连续配筋水泥混凝土路面设计要点概述
一、概念
连续配筋混凝土路面(Continuously Reinforced Concrete Pavement，以下简称CRCP)是道路工作者为克服普通混凝土路面诸如唧泥、错台等接缝处病害而研究的一种路面，在路面纵向连续配足够数量的钢筋，以控制混凝土路面板纵向收缩产生的裂缝宽度和数量。同时，横向也配有一定数量的钢筋来支撑纵向钢筋。在施工时完全不设胀、缩缝(施工缝及构造所需的胀缝除外)，形成一条完整而平坦的行车平面，从而改善了汽车行驶的平顺性，同时又增强了路面板的整体强度。
二、特点和优点
连续配筋混凝土路面并不是没有裂缝，而是由于纵向连续钢筋的约束，这些裂缝保持紧密接触，裂缝宽度微小，不会破坏路面的整体连续性。总结来说是一种“带缝工作”模式。
（1）消除了横向接缝，整体性和平整度好，行车平顺舒适。
（2）CRCP耐久性好，使用寿命长。如果设计、施工得当，养护费用很少，虽然初期投资较高，但全寿命效益是经济合理的。
（3）在路面内增设了纵向和横向钢筋，控制了裂缝宽度，使得裂缝紧密闭合，减少了裂缝剥落，提高了裂缝处的传荷能力。
三、设计要点
主要包括路面结构组合设计、CRCP板厚度设计、CRCP板配筋设计、CRCP 接缝与端部设计等。
（1）路面结构组合设计和CRCP板厚度设计，可按普通混凝土路面厚度设计的各项设计参数及规定进行。其基（垫）层取厚度和面板厚度均与普通混凝土路面的相同。
（2）CRCP板配筋设计指标包括以下3个内容：①横向裂缝平均间距≤1.8m；
②缝隙宽度≤0.5mm；③钢筋拉应力≤屈服强度。配筋设计时通过调整配筋率来同时满足上述三个指标即完成配筋设计。
（3）端部设计：根据CRCP板端部位移分析结果，CRCP端部一般变形量在2~4cm，故与其他类型路面或构造物相连接的端部，应设置锚固结构。常用的端
部锚固结构有以下三种，分别有其对应的使用条件。
钢筋混凝土地梁：适用于土质情况较好的路段，一般设置3~5根矩形地梁锚固，嵌入路基中，通过钢筋与路面联系在一起，依靠被动土压力来约束纵向位移。矩形地锚可限制端部约50%的位移。
宽翼缘工字钢梁：适用于土质情况较差或开挖困难的填石路基段落，主要作用是调节面板的纵向位移，一般由宽翼缘的工字钢梁与长300cm，厚25cm的枕梁组成，工字梁的上翼缘与路面平齐，并进行防锈处理。
毛勒缝：近年来有将桥梁伸缩缝（毛勒缝）用于锚固端的经验，实践证明效果较好，设计时可作为一种选择。连续配筋混凝土路面与桥相接时，可取消桥头搭板，将CRCP板直接延伸至桥台，与桥梁伸缩缝合并，统一采用桥梁伸缩缝相接，不单独设置。
四、钢筋的作用
CRCP混凝土的纵向和横向钢筋均应采用螺纹钢筋，其中，纵向连续配筋的
作用是约束变形，防止裂缝宽度增大，不分担截面的弯拉应力；横向钢筋位于纵向钢筋之下，作用是固定纵向钢筋，并约束横向开裂。
在满足纵向间距布置要求的条件下，宜采用“小间距，小直径”的配筋方式，该方式具有更大的握裹面积，比“大直径，大间距”配筋方式更能有效地减小裂缝宽度、钢筋应力和粘结力。
施工时将横向钢筋点焊在支架上，并摆放到基层上，然后将纵向钢筋安设在横向钢筋之上，从而形成稳固支撑的钢筋网。支架钢筋不得打入基层，以避免支架钢筋阻止面板的自由伸缩, 并防止面板伸缩造成支架钢筋破坏基层。
五、应用
20世纪8O年代以来CRCP以其良好的使用性能在欧美国家得到了广泛的应用，最早应用CRCP的国家是美国，之后比利时、英国、法国、澳大利亚、加拿大、意大利、西班牙、日本等很多国家都修筑了CRCP，并将CRCP应用于国道、汽车专用道路和城市道路，特别是高等级公路和重要道路。
我国CRCP应用较晚，东南大学、长安大学和长沙理工大学等科研机构进行了CRCP试验路和实体工程的研究工作。2001年在京珠高速公路耒阳至章宜段修建了总长40.1km的CRCP，实现了CRCP在国内高速公路中由无到有的突破。随后，在210国道铜川段CRCP试验路山西省道孙吴线CRCP、粤赣高速CRCP、许
昌试验路、沪宁路改建、国道325线K143+000～K144+ 170、国道G325线广东恩平东段圣堂镇路段、110国道改造等段落均实施了CRCP相关试验路段的铺筑工作。
２０１２年１２月第１２期 城市道桥与防洪 0引言 随着我国经济发展，城市的规模正在迅速变 大，城市人口密度的增加给城市交通带来了很大的压力。与此同时，地下道路正以其可提高线路标准、缩短运营里程、保护环境、减少拆迁、噪音污染少等优点而越来越得到人们的青睐。城市地下道路内采用连续配筋混凝土基层和沥青混凝土面层组合的复合式路面具有很多优点。ＣＲＣ层由于纵向配置了足够的钢筋而具有非常强的结构承载能 力，同时ＣＲＣ取消了横向接缝， 可以减少路面水损害。 而ＡＣ层则可以改善路面行驶性能。ＡＣ＋ＣＲＣ路面结构可以大大提高地下道路路面的使用性能、使用寿命和服务水平等。但是由于种种原因，作为地下道路重要组成部分的ＣＲＣ＋ＡＣ复合式路面结构设计却未得到足够的重视，即大部分地下道路内路面结构都是根据以往的经验直接给出的，未经过专题的研究［１］。 ＡＣ＋ＣＲＣ作为一种新型的路面结构，设计时常规做法是套用公路沥青路面设计方法。而城市道路与一般公路所承受的交通组成方面存在很大差异，直接套用现有规范势必造成很多不合理的地方。因此，研究和推广ＡＣ＋ＣＲＣ复合式路面结构，并提出相应的设计方法不仅具有重要的现实意义，而且具有很好的工程应用价值。 1交通量调查及轴载换算研究 1.1交通量调查 为掌握地下道路交通量情况，针对天津市海河东路地下道路交通组成情况进行了专项交通量调查。由于受调查条件及仪器的限制，该项调查选 取工作日内的一天实测交通量换算全天交通量的 方法。 由于海河东路地处市中心，且靠近天津东站，交通流量相对较大，以小汽车、公交车为主。一天内小汽车、中型客车、大客车交通辆依次为１４３９５ｖｅｈ、５３ｖｅｈ、９４４ｖｅｈ，且早上８：００－１０：００，下午１７：００－１８：３０为高峰小时段。对车重最大的大客车载客量进行统计得到如下表１所列及图１所示。 由表１及图１可以看出，载客在２０～３０人的 大客车数量明显高于其他类型的车辆。经调查发现，大客车主要由公交车和旅游大巴两种车构成。旅游大巴空车质量在１３ｔ左右，满载４７人，人均体重按６５ｋｇ计，则满载时旅游大巴轴重为７８．７５ｋＮ。公交车空车质量在９．５ｔ左右，满载时有７０人，人均体重按６５ｋｇ计，此时轴载为７０．２５ｋＮ。1.2轴载换算研究 在我国，规范中要求轴载换算时，路面设计时以单轴双轮组轴载１００ｋＮ为标准轴载。而调查结果显示：地下道路最大轴载也不过８０ｋＮ，再以１００ｋＮ作为标准轴载显然不合理。 轴载换算应遵循的原则［２］：（１）以达到相同的损坏状态为标准，即同一路 摘 要：该文首先在对城市道路交通组成特点分析的基础上，给出了新的地下道路轴载换算标准，然后利用疲劳等效原则，确定路面结构轴载换算方法。应用ＡＮＳＹＳ力学分析软件分析了复合式路面结构ＡＣ、 ＣＲＣ模量及ＡＣ层厚度对ＡＣ层底拉应变、ＣＲＣ板底弯拉应力和复合式路面层间剪应力的影响。然后提出了ＣＲＣ＋ＡＣ复合式路面结构的设计方法，并建立较为系统的设计步骤和流程。 关键词：复合式路面；ＡＮＳＹＳ；轴载换算；设计方法中图分类号：Ｕ４１６．０２ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００９－７７１６（２０１２）１２－００３７－０４ 收稿日期：２０１２－０９－２０作者简介：虞秋富（１９８８－），男，河北秦皇岛人，研究生，研究方向：道路材料与结构。 虞秋富１，马士宾１，陈 晗１，王海燕２ （１．河北工业大学土木学院，天津３００４００；２．天津市市政工程设计研究院，天津３０００５１） 城市地下道路复合式路面结构设计方法研究 表1大客车载客情况表 载客量／人 ０￣１０１０￣２０２０￣３０３０￣４０４０￣５０５０￣６０车数／ｖｅｈ １９０ １７７ ３１６ １６９ ７２ ２０ 图1大客车载客人数分布图 道路交通 ３７
连续配筋混凝土路面施工方案 审批人： 审核人： 编制人： 编制单位： 编制日期：年月日
目录 一、编制依据 (2) 二、编制原则 (2) 三、本工程执行主要现行规范、规程和标准 (3) 四、工程概况 (3) 五、施工工艺流程 (3) 六、主要施工方法 (4) 七、质量保证措施 (7) 八、质量安全及文明施工 (9)
连续配筋混凝土路面施工方案 一、编制依据 1.1《xxx道路、排水工程》设计图纸及图纸会审纪要。 1.2本工程实施性施工组织设计。 1.3执行国家、市政工程设计、施工规范、技术规程及质量检查验收标准及踏勘工地现场，自行调查工地周边环境条件所了解的情况和收集的信息。 1.4国家的法律、法规及地方有关施工安全、工地安保、人员健康、劳动保护、土地使用与管理、环境保护与文明施工方面的具体规定和技术标准。 1.5本工程施工承包合同及我部现有的机械设备、技术实力、施工能力和从事类似工程施工实践过程中积累的施工经验。 二、编制原则 2.1、坚持按基本建设程序和建筑施工科学技术管理、充分应用现代网络技术，组织好人员和机械；利用好时间和空间；控制好质量和工期、安全和文明施工，使本工程能优质、按时交付。在施工的质量控制过程中，达到一次性验收合格。 2.2、做好现场环境调查，认真研究施工部署、施工方法。具备全面性、针对性、可行性、先进性，达到工期短、成本低、质量优、安全文明施工的目标。 2.3、合理安排施工顺序，组织平行流水作业。忠于设计、精心施工、相互配合、统一指挥、工期履约、保证使用、日夜奋战、质量创优。 2.4、贯彻 JGJ59—2011《建筑施工安全检查标准》及武汉市住建厅文明施工标准，坚持文明施工，合理、紧凑布置施工临时设施。严格控制施工扬尘、噪声,加强环境保护、创安全文明施工现场。 2.5、在确保施工过程质量、安全前提下，力争赶前，加快施工进度，综合平衡冬天和夜间施工。做好冬季施工安排。 2.6、在施工方案实施过程中出现问题或有合理的意见，按公司有关规定程序形成补充方案或调整方案，实现施工方案的动态管理。
复合式路面结构特点及应用 1、复合式路面 1.1无论从经济、技术、使用性能方面都优于单一柔性或刚性路面结构。 规范定义：面层由两层不同材料类型和力学性质的结构层复合而成的路面 1.2种类： 1）水泥复合式路面：碾压砼—普通砼（RCC—PCC）、贫砼—普通砼（EPCC—PCC）、 2）水泥混凝土加铺沥青混凝土复合路面： 碾压混凝土—沥青面层（RCC—AC）、 普通混凝土—沥青面层（PCC—AC）、 钢筋混凝土—沥青面层（JRC—AC）、 连续配筋混凝土—沥青面层（CRC—AC）。 1.3 水泥混凝土——沥青混凝土（CC-AC）复合路面特点： 1）结构组成特点在水泥混凝土路面上加铺沥青层，即修筑水泥混凝土与沥青混凝土复合式路面结构，不仅可减少沥青用量（与柔性路面相比），而且可弥补刚性路面 的不足（行车舒适性差、养护难度大等）。路面整体刚度大，稳定性好，行驶舒适 性好。 路面结构组成为：基层+水泥混凝土板+界面层+沥青面层。
沥青路面 界面层（连接层） 水泥砼路面弹性模量----1200 ----30000 ----5000 基层 界面层的材料通常采用的是改性沥青同步碎石或砂粒式沥青混凝土等，厚度5~20毫米，主要起到粘结和防水和防裂作用。界面层材料模量小，具有高粘度，弹性恢复性能好，能够很好的吸收水泥混凝土板由于形变而产生的应力，能够有效的抑制反射裂缝的传播。刚柔性路面最大的特点是组成面层结构的材料的模量不一样，刚度相差很大。水泥混凝土板具有强度高、刚度大、温度敏感性小，材料模量相对比较稳定，属脆性材料。沥青面层材料模量小，温度敏感性大，材料模量随温度变化，呈现明显的黏-弹-塑性。正是由于材料模量的差异较大，从而导致刚柔性路面在车辆荷载及温度应力作用下，呈现明显的变形不协调性 （模量——受力状态下应力和应变之比； 弹性模量——在弹性阶段应力和应变之比，符合胡克定律） 刚度——抵抗弹性变形的能力； 劲度——抵抗弹性位移的能力 强度——经受外力或其它作用时，抵抗破坏的能力； 黏性——流体在运动状态中抵抗剪切变形速率能力的性质； 弹性——受外力发生形态变化，除去作用力后能恢复原来状态的性质； 塑性——给定荷载下，材料发生永久变形的特性。） 2）力学行为特点。路面结构的组成和各组成材料的力学性质决定了路面的力学行为特点。刚柔性路面的面层材料由刚性的水泥混凝土板和柔性的沥青混合料组成，其受力呈现以下几个方面的特点： (1)当面层沥青混合料厚度较小时，路面呈现出刚性路面特点，水泥混凝土板承受较 大的竖向应力和水平应力。此时的沥青面层主要是起到改善路面行驶的舒适性，
连续配筋水泥混凝土路面设计要点概述 一、概念 连续配筋混凝土路面(Continuously Reinforced Concrete Pavement，以下简称CRCP)是道路工作者为克服普通混凝土路面诸如唧泥、错台等接缝处病害而研究的一种路面，在路面纵向连续配足够数量的钢筋，以控制混凝土路面板纵向收缩产生的裂缝宽度和数量。同时，横向也配有一定数量的钢筋来支撑纵向钢筋。在施工时完全不设胀、缩缝(施工缝及构造所需的胀缝除外)，形成一条完整而平坦的行车平面，从而改善了汽车行驶的平顺性，同时又增强了路面板的整体强度。 二、特点和优点 连续配筋混凝土路面并不是没有裂缝，而是由于纵向连续钢筋的约束，这些裂缝保持紧密接触，裂缝宽度微小，不会破坏路面的整体连续性。总结来说是一种“带缝工作”模式。 （1）消除了横向接缝，整体性和平整度好，行车平顺舒适。 （2）CRCP耐久性好，使用寿命长。如果设计、施工得当，养护费用很少，虽然初期投资较高，但全寿命效益是经济合理的。 （3）在路面内增设了纵向和横向钢筋，控制了裂缝宽度，使得裂缝紧密闭合，减少了裂缝剥落，提高了裂缝处的传荷能力。 三、设计要点 主要包括路面结构组合设计、CRCP板厚度设计、CRCP板配筋设计、CRCP 接缝与端部设计等。 （1）路面结构组合设计和CRCP板厚度设计，可按普通混凝土路面厚度设计的各项设计参数及规定进行。其基（垫）层取厚度和面板厚度均与普通混凝土路面的相同。 （2）CRCP板配筋设计指标包括以下3个内容：①横向裂缝平均间距≤1.8m； ②缝隙宽度≤0.5mm；③钢筋拉应力≤屈服强度。配筋设计时通过调整配筋率来同时满足上述三个指标即完成配筋设计。 （3）端部设计：根据CRCP板端部位移分析结果，CRCP端部一般变形量在2~4cm，故与其他类型路面或构造物相连接的端部，应设置锚固结构。常用的端
11 武汉市公路勘察设计院 图表号： S1-01 日期：2014.10 5.2.2板接缝设计 连续配筋混凝土板块是在路面纵向配有足够数量的，以抵制混凝土路面板纵向收缩产生的断 裂，因此，连续配筋混凝土路面除施工缝及构造需要的胀缝以外，可不设置胀缝及缩缝，形成一 完整而平坦的行车表面，从而改善了汽车行车的平稳性，避免了普通混凝土路面的接缝破坏，同 时也增加了路面板的整体刚度，提高承载能力、抗雨水作用。 (1) 连续配筋混凝土板的接缝设计 ① 纵向接缝的布设应视路面宽度和施工铺筑宽度而定。一次铺筑宽度少于路面宽度时，应设 置纵向施工缝，采用平缝形式。一次铺筑宽度大于 4.5m 时，应设置纵向缩缝，采用假缝形式。 ② 纵向接缝应与路线中线平行。在路面等宽的路段内或路面变宽部分的等宽部分，纵缝的间 距和形式应保持一致。路面变宽段的加宽部分与等宽部分之间，经纵向施工缝隔开。加宽板在变 宽段起终点处的宽度不应小于 1m 。 ③ 纵向接缝应设置拉杆，拉杆应采用螺纹并设在板厚中央，并应在拉杆中部 100mm 范围内 进行防锈处理。施工布设时，拉杆间距应按板端部的实际位置予以调整，最外侧的拉杆距横向接 缝的距离不得小于100mm 。连续配筋混凝土板纵向筋布设在中部时，纵向拉杆可由板内横向筋延伸 穿过接缝代替。滑模施工时，纵向施工缝拉杆需另外单独安放。 ④ 连续配筋混凝土板只需设置纵向接缝，不需设置横向接缝。 5.2.3连续配筋混凝土板块端部处理 根据连续配筋钢筋混凝土板块板端部位移分析结果，一般变形量在 2～4cm ，本项目选用桥梁 伸缩缝中的毛勒缝端部滑动形式，其适用性较强，可根据变形量选用不同的型号，施工技术也相 当成熟，使用质量好，使用寿命较长。本项目伸缩缝设置原则如下： （1） 当连续配筋混凝土板与桥头相接处（本项目可利用原有桥梁伸缩缝）； （2） 竖曲线最低点处； （3） 混凝土板块连续长度大于1km ，每300-400m/处； 此外在连续配筋混凝土板块基层与其他结构基层过度处设置混凝土地梁。 6、桥梁工程 经调查，全线原有桥梁桥面宽度满足设计断面要求，桥面铺装较为完整。本次路面改造工程 维持原有桥面铺装层。为保证一般路段路面与桥面标高顺接，一般路面抬高加铺时，在桥梁搭板 范围内完成标高顺接。
钢筋混凝土路面施工工艺及质量控制要点 （中交天航港湾建设工程有限公司常熟项目部杨宝玉） 内容摘要: 本文对钢筋水泥混凝土路面的施工工艺进行介绍，并对质量控制要点作出说明。 关键词：钢筋混凝土路面施工工艺质量控制 钢筋混凝土路面施工技术是在普通混凝土路面施工的基础上发展起来的。当地基有不均匀沉降等情况发生时，混凝土面板有可能出现断裂裂缝，钢筋混凝土路面就是利用路面混凝土内的纵横钢筋把面板拉在一起，使面板依靠钢筋及集料的嵌锁作用具有结构强度，增强面板强度、防止面板裂纹张开，达到保护面板结构不被破坏的目的，多适用于重荷载路段、大型厂矿内道路和港口码头运输通道。由于本项目为建设大型盾构机生产厂区，为满足重型载重车辆通行要求，设计采用钢筋混凝土路面结构。这里将施工现场所掌握施工工艺及规范要求，将钢筋混凝土路面施工工艺和质量控制要点简要阐述。 一、工艺特点 1、目前国际上有实验研究的钢筋混凝土路面主要有如下三种形式：局部补强使用的间断（带接缝）钢筋混凝土路面、连续配筋混凝土路面及预应力钢筋混凝土，其中前二种形式得到了较广泛的应用。 2、与沥青路面相比，钢筋混凝土路面的优点主要体现在如下方面：刚度大、承载能力强；耐水性、耐高温性强；弯拉强度高、疲劳寿命强；耐候性、耐久性优良；平整度衰减慢、高平整度维持时间长；粗集料磨光值和磨耗值的要求低、集料易得；路面环保性好等。 3、由于间断和连续钢筋混凝土路面中含有大量的钢筋或单、双层钢筋网片，给机械施工带来了较大的难度，施工中必须预先将钢筋网按设计要求架设牢固，捣鼓棒在施工过程中不得碰撞钢筋网，另外施工中严禁车辆驶入钢筋网片上面，以免破坏钢筋网。 二、工艺原理及设计要求 1、工艺原理：钢筋混凝土路面是利用路面混凝土内的纵横钢筋把面板拉在一起，使面板依靠钢筋及集料的嵌锁作用具有结构强度。 2、原理作用：达到增强面板强度、保护面板结构不被破坏。 3、工艺设计要求 （1）本项目选用C20号钢筋混凝土； （2）钢筋配置：选用Φ14螺纹钢筋，双层双向，钢筋间距15cm，钢筋应顺直，不得有裂缝、断伤，表面油污和颗粒状或片状锈蚀应清除。 三、施工工艺 施工工艺流程
CRC+AC复合式路面结构应用比较与分析-建筑论文CRC+AC复合式路面结构应用比较与分析 葛永卫 （衡水路桥工程有限公司河北衡水050000） 【摘要】随着公路交通量的快速增长，车辆超载严重，轴载不断增加，造成了公路路面早期损坏，为了应对重载交通带来的早期病害，国内外提出了采用连续配筋水泥混凝土及沥青罩面复合式长久性路面，把主要病害局限在沥青罩面层上。 关键词复合式路面连续配筋水泥混凝土沥青罩面层 由于连续配筋水泥混凝土刚度大，荷载作用下沥青罩面层基本处于受压的状态，因此复合式路面结构的主要表现为罩面层与水泥混凝土层间的抗剪强度不足引起的推移以及沥青混合料自身抗剪强度不足引起的车辙病害。由于沥青罩面层的厚度相对于正常的半刚性基层沥青路面面层厚度小、沥青混合料类型以及受力相对单一，因此研究和推广CRC+ AC复合式路面结构十分必要。 目前CRC+ AC 复合式路面在国内的应用较少，现行《公路水泥混凝土路面设计规范》( JTG D40-2002) 也只建议在高速公路建设中使用。 1．湖南省长潭高速公路CRC+ AC 复合式路面 （1）湖南省长潭高速公路为京珠主干线的一段，全长44.76 Km，4 车道，路基宽27.5 m，原路面结构为水泥混凝土路面。1997年建成通车，经过6a 多的运营，累计标准轴次已接近设计轴次，由于原结构设计较薄( 25cm 混凝土板+ 20 cm 水泥砂砾基层) ，重轴载较多( 调查表明，轴重大于10t 的有37.6%，而轴重大于13 t 的超重车也有22.98% ) ，到路面改造时，损坏严
重。为适应重载交通的要求，弥补原结构上的不足，在对原旧水泥混凝土路面进行换板、压浆、清缝、灌缝等处理后，采用连续配筋混凝土补强调平层后，再加铺10 cm 沥青面层的改造方案。如表1.所示。 （2）连续配筋混凝土板纵向钢筋采用直径18 mm 的II型钢筋，间距24 cm，配筋率0.6008%。计算可得:裂缝间距1.632 m，在1- 2.5 m 之间；裂缝宽度0.93mm，小于1 mm；钢筋应力168 MPa，小于钢筋屈服强度335MPa。横筋采用直径14 mm 的II 型钢筋，间距80 cm，配筋率0.106 9% ，纵向配筋率为横向配筋率的5.62 倍，符合规范。路面改造工程于2003 年实施，2003 年底完工，经过近4年的使用效果良好。 2. 江苏省沿江高速公路CRC+ AC 试验路 2004 年江苏省的沿江高速公路长寿命试验路结构方案中有两段采用CRC+ AC 结构，其中沥青面层采用10cm ( 4cm 改性沥青SMA-13+ 6cm 改性沥青AC-20) 结构的620 m 和6 cm 改性沥青SMA-13 结构的580 m，CRC 分别采用26 cm 和24 cm，以适应不同的交通量，结构见图1.。
钢筋混凝土路面施工技术工艺 一、工艺特点 1、目前国际上有实验研究的钢筋混凝土路面主要有如下三种形式：局部补强使用的间断（带接缝）钢筋混凝土路面、连续配筋混凝土路面及预应力钢筋混凝土，其中前二种形式得到了较广泛的应用。 2、与沥青路面相比，钢筋混凝土路面的优点主要体现在如下方面：刚度大、承载能力强；耐水性、耐高温性强；弯拉强度高、疲劳寿命强；耐候性、耐久性优良；平整度衰减慢、高平整度维持时间长；粗集料磨光值和磨耗值的要求低、集料易得；路面环保性好等。 3、由于间断和连续钢筋混凝土路面中含有大量的钢筋或单、双层钢筋网片，给机械施工带来了较大的难度，施工中必须预先将钢筋网按设计要求架设牢固，捣鼓棒在施工过程中不得碰撞钢筋网，另外施工中严禁车辆驶入钢筋网片上面，以免破坏钢筋网。 二、适用范围 1、可广泛应用高速公路上，在基层耐冲刷性不够、强度不足、软土路基、高填方、挖填交接段有可能产生不均匀沉降地段。 2、可作为板长过大、板平面形状不规则地段路面之用。 三、工艺原理及设计要求 1、工艺原理：钢筋混凝土路面是利用路面混凝土内的纵横钢筋把面板拉在一起，使面板依靠钢筋及集料的嵌锁作用具有结构强度。 2、原理作用：达到增强面板强度、保护面板结构不被破坏的作用。 3、工艺设计要求 ⑴各种参数确定； 错误！未找到引用源。混凝土标号：采用C35号钢筋混凝土 ②钢筋种类及技术要求：钢筋应顺直，不得有裂缝、断伤，表面油污和颗粒状或片状锈蚀应清除。钢筋最小直径和最大间距。 钢筋种类光面钢筋螺纹钢筋最小直径（mm）8 12 纵向最大间距（mm）150 300 横向最大间距（mm）350 750 ③水，混凝土搅拌及养护用水应洁净，以饮用水为宜，非饮用水时，要求硫酸盐含量不得超过2700mg/L,含盐酸不得超过5000mg/L，PH值不得小于4。 （2）设计主要指标：
一、概述 二、CRC+AC复合式路面结构组合与结构设计 三、CRC+AC复合式路面层间结合技术 四、CRC+AC复合式路面的端部处理 五、工程应用情况
1. 复合式路面的结构形式与发展概况
复合式沥青路面一般采用高强度的刚性基层与柔性的沥青面 层(AC) 进行复合，刚性基础主要起承重作用、沥青面层起功 能作用。
结构形式：常用的刚性基层 ? 普通水泥混凝土(PCC) ? 连续配筋混凝土(CRC) ? 碾压混凝土(RCC) ? 贫混凝土(LCC)或纤维贫砼 ? 横缝设传力杆的普通混凝土(JPC) ? 纤维混凝土(SFRC) 、钢筋混凝土[隧道内]
发展概况
? 早期修筑了少量的碾压混凝土(RCC)复合式沥青路面[河南]； ? 原旧水泥混凝土路面(PCC)改造工程中采用加铺沥青面层的 方式，在高速公路、国道、城市道路中应用较多； ? 改善连续配筋混凝土路面的表面性能，湖南、江苏、河 北、上海、山西等省市在新建高速公路中修筑CRC+AC 复合式路面试验路和实体工程； ? 近年来在重载交通路段开始修筑接缝设传力杆的混凝土 复合式路面(如河南许尉路)、贫混凝土复合式路面、隧道钢 纤维混凝土复合式路面等刚柔复合式路面结构。 2003年湖南京珠高速长沙至湘潭段修筑了44.76km的 CRC+AC复合式路面，目前已使用8年多效果良好。
2. CRC+AC复合式路面的特点
应用背景
在我国已投入运营的重交通道路中，不少路面未达到使用年 限即出现了严重的结构性破坏和使用功能衰退，造成了巨大 的经济损失和不良的社会影响。
1总则 1．0．1 为适应交通运输发展和公路建设的需要，提高水泥混凝土路面的设计质量和技术水平，保证工程安全可靠、经济合理，制定本规范。 1．0．2 本规范适用于新建和改建公路和水泥混凝土路面设计。1．0．3 水泥混凝土路面设计方案，应根据公路的使用任务、性质和要求，结合当地气侯、水文、土质、材料、施工技术、实践 经验以及环境保护要求等，通过技术经济分析确定。水泥混 凝土路面设计应包括结构组合、材料组成、接缝构造和钢筋 配制等。水泥混凝土路面结构应按规定的安全等级和目标可 靠度，承受预期的荷载作用，并同所处的自然环境相适应， 满足预定的使用性能要求。 1．0．4 水泥混凝土路面设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2 术语、符号 2．1 术语 2．1．1 水泥混凝土路面cement concrete pavement 以水泥混凝土做面层（配筋或不配筋）的路面，亦称刚性路面。 2．1．2 普通混凝土路面plain concrete pavement 除接缝区和局部范围外面层内均不配筋的水泥混凝土路面，亦称素混凝土路面。
2．1．3 钢筋混凝土路面jointed reinforced concrete pavement 面层内配置纵、横向钢筋或钢筋网并设接缝的水泥混凝土路面。 2．1．4 连续配筋混凝土路面continuous reinforced concrete pavement 面层内配置纵向连续钢筋和横向钢筋，横向不设缩缝的水泥混凝土路面。 2．1．5 钢纤维混凝土路面steel fiber reinforced concrete pavement 在混凝土面层中掺入钢纤维的水泥混凝土路面。 2．1．6 复合式路面composite pavement 面层由两层不同类型和力学性质的结构层复合而成的路面。 2．1．7 水泥混凝土预制块路面concrete block pavement 面层由水泥混凝土预制块铺砌成的路面。 2．1．8 碾压混凝土roller compected concrete 采用振动碾压成型的水泥混凝土。 2．1．9 贫混凝土lean concrete 水泥用量较低的水泥混凝土。 2．1．10 设计基准期限design reference period 计算路面结构可靠度时，考虑各项基本度量与时间关系所取用的基准时间。 2．1．11 安全等级safety classes
Advancing Airfield Pavements D o w n l o a d e d f r o m a s c e l i b r a r y .o r g b y H E F E I U N I V E R S I T Y O F T E C H N O L O G Y o n 03/05/15. C o p y r i g h t A S C E . F o r p e r s o n a l u s e o n l y ; a l l r i g h t s r e s e r v e d .
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中文科技期刊数据库（全文版） 工程技术 2015年14期 151 连续配筋水泥混凝土路面施工技术分析 王玉权 甘肃省张掖市公路工程局，甘肃 兰州 730070 摘要：连续配筋水泥混凝土路面这种形式的路面具有耐久性好、后期养护工程量小等优势，同时还具有良好的行车舒适度和安全性，能够适应不断发展的公路交通的需要，并且经济效益好，因此在公路路面工程中广泛应用。本文分析了连续配筋水泥混凝土路面的施工技术问题。 关键词：连续配筋；水泥混凝土路面；施工技术；技术控制 中图分类号：U416.216 文献标识码：A 文章编号：1671-5519（2015）14-0151-01 1 工程概况 本工程为一高速公路某合同段路面施工工程。该公路全长为 13.46 km 。路面结构层的具体形式为：中面层采用连续配筋混凝土，厚度为 28 cm ，单幅宽度为 15.25 cm ，接缝处采用横向拉杆钢筋连接；其下面为细粒式沥青混凝土垫层，厚度为 40 mm ；其上面为细粒式改性沥青混凝土面层，厚度为 60 mm ；中间采用 SBS 改性沥青粘层油进行连接。混凝土的强度等级为 C40。本工程中连续配筋的形式采用单层钢筋网格，主要包括纵向钢筋、横向斜布钢筋，钢筋直径分别为 16 mm 和 14 mm ，间距则分别为 10 cm 和60 cm 。钢筋网设置在中面层顶面以下 10 cm 的位置处，同时采用直径为 12 mm 的钢筋进行支撑。 2 施工准备 （1）在正式施工之前，应先对进场的原材料进行质量检查，并做好混凝土配合比的设计和坍落度的试验。 （2）结合工程的具体情况，建立拌和站和料场。 （3）在钢筋加工场对钢筋进行加工，并采用运输车将其运输到施工现场，接着根据要求做好钢筋网的绑扎，钢筋网的各项参数和技术指标均应满足设计图纸和施工规范的要求。 3 连续配筋水泥混凝土施工 对基层进行清理。确保干净无杂物，接着根据图纸要求进行施工放样，并做好钢筋网的布置，在端头接缝处支好模板，然后做好测量放样工作，摊铺机安装就位之后，对其位置进行适当的调整和校准，从而确保位置的精确。 混凝土摊铺。（1）拌和站出料，在拌和站进行混凝土的生产时应严格根据设计配合比进行出料，同时确保坍落度控制在 3 cm ～5 cm 。在施工过程中应根据温度、气候以及运距的不同对混凝土的坍落度进行适当的调整，从而使其满足质量要求。（2）基准线设置，当采用滑模摊铺机对混凝土进行摊铺施工时，应对摊铺机设置双向坡、双线式行走基准线。基准线的设置采用钢线支架作为支撑，在直线段，钢钎的纵向间距取为10 m ，而在曲线段则取为5 m 。当基准线在进行固定时，应确保基层顶面到夹线臂的高度控制在55 cm 左右，同时将夹口到钢钎的水平距离控制在25 cm 左右。通常每段基准线的长度取为 100 m ，并设置 1 kN 的拉紧力，从而确保基准线的紧绷。（3）混凝土的运输，当对混凝土进行运输时，应根据运输的距离确保运输车辆的数量。对运输车辆数量的确定 应综合考虑装料时间、通行速度、卸料时间等。根据试验段的测试结果，本工程最终确定运输车辆的数量为 11 辆。当在进行混凝的运输过程中，应采用篷布对其进行覆盖，从而避免混合料水分的损失。（4）混凝土的摊铺，在混凝土的摊铺过程中，关键的施工要点是确保钢筋网上、下水泥混凝土的振捣密实度满足要求。因此当对钢筋网以上的混凝土进行振捣时，应将振捣棒控制在钢筋网以上至少 2 cm 的高度，从而避免对钢筋网造成碰撞。当对钢筋网以下的混凝土进行振动时，应采用高频低幅的振捣方式，从而确保钢筋网上下混凝土的密实度。此外，如果在高温天气或者大风天气进行施工的话，容易造成混凝土水分散失过多的问题，因此在这种天气下往往应停止摊铺施工。在滑模施工过程中，应尽量确保连续施工。如果在每天的滑模施工中中断施工的时间超过 30 min 时，应在相应位置设置横向施工缝，并且在施工缝处应加强纵向抗剪钢筋的配置，通常情况下每间隔 1 根纵向钢筋应设置 1 根抗剪钢筋。（5）混凝土的养护，当混凝土摊铺完成之后，需要按照要求对其进行养护。首先利用工作桥及时在混凝土表面喷洒缓凝露石剂，喷洒过程中应确保均匀，从而使其在混凝土表面形成一层密封的养护膜。当混凝土达到初凝之后，应采用强力刷毛机在混凝土表面进行刷毛作业，通常刷毛的深度应控制在 3 mm ～ 5 mm ，确保全面刷毛。刷毛完成之后，应立即对混凝土的表面进行清理，确保干净无杂物，并在其上喷洒适量的水。通常情况下混凝土的养护时间应控制在 14 d 以上。养护期间严禁车辆通行。 4 施工注意事项 （1）当进行混凝土的滑模摊铺时，摊铺机的最大前进速度应控制在 2 m/min 。在施工过程中应根据混凝土的坍落度对摊铺机的速度进行调整，同时还应确定合适的振捣频率。在正常施工中，一般在摊铺的速度控制在 1.5 m/min ，同时应遵循缓慢、匀速、连续的摊铺方式，尽量避免出现停机等待的问题。在摊铺施工中，应确保混凝土振捣密实，无蜂窝麻面的问题，在此基础上，可以适当的提高混凝土的摊铺速度。在摊铺过程中，如果混凝土路面出现塌边、溜肩的问题时，应及时对其进行修补。 （2）在混凝土的施工过程中，应及时根据相关要求进行切缝施工。本工程的切缝设计为 8 mm 宽，40 mm 深，均采用纵缝的形式。在连续配筋混凝土路面与桥涵等结构物相连处应设过渡段，在过渡段与连续配筋混凝土路面之间应设伸缩缝。 （3）当采用强力刷毛机进行混凝土刷毛作业时，由于该机械具有一定的自重，因此应安排专人对混凝土的强度进行检查。刷毛作业的时间应选择在机械能上到混凝土路面且不在路面上压出车辙的时候，在此段内进行刷毛效果最佳，这样才能避免过早或过完刷毛对下一层结构层的粘结效果造成不利影响。刷毛作业完成之后，应及时对路面的杂物进行清理，防止其粘结在混凝土路面上。 （4）当进行连续配筋混凝土施工时，往往需要进行二次养生处理。当在混凝土浇筑完成之后，刷毛之前应先进行第一遍的养生处理，即喷洒养生剂，当刷毛完成之后应进行第二遍的养护处理，即在混凝土上覆盖土工布，应洒水养护。在养护初期应严禁车辆通行，当混凝土的强度达到 40% 的设计强度时，即可放开交通。二次养生的方式可以有效地确保混凝土的强度，减少裂缝问题的产生。 5 结语 连续配筋水泥混凝土路面是在混凝土面层中沿着纵向配置一定数量连续的钢筋，从而提高路面的整体性，减小路面的纵向收缩裂缝以及改善路用性能的一种混凝土路面结构形式。由于这种形式的路面具有耐久性好、后期养护工程量小的特点，同时还具有良好的行车舒适度和安全性，能够适应不断发展的拱交通的需要，并且经济效益好，因此在公路路面工程中广泛应用。 参考文献 [1]赵斌生.连续配筋砼路面及其施工技术[J].公路与汽运，2008（04）. [2]冯巍.连续配筋混凝土路面施工工艺探讨[J].北方交通，2008（01）.
公路连续配筋水泥混凝土路面施工技术 公路连续配筋水泥混凝土路面施工技术曾桂媛，金玲（吉安市路桥工程局，江西吉安343000）摘要：连续配筋水泥混凝土路面技术是一种新型的施工技术，主要适用于水泥混凝土路面，在施工过程中，该技术具备施工简便、施工效果好等特点，因此应用非常广泛。结合某工程案例，首先阐述了针对配筋及接缝的设计要求，而后通过从基础层的施工、放样及模版安装、隔离层的设置、钢筋的布设、混凝土的运输和摊铺以及刻槽与后期养护等方面，深入阐述了连续配筋混凝土路面的施工工艺及技术要点，以供参考。关键词：路面施工；水泥混凝土；连续配筋0 引言在公路施工过程中，连续配筋水泥混凝土路面施工技术，能有效消除混凝土路面各种病害现象，对改善路面使用性能有着显著效果。在实践过程中，该技术的推广使用，能有效保证公路路面具有较强的耐久性，对改善车辆行驶稳定性起着积极的推动作用，同时也便于后期养护。此外，通过运用连续配筋混凝土技术，还能有效提升公路路面的承载力，因此，探讨公路连续配筋水泥混凝土路面施工技术显得尤为重要。 1 案例概况某公路工程项目全长20km，属于双向六车道，设计路线经过地貌复杂地带。该公路中部面层采用的是连续配筋水泥混凝土路面结构技术进行施工，其厚度设置为27cm，
单幅宽度设置为16cm，解封位置采用的是横向拉杆钢筋进行连接；下部结构采用的是细粒式沥青混凝土垫层铺设，厚度控制在40cm，上部垫层则采用的是细粒式沥青混凝土垫层，垫层厚度控制在60cm，两层之间的连接均采用改性沥青（SBS）黏层油进行连接。连续配筋混凝土面层中的纵向与横向钢筋均应采用螺纹钢筋，钢筋的直径采用的规格是 14mm，在设置的过程中，钢筋之间布设的距离间隔为60～100cm之间[1]。2 配筋及接缝设计2.1 配筋设计在实践过程中，需按照公路水泥路面设计的规定标准，在工程施工过程中，纵向钢筋需要选择直径为16mm的HRB335螺纹钢筋，而按照相关的要求，设计配筋率要在0.6%至0.8%之间。在实践过程中，设计的基本参数如下：本工程采用的混凝土强度为C40，混凝土的抗弹性模量为300MPa，抗拉强度的标准值应该在3.5MPa，值得注意的是，在设计的过程中，黏结刚度系数是34MPa/mm，钢筋的屈服强度在336MPa左右，具体数数据参照表1[2]。表1 纵向配筋率计算项目配筋率标准值裂缝宽（mm）0.73 不足1横向裂缝间隔（mm）1.81 1.0～2.5钢筋应力（MPa）275 不足335纵向钢筋间隔（cm）11 —保护层厚（cm）11 —2.2 接缝部位的设计在具体施工中，需将铺筑的整体宽度作为基础进行设计，然后设定具体的纵向接缝，一般情况下，当铺筑宽度小于路面的整体宽度时，则需要设置适当的纵向的施工缝，如果宽度超过了
连续配筋混凝土路面施工工艺 1、施工准备 1.1准备原材料 主要原材料包括钢筋、水泥、粗集料、细集料、填缝料和商品混凝土外加剂等，原材料在采集前均按规范或施工要求进行质量检验，检验合格的方可进场。 1.2准备机械设备 主要机械设备有：商品混凝土拌和设备、水泥商品混凝土摊铺设备、钢筋制作设备、运输车辆、洒水养护机械、装载机、水泥商品混凝土布料设备、发电机组等。施工前，施工单位根据工程具体情况配备足够的机械设备，并进行全面检查、调试、校核、标定、维修和保养，确保机械设备配置的数量与性能满足施工需要，对振捣棒等易损设备应适量储备。 1.3布置施工场地 与普通水泥商品混凝土路面施工相比，CRCP施工时除了水泥商品混凝土原材料堆放场地外，还要布置好钢筋制作场地。钢筋制作场地布置在距路面施工路段较近处，以便将预制加工好的钢筋运至工地。场地布置应利于排水，同时还要有充足的电源来保证制作钢筋所需要的电力。钢筋按不同的类型分别堆存，露天堆置应予垫高，并加遮盖以避免锈蚀和污染。 1.4检验下承层
施工前按《公路工程质量检验评定标准》规定频率检验下承层，检测项目包括压实度、平整度、纵断高程、宽度、厚度、横坡度和弯沉值等，外观应保证表面平整密实、无坑洼，施工接茬平整、稳定，对出现裂缝的部位需处理并加铺土工格栅予以补强。 2、工艺流程 CRCP的主要施工工序为：测量放样立支模板连续钢筋网的制作、定位水泥商品混凝土混合料拌和、运输、摊铺、振捣收浆、抹面、拉毛养生、拆模。 3、钢筋安装 钢筋网的制作、安装和定位是CRCP不同于普通水泥商品混凝土路面施工的主要内容，也是CRCP施工中的关键技术。钢筋网的质量与CRCP的路面使用性能有着非常密切的关系，直接影响到CRCP 面板裂缝的数量和间距，所以钢筋网一定的安装一定要牢固，定位一定要准确。 3.1施工放样及模板安装 根据设计图纸定出路面边缘线、端部胀缝的位置，并检查模板顶面标高、路拱横坡、平整度和模板平顺性。为了保证摊铺、振捣商品混凝土时模板不变形、不移位、不下沉，安装模板时在外侧用钢钎锚固，模板安装工序按几何尺寸准确、施工中不变形(刚性要求)和稳定性3个方面检测验收。施工中可通过拉线定位钢筋网的方法，先进行钢筋网的制作，再架立模板，这样可以把商品混凝土已经达到终凝状态的面板处的模板拆下，安装到后续施工段内，保证施工的连续性。
文章编号:0451-0712(2004)06-0032-04 中图分类号:U416.216.2 文献标识码:B 连续配筋混凝土路面设计施工技术及其应用 蔡东锋 (武汉市公路勘察设计院 武汉市 430015) 摘 要:新规范以“概率极限状态设计法”取代原规范的“定值设计法”,使路面结构更为符合实际情况。连续配筋混凝土路面因具有耐久性好、行车舒适平顺、施工进度快和极少养护等优点,现已广泛应用于高等级公路。结合新规范对连续配筋混凝土路面设计及施工技术做一些分析探讨,并介绍连续配筋混凝土路面的应用状况。 关键词:连续配筋混凝土路面;概率极限状态设计法;高速公路;高级路面 《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTG D40-2002)以“概率极限状态设计法”取代原规范的“定值设计法”,即在度量路面结构可靠性上由经验方法转变为运用统计数学的方法,从而使路面结构更为符合实际情况。连续配筋混凝土面层可以提高路面的平整度和行车舒适性,适用于高速公路;沥青混凝土上面层与连续配筋混凝土下面层组成的复合式路面,适用于特重交通的高速公路。连续配筋混凝土路面(Co ntinuously Reinfo rced Concrete Pavement, CRCP)现已广泛应用于高等级公路、机场道面及现有道路的加固。同时,有关CRCP各方面的研究也取得了许多成果和经验,本文将结合新规范对CR-CP设计及施工技术做一些分析探讨,并介绍CRCP 的应用状况。 1 概率极限状态设计法 水泥混凝土等材料本身的非均质性及施工偏差、道路使用年限内的环境和荷载条件的变化,使水泥混凝土路面结构的各项设计参数都具有一定的变异性。路面设计的宗旨是:不管路面材料类型如何,在规定的安全性、舒适性和耐久性条件下使所承担期望交通量的路面费用-效益比最佳。为了满足期望,就必须同时考虑所用路面材料在不同荷载和环境条件下涉及设计因素方面的性能,这些因素通常包括设计寿命、交通量、基层材料、施工质量和时间、材料来源和特性、材料强度以及自然条件等。这些设计参数都有一定幅度的变异,很难选定它们的设计值。因此,将概率方法应用到路面设计中是使原有设计方法变得更趋合理的必要途径。 路面结构可靠度可定义为:在规定的时间内,在规定的条件下,路面使用性能满足预定水平要求的概率。路面使用性能包含结构性能和功能2个方面,可以采用断裂、车辙、错台和表面弯沉等结构性指标,或者采用平整度等功能性指标,或者采用服务能力指数等综合指标来表征路面在某一时刻的使用性能,并规定使用期末的要求水平。 疲劳准则一直被广泛用作水泥混凝土路面设计指标,水泥混凝土路面结构设计以行车荷载和温度梯度综合作用产生的疲劳断裂作为设计的极限状态,其表达式为: r( pr+ tr)≤f r(1) 式中: r为可靠度系数,依据所选目标可靠度及变异水平等级确定; p r为行车荷载疲劳应力,MPa; tr为温度梯度疲劳应力,MPa;f r为水泥混凝土弯拉 收稿日期:2004-02-12 术,为科学地、大规模地工程应用打好基础。 参考文献: [1] JT J057-94,公路工程无机结合料稳定材料试验规程 [S].[2] 沙庆林.高等级公路半刚性基层沥青混凝土路面[M].人 民交通出版社,1998. [3] 陈福印,等.沥青混凝土旧路面冷再生基层课题研 究[J].天津公路,2000,(2). [4] Wirtg en Cold R ecy cling[M].1994. 公路 2004年6月 第6期 HIG HWA Y Jun.2004 N o.6
水泥混凝土路面配筋勘误 条文： 1. P48倒数第十行：“γc ——混凝土容重（K/m 3），一般可取为24KN/m 3；”应改为“γc ——混凝土容重（MN/m 3），一般可取为0.024MN/m 3）；（注：原来报批稿中没有错，而且该处必须要修改，不然计算结果会有较大误差）。 2. P48倒数第六行：“ρ——纵向钢筋配筋率，为钢筋断面面积s A 与混凝土断面面积c A 的比值（%）”中的“（%）”要去掉。（注：需要去掉，不然容易误导，比如若配筋率为0.8%，计算时应代入0.008而不是0.8）。 3 P49第二行：“Tg —混凝土面层顶面与底面间的最大负温度梯度（℃/m ），可参照该地区最大正温度梯度（查表3.0.10）的1/4~1/3取用”修改成“Tg —混凝土面层顶面与底面间的最大负温度梯度的绝对值（℃/m ），可参照该地区最大正温度梯度（查表4.0.10）的1/4~1/3取用”。（注：此处需要明确，以避免设计人员出错）。 4. P50：D.0.4的第三条，“式（D.0.3-1）”应改成“式（D.0.3）”。 条文说明： 1. P105，倒数第十行，在“混凝土抗拉强度 3.22t f =MPa ”后加入“混凝土弹性模量31000c E MPa =” 。 2. （10）P105倒数第十行将混凝土重度“324/c kN m γ=”，最好改为3 0.024/c MN m γ=。当然，不改也可以，但是后面计算时要使用0.024。 3. P105倒数第三段。“7.303/92-=-=g T °C/m ”改成“7.303/92==g T C/m ”（注：这样和这次条文说明中第6条的修改意见相统一）。 4. P106第三行： ()42.1 0.286104 2.10.28641.511027010 1.0(1.51101400270)10 4.8405104c a w f ε-- -∞----=??+?=????+?=?中的 40改为42，与题目所给条件相对应。（注：不影响最终的计算结果，后面很多数字的修改均类似，因为是程序计算的，公式中参数错误均不影响结果） 5. P106第五行。 5441.1103 4.5345108.38510t c sh T ζζεαε---=?+=??+?=?中的4.534改为4.535。