，它的状态保持不变。当CP 下跳时，由于从触发器的R=1，S=0，它的输出为0态，即触发器保持0态不变。如果初始状态为1，触发器亦保持1态不变。
(3) J=1，K=0
设触发器的初始状态为0。当CP=l 时，由于主触发器的R=0，S=1，它翻转成1态。当CP 下跳时，由于从触发器的R=0，S=1。也翻转成1态。如果触发器的初始状态为1，当CP=1时，由于主触发器的R=0，S=0，它保持原态不变；在CP 从1下跳为0时，由于从触发器的R=0，S=1，也保持1态。
(4) J=0，K=1
设触发器的初始状态为1态。当CP=1时，由于主触发器的R=1，S=0，它翻转成0态。当CP 下跳时，从触发器也翻转成0态。如果触发器的初始状态为0态，当CP=1时，由于主触发器的R=0，S=0，它保持原态不变；在CP 从1下跳为0时，由于从触发器的R=1，S=0，也保持0态。
本次设计中使用的JK 触发器集成芯片为74LS76，74LS76是带有预置和清零输入的双JK 触发器，属于下降沿触发的边沿触发器，其特性方程同样为
n n n Q K Q J Q +=+1。74LS76触发器的引脚如下图2-11所示，共16个引脚，其功
能表和真值表分别见表2-3和表2-4。
1CP 1SD 1RD 1J VCC 2CP 2SD 2RD
1K 1Q 1Q GND 2K 2Q 2Q 2J
图2-11 74LS76引脚图
表2-3 74LS76功能表
表2-4 74LS76真值表
2.1.5 3线～8线译码器74LS138
译码器是一种具有“翻译”功能的逻辑电路，这种电路能将输入二进制代码的各种状态，按照其原意翻译成对应的输出信号。有一些译码器设有一个和多个使能控制输入端，又成为片选端，用来控制允许译码或禁止译码。
74LS138是一种译码器，由于74LS138有3个输入端、8个输出端，所以，又称为3线～8线译码器。三个输入端CBA共有8种状态组合（000—111），可译出8个输出信号Y0—Y7。这种译码器设有三个使能输入端，当E1与E2均为0，且E1为1时，译码器处于工作状态，输出低电平。当译码器被禁止时，输出高电平。
当一个选通端E1为高电平，另两个选通端E2和E3为低电平时，可将地址端A、B、C的二进制编码在Y0至Y7对应的输出端以低电平译出。比如：ABC=110时，则Y6输出端有效，输出低电平信号。
图2-12所示为74LS138的引脚图。图中A、B、C为译码地址输入端；E1、E2、E3三个端口为选通端；Y0～Y7为译码输出端（低电平有效）。表2-5为3线～8译码
器74LS138的功能表。
图2-12 74LS138的引脚图
表2-5 74LS138的功能表
表中H表示高电平，L表示低电平。在本次设计中，通过控制3线～8线译码器74LS138的输出端有效(低电平)输出，选择性点亮发光二级管。
2.2 各单元电路设计
2.2.1 555时钟脉冲电路设计
由于555定时器构成的多谐振荡器的振荡频率稳定，不易受干扰[12]。而且本次控制电路的设计中对脉冲精度要求不高，只要能实现可调即可。故在该单元电路设计中选择采用555定时器构成多谐振荡器作为脉冲产生电路。
多谐振荡器又称为无稳态触发器，它没有稳定的输出状态，只有两个暂稳态。在电路处于某一暂稳态后，经过一段时间可以自行触发翻转到另一暂稳态。两个暂稳态自行相互转换而输出一系列矩形波。多谐振荡器可用作方波发生器[13-14]。
由555定时器构成的多谐振荡器如图2-13所示，R1，R2和C1是外接定时元件，电路中将高电平触发端（THR）和低电平触发端（TRI）并接后接到R2和C1的连接处，将放电端（DIS）接R1，R2的连接处。
图2-13 555定时器构成多谐振荡器的电路原理图
由于接通电源瞬间，电容C 来不及充电，电容器C1两端电压UC 为低电平，小于（1/3）Vcc ，故高电平触发端与低电平触发端均为低电平，输出端（OUT ）输出UO 为高电平，放电管截止。这时，电源经R1，R2对电容C1充电，使电压Uc 按指数规律上升，当Uc 上升到（2/3）Vcc 时，输出Uo 为低电平，放电管导通，把Uc 从（1/3）Vcc 上升到（2/3）Vcc 这段时间内电路的状态称为第一暂稳态，其维持时间TPH 的长短与电容的充电时间有关。充电时间常数为（R1＋R2）C1。
由于放电管导通，电容C1通过电阻R2和放电管放电，电路进人第二暂稳态.其维持时间TPL 的长短与电容的放电时间有关，放电时间常数随着C 的放电，Uc 不断下降，当Uc 下降到（1/3）Vcc 时，输出Uo 为高电平，放电管截止，Vcc 再次对电容C1充电，电路又翻转到第一暂稳态。可以理解，接通电源后，电路就在两个暂稳态之间来回翻转，则输出端可得矩形波。电路一旦起振后，Uc 电压总是在（1/3～2/3）Vcc 之间变化。图2-14所示为其工作波形。
1/3VCC
2/3VCC
Uc 00
Uo
图2-14 555定时器构成多谐振荡器的工作波形
根据图2-14可以确定振荡周期为：T=TPH+TPL ；
漯河食品职业学院 毕业设计（论文） （2017 届） 设计（论文）题目发动机冷却系统的维护 系部汽车工程系 班级14汽修2 学生姓名张三 指导教师李参 二0一七年三月十五日 摘要 一台发动机，冷却系统的维修率一直居高不下，往往会引起发动机其他构件损坏，特别是随着车辆行驶里程的增加，冷却系统的工作效率逐渐下降，对发动机的整体工作能力产生较大影响，对维护发动机常温下工作有着至关重要的作用。本文论述了冷却系统的作用、组成、主要构造、工作原理、日常维护、故障的检测步骤和排除方法，同时论述了冷却系统系统化、模块化设计方法，以及冷却系统的智能控制。 关键词：冷却系统，冷却系统维护，温度设定点，冷却系统智能控制 目录 1 引言 (1) 2 冷却系的概述 (1) 3 风冷却系 (1) 4 水冷却系统的组成及维护 (2)
4.1 冷却介质 (3) 4.2 水泵 (4) 4.3 节温器 (4) 4.4 风扇 (4) 4.5 散热器 (5) 4.6 汽缸水套及其他密封装置 (5) 4.7 冷却系统智能控制 (5) 4.7.1 系统组成 (5) 4.7.2 单片机控制系统工作原理 (6) 4.7.3 单片机系统控制过程 (6) 5 冷却系统的检修 (7) 6 温度设定点 (7) 6.1 提高温度设定点 (8) 6.2 降低温度设定点 (8) 结论 (9) 参考文献 (10) 谢辞 (11)
1 引言 一台发动机，冷却系统的维修率一直居高不下，往往会引起发动机其他构件损坏，特别是随着车辆行驶里程的增加，冷却系统的工作效率逐渐下降，对发动机的整体工作能力产生较大影响，冷却系统的重要性在于维护发动机常温下工作，尤如人体的皮肤汗腺，如果有一天，人体的汗腺不能正常工作，那么身体内的热量将无法散去，轻则产生中暑,重则休克。 2 冷却系的概述 冷却系的主要功用是把受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。 冷却系按照冷却介质不同可以分为风冷和水冷，如果把发动机中高温零件的热量直接散入大气而进行冷却的装置称为风冷系。而把这些热量先传给冷却水，然后再散入大气而进行冷却的装置称为水冷系。由于水冷系冷却均匀，效果好，而且发动机运转噪音小，目前汽车发动机上广泛采用的是水冷系。 不论采何种方式冷却，正常的冷却系统必须确保引擎在各样行驶环境都不致过热。 3 风冷却系 风冷却系是利用高速空气流直接吹过气缸盖和气缸体的外表面，把从气缸内部传出的热量散发到大气中去，以保证发动机在最有利的温度范围内工作。 发动机气缸和气缸盖采用传热较好的铝合金铸成，为了增大散热面积各缸一般都分开制造，在气缸和气缸盖表面分布许多均匀排列的散热片，以增大散热面积，利用车辆行驶时的高速空气流，把热量吹散到大气中去。 由于汽车发动机功率较大，需要冷却的热量较多，多采用功率、流量较大的轴流式风扇以加强发动机的冷却。为了有效地利用空气流和保证各缸冷却均匀，在发动机上装有导流罩和分流板和气缸导流罩。 虽然风冷却系与水冷却系比较，具有结构简单、重量轻、故障少，无需特殊保养等优点，但是由于材料质量要求高，冷却不够均匀，工作噪音大等缺点，目前在汽车上很少使用。
山东科技大学 本科毕业设计（论文）开题报告 题目 学院名称机械电子工程学院 专业班级机械设计制造及其自动化07-4 学生姓名魏循中 学号 200703021225 指导教师李学艺 填表时间： 2011年 3月 21 日 填表说明 1.开题报告作为毕业设计（论文）答辩委员会对学生答辩资格审查的依据材料之一。 2.此报告应在指导教师指导下，由学生在毕业设计（论文）工作前期完成，经指导教师签署意见、相关系主任审查后生效。 3.学生应按照学校统一设计的电子文档标准格式，用a4纸打印。 4.参考文献不少于8篇，其中应有适当的外文资料（一般不少于2篇）。 5.开题报告作为毕业设计（论文）资料，与毕业设计（论文）一同存档。篇二：汽车差速器毕业设计开题报告 轻型载货汽车的差速器设计 2. 课题研究背景和意义 目前国内轻型货车乃至重型货车的差速器产品的技术基本来源于美国、德国、日本等几个传统的工业国家，我国现有的技术基本上是引进国外技术而发展的，在目前看来有了一定的成果和规模，但是们目前我国的差速器没有自己的核心技术产品，开发能力依然很弱、影响了整车新车的开发成本，所以在差速器开发的技术开发上还有很长的路要走。 在汽车行业发展初期，法国雷诺汽车公司的创始人雷诺发明了汽车差速器，汽车差速器作为汽车必不可少的部件之一曾被汽车专家誉为“小零件大功用”。汽车差速器是汽车传动中的最重要的部件之一，它有三大作用：首先是将发动机输出的动力传输到车轮上；其次，将主减速器已经增加的扭矩一分为二的分配给左右两根半轴；然后，它担任汽车主减速齿轮，在动力传输至车轮前将传动系的转速减下来，将动力传到车轮上，同时允许两侧车轮以不同的轮速转动。差速器对提高汽车行驶平稳性和其通过性有着独特的作用，是汽车设计的重点之一。 3. 1国内外发展动态 从目前来看，我国差速器行业已经顺利完成了由小到大的转变，正处于由大到强的发展阶段。由小到大是一个量变的过程，科学发展观对它的影响或许仅限于速度和时间，但由大到强却是一个质变的过程，能否顺利完成这一蜕变，科学发展观起着至关重要的作用。然而，在这个转型和调整的关键时刻，提高汽车车辆差速器的精度、可靠性是中国差速器行业的紧迫任务。近年来年中国汽车差速器市场发展迅速，产品产出持续扩张，国家产业政策鼓励汽车差速器产业向高技术产品方向发展，国内企业新增投资项目投资逐渐增多。投资者对汽车差速器行业的关注越来越密切，这使得汽车差速器行业的发展需求增大。对国外而言，国外的那些差速器生产企业的研究水平已经很高，而且还在不断地进步，年销售额达到18亿美金的伊顿公司汽车集团是全球化的汽车零部件制造供应商，主要产品包括发动机气体管理部分及动力控制系统，其中属于动力控制系统的差速器类产品年销售量达250万只，在同类产品居领导地位。国内的差速器起步较晚，目前的发展主要靠引进消化国外产品来满足需求。 3．2差速器的发展趋势 差速器作为车辆上必不可少的重要传动零件，要使车辆的舒适性以及通过性有所提高，
专业汽车结构与设计大作业题目：自装卸垃圾汽车设计 学院： 班级： 姓名： 学号：
自装卸垃圾汽车设计 摘要：自装卸垃圾车是搜集分散在城市垃圾点上的桶装生活垃圾，并运转到垃圾处理厂的专业汽车。目前，国产自装卸垃圾汽车一般是在二类汽车基础上改装而成的侧装式自装卸垃圾汽车。具有集装速度快、二次污染少、操作方便、结构简单等的优点。本文主要对自装卸垃圾汽车的举升机构和液压系统进行介绍和设计。 关键词：自装卸垃圾汽车、举升机构、液压系统、工作效率、环保。 正文：近年来，由于社会经济的快速发展和城市人口的急速增长，城市固体废弃物的数量和种类也随着迅速增加，环保已经成为了一个非常重要的问题。一方面是因为大量的城市垃圾对人们优美舒适的工作、学习和生活造成了极其恶劣的影响；另一方面，大量的城市垃圾严重威胁着人类赖以生存的环境。从长远发展来看，垃圾车是环卫工作的重要装备，有着广阔的发展前景。所以，设计出环保、工作效率高的自装卸垃圾车便显得尤为重要。 本文所设计的自装卸垃圾车是由EQ1091货车改装而成，改装后的车身装载质量为4500kg。卸载采用的是普通自卸汽车额后倾自卸形式，装载采用的是右前侧吊装形式，吊装机构布置在车厢右前侧。 确定车厢尺寸：参考自卸车相关资料，选用车厢的尺寸为长3600mm，宽2100mm，高1580mm。
确定最大举升角：自卸机构必须保证车厢自动举升和倾斜，最大举升角一般设计等于或大于48°，本文选取最大举升角为50°。 一、举升机构的选择 （一）举升机构的作用 举升机构是自卸汽车的重要组成部分，它直接关系着自卸车使用性能和整体布置，决定了自卸汽车的优劣。装有举升机构的自卸式垃圾汽车可实现垃圾的快速搜集运输，很大程度上节省了垃圾倾倒时间和劳动力，缩短了运输周期，提高了工作效率，改善了工人的劳动环境。因此，举升机构的选择对自卸式垃圾车有着极其重要的作用。 （二）举升机构形式的选择 举升机构分为两类：直推式和连杆组合式。 直推式举升机构利用液压缸直接作用与车厢，有布置简单、结构紧凑、举升效率高、设计容易等的优点。举升过程是通过油箱直接顶起车厢，一般采用双油缸结构来提高整车的稳定性，但是容易导致油缸泄漏或双杠不同步，进而造成车厢举升力不均，损坏油缸，甚至造成车厢变形的严重后果。从整车稳定性来考虑，直推式举升机构适用于重型自卸汽车。 举升机构原理图
毕业论文声明 本人郑重声明： 1．此毕业论文是本人在指导教师指导下独立进行研究取得的成果。除了特别加以标注地方外，本文不包含他人或其它机构已经发表或撰写过的研究成果。对本文研究做出重要贡献的个人与集体均已在文中作了明确标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 2．本人完全了解学校、学院有关保留、使用学位论文的规定，同意学校与学院保留并向国家有关部门或机构送交此论文的复印件和电子版，允许此文被查阅和借阅。本人授权大学学院可以将此文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本文。 3．若在大学学院毕业论文审查小组复审中，发现本文有抄袭，一切后果均由本人承担，与毕业论文指导老师无关。 4.本人所呈交的毕业论文，是在指导老师的指导下独立进行研究所取得的成果。论文中凡引用他人已经发布或未发表的成果、数据、观点等，均已明确注明出处。论文中已经注明引用的内容外，不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究成果做出重要贡献的个人和集体，均已在论文中已明确的方式标明。 学位论文作者（签名）： 年月
关于毕业论文使用授权的声明 本人在指导老师的指导下所完成的论文及相关的资料（包括图纸、实验记录、原始数据、实物照片、图片、录音带、设计手稿等），知识产权归属华北电力大学。本人完全了解大学有关保存，使用毕业论文的规定。同意学校保存或向国家有关部门或机构送交论文的纸质版或电子版，允许论文被查阅或借阅。本人授权大学可以将本毕业论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用任何复制手段保存或编汇本毕业论文。如果发表相关成果，一定征得指导教师同意，且第一署名单位为大学。本人毕业后使用毕业论文或与该论文直接相关的学术论文或成果时，第一署名单位仍然为大学。本人完全了解大学关于收集、保存、使用学位论文的规定，同意如下各项内容： 按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、扫描、数字化或其它手段保存或汇编本学位论文；学校有权提供目录检索以及提供本学位论文全文或者部分的阅览服务；学校有权按有关规定向国家有关部门或者机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入学校有关数据库和收录到《中国学位论文全文数据库》进行信息服务。在不以赢利为目的的前提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内容用于学术活动。 论文作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 毕业设计（论文）
沈阳航空工业学院 课程设计 （说明书） 课程名称汽车设计课程设计 专业机械设计制造及其自动化 班级 6406110 学号 200604061345 姓名刘大慧 指导教师王文竹
目录 1 汽车的总体设计- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1 1.1汽车总体设计的特点- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1 1.2汽车总体设计的一般顺序- - - - - - - - - - - - - - - - -- - - 1 1.3布置形式- - - - - - - - - - - - - - - - -- - -- - - - - - - -3 1.4轴数的选择- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -4 1.5 驱动形式的选择- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- -4 2 载货汽车主要技术参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - -5 2.1汽车质量参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.1汽车载荷质量的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.2整车整备质量的预估- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.3汽车总质量的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.4汽车轴数和驱动形式的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.1.5汽车的轴荷分配- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5 2.2汽车主要尺寸的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 2.2.1汽车轴距L确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 2.2.2汽车的前后轮距B1和B2- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 2.2.3汽车前悬Lf和后悬LR的确定- - - - - - - - - - - - - - - - -- - 6 2.2.4汽车的外廓尺寸- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6 2.3汽车主要性能参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - --- - 7 2.3.1汽车动力性参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7 2.3.2汽车燃油经济性参数的确定 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 7 2.3.3汽车通过性性参数的确定- - - - - - - - - - - - - - - - -- - 8 2.3.4汽车制动性参数的确定 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8 3载货汽车主要部件的选择和布置- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 9 3.1发动机的选择与布置- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- --- 9 3.1.1发动机型式的选择- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- -- 9 3.1.2发动机主要性能指标的选择- - - - - - - - - - - - - - - - - - -- 9
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：日期：
学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期：年月日 导师签名：日期：年月日
摘要 本文介绍了轿车差速器与主减速器的设计建模过程，论述了轿车差速器与主减速器的结构和工作原理，通过对轿车主要参数的分析与计算对差速器和主减速器进行设计，并使用Pro/E对差速器与主减速器进行3D建模，生成2D工程图。完成装配后，对主减速器、差速器进行运动仿真，以论证差速器的差速器原理。 关键词：建模，差速器，主减速器，分析
Abstract This paper discusses the automobile differential design and modeling process of the final drive, and the structure and the principle of automobile differential and the final drive.the car After the analysis and calculation of final drive and differential,to use Pro/E to complete make 3D model of the final drive and differential, then to produce 2D drawings.There is going to analysis the final drive to prove the principle after finishing the composing. Keywords: Modeling, Differential,Final drive，Analysis
目录 摘要........................................................ I Abstract ................................................... II 目录...................................................... III 1绪论 (1) 1.1课题来源 (1) 1.2课题研究现状 (1) 1.2.1国内外汽车行业CAD研究与应用情况 (1) 1.3主减速器的研究现状 (1) 1.4 差速器的研究现状 (2) 1.5 课题研究的主要内容 (3) 2QY7180概念轿车主减速器与差速器总体设计 (4) 2.1QY7180概念轿车主要参数与主减速器、差速器结构选型 (4) 2.1.1QY7180概念轿车的主要参数 (4) 2.1.2QY7180概念轿车主减速器与差速器结构选型 (4) 2.2主减速器与差速器的结构与工作原理 (5) 2.3QY7180概念轿车主减速器主减速比i0的确定 (6) 3主减速器和差速器主要参数选择与计算 (7) 3.1主减速器齿轮计算载荷的确定 (7) 3.1.1按发动机最大转矩和最低档传动比确定从动齿轮的计算转 矩Tce (7) 3.1.2按驱动车轮打滑转矩确定从动齿轮的计算转矩Tcs (7) 3.1.3按日常平均使用转矩来确定从动齿轮的计算转矩 (8) 3.2主减速器齿轮传动设计 (8) 3.2.1按齿面接触强度设计 (8)
华南理工大学《汽车设计》作业题 第一章汽车总体设计 1.货车按发动机位置不同分几种？各有何优缺点？ 2.货车按驾驶室与发动机相对位置不同分几种？各有何优缺点？ 3.大客车按发动机位置不同布置形式有几种？各有何优缺点？ 4.轿车的布置形式有几种？各有何优缺点？ 5.根据气缸的排列形式不同，发动机有几种？各有何优缺点？ 6.根据冷却方式不同，发动机有几种？各有何优缺点？ 7.汽车的质量参数包括哪些参数？各自如何定义的？ 8.汽车轴距的确定原则是什么？影响轴距大小的主要因素有哪些？ 9.汽车轮距大小不同对什么问题有影响？影响轮距的因素有哪些？ 10.画汽车总布置图用到的基准线（面）有哪些？各基准应如何确定？ 11.影响车架宽度的因素有哪些？车架纵梁的断面形式有几种？
第二章离合器设计 12.设计离合器、离合器操纵机构需要满足哪些基本要求？ 13.盘形离合器有几种？各有何优缺点？ 14.离合器的压紧弹簧有几种形式？各有何优缺点？ 15.离合器的压紧弹簧布置形式有几种？各有何优缺点？ 16.离合器的摩擦衬片与从动钢板的连接方式有几种？各有何优缺点？ 17.离合器的操纵机构有几种？各有何优缺点？ 18.离合器的后备系数的定义及影响取值大小的因素有哪些？ 19.离合器的主要参数有哪些？ 20.影响选取离合器弹簧数的因素有哪些？ 21.膜片弹簧的弹性特性是什么样的？主要影响因素是什么？工作点最佳位置应如何确定 22.离合器的踏板行程对什么有较为重要的影响？ 23.要满足离合器主动与从动部分分离彻底可采取哪些措施? 24.要使离合器接合平顺可采取哪些措施？ 25.要使离合器吸热能力高，散热能力好可采取哪些措施？ 26.增加离合器的外径尺寸对离合器及整车的性能有何影响？
我看：汽车与当今社会发展 中国地质大学长城学院10级地质7班 03210715 王建强 我们希望看到怎样的汽车社会 中国经济时报记者获悉，正在审议议程中的“十二五规划”(草案)提到，汽车工业是中国制造业发展的重点方向之一。“十二五”期间，中国汽车工业的努力方向是，建设原理创新、产品创新和产业化创新体系。重点突破动力电池、驱动电机等关键零部件及动力总成管理控制系统。推广高效内燃机、高效传动与驱动、材料结构与轻量化、整车优化、普通混合动力技术，推动汽车产品节能。 “十二五规划”(草案)同样提到，将新能源汽车作为战略性新兴产业大力发展，开展插电式混合动力汽车、纯电动汽车研发及大规模商业化示范工程，推进产业化应用。 类文明数千年，工业文明三百年。但是，能够被定义为《改变世界的机器》的惟有汽车。 汽车之于人类社会的好处，每个人无时无刻不在充分体会着、享受着；同时，自然和人类社会对汽车普及所带来的负面效应却越来越不堪重负，汽车也就成了所谓“天使与魔鬼的结合体”。 汽车极大地方便了人类的社会、政治、经济、文化等等各种活动，节约时间、提高效率、方便出行、丰富生活、拉动经济……更有观点认为，汽车的广泛应用无异于缩小了地球，延长了人的生命——是为天使。 进入21世纪的10年间，当国人开始步入汽车社会，尚未及对这一“改变世界的机器”发出由衷的礼赞，汽车所带来的全球性问题几近不可调和：石油危机、环境污染、交通拥堵、事故频仍……很多由此产生的负面效应，在一定程度上已经有违汽车诞生的初衷，与人类社会可持续发展相背离——是为魔鬼。 基于历史，直到汽车诞生整整一百年，我们才开始讨论要不要大规模地发展轿车产业。当年，发展轿车工业的最大利好消息是“汽车制造业作为重要的支柱产业”被写入“七五”计划。
XX大学 汽车设计课程设计说明书设计题目：轿车转向系设计 学院：X X 学号：XXXXXXXX 姓名：XXX 指导老师：XXX 日期：201X年XX月XX日
汽车设计课程设计任务书 题目：轿车转向系设计 内容： 1.零件图1张 2.课程设计说明书1份 原始资料： 1.整车性能参数 驱动形式4 2前轮 轴距2471mm 轮距前/后1429/1422mm 整备质量1060kg 空载时前轴分配负荷60% 最高车速180km/h 最大爬坡度35% 制动距离（初速30km/h） 5.6m 最小转向直径11m 最大功率/转速74/5800kW/rpm 最大转矩/转速150/4000N·m/rpm 2.对转向系的基本要求 1）汽车转弯行驶时，全部车轮应绕顺时转向中心旋转； 2）操纵轻便，作用于转向盘上的转向力小于200N； 3）转向系的角传动比在15~20之间，正效率在60%以上，逆效率在50%以上；4）转向灵敏； 5）转向器和转向传动机构中应有间隙调整机构； 6）转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。
目录 序言 (4) 第一节转向系方案的选择 (4) 一、转向盘 (4) 二、转向轴 (5) 三、转向器 (6) 四、转向梯形 (6) 第二节齿轮齿条转向器的基本设计 (7) 一、齿轮齿条转向器的结构选择 (7) 二、齿轮齿条转向器的布置形式 (9) 三、设计目标参数及对应转向轮偏角计算 (9) 四、转向器参数选取与计算 (10) 五、齿轮轴结构设计 (12) 六、转向器材料 (13) 第三节齿轮齿条转向器数据校核 (13) 一、齿条强度校核 (13) 二、小齿轮强度校核 (15) 三、齿轮轴的强度校核 (18) 第四节转向梯形机构的设计 (21) 一、转向梯形机构尺寸的初步确定 (21) 二、断开式转向梯形机构横拉杆上断开点的确定 (24) 三、转向传动机构结构元件 (24) 第五节参考文献 (25)
摘要 本次毕业设计主要是对安装在驱动桥的两个半轴之间的差速器进行设计，主要涉及到了差速器非标准零件如齿轮结构和标准零件的设计计算，同时也介绍了差速器的发展现状和差速器的种类，对于差速器的方案选择和工作原理也作出了简略的说明。在设计中参考了大量的文献，因此对差速器的结构和作用有了更透彻的了解，通过利用CATIA软件对差速器进行建模工作，也让我在学习方面得到了提高。 关键词：半轴，差速器，齿轮结构
目录 1.引言 (1) 1.1汽车差速器研究的背景及意义 (1) 1.2汽车差速器国内外研究现状 (1) 1.2.1国外差速器生产企业的研究现状 (1) 1.2.2我国差速器行业市场的发展以及研究现状 (2) 1.3汽车差速器的功用及其分类 (3) 1.4毕业设计初始数据的来源与依据 (4) 1.5本章小结 (5) 2.差速器的设计方案 (6) 2.1差速器的方案选择及结构分析 (6) 2.2差速器的工作原理 (7) 2.3本章小结 (9) 3.差速器非标准零件的设计 (10) 3.1对称式行星齿轮的设计计算 (10) 3.1.1对称式差速器齿轮参数的确定 (10) 3.1.2差速器齿轮的几何计算图表 (15) 3.1.3差速器齿轮的强度计算 (17) 3.1.4差速器齿轮材料的选择 (18) 3.1.5差速器齿轮的设计方案 (19) 3.2差速器行星齿轮轴的设计计算 (19) 3.2.1行星齿轮轴的分类及选用 (19) 3.2.2行星齿轮轴的尺寸设计 (20) 3.2.3行星齿轮轴材料的选择 (20) 3.3差速器垫圈的设计计算 (20) 3.3.1半轴齿轮平垫圈的尺寸设计 (21) 3.3.2行星齿轮球面垫圈的尺寸设计 (21) 3.4本章小结 (21) 4.差速器标准零件的选用 (22)
汽车设计作业1 拟开发一款轴距2600mm前置前驱5座轿车，要求能在良好铺装路面高速行驶，试初选其：1、总长、总宽、最小离地间隙、室内高、车顶高、总高、轮距； 总长： 乘用车总长与轴距的关系为La=L/C （对于前置前驱车C的取值范围为0.62~0.66，这里我取0.62） 故总长取La=2600/0.62≈4194mm 总宽： 乘用车总宽Ba与车辆总长La的关系 Ba=（La/3）+195mm±60mm=（4194/3）+195±60=1533~1653mm 经检查Ba的范围满足后座三人的乘用车总宽不小于1410mm的要求 故总宽取Ba=1580mm 最小离地间隙： 一般来说，轿车的最小离地间隙的范围为110~150mm 故最小离地间隙取130mm 室内高： 由座位高、乘员上身长和头部及头上部空间构成的室内高hb一般在1120~1380mm 故室内高取1200mm
车顶高： 车顶造型高度ht大约在20~40mm 故车顶高取35mm 总高： 轿车总高与最小离地间隙、室内高、车顶高、地板及下部零件高都有关系 地板及下部零件高取100mm 故总高累加得1465mm 轮距： 根据教科书上表1-2各类汽车的轴距与轮距，由轴距条件2600mm知该乘用车排量大致为1.6~2.5L，对应的轮距为1300~1500mm 一般来说，前轮距会选得比后轮距略大一些 故前轮距取1430mm；后轮距取1400mm 2、发动机排量、空气阻力系数、假定汽车正面投影面积为2.0m2时发动机的最大功率 发动机排量 根据轴距判断该乘用车适合匹配的发动机排量为1.6~2.5L 根据其在良好路面高速行驶的动力性需求 故发动机排量取2.0L 空气阻力系数
毕业设计（论文） （说明书） 题目： 姓名： 编号： 平顶山工业职业技术学院 年月日
平顶山工业职业技术学院 毕业设计（论文）任务书 姓名 专业汽车运用技术 任务下达日期年月日设计（论文）开始日期年月日设计（论文）完成日期年月日设计（论文）题目：中国汽车工业的发展趋势及对策 A·编制设计 B·设计专题（毕业论文） 指导教师 系（部）主任 ＿＿年＿＿月＿＿日
平顶山工业职业技术学院 毕业设计（论文）答辩委员会记录 机械工程系汽车运用技术专业，学生于年月日 进行了毕业设计（论文）答辩。 设计题目：中国汽车工业的发展趋势及对策 专题（论文）题目：中国汽车工业的发展趋势及对策 指导老师： 答辩委员会根据学生提交的毕业设计（论文）材料，根据学生答辩情况，经答辩委员会讨论评定，给予学生毕业设计（论文）成绩为。 答辩委员会人，出席人答辩委员会主任（签字）： 答辩委员会副主任（签字）： 答辩委员会委员：，，，，，
平顶山工业职业技术学院毕业设计（论文）评语 第页 共页学生姓名：专业汽车运用技术年级 09 级 毕业设计（论文）题目： 评阅人： 指导教师：（签字）年月日成绩： 系（科）主任：（签字）年月日毕业设计（论文）及答辩评语：
摘要 20世纪九十年代以来，中国以GDP近两位数的实际增长速度成为全球增长速度最快的国家之一。据国务院发展研究中心的研究报告，加入世界贸易组织以后，中国经济将有更多增长机会，但其各部分增长差异各有不同。入世后中国必须承担降低关税、开放服务领域、减少或取消限制外商投资某些行业的规定等义务。从现有的保护壁垒和行业全球化程度来看，中国的汽车行业将是受入世冲击最大的行业。 2002年中国汽车工业面对加入WTO 后的冲击，凭借巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，迅速发展。但是，中国汽车工业从整体上看，仍然是一个国际竞争力较弱的产业。中国汽车工业逐步从制造、研究开发、销售服务、汽车信贷等方面全面融入世界汽车工业体系。通过使自身全面融入世界汽车工业体系，中国汽车工业将获得更加迅速的发展，并且逐步成为世界汽车工业的主要制造基地。但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。 关键字：中国,汽车工业,发展趋势,对策 Abstract Since the 1990s, China with the actual near double-digit GDP growth rate as a global economic growth is one of the fastest. According to the development research center of the state council research report, after joining theWTO, China's economy will have more growth opportunities, but the growth potential of its components are all have differences. After WTO entry China must assume reduced tariffs, open service field, reduce or eliminate restricted the provisions of foreign investment certain industries such obligations. From the existing barriers and industry globalization intensity, China's auto industry will be the biggest impact by WTO industry.
汽车悬架设计毕业论文 目录 摘要............................................................ a 目录............................................................ I 绪论 (1) 1.1汽车悬架概述 (1) 1.2论文研究的背景及意义 (2) 1.3 毕业论文研究容 (2) 第2章汽车悬架概述 (3) 2.1悬架基本概念 (3) 2.1.1悬架概念 (3) 2.1.2悬架最主要的功能 (3) 2.1.3悬架基本组成 (3) 2.1.4悬架类型 (4) 2.2悬架系统研究与设计的领域 (4) 2.3悬架设计要求 (4) 2.4悬架的主要特性 (5) 2.4.1 悬架的垂直弹性特性 (5) 2.4.2 减振器的特性 (6) 2.5 本章小结 (6) 第3章悬架对汽车主要性能的影响 (7) 3.1悬架对汽车平顺性的影响 (7)
3.1.1悬架弹性特性对汽车行驶平顺性的影响 (7) 3.1.2悬架系统中的阻尼对汽车行驶平顺性的影响 (10) 3.1.3非簧载质量对汽车行驶平顺性的影响 (11) 3.1.4改善平顺性的主要措施 (12) 3.2悬架与汽车操纵稳定性 (12) 3.2.1 汽车的侧倾 (12) 3.2.2侧倾时垂直载荷对稳态响应的影响 (14) 3.3本章小结 (16) 第4章悬架主要参数的确定 (17) 4.1 悬架静挠度的计算 (17) 4.2 悬架动挠度的计算 (17) 第5章双横臂独立悬架导向机构的设计 (19) 5.1 导向机构设计要求 (19) 5.2导向机构的布置参数 (19) 5.2.1侧倾中心 (19) 5.2.2侧倾轴线 (20) 5.2.3纵倾中心 (20) 5.2.4悬架横臂的定位角 (21) 5.2.5纵向平面上、下横臂的布置方案 (21) 5.2.6横向平面上、下横臂的布置方案 (22) 5.2.7水平面上、下横臂摆动轴线的布置方案 (23) 5.2.8上、下横臂长度的确定 (24)
第一章汽车总体设计 1、按发动机的位置分，乘用车有哪几种布置型式，各自有什么优缺点？ 乘用车的布置形式：乘用车的布置形式主要有发动机前置前轮驱动（FF）、发动机前置后轮驱动（FR）、发动机后置后轮驱动（RR）三种。 发动机前置前轮驱动乘用车的主要优点：a、有明显的不足转向性能；b、越过障碍的能力高；c、动力总成结构紧凑；d、有利于提高乘坐舒适性； e、有利于提高汽车的机动性；（轴距可以缩短）f、发动机散热条件好；g、行李箱空间大；h、变形容易；i、供暖效率高；j、操纵机构简单；k、整备质量轻；L、制造难度降低。 主要缺点：结构与制造工艺均复杂；（采用等速万向节）前轮工作条件恶劣，轮胎寿命短；（前桥负荷较后轴重）汽车爬坡能力降低；后轮容易抱死，并引起侧滑；发动机横制时总体布置工作困难，维修保养的接近性差；发生正面碰撞事故，发动机及其附件损失较大，维修费用高。 发动机前置后轮驱动乘用车的主要优点：a、轴荷分配合理，因而有利于提高轮胎的使用寿命；b、前轮不驱动，因而不需要采用等速万向节，并有利于减少制造成本；c、客厢较长，乘坐空间宽敞，行驶平稳；d、上坡行驶时，因驱动轮上的附着力增大，故爬坡能力强；e、有足够大的行李箱空间；f、因变速器与主减速器分开，故拆装、维修容易。 主要缺点：a、地板上有凸起的通道，影响了乘坐舒适性； b、汽车正面与其它物体发生碰撞易导致发动机进入客厢，会使前排乘员受到严重伤害； c、汽车总长较长，整车整备质量增大，影响汽车的燃油经济性和动力性。 发动机后置后轮驱动乘用车的主要优点：a、结构紧凑； b、改善了驾驶员视野； c、改善后排座椅中间座位成员出入的条件d、整车整备质量小；e、乘客座椅能够布置在舒适区内；客厢内地板比较平整； f、爬坡能力强； g、当发动机布置在轴距外时轴距短，机动性能好。 主要缺点：a、后桥负荷重，使汽车具有过多转向的倾向，操纵性变坏； b、前轮附着力小，高速行驶时转向不稳定，影响操纵稳定性；c、行李箱在前部，空间不够大；d、操纵机构复杂； f 、驾驶员不易发现发动机故障；g、发动机工作噪声容易传给成员；h、改装变形困难。 2、按发动机的相对位置分，货车有哪几种布置型式，各自特点如何？ 货车按照发动机位置不同，可分为发动机前置、中置和后置三种布置形式。 发动机前置后桥驱动货车主要优点：维修发动机方便；离合器、变速器等操纵机构简单；货箱地板高度低；可以采用直列发动机、V型发动机或卧式发动机；发现发动机故障容易。 主要缺点：如采用平头式驾驶室，而且发动机布置在前轴之上的中部，则驾驶室内部隔热、隔振等问题难以解决；如采用长头式驾驶室，为保证视野，驾驶员座椅须布置高些，这又影响整车和质心高度以及增加其他方面显而易见的缺点。 发动机中置后桥驱动货车：可以采用水平对置式发动机布置在货箱下方，因发动机通用性不好，需特殊设计，维修不便；离合器、变速器等操纵机构复杂；发动机距地面近，容易被车轮带动起来的泥土弄脏；受发动机位置影响，货箱地板高度高。目前这种布置形式的货车已不采用。 发动机后置后轮驱动货车：是由发动机后置后轮驱动的乘用车变型而来，所以极少采用。这种形式的货车主要缺点是后桥容易超载，操纵机构复杂；发现发动机故障和维修发动机都困难，以及发动机容易被泥土弄脏等。 3、大客车有哪几种布置型式，各自有什么优缺点？ 客车有下列布置形式：发动机前置后桥驱动；发动机中置后桥驱动；发动机后置后桥驱动。 发动机前置后桥驱动布置方案的主要优点：动力总成操纵机构结构简单；散热器冷却效果好；冬季在散热器罩前部蒙以保护棉被，能改善发动机的保温条件；发动机出现故障时驾驶员容易发现。 主要缺点：车厢面积利用不好，布置座椅时受发动机限制；地板平面离地面较高，乘客上、下车不方便；传动轴长度长；发动机的噪声、气味和热量易于传入车厢内；隔绝发动机振动困难，影响乘坐舒适性；检修发动机必须在驾驶室内进行，检修工作舒适性差；如果乘客门布置在轴距内，使车身刚度削弱；若采用前开门布置，虽可改善车身刚度，但使前悬加长，同时可能使前轴超载。 发动机后置后桥驱动布置方案的主要优点：能较好地隔绝发动机的噪声、气味、热量；检修发动机方便；轴荷分配合理；同时由于后桥簧上质量与簧下质量之比增大，能改善车厢后部的乘坐舒适性；当发动机横置时，车厢面积利用较好，并且布置座椅受发动机影响较少；作为城市间客车使用时，能够在地板下部和客车全宽范围内设立体积很大的行李箱。作为市内用客车不需要行李箱，则可以降低地板高度；传动轴长度短。 主要缺点：发动机冷却条件不好，必须采用冷却效果强的散热器；动力总成操纵机构复杂；驾驶员不易发现发动机故障。
西安交通大学 汽车设计课程设计说明书 载货汽车汽车动力总成匹配与总体设计 姓名： 班级： 学号： 专业名称： 指导老师： 日期：2104/12/1
题目： 设计一辆用于长途运输固体物料，载重质量20t 的重型货运汽车。 整车尺寸：11980mm×2465mm×3530mm 轴数：4；驱动型式：8×4；轴距：1950mm+4550mm+1350mm 额定载质量：20000kg 整备质量：11000kg 公路最高行驶速度：90km/h 最大爬坡度：大于30% 设计任务： 1) 查阅相关资料，根据题目特点，进行发动机、离合器、变速箱传动轴、 驱动桥、车轮匹配和选型； 2) 进行汽车动力性、经济性估算，实现整车的优化匹配； 3) 绘制车辆总体布置说明图； 4) 编写设计说明书。 本说明书将从整车主要目标参数的初步确定、传动系各总成的选型、整车性能计算、发动机与传动系部件的确定四部分来介绍本课程设计的设计过程。
1.整车主要目标参数的初步确定 1.1发动机的选择 1.1.1发动机的最大功率及转速的确定 汽车的动力性能在很大程度上取决于发动机的最大功率。设计要求该载货汽车的最高车速是90km/h ，那么发动机的最大功率应该大于等于以该车速行驶时的行驶阻力功率之和，即: )76140 3600( 1 3 max max max a D a a T e u A C u f g m P ?+??≥ η （1-1） 式中 max e P ——发动机最大功率，kW ； T η——传动系效率（包括变速器、传动轴万向节、主减速器的传动效率），参考传动部件传动效 率计算得：95%95%98%96%84.9%T η=???=，各传动部件的传动效率见表1-1； 表1-1传动系统各部件的传动效率 a m ——汽车总质量，a m =31 000kg （整备质量11 000kg,载重20 000kg ）； g ——重力加速度，g =9.81m ／s 2 ； f ——滚动阻力系数,由试验测得，在车速不大于100km/h 的情况下可认为是常数。轮胎结构、 充气压力对滚动阻力系数有较大影响，良好路面上常用轮胎滚动阻力系数见表1-2。取0.012f =。 表1-2良好路面上常用轮胎滚动阻力系数 D C ——空气阻力系数，取D C =0.9；一般中重型货车可取0.8~1.0；轻型货车或大客车0.6~0.8；
毕业论文 汽车变速器 English title
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：日期：
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