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中国民航空难全记录（1982-2010）1.1982年中国民航三叉戟（TRD）桂林阳朔撞山空难时间:1982年4月26日 地点:广西阳朔 飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造 飞机注册号:B-266/中国民航广州管理局 机上人员:机组8人,旅客104人执行航班:3303航班广州--桂林 伤亡情况:全部遇难 2.1982年中国民航IL-18广州事故 时间:1982年12月24日 地点:广州白云机场 飞机状况:IL-18B/前苏联伊留申航空设计局1959年制造 飞机注册号:B-202 机上人员:机组11人,旅客58人 执行航班:长沙--广州 伤亡情况:旅客25人遇难 3.1983年中国民航三叉戟（TRD）桂林地面撞机事故 时间:1983年9月14日 地点:广西桂林 飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造 飞机注册号:B-264/中国民航广州管理局 机上人员:机组6人,旅客100人 执行航班:桂林--北京 伤亡情况:旅客11人遇难 4.1985年中国民航AN-24济南复飞坠地空难
时间:1985年1月18日 地点:山东济南 飞机状况:AN-24B/前苏联安东诺夫航空设计局1972年制造 飞机注册号:B-434/中国民航上海管理局 机上人员:机组7人,旅客34人 执行航班:5109南京--济南 伤亡情况:机组7人,旅客31人遇难 5.1988年中国西南航空IL-18重庆空难 时间:1988年1月18日 地点:重庆飞机状况:IL-18D/前苏联伊留申航空设计局1967年制造 飞机注册号:B-222/中国西南航空重庆公司 机上人员:机组10人,旅客98人 执行航班:北京--重庆 伤亡情况:全部遇难 5.1988年中国民航三叉戟（TRD）香港着陆冲入海中意外 时间:1988年8月31日 地点:香港 飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1973年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造飞机注册号:B-2218/中国民航广州管理局 机上人员:机组11人,旅客78人 执行航班:中国民航CA301广州--香港 伤亡情况:机组6人,旅客1人共7人遇难 6.1988年山西航空IL-14超载坠机意外 时间:1988年10月7日 地点:山西临汾
河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24” 特别重大飞机坠毁事故调查报告 2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。 事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理作出重要批示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，立即在全民航系统深入开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全。张德江副总理即率交通运输部、国家安全监管总局、公安部、卫生部、民航局等有关部门负责人连夜赶赴事故现场，指导抢险救援、善后处理和事故调查工作。黑龙江省委、省政府主要负责同志也率领省有关部门及时赶赴事故现场，指导协调抢险救援和善后工作。 根据《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）等有关法律法规，经国务院批准，2010年8月27日，成立了由时任国家安全监管总局副局长梁嘉琨任组长，国家安全监管总局、公安部、监察部、国资委、民航局、全国总工会和黑龙江省人民政府及有关部门负责同志参加的国务院河南航空有限 公司黑龙江伊春“8?24”特别重大飞机坠毁事故调查组（以下简称事故调查组），开展事故调查工作。 事故调查组通过现场勘查、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家组论证，查明了事故发生的经过、直接原因和间接原因、人员伤亡和财产损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员和责任单位的处理建议，并提出了事故防范和隐患整改措施建议。现将有关情况报告如下： 一、基本情况 （一）航空器情况。 E190机型B3130号飞机由巴西航空工业公司制造，2008年11月10日出厂，于2008年12月4日获得中国民用航空局（以下简称民航局）颁发的适航证。飞机客舱为公务舱和经济舱两舱布局，公务舱6个座位，经济舱92个座位。飞机安装了两台由美国通用电气公司制造的发动机。至事发当日，飞机总飞行时间5109.6小时，总飞行起落次数4712次。
盘点中国大陆1982年以来空难事故全解
盘点中国大陆1982年以来空难事故：幸存者寥寥 1.1982年中国民航三叉戟阳朔撞山空难 时间：1982年4月26日地点：广西阳朔 飞机状况：三叉戟(Trident2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造飞机注册号：B-266/中国民航广州管理局机上人员：机组8人，旅客104人执行航班：3303航班广州--桂林伤亡情况：全部遇难 事故简介：在向桂林奇峰岭机场进近过程中，失去控制，于16：45猛烈撞击阳朔附近的崩山粉碎性解体，原因不详 2.1982年中国民航IL18广州事故 时间：1982年12月24日地点：广州白云机场 飞机状况：IL18B/前苏联伊留申航空设计局1959年制造飞机注册号：B-202 机上人员：机组11人，旅客58人执行航班：长沙--广州 伤亡情况：旅客25人遇难 事故简介：在广州机场五边进近飞行时，客舱冒烟，机组判断为电器起火，切断总电源，飞机落地采用紧急刹车，在联络道口处将飞机成功停稳，旅客开始从前舱门放下的工作梯开始撤离，但撤到第11名旅客时，舱内烟雾变浓，随后转为明火，大火最终在1小时后扑灭，飞机完全报废。 原因分析： 1.旅客在机上吸烟，不慎将烟头掉入地板，引起失火； 2.机长处理、配合不当，未判明火源，正确处置，并向塔台报告； 3.广州机场消防队只有一人值班，其余人员均去吃饭，致使飞机在地面发生大火后10分钟才到达现场。 3.1983年中国民航三叉戟桂林地面撞机事故 时间：1983年9月14日地点：广西桂林 飞机状况：三叉戟(Trident2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造飞机注册号：B-264/中国民航广州管理局机上人员：机组6人，旅客100人执行航班：桂林--北京首都伤亡情况：旅客11人遇难
河北科技大学 学生姓名：曹艺腾学号： 130701102 学院：信息学院_____________ 专业班级：电信131班___________ 题目：世界航空史___________
前言： 飞机是人类20世纪所取得的最重大的科技成就之一。莱特兄弟在1903年发明飞机的最初几年里 各国的军方一直是航空发明的主要资助者 莱特兄弟飞机的第一个买家就是美国陆军通信兵团 还曾因安全因素连续造成十一名军官因失事而殉职 被飞行安全界称作“最初的十一人” the first eleven 。直到一次大战结束后 随着军事需要的剧然减少 才开始将之应用于民间的邮政及交通运输。早期受机械可靠度及天气等因素限制 搭乘飞机旅行往往被看作一种冒险性的时尚方式 直到60年代后期随着喷射机飞行高度高过大部分的天气变化三万英呎左右 、同时可提供快捷而又平稳舒适的旅程 搭机旅行才逐渐广为大众接受。目前全球每年搭乘飞机的旅客约有16亿人次之多还在逐年不断成长。与其他交通工具相比 飞机的优点是快捷与机动 快捷在追求高效率的今天节省了大量的运输时间。其次是机动飞机不受高山、河川、沙漠、海洋的阻隔且可根据客货源数量随时增减班次。而在众所瞩目的安全性上来拜科技进步之赐世界民航定期航线失事率已大幅降低 目前西方国家设计制造飞机的平均百万操作小时飞时失事率仅约0.37远较陆路运输为低但因为空难事件的单一死亡率较高故其安全性仍为舆论关注与质疑焦点。 根据「白努利原理」飞机的升力来自依本身前进时行经翅膀的气流所产生旋翼机 或俗称的直升机 则利用「旋翼」的圆周运动产生升力 改变旋翼的运动即能改变其飞行状态。滑翔机本身不具有动力需靠外力拖曳运动后再利用长长的翅膀产生升力然后顺着地表的上升气流「御风而行」 前述三种航空器都比空气要重气球或飞艇则比空气要轻完全利用阿基米德的「浮力原理」浮于空中 除了供作交通工具外在一次大战时曾被广泛运用作为对敌方城市轰炸或战线观测的载具。 航空是20世纪发展迅速、对人类社会影响巨大的科学技术领域之一。飞行是人类自古以来的理想。经过人类长期的探索和勇敢的尝试，在18世纪产业革命的推动下,1783年法国蒙哥尔费兄弟的热空气气球和J.-A.C.查理的氢气气球相继升空成功，标志着人类航空发展的第一次重大突破。比重小于空气的飞行器作为空中交通工具还存在速度低的缺点,要在大气层中实现高速飞行,还必须研究
史上最惨空难:世界上10大客机事故 与汽车、火车比起来，坐飞机出行真的是最安全的吗?尽管根据一次次的全球统计，飞机的事故率相对来说的确是最低的，但一旦你上了架要出事的飞机，生还的可能性往往近乎于零。但这也许不能完全怪罪飞机本身，追溯过去的事故记录，几乎八成是人为因素造成的，有些错误还相当低级。那么，作为乘客的我们，到底可以做些什么，让自己尽量离事故远一些呢? 首先，飞机上是不存在安全座位的，不论你坐哪里，都有可能遭殃，但上机前留意安全门的位置相当重要。 其次，据统计，飞机在起飞和降落时出现事故的机率最高，能达到85%，因此最好多选择直飞航班，起码能减少换乘时起降的次数。 第三，选择信誉好规模大的航空公司也是有道理的，它们对于飞机的检查和机组人员的培训会更加到位，而有些小的廉价公司，往往会购买较旧较老的机型以降低成本。 第四，如果有可能的话，你可以尽量选择“安全些”的机型。根据2009年美国《商业周刊》的统计，全球民用航空飞行器中，事故率较高的都是一些服役时间较长的“老爷机型”，其中包括波音737-JT8D飞机、俄制伊尔-76飞机、俄制图-154飞机、空客A310飞机和麦道DC-9飞机。这些飞机中，波音737-JT8D的致命事故间隔时间只有50.7万小时，被称为世界上最危险的飞机。此外，伊尔
-76、图-154、空客A310和麦道DC-9的致命事故间隔时间都不超过110万小时。 而在全球安全机型排行榜上，波音777飞机以1900万小时无致命事故的优异表现高居榜首。此外，我们出行经常会碰到的空客A340、空客A330、波音737NG、波音767、空客A320等机型也都榜上有名。 最后，也是最重要的，即使最安全的机型也有出事的时候，即使最惨烈的空难也有奇迹般的生还者，所以，生存的运气和信念是最重要的。 1、跑道撞机 1977年3月27日。在西班牙加那利舞群岛的特纳利夫岛上，两架波音747飞机在浓雾笼罩的跑道上相撞，致使583人亡命。这两架飞机分别由荷兰航空和泛美航空公司运营。当时，荷兰航空的飞机在未经许可的情况下自行起飞，撞上了进错跑道的泛美航空的飞机。混乱的指令以及无线电通信的阻塞是这起事故的主要原因。 2、人命最多 1985年8月12日，一架属于日本航空的波音747-100SR飞机从东京起飞后不久，在关东地区的高天原山坠毁。除了4人奇迹般生还外，520人死亡。此次空难也是世界上牵涉到单架飞机的空难中，死伤最惨重的。 据调查，这架飞机在七年前曾损伤机尾，但波音公司的维修人员少补了一排铆钉，使得损伤处积累了金属疲劳，从而导致飞机飞行时
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40 Feb. 2006 (Vol. 62) ??11??17è?￡??í?T?1ò??ü?×￡-2Dí?± éy?ú?ú?í??????′??Y×1?ù￡??úé?è??±4?à1 é??￡ ??11??19è?￡?ò??üDío??a?°è??1?é210?±μ?μ￥òy??D?Dí??è?·é?ú×1è??à1ú?óà??￡?á???Y???üo￡?D￡??úé?4??3??íè?2?é￥ éú?￡ ??11??19è?￡??í?T?1ò??üD?Dí·é?úμ±è?ò1?ú?a?1????ía×1?ù￡??úé?8è?è?2?é￥éú?￡ ??11??20è?￡?ò??ü?±éy?ú?ú???×±è??ê×??2¨??′óò?±±μ?é???×1?ù￡??úé?5è?è?2?ó????￡ ??11??28è?￡??áè?à???ò??üD?Dí·é?úμ±ìì?ú?á±±2?3?êD?¨???é×1?ù￡?°ü਷éDD?±?ú?úμ??úé?á?è??àí??￡ ??12??3è?￡?íá?ú??ò??ü′óμ?1ú·éíùíá?ú??μ??í?ú?ú???μê±?aó?í?á÷￡?·é?ú??áòμ??¤￡?2￠ò??èê§è￥???è????￡? ?úé?13è?êüé?￡????D°üà¨1??á?????′óμ?ó¤?ù?￡ ??12??6è?￡?òáàêò??ü??óD?ü°ùè?μ?C￡-130?üó???ê??ú′óμ?oúà??óo?à-°íμ??ú3??e·éoó2????′???±?μ??￡??á1?×2é??? ?ü?ó?????úò??°102?×????￥￡?ê?1ê?ì3é?á éù128è??àí??￡ ??12??7è?￡??à1úμ???è??1?Yò??üμ￥·￠à?á?·é?ú?ú?μ?Tot???ü×1?ù￡?·éDD?±oí1??3??í?àí??￡ ??12??10è?￡??ˉ?úèeà-1ú???ˉ?à?óò??ü?üó?D?·é?ú?ú?ˉê×???óà-?ó?1?÷±±2?24 1?à?μ?oé?ù?àé???×1?ù￡??úé?16è?è?2?ó? ???￡ ??12??10è?￡??áè?à???ò??ü?ú???§éúμ?????ê?·é?ú?ú1t??ì???×???ê±×1?ù￡??áéù103è??àí??￡ ??12??19è?￡??à1úò??ü?YDy?°ê???é?·é?ú?ú?à????2?·e?Tà?′??Y??°￠?ü???üo￡óò×1?ù￡?ê?1ê?ì3é?áéù 12è??àí??￡ ??12??23è?￡?°￠è?°Y??o???1???ò??ü°2￡-140?í?ú?ú°￠ê×??°í?a????×1?ù￡??úé?23è?è?2?ó????￡ ??12??24è?￡?ò??ü·??Táa??μ?°2-28·é?ú?úZalingei ?ú3??e·éoó2???×1?ù￡? ?ú é?óDá???·éDD?±?àí?￡? ?úé???óD????3??í?￡ ??12??26è?￡??à1ú°￠à-?1?óo???1???ò??ü?í?ú·￠éúá?òò2??ú???1?±???μμíμ???êμê??è?μμ?ê?1ê￡?ê?oó?ì2é?úéíê±·￠??á?ò?μà12ó￠′?3¤?￠6ó￠′??íμ?á?·ì?￡ 特别关注：以科学发展观统领民航安全工作全局
中国民航空难全纪录 （机场经营发展部） 1.1982年中国民航三叉戟（TRD）桂林阳朔撞山空难 时间:1982年4月26日 地点:广西阳朔 飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造 飞机注册号:B-266/中国民航广州管理局 机上人员:机组8人,旅客104人 执行航班:3303航班广州—桂林 伤亡情况:全部遇难 2.1982年中国民航IL-18广州事故 时间:1982年12月24日 地点:广州白云机场 飞机状况:IL-18B/前苏联伊留申航空设计局1959年制造 飞机注册号:B-202 机上人员:机组11人,旅客58人 执行航班:长沙—广州 伤亡情况:旅客25人遇难 3.1983年中国民航三叉戟（TRD）桂林地面撞机事故 时间:1983年9月14日 地点:广西桂林 飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造 飞机注册号:B-264/中国民航广州管理局 机上人员:机组6人,旅客100人 执行航班:桂林—北京 伤亡情况:旅客11人遇难
4.1985年中国民航AN-24济南复飞坠地空难 时间:1985年1月18日 地点:山东济南 飞机状况:AN-24B/前苏联安东诺夫航空设计局1972年制造 飞机注册号:B-434/中国民航上海管理局 机上人员:机组7人,旅客34人 执行航班:5109南京—济南 伤亡情况:机组7人，旅客31人遇难 5.1988年中国西南航空IL-18重庆空难 时间:1988年1月18日 地点:重庆 飞机状况:IL-18D/前苏联伊留申航空设计局1967年制造 飞机注册号:B-222/中国西南航空重庆公司 机上人员:机组10人,旅客98人 执行航班:北京—重庆 伤亡情况:全部遇难 6.1988年中国民航三叉戟（TRD）香港着陆冲入海中意外 时间:1988年8月31日 地点:香港 飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1973年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造 飞机注册号:B-2218/中国民航广州管理局 机上人员:机组11人,旅客78人 执行航班:中国民航CA301广州—香港 伤亡情况:机组6人,旅客1人共7人遇难 7.1988年山西航空IL-14超载坠机意外 时间:1988年10月7日 地点:山西临汾 飞机状况:IL14P/前苏联伊留申航空设计局1956年制造 飞机注册号:B-4218/山西航空公司
中国民用航空飞行事故调查条例 中国民用航空总局 中国民用航空飞行事故调查条例 （中国民用航空总局1990年6月16日） 第一章总则 第一条中国民用航空飞行事故调查条例是中国民用航空总局及其所属单位调查处理飞行事故的主要依据。民航各级领导及有关人员都应当遵照执行。 第二条调查飞行事故，必须严肃认真，实事求是，深入实际，广泛搜集材料，加以科学分析，查明原因，分清责任，得出正确结论。 第三条调查飞行事故的目的，主要是为了总结经验教训，采取措施，防止类似事故发生。 第二章飞行事故的分类 第四条空勤组执行飞行任务，自飞行前开车时起，至飞行后关车时止，在此期间内发生： 飞机损坏或机上人员伤亡，并符合本条例第五条所列事故情况之一者，称为飞行事故。 飞机无损坏，又不是由于飞行操纵原因而发生的机上人员伤亡，不算飞行事故。 凡飞机撞死地面人员，称为非常事故。 第五条根据飞机损坏和人员伤亡的程度，飞行事故划分为一等飞行事故、二等飞行事故、三等飞行事故。 一、凡属下列情况之一者，为一等飞行事故： 1．机毁人亡（包括有一人或多人在十天内死亡）； 2．飞机严重损坏或报废，并且有一人或多人在十天内死亡； 3．飞机迫降在水中、山区、沼泽区、森林中无法运出，并且有一人或多人在十天内死亡； 4．飞机失踪。 二、凡属下列情况之一者，为二等飞行事故：
1．飞机严重损坏或报废，但人员在十天内无死亡； 2．飞机迫降在水中、山区、沼泽区、森林中无法运出，但人员在十天内无死亡； 3．有一人或多人在十天内死亡，但飞机没有严重损坏或报废。 三、凡属下列情况之一者，为三等飞行事故： 1．飞机损坏，并且有一人或多人受重伤； 2．飞机损坏，人员无重伤； 3．有一人或多人受重伤，飞机基本完好。 注：飞机严重损坏是指：飞机修复费用超过同型新飞机现行价格的60％，或修复费用虽未超过60％，但飞机修复后性能达不到标准，不能正常参加生产、训练飞行。 飞机损坏是指：飞机修复费用占同型新飞机现行价格的5—60％。 飞机基本完好是指：飞机完好或轻微损坏，其修复费用在同型新飞机现行价格的5％（不含）以下。 人员重伤是指： （1）骨折（手指、足趾或鼻部单纯折断除外）； （2）丧失听觉、视觉或者内脏器官受伤； （3）严重出血，神经、肌腱等损坏的裂伤； （4）有三度的烧伤，或超过全身面积百分之五以上的烧伤。 第六条空勤组执行飞行任务中，发生严重威胁飞行安全，接近事故边缘者；或飞机、人员轻微损伤，其程度构不成等级飞行事故者，统称飞行事故征候。 第七条空勤组执行飞行任务中，发生飞机相撞，不论飞机损坏的架数多少，都按一次飞行事故计算。事故等级按飞机损坏和人员伤亡最严重者确定。 第三章飞行事故的紧急处置 第八条发生飞行事故，航站（或临时基地）飞行指挥人员必须立即报告省（区）局值班首长；省（区）局值班首长应迅速报告地区管理局和当地空军，并视情况报告当地政府、军区和海上安全指挥部；地区管理局应报告总局。 报告的内容通常包括： 1．发生事故的时间、地点； 2．任务性质、机型机号、机长姓名和机上人数； 3．初步了解的事故原因和经过； 4．人员伤亡和飞机损坏的简要情况； 5．采取的措施； 6．提出搜寻、援救、保护现场等方面需要的援助。 第九条发生飞行事故后，就近的民航单位必须迅速组织力量赶赴现场，依靠当地政府、
鲜为人知的桂林11.24空难之谜 文/朱明川引子说起那些我参与过的案子，最让我害怕面对的当属“桂林11.24空难”，此案有个秘密从未被媒体提及，后来成为了我的梦魇之一。“桂林11.24空难”在当时很轰动，那个年代的人应该都有耳闻，我在这里先简单地讲一下吧。1992年11月24日清晨，某航空公司一架波音737-300型飞机从广州白云机场起飞，执行飞往桂林的任务。大约7时54分，该架飞机在广西阳朔土岭山粉碎性解体，机上133名乘客和8名机组人员全部遇难。严格地讲，“桂林11.24空难”在世界航空史上的罹难人数不是最多的，可却在许多人的心中留下了大问号，当年留下的迷雾一直没有散去。在维基百科上，甚至没有那次空难的相关条文，其他空难却记录了一些大体信息，是什么原因让维基百科连一则简讯般的条文也不留给“桂林11.24空难”呢？既然连坚持真相的维基百科都没有能公布相关讯息，那么其他地方更是查不到“桂林11.24空难”的内容了，网络流传的也只是一些人杜撰出来的传说故事罢了。究竟，那起空难里隐藏了什么秘密？让我慢慢告诉你。第1节：从天而降的地狱1992年11月，我随某官员到桂林陆军学院（该院在2005年的裁军中已被撤销）视察一项军事工程进度。同月24日早上8点，我们正在看连队操练，忽然就听到了一阵紧急集合的号
声。当时，我就觉得奇怪，因为桂林陆军学院是院校部队，一般只负责学院里面的教学、勤务以及保障任务，除非遇到重大自然灾害事故或者真打仗了，否则不会有紧急集合这回事。我陪同的那名官员位高权重，若真发生了大事，他没有去现场，反而会落人话柄。自然，我们跟着去了，同时也渐渐发觉事情很严重。其他方面我不清楚，单说桂林陆军学院，当时紧急集合过后，连平时最起码的战前动员都来不及做，指导员就叫大家出发了。我算过名单，一起去现场的人有428个人，集合只用了2分钟。集合后，大家就上了军用卡车，除了坐在车头驾驶室的人，其他人看不到路，他们都不知道要去哪。我是狐假虎威，借着某官员的官威，也坐在了车头的位置，视线是一目了然。在车开了将近1个多小时后，车队就从柏油路进入了乡间小路，可让我惊讶的是，从进入小路开始，居然每隔10多米就有两名公安警卫着，往里面又走了约摸20多分钟，路旁的公安就换成了武警战士。当时，我就感觉那一趟任务很不一般，事实证明，我的预感没错。到底发生了什么事？外星人的飞碟坠毁？这故事太老掉牙了！那是发生了战争吗？桂林又不是边境城市，这怎么可能！那是挖到了古墓？这素材被小说家写烂了，我没必要再重复，何况我是法医，这事肯定与我的职业有关。实际上，当时我了解的情况不多，领导肯定是知情的，可他和指导员都一样，全说到了那边你就知道了。我那时还很懵
民用航空器飞行事故调查程序 状态:有效发布日期:2000-01-01 生效日期: 2000-01-01 发布部门: 中国民航总局 发布文号: 1．主题内容与适用范围 1．1 主题内容 本程序规定了民用航空器飞行事故调查的基本程序，并为事故调查提供技术指导。 1．2 适用范围 本程序适用于在中华人民共和国境内民用航空器发生的飞行事故的调查。 2．参照文件 a．中华人民共和国国务院第34号令《特别重大事故调查程序暂行规定》； b．国际民航公约附件13《民用航空器事故和事故征候调查》； c．《民用航空器飞行事故调查规定》CCAR一395； d．《民用航空器飞行事故等级标准》GB一14648一93； e．国际民航组织文件《航空器事故和事故调查手册》DOC9756－AN/965。 3．基本要求 3．1 事故调查的目的 民用航空器飞行事故调查的目的是查明事故原因，提出保障安全的建议，防止同类事故再次发生。 3．2 事故调查的原则 3．2．1 独立调查原则 事故调查必须独立进行，任何部门和个人不得干扰、阻碍调查工作。 3．2．2 客观调查原则 事故调查必须坚持实事求是的原则，客观、公正、科学地进行，不得带有主观倾向性。 3．2．3 深入调查原则 事故调查除了应查明事故发生的直接原因，事故发生、发展过程中的其它原因，并深入分析产生这些原因的因素，包括航空器设计、制造、运行、维修和人员训练，以及政府行政规章和企业管理制度及其实施方面的缺陷等。 3．2．4 全面调查原则 事故调查不但应查明和研究与本次事故发生有关的各种原因和产生因素，还应查明和研究与本次事故的发生无关、但在事故中暴露出来或者在调查中发现的、在其他情况下可能对飞行安全构成威胁的所有问题。 3．3 事故等级的确定 在查明飞行事故的人员伤亡情况和航空器的损坏情况后，根据《民用航空器飞行事故等
全球第二起A320飞机空难解体的 飞行技术分析报告及其对改进A320飞行概念的重大影响 The flight analysis report of the second Airbus A320 hull-loss accident with its historic influence on the significant innovation of A320 flight concept 文/ 骆卫（运行控制中心） 1990年2月14日，一架A320飞机在目的地机场执行目视进近时发生空难。事故发生在当天中午，天气条件CAVOK。这是全球第二起A320飞机解体事故。 飞机当时正被雷达引导，执行目的地机场09号跑道的目视进近，当时机场的VOR/DME进近系统工作。在五边进近期间，飞机下降低于正常进近航路并且在跑道入口前约2300英尺左右坠毁。飞机遭到撞击并且起火毁坏。机上总共146人，最后有92人丧生，54人生还。 目的地机场当时的天气是“风变量05节，能见度10公里，云底2 octa 2000英尺，温度27摄氏度，QNH 1018毫巴”。 大约在目的地机场西北40海里DME的位置，飞机得到指令下降到6000英尺MSL（最低安全高度）并且指示雷达引导执行09号跑道的目视进近。 当飞机通过8500英尺（5600离地高度）时，机组开始执行进近检查单。机组交叉检查了洋红色速度（进近管理速度）是132节并且飞机当时处于进近和着陆构型。 在接地前10海里，飞机得到指令下降到4600英尺最低安全高度（1700离地高度）。五边
进近定位点（FAF）高度是4500（最低安全高度）。在这个点，飞机高于最佳下降航径，同时自动驾驶仪和自动推力系统接通并且按照IDLE-OPEN DESCENT模式下降（这等同于其他一些飞机的飞行高度层改变模式）。 当允许执行09号跑道的目视进近时，飞机位于该跑道左四边西边7海里DME的位置。在这个点上，自动驾驶仪被断开并且左座机长开始使用飞行指引仪人工飞行并且自动推力系统接通在IDLE-OPEN DESCNET模式。 在这个点上，飞机仍然远远地高于所需下降航径并且按照襟翼全和放轮的构型下降，当时速度大约是135节。大约距离接地点之前5海里的位置，飞机下降通过5000最低安全高度（高出机场标高2100英尺）。飞机当时高出所需进近航径大约500英尺。在这个点上，ALT*（高度截获）模式被接通以截获飞行控制组件（FCU）上选择的高度，4600最低安全高度。之后不久，把杆飞行员请示“复飞高度6000英尺”。 不过，飞行检查员没有选择6000英尺。相反，他在FCU高度选择窗口上设定了3300英尺（VOR/DME进近的最低决断高度）并且建议把杆飞行员使用飞行指引仪的垂直速度模式以继续下降。把杆飞行员然后告诉飞行检查员选择-1000英尺/分钟的下降率，飞行检查员执行了此动作。 没有人知道飞行检查员在FCU上设定3300英尺的原因。选择这个动作的一个可能性是继续向把杆飞行员提供飞行指引仪的引导并且通过在ND上监控可行的平飞位置来检查垂直飞行航径。在所有情况中，这是一个很严重的动作，因为它在后面的飞行中诱发了一系列导致此次事故的事件。 在大约1300离地高度时，把杆飞行员再次请示“复飞高度6000英尺”。不过，飞行检查员绝对没有意识到这个请示，因为他此时并没有在FCU高度选择窗口中设定此高度。 PF:把杆飞行员PNF:不把杆飞行员 在大约1000英尺离地高度时，飞机下降通过了所需的3度进近航径。飞行指引仪和自动推力系统当时处于“速度垂直速度”模式（此时，这是可以接受的模式），当时速度是132节并且选择的下降率是-1000英尺/分钟。 然而，把杆飞行员显然没有遵守飞行指引仪指令，因为当时的实际速度稳定在大约142节（校准空速）并且当时的垂直速度是-1500英尺/分钟。把杆飞行员当时非常可能正在注意
化学世界的10大未解之谜 绝大部分最精深的科学问题，以及一些对人类而言最为紧迫的问题，都与原子或者分子有关。 1.生命从何而来？ 距地球上第一种生物从无生命物质中诞生，至今已近40亿年，但最初的生命是如何出现的，至今仍是个谜。那些相对简单的分子，最初如何从“原始汤”里创生出来，并形成越来越复杂的化合物？这些化合物又如何开始进行能量代谢，并完成自我复制（这两者是定义生命的两个特性）？当然，在分子水平上，所有这些步骤都是化学反应，也正因为如此，“生命从何而来”成了一个化学问题。 关于这个问题，对科学家的挑战不再是构想出那些看似合理的假说，因为这样的假说已经太多了。例如，有研究者推断，在第一种能够自我复制的聚合物（类似DNA或蛋白质一类的分子，是由许多更小单位构成的长链）的形成过程中，泥土等矿物质可能起到了催化剂的作用。还有人认为，正是因为深海热泉源源不断地提供能量，才会产生结构复杂的化学物质。此外，还有研究者提出，地球上曾存在一个RNA（核糖核酸）世界，这个世界出现在DNA和蛋白质诞生之前。在这个世界中，DNA（脱氧核糖核酸）的近亲RNA（它可以被看作是一种酶，并且可以像蛋白质那样催化化学反应）无处不在。 我们现在要做的就是，找到一种方法，在加热的试管里面触发化学反应，验证上面提到的那些假说。科学家已经取得了一些进展，他们的研究表明，一些化学物质可以自发排列，形成更加复杂的结构——例如氨基酸，还有众所周知的核苷酸（nucleotides，DNA的组成单元）。2009年，现供职于英国医学研究委员会剑桥分子生物学实验室的约翰·萨瑟兰德（John Sutherland）所带领的团队已经证实，在“原始汤”中，确实可能存在自发的核苷酸合成过程。[在2015年最新一期的《自然·化学》（Nature Chemistry）上，萨瑟兰德的团队报道，要生 S）和紫外线（UV）就够了。此成核酸前体，只需要氰化氢（HCN）、硫化氢（H 2 外，萨瑟兰还称，能生成核酸前体的反应条件也可以生成构成天然氨基酸和脂质的基本物质。这意味着一个系列的反应可能就同时生成了生命形成所需的大部分基本构件。]
1976年1月21日，中国民航安－24型自广州飞长沙，在进场降落时坠毁。全部40人遇难。 2， 1979年3月14日，中国民航三叉戟2E型，从广州起飞进行训练飞行时坠毁在一家工厂上，机上12名机组人员和地面32人遇难。 3， 1982年4月26，中国民航三叉戟2E型客机在桂林大雨中进场降落时撞山山。8名机组人员和104名乘客死亡。8人幸存（也有资料说全部遇难）。 4， 1982年12月24日，中国民航伊尔18B型在广州降落时，一名乘客的香烟造成火灾。乘客在跑道上疏散，但仍然有25名乘客遇难。44乘客和全部12名机组逃生。 5， 1983年9月14日，中国民航三叉戟2E型在桂林机场跑道滑行时，被一架在同一跑道上降落的战斗机撞击。11名乘客死亡；89人幸免。 6， 1985年1月18日，中国民航安24B型，在大雾中降落济南时偏离正常航线坠毁。全部7名机组和31名乘客遇难。3名乘客幸免。 7， 1986年12月15日，中国民航安24RV型，从兰州起飞后遇到高空结冰天气，2号发动机停车。机组正在准备返回兰州时失去高度迫降。6名乘客遇难。7名机组和34名乘客幸免。 8， 1988年1月18日，中国西南航空公司伊尔18D型自北京飞重庆，在重庆降落中，4号发动机“点火器”过热造成油管燃烧引发4号发动机失火。很快4号发动机脱落。巨大的震动使飞机失控坠毁。全部10名机组和98名乘客遇难。 9， 1988年8月31日，中国民航三叉戟2E在大雨中降落香港时高度过低，在31号跑道前触地。右付翼同进场指示灯相撞，主轮折断，在跑道顶端滑入跑道右则海湾，飞机一半浸泡在海水中。全部6名机组人员死亡。但83名乘客中只有1人死亡。 10，1988年10月7日，山西航空公司伊尔14P型.在临汾机场起飞时坠毁在一家旅店上。
案例： xx52号航班空难 一： 概述 哥伦比亚航空052号班机是从哥伦比亚首都波哥大的艾多拉杜国际机场起飞至美国纽约的肯尼迪JFK国际机场，经停麦德林的José María Córdova 国际机场。 1990年1月25日，这架波音707-321B照常飞行。结果，由于燃料耗尽，沟通不良等原因，坠毁于纽约长岛的Cove Neck。生还者只有85名，其余的73名乘客及机组员罹难。 二： 事件过程 2.1机组人员配备 机长英语不好，使所有与空管的联络交给没有很多经验的副驾驶。机上还有一位资深的空勤工程师但对B707也只有4个月经验。 2.2机场周边环境 美国东北岸大湖区出现低压云系并向东移动，与另外两个云系会合，使整个纽约笼罩在云系中，还存在浓雾。 天气状况恶劣，接近机场最低起降标准，导致大量班机或延误或取消。 2.3管制中心情况 华盛顿空管主管人员要求纽约机场的管制员提高班机降落的标准，让他们接受高于安全值的航班数量，要求每小时降落33架航班。
在已知风速大并且存在风切变的恶劣天气情况下由于国外很多航班已经起飞，所以主管还是命令管制指挥飞机进场，使很多飞机到机场上空只能盘旋等待。 2.4事故过程1990年1月25日晚7点40分，阿维安卡52航班飞行在南新泽西海岸上空 11277.7米的高空。机上的总油量可以维持航线飞行并有近2个小时的返航余量，在正常情况下飞机降落至纽约肯尼迪机场仅需不到半小时的时间，这一缓冲保护措施可以说十分安全。 然而，此后发生了一系列耽搁。 晚8点整，由于大雾只有一条跑道能够使用，周边大面积停电。肯尼迪机场管制人员通知52航班，他们必须在机场上空盘旋待命。经过一段时间，主燃油将耗尽，所以机长命令副驾驶询问空管是否可以备降波士顿机场，但空管询问后由于分心没有回应。这之后第二次询问波士顿情况，管制回应可以备降，不过只需再盘旋30分钟，所以机长没有选择备降，但同时也被航管中心引导至离JFK更近的另一个盘旋的地点卡梅隆。 晚8点45分，52航班的副驾驶员向肯尼迪机场报告他们的“燃料快用完了”。 管制员收到了这一信息，但在晚9点24分之前，没有批准飞机降落。在此之间， 阿维安卡机组成员再没有向肯尼迪机场传递任何情况十分危急的信息。 随着时间逐渐流逝，飞机座舱中的机组成员开始相互紧张地通知管制员他们的燃料供给出现了危机。这时，燃料只剩下足以让他们飞到波士顿国际机场。纽约的管制员问他们还能盘旋多久，副机长回说“……大概还能再飞5分钟”，接着，副机长问是否可以在波士顿降落，在空中等了这么久，飞机已经无法控制了；于是管制员让他们降落在22L跑道，并说明1500英尺有风切警告。 此时，进近管制员进行了交接班，不过交接过程中并没有提到哥伦比亚052号已经出现燃料不足，所以没有使新的管制员引起重视。这之后，进近管制员
中国空难 1982年4月26日下午中国民航266号客机在广西恭城县上空失事。 1982年12月24日，一架伊尔-18B在从长沙飞往广州时，在广州白云国际机场失火，机上人员：旅客58人，机组人员11人，其中旅客25人罹难。 1983年9月14日，一架三叉戟型号飞机在桂林奇峰岭军民两用机场滑行过程中,与一架空军轰六飞机相撞。机上人员：机组6人旅客100人，其中旅客11人遇难。 1985年1月18日，济南复飞坠地空难。飞机进行复飞操作时处置不当，因失速坠地。机上人员：机组7人旅客34人，其中机组7人,旅客31人遇难。 1988年1月18日，中国西南航空公司伊尔-18-222号飞机执行北京—重庆航班任务时在重庆机场附近坠毁，108人遇难。 1988年8月31日，三叉戟香港着陆冲入海中意外。飞机偏离跑道中心线，即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞，右起落架机轮与机场护堤相撞。机上人员：机组11人，旅客78人，其中机组6人,旅客1人共7人遇难。 1988年10月7日，山西航空IL14临汾坠机意外。飞机机械故障,但14个固定座位却挤上了44名旅客,严重超载。机上人员：机组4人，旅客42人，造成机组4人，旅客38人，地面2人共44人遇难。
1989年8月15日，东方航空AN24虹桥起飞意外。在上海机场起飞离地过程中,右发动机突然停车。机上人员：机组8人，旅客32人，其中机组6人，旅客28人共34人遇难。 中国飞机失事记录盘点我国飞机失事记录中国空难事件（图） 1989年9月28日，中国民航飞行学院四分院（今绵阳分院）一架TB—20型8914号飞机在四川绵阳机场训练飞行，起飞上升过程中不幸失事。4名机组成员中有3人遇难，1人受重伤，飞机报废，造成一等飞行事故。 1990年10月2日，北京亚运会期间，一架从厦门飞往广州的厦门航空公司的波音737飞机在起飞后遭到劫持，在白云机场迫降时，接连撞上停在机场跑道上的一架波音707和一架波音757，最终导致128人死亡，三架飞机报废。 1992年7月31日，中国通用航空公司由南京飞往厦门的GP7552航班2755号雅克-42型飞机起飞滑跑途中冲出跑道，在距机场约600米处失事。107人死亡，19人受伤。
中国南方航空公司“11．24”空难事故 1992年11月24日，中国南方航空公司波音737—300型252号飞机执行广州——桂林航班任务，7时52分左右，在桂林地区阳朔县土岭镇白屯桥村撞山失事，机上141人全部遇难，飞机粉碎性裂解，受国务院委托，由民航总局牵头，与全国安全生产委员会、全国总工会、广西壮族自治区和桂林市人民政府组成联合调查组进行调查。根据国际民航公约附件十三的规定，还邀请了美国交通运输安全委员会、美国联邦航空局、波音公司、CFMI发动机制造厂的专家作为观察员。 252号飞机07时17分从广州起飞，航线飞行高度7000米。07时41分进入桂林指挥区。07时42分，飞机报告预达桂林时间07时55分。07时46分，飞机报告高度4500米，距桂林机场25海里。07时50分45秒，飞机请求高度2100米通场加入三边，塔台回答“可以”。07时50分49秒，飞机回答明白，此后便失去联系。根据飞机记录器判断，失事时间大约在07时52分04秒。 根据调查情况，机组的技术状况是胜任该次飞行任务的，身体也处于良好状态。72小时之内没有生病、服药、饮酒，也没有其他问题。 查阅有关技术资料，从11月20日起，该机右发自动油门反应迟缓，
虽经检修，但未能彻底排除。 撞击点海拔520米。从撞击痕迹判断，飞机是呈接近90°的右坡度侧着撞山的，机头朝向230°~250°，飞机粉碎，散落物在撞击方向的前面和右侧。当时现场失火，地面杂草被烧，但一些树木烧得不严重。 残骸搜集工作比较困难。由于是撞击后粉碎性裂解，大部分残骸已找不到或流失，只找回一小部分，其中有驾驶舱挡风玻璃和机身结构小碎片，以及一些发动机零件。 数据记录器找到，但保护壳体被撞裂，记录磁带断开，断口处有被烧焦痕迹；话音记录器没有找到。 调查组沿飞机失事前的航迹，走访了11个点的近40名目击者，他们对飞机失事前的状况的描述各有所异，不便引以为证。 当天广州至桂林航路为层积云和高积云，云底高1500米，没有危险天气现象；桂林机场8点钟天气实况为：8／8层积云，云底高1900米，能见度大于10公里，无降雨和其他天气现象。 经调查，失事前飞行指挥相通讯导航设备运转正常。
大型客机空难事故率排名 大型客机空难事故率排名 ——航空飞行器事故统计 2007年8月20日，台湾华航一架波音737—800客机在日本冲绳那霸国际机场降落时起火，幸运的是在飞机爆炸前90秒内165名乘客及机组人员全部从充气滑梯逃离。爆炸前5秒，机长犹建国最后一个从飞机前端驾驶舱跃窗而出，飞机随后从中段爆炸断裂成三截。这是近年来最成功的飞机事故逃生纪录。 根据国际民航组织（ICAO）公布的资料，2000年全世界执行定期航班的公司有807家，拥有19469架飞机，比10年前的14308架增加了36％。其中喷气式飞机16045架，占82％；螺旋桨飞机3267架，占17％；活塞式飞机157架，不足1％。现代飞机一般可以服役20年以上，各家航空公司由于财力情况不同，其机队的平均年龄也不同，有些公司飞机很新，平均机龄4—5年，有些公司的飞机则比较老旧，平均机龄达10多年。
飞机是最安全的交通工具，但是在发生危险时出事故时又是死亡率最高的交通工具，通常乘飞机出现意外的情况就像彩票一样，几率相当相当小。中国是是世界上飞行事故率最低的国家之一。按2000年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58％；飞机全毁，但无人员死亡的占32％；飞机没有全毁，但有人员死亡的占10％。经过几十年的发展进步，国际民航客机已经形成波音和空客两大集团的垄断，它们的产品从技术水平看不相上下，在安全上还是有保障的。 飞行事故机型排行榜 在出现过死亡事故的飞机当中，死亡事故比率最低的是瑞典Saab340（不是空客340哦，这是瑞典Saab公司的支线飞机，这个公司也造汽车，这一点爱车的朋友应该知道）。执行航班9百万次，发生死亡事故3次，平均每百万航班出现死亡事故0.33次。
震惊世界十大考古发现：金字塔之谜被解开 导读：美国《国家地理》杂志日前评出2008年十大考古发现，其中包括玛雅地下迷宫、费解的金字塔和古老陵墓。墨西哥考古学家日前在尤卡坦半岛发现了一个隐藏在地下的古老?迷宫?。 1、墨西哥发现古玛雅地下迷宫
墨西哥考古学家日前在尤卡坦半岛发现了一个隐藏在地下的古老?迷宫?。让专家们感到吃惊的是：古玛雅人不但挖掘出了一条好似迷宫的隧道，而且还在其中建造了多个配备有小型神庙的石制金字塔。 据参与发掘工作的考古人员介绍，该地下迷宫非常之长，总共连接有14个洞穴（遗憾的是，其中有部分已经坍塌）。 科学家们表示，按照古代玛雅人的信仰，逝者的灵魂将会在一条狗的协助下穿越一条漫长的地下隧道，期间它们将经受大量的考验。在经历重重磨炼后，逝者的灵魂最终将进入阴间世界。 新发现的这些地下迷宫穿越了南美洲的多个国家，包括墨西哥南部地区、整个危地马拉和伯利兹北部。据考古学家们估计，多数地下迷宫都建造于公元 250-900年期间。需要指出的是，古玛雅文明正是在公元900年左右突然销声匿迹的。 2、金字塔之谜解开 耸立在埃及首都开罗郊外沙漠上的金字塔是全世界著名的古迹之一，但金字塔的建造一直是建筑学方面的一个不解之谜。 法国建筑师霍丁经过八年的研究，再结合其他学者的意见，提出了一项独特而又很具说服力的理论。据他推测，胡夫金字塔是这样建造的：一开始，使用了一条斜坡，最高处高出地基43米。 巨石通过这个斜坡堆砌，建成金字塔坚固的底部主体，占金字塔总重量的70%。接着，在墓穴上方建造塔顶。他们在塔壁内侧10米至15米的地方，修建了蜿蜒通向顶部的螺旋状斜坡，全长1.6公里。 也就是说，金字塔内部，还有一个小的金字塔。在通道拖动1吨重的石头，需要8至10名工人，石块盘旋着推上去，砌到法老墓室上方。 通道是有盖的，但在4个角落是露天的，因此巨石能够转弯。这些斜道现在应该还保留着，如果进去应该能找到。 他还说，这样干，建造整个金字塔只要4000人就行了，不必像专家学者以前说的那样，需要10万人。埃及人又聪明又节俭，他们不会浪费一块石头，所以想出了这个好办法。 研究埃及古迹的专家、美国长岛大学的资深研究员布来尔说：?我认为对研究埃及的学者来说，霍丁的理论非常重要，关于金字塔的建造，过去有两种说法，一种说金字塔的前面有一个很大的斜坡，另外一个说金字塔外面有螺旋形波道，但是我们知道这两种说法都不对，都有问题，现在我们有了第三种说法，这种说法没有那些问题。?