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晚点情况下地铁列车间隔的实时调整方法
作者：吴洋， 王月明， 曾理
作者单位：西南交通大学牵引动力研究中心,四川,成都,610031
刊名：
电力机车与城轨车辆
英文刊名：ELECTRIC LOCOMOTIVES & MASS TRANSIT VEHICLES
年，卷(期)：2003,26(5)
被引用次数：3次
参考文献(4条)
1.SandidzadehM;李鹏;Bmenhaj M;Ghadrdani S一种用于地铁轻轨的智能行车控制方法[期刊论文]-中国铁道科学2000(02)
2.毛保华城市轨道交通 2001
3.饶忠列车牵引计算 1996
4.朱世麟;蒋影斐电牵引计算 1990
本文读者也读过(10条)
1.吴洋.罗霞.WU Yang.LUO Xia一种晚点地铁列车实时调整策略及其动态速控模式[期刊论文]-中国铁道科学2005,26(6)
2.吴洋.罗霞.王月明.曾理.WU Yang.LU Xia.WANG Yue-ming.ZENG Li地铁列车在出站晚点情况下的"压赶结合"运行调整方法[期刊论文]-交通运输工程与信息学报2004,2(2)
3.孙林祥.Sun Linxiang地铁运行发车间隔和旅行速度指标下降的分析[期刊论文]-都市快轨交通2007,20(2)
4.张星臣.杨浩.胡思继京沪高速铁路高中速列车共线混行模式下中速列车晚点影响的仿真分析[期刊论文]-铁道学报1998(5)
5.李兰波关于提高旅客列车正点率的思考与分析[期刊论文]-铁道运输与经济2002,24(3)
6.路飞.宋沐民.李晓磊.田国会.LU Fei.SONG Mu-min.LI Xiao-lei.TIAN Guo-hui基于事件的控制技术在地铁列车运行中的应用[期刊论文]-中国铁道科学2006,27(4)
7.陆越.张德明.LU Yue.ZHANG De-ming基于模糊神经网络的列车运行调整模型[期刊论文]-铁道运输与经济2007,29(8)
8.路飞.宋沐民.田国会.李晓磊基于Multi-agent的地铁列车智能控制集成框架[会议论文]-2007
9.沈洪波.吴方平.Shen Hongbo.Wu Fangping关于CTCS-2级列控系统应急预案的探讨[期刊论文]-铁道通信信号2007,43(12)
10.李国斌.Li Guobin铁路建设中信号设计方案的选择及系统集成的考虑[期刊论文]-铁道通信信号2007,43(1)引证文献(3条)
1.徐瑞华.江志彬.邵伟中.朱效洁城市轨道交通列车运行延误及其传播特点的仿真研究[期刊论文]-铁道学报2006(2)
2.肖鹏城市轨道交通列车自动调整模型算法研究[学位论文]硕士 2006
3.吴洋.罗霞.王月明.曾理地铁列车在出站晚点情况下的"压赶结合"运行调整方法[期刊论文]-交通运输工程与信息学报 2004(2)
本文链接：https://www.doczj.com/doc/1b17992855.html,/Periodical_dljcjs200305007.aspx
摘要：随着全国各大城市开始大力建设公共交通系统，尤其是具有大容量、高速度和高效率特点的城市轨道交通系统得到了充分的重视和长足的发展。地铁列车控制系统以安全为核心，以保证和提高列车运行效率为目标。系统在保证列车和乘客安全的前提下，通过调节列车运行间隔和运行时分，实现列车运行的高效和指挥管理的有序。 关键词：地铁列车控制系统；地铁列车控制模式 1.正常控制模式 1.1 列车进路控制 列车进路控制的原则：以联锁表为依据，输出进路控制命令。正常情况下atc系统根据列车运行时刻表进行正线进路的中心ats自动控制或设备集中站车站储存了当日时刻表的车站ats自动控制。必要时中心调度员可介入进行人工控制。在运营需要时中心与设备集中站经过一定的授与权和接受权手续后实现车站人工控制。当车站发现有危及行车安全的情况时，车站值班员可以采取措施，强行进入车站人工控制。运行需要或ats通道设备故障或中心故障时可降级为车站自动控制。 车站ats分机可以根据时刻表或接近列车的车次号及目的地号等信息进行列车进路的车站自动控制。通过联锁设备可以办理列车自动进路和自动折返进路。车辆段值班员人工办理进路因轨道空闲检测设备故障而不能办理进路时，可由车站值班员办理引导进路控制列车运行，此时的列车运行安全由司机来保证。 1.2 列车运行调整 ats子系统根据列车运行状态及车地通信设备提供的信息，实时对在线列车进行车次号更新、加车、减车等操作。列车运行偏离运行图时，应能自动对列车进行运行调整或提示调度员对在线列车实施运行调整，其中自动调整的主要手段为ato站间运行时分及atp/ato模式下的站停时分的调整。当因列车发生故障等原因造成运行大规模紊乱时，ats子系统应能提示调度员进行人工调整。人工调整主要包括：站停时分调整；增、减列车；列车始发、终到站变更等。ats子系统故障后，在恢复行车指挥功能的过程中，系统具有自动或辅助调度员使系统尽快投入运用的能力，包括在线列车检测与恢复、时刻表建立、列车跟踪恢复及进路控制恢复等处理。 1.3 列车站间运行及车站定点停车 系统根据线路条件、道岔状态、前方列车位置，控制列车以系统确定的安全速度运行或在必须停车的地点前方停车。由于系统判断列车在区间运行，因此由atp限制不能打开车门。若车门误打开，则atp报警并强迫列车停车。ato的停车控制功能可保证列车停在区间分界点前方一定位置或在前方列车或目标地点前方的安全防护距离以外停车。区间停车后，在atp 允许列车运行时，ato自动控制列车启动。列车依靠车站定位装置精确测定运行停车位置，ato控制列车制动，使其精确、平稳地停在设定的停车位置。在atc系统控制列车运行的情况下，列车在站台停稳、并进入规定的停车范围、欲开启车门的方位正确时，atp子系统发送开安全门和允许ato子系统向列车发送开左或右侧车门指令，ato子系统控制允许相应的车门自动打开或向司机提示应该开启的车门。无论是区间停车还是进站定点停车，ato均应保证控制的舒适度、停车过程的快速性。 1.4 车站发车 车站停车时间结束时，发车表示器显示0秒，指示司机发车。此时，可由司机控制关闭车门，车门、安全门全部关闭后，ato发车指示灯点亮，司机按压ato启动按钮后，列车自动由车站出发，列车进入区间后，发车表示器熄灭。若车门或安全门没有关闭，按压ato启动按钮动作无效，列车不能启动，发车命令无效。 1.5 行车交路折返站折返
地铁车站结构设计 车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。 在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。 地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。 车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时,必须详细调查研究, 作经济技术比较。车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。 一、工程概况： 长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长134.6m，宽度为21.8m，上层为站厅层，下层为站台层。车站底板埋深16m，采用明挖法施工，用地下连续墙围护。 二、设计依据： 地铁设计规范（GB50157-2003）； 地铁施工技术规范。 三、地铁车站结构设计 3.1 设计选用矩形框架结构。 设计为岛式车站，采用两层三跨结构。地铁车站采用明挖法。车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。顶板和楼板采用单向板，底板
按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。 3.2 车站开挖围护结构 地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为 =0.875，其中基坑开挖深度H 为16m，入土深度D为14m 。 四、侧压力计算： 土分层及土的钻孔柱状图如图4.1： 图4.1土分层及土的钻孔柱状图（单位，m）
YF-ED-J7516 可按资料类型定义编号 简述某地铁辅助供电系统 实用版 Management Of Personal, Equipment And Product Safety In Daily Work, So The Labor Process Can Be Carried Out Under Material Conditions And Work Order That Meet Safety Requirements. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日
简述某地铁辅助供电系统实用版 提示：该安全管理文档适合使用于日常工作中人身安全、设备和产品安全，以及交通运输安全等方面的管理，使劳动过程在符合安全要求的物质条件和工作秩序下进行，防止伤亡事故、设备事故及各种灾害的发生。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 本文分析了某地铁列车辅助供电系统电路结构。列车辅助系统的供电网络分为：辅助逆变器（DC/AC逆变器）、蓄电池充电器、蓄电池、高压母线、中压母线、低压母线、照明设备与其它必需的辅助设备(继电器、接触器、空气开关、控制器等)。并基于ALSTOM的设计，对该辅助控制系统的原理及功能，主要逆变模块绝缘栅双极型晶体管IGBT模块构成，进行了简单介绍。 随着中国社会经济的发展、城市化进程的加快，随着城市轨道交通不断的发展壮大，
城市轨道车辆的研制与开发也逐渐各方面所关注。某地铁列车是由南车集团南京浦镇车辆公司与法国阿尔斯通公司合作生产的地铁车辆，是地铁车辆家族中载客量最大的一种。也是目前世界先进的A型（M系列）宽体列车，目前正被南京、上海、新加坡等地多家地铁所采用。 以下就某地铁辅助供电系统进行简单分析介绍。 系统总体信息 某地铁列车整车分为两个车辆单元共有6辆车编组，其中每个单元由一辆带驾驶室的拖车与两辆动车组成。通常6节车编组排列为 A –B – C –C–B –A。某地铁列车辅助系统的供电网络分为：辅助逆变器（DC/AC 逆变器）、蓄电池充电器、蓄电池、高压母
6667设计计算 已知条件： （1）土压力系数计算 主动土压力系数： K a1=tan2（45°—φ1/2）=tan2（45°—10°/2）=0.70 a1=0.84 K a2=tan2（45°—φ2/2）=tan2（45°—18°/2）=0.52 a2=0.72 K a3=tan2（45°—φ3/2）=tan2（45°—19.2°/2）=0.64 a3=0.71 K a4=tan2（45°—φ4/2）=tan2（45°—18.9/2）=0.52 a4=0.70 K a5=tan2（45°—φ5/2）=tan2（45°—19.2/2）=0.41 a5=0.72 被动土压力系数： K p1=tan2（45°＋φ5/2）=tan2（45°＋19.2°/2）=1.98 p1=1.40 （2）水平荷载和水平抗力的计算 水平荷载计算： e a=q0k a1－2C=20×0.59－2×10×0.84=－5kPa e ab上=（q0+h1）K a1－2c1a1=（20+18×2.5）×0.59－2×10×0.84=21.55kPa e ab下=（q0+h1）K a2－2c2a2=（20+18×2.5）×0.36－2×19×0.6=0.6kPa e ac上=（q0+h1＋h2）K a2－2c2a2=（20+18×2.5＋19.9×1.1）×0.36－2×19× 0.6=8.48kPa e ac下=（q0+h1＋h2）K a3－2c3a3=（20+18×2.5＋19.9×1.1）×0.64－2×44×0.8=－14.79kPa e ad上=（q0+h1＋h2＋h3）K a3－2c3a3=（20+18×2.5＋19.9×1.1＋18.8×1.4）× 0.64－2×44×0.8=2.05kPa e ad下=（q0+h1＋h2＋h3）K a4－2c4a4=（20+18×2.5＋19.9×1.1＋18.8×1.4）× 0.34－2×21×0.59=13.71kPa e ae上=（q0+h1＋h2＋h3＋h4）K a4－2c4a4=（20+18×2.5＋19.9×1.1＋18.8×1.4＋19.9×0.5）×0.34－2×21×0.59=17.09kPa e ae下=（q0+h1＋h2＋h3＋h4）K a5－2c5a5=（20+18×2.5＋19.9×1.1＋18.8×1.4
计算题 1．已知某地铁线路车辆定员每节240人，列车为6节编组，高峰小时满载率为120％，且单向最大断面旅客数量为29376人，试求该小时内单向应开行的列车数。 2、已知某地铁线路采用三显示带防护区段的固定闭塞列车运行控制方式，假设各闭塞分区长度相等，均为1000米，已知列车长 度为420米，列车制动距离为100米，列车运行速度为70km/h，制动减速度为2米/秒2，列车启动加速度为1.8米/秒2，列车最大停站时间为40秒。试求该线路的通过能力是多少？ 若该线路改成四显示自动闭塞，每个闭塞分区长度为600米，则此时线路的通过能力是多少？ 3．已知某地铁线路采用移动闭塞列车运行控制方式，已知列车长度为420米，车站闭塞分区为750米，安全防护距离为 200米，列车进站规定速度为60km/h，制动空驶时间为1.6秒，制动减速度为2米/秒2，列车启动加速度为1.8米/秒2，列车最大停站时间为40秒。试求该线路的通过能力是多少？ 4．已知某地铁线路为双线线路，列车采用非自动闭塞的连发方式运行，已知列车在各区间的运行时分和停站时分如下表，线路的连发间隔时间为12秒。试求该线路的通过能力是多少？
5．已知地铁列车在某车站采用站后折返，相关时间如下：前一列车离去时间1.5分钟，办理进路作业时间0.5分钟，确认信号时间0.5分钟，列车出折返线时间1.5分钟，停站时间1分钟。试计算该折返站通过能力。 6．已知某终点折返站采用站前交替折返，已知列车直到时间 为40秒，列车侧到时间为1分10秒，列车直发时间为40秒，列车侧发时间为1分20秒，列车反应时间为10秒， 办理接车进路的时间为15秒，办理发车进路的时间为15秒。试分别计算考虑发车时间均衡时和不考虑发车时间均衡时，该折返站的折返能力是多少？ 7．已知线路上有大小交路两种列车，小交路列车在某中间折返 站采用站前折返（直到侧发），已知小交路列车侧发时间为1分20秒，办理接车进路的时间为15秒，办理发车进路的时间为15秒，列车反应时间为10秒，列车直到时间为25 秒，列车停站时间为40秒；长交路列车进站时间为25秒。试分别计算该中间折返站的最小折返能力和最大折返能力分别是多少？ 8．已知线路上有大小交路两种列车，小交路列车在某中间折返站采用站后折返，已知小交路列车的相关时分为：列车驶出车站 闭塞分区时间为1分15秒，办理出折返线调车进路的时间 为20秒，列车从折返线至车站出发正线时间为40秒，列车反应时间为10秒，列车停站时间为40秒。
地铁车辆辅助供电系统浅析 摘要：概述地铁车辆辅助系统，介绍地铁车辆静止辅助系统的基本结构、供电模式、基本方案及原理，结合目前国内外情况，指出辅助系统的发展趋势。 关键词：地铁车辆；辅助供电；静止逆变；蓄电池 1 概述 辅助系统是地铁或轻轨车辆上的一个必不可少的关键的电气部分，它主要功能是为空调、通风机、空压机、蓄电池、照明等低压辅助设备提供供电电源。输出的电源类型一般包括三相AC380V交流电（含单相220V）和直流DC110V、DC24V。 目前，静止辅助系统中采用的电力电子器件普遍采用绝缘栅双极型晶体管（IGBT或IPM），IGBT器件属于电压驱动的全控型开关器件，脉冲开关频率高，性能好，损耗小，且自保护能力也强，使用效果好，如将驱动与保护功能电封装在模块内，便构成智能功率模块IPM。随着电子器件的飞速发展，IGBT或IPM 器件的电压等级的提升，应用技术的成熟，完全可以满足城轨交通供电网压提升的需求。故辅助系统全控型开关器件控制已经进入了成熟的阶段。 2 车辆辅助供电模式 2.1交叉供电 两路AC380V供电线路贯穿整列车，分别与2个辅助逆变器相连接。将每节车厢的交流负载根据功率平均分为两组，分别由两个辅助逆变器供电。对于牵引和辅助逆变器的冷却风机等重要设备，两个辅助逆变器均为其供电，以便在一个逆变器故障时起到冗余的作用。 2.2扩展供电 一路AC380V供电主干线贯穿整列车，2个辅助逆变器均连接到该线路上，但在其中的一个C车上安装有一个接触器，称为扩展接触器，将两个辅助逆变器分断，以使其不会并网运行。当2个逆变器都工作正常时，则扩展接触器处于断开状态，每个逆变器为本单元3节车的所有交流负载供电。当其中一个逆变器故障时，扩展接触器闭合，由状态良好的逆变器为整列车的交流负载供电，考虑到逆变器的容量限制，这时每节车的空调负载要减载[1]。 2.3方案对比 （1）从控制的角度来讲，交叉供电要比扩展供电容易。在交叉供电时，因为每节车的负载连接在供电线路不同的逆变器上，所以当一个辅助逆变器SIV
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晚点情况下地铁列车间隔的实时调整方法 作者：吴洋， 王月明， 曾理 作者单位：西南交通大学牵引动力研究中心,四川,成都,610031 刊名： 电力机车与城轨车辆 英文刊名：ELECTRIC LOCOMOTIVES & MASS TRANSIT VEHICLES 年，卷(期)：2003,26(5) 被引用次数：3次 参考文献(4条) 1.SandidzadehM;李鹏;Bmenhaj M;Ghadrdani S一种用于地铁轻轨的智能行车控制方法[期刊论文]-中国铁道科学2000(02) 2.毛保华城市轨道交通 2001 3.饶忠列车牵引计算 1996 4.朱世麟;蒋影斐电牵引计算 1990 本文读者也读过(10条) 1.吴洋.罗霞.WU Yang.LUO Xia一种晚点地铁列车实时调整策略及其动态速控模式[期刊论文]-中国铁道科学2005,26(6) 2.吴洋.罗霞.王月明.曾理.WU Yang.LU Xia.WANG Yue-ming.ZENG Li地铁列车在出站晚点情况下的"压赶结合"运行调整方法[期刊论文]-交通运输工程与信息学报2004,2(2) 3.孙林祥.Sun Linxiang地铁运行发车间隔和旅行速度指标下降的分析[期刊论文]-都市快轨交通2007,20(2) 4.张星臣.杨浩.胡思继京沪高速铁路高中速列车共线混行模式下中速列车晚点影响的仿真分析[期刊论文]-铁道学报1998(5) 5.李兰波关于提高旅客列车正点率的思考与分析[期刊论文]-铁道运输与经济2002,24(3) 6.路飞.宋沐民.李晓磊.田国会.LU Fei.SONG Mu-min.LI Xiao-lei.TIAN Guo-hui基于事件的控制技术在地铁列车运行中的应用[期刊论文]-中国铁道科学2006,27(4) 7.陆越.张德明.LU Yue.ZHANG De-ming基于模糊神经网络的列车运行调整模型[期刊论文]-铁道运输与经济2007,29(8) 8.路飞.宋沐民.田国会.李晓磊基于Multi-agent的地铁列车智能控制集成框架[会议论文]-2007 9.沈洪波.吴方平.Shen Hongbo.Wu Fangping关于CTCS-2级列控系统应急预案的探讨[期刊论文]-铁道通信信号2007,43(12) 10.李国斌.Li Guobin铁路建设中信号设计方案的选择及系统集成的考虑[期刊论文]-铁道通信信号2007,43(1)引证文献(3条) 1.徐瑞华.江志彬.邵伟中.朱效洁城市轨道交通列车运行延误及其传播特点的仿真研究[期刊论文]-铁道学报2006(2) 2.肖鹏城市轨道交通列车自动调整模型算法研究[学位论文]硕士 2006 3.吴洋.罗霞.王月明.曾理地铁列车在出站晚点情况下的"压赶结合"运行调整方法[期刊论文]-交通运输工程与信息学报 2004(2) 本文链接：https://www.doczj.com/doc/1b17992855.html,/Periodical_dljcjs200305007.aspx
铁路列车运行图基础知识 一、列车运行图的作用与表示方法 列车运行图是列车在区间运行及在车站到达、出发和通过时刻的图解形式，是全路客货列车的运行计划。列车运行图规定了各区间列车运行的列数、各次列车占用区间的次序、列车在每一车站到达、出发或通过的时刻、在区间的运行速度与时分、在车站的站停时间、列车的重量与长度标准等；规定了车站线路的使用程序、旅客乘降和行李包裹装卸的作业时间；规定了机车整备和出入段时间，机车运用台数，列车技术检查的作业时间以及线路、桥隧、信联闭等设备的检修、施工时间等等。这样，列车运行图不仅规定了列车的运行要求，而且规定了铁路技术设备(线路、站场、机车、车辆、信号等)的运用。同时，还规定了与列车运行有关的各个单位(车站、列车段、客运段、机务段、供电段、工务段、电务段、车辆段及其他有关单位)的工作。因此，列车运行图是铁路行车组织的基础，也是铁路运输经营管理工作的综合计划。凡与铁路运输有关的各个部门，都必须根据列车运行图的要求，正确组织本部门的工作，保证列车按运行图运行。 1．列车运行方向和车次 为了便于行车工作的管理和指挥，铁道部对列车运行方
向作了统一规定：原则上凡开往北京方向的列车为上行列车，反之，则为下行列车；个别线路不易确认时，由铁道部规定，枢纽地区的列车运行方向，由各铁路局规定。 为了区别列车运行方向，列车须按有关规定编定车次，上行列车按双数编号，下行列车按单数编号。在列车运行经路中有不同的运行方向或个别区间与整个运行方向不符时，准许使用原车次。 列车按列车种类、性质和运行方向的不同分别编定车次(详见附表五)。 2．列车运行图的格式和表示方法 列车运行图是运用直角坐标的原理来表示列车运行的一种图解形式。其横轴表示时间的推移，纵轴表示距离的延伸。以垂直线等分横轴，每一等份代表不同的时间；将纵轴按一定比例用横线加以划分，每一横线代表一个车站的中心线；在列车运行图中，以斜线表示列车运行线，其中由左下方至右上方的斜线为上行运行线，由左上方至右下方的斜线为下行运行线。为了适应使用上的需要，列车运行图分为以下三种格式： (1)二分格运行图 二分格运行图，如图2－1所示。每竖格表示2min，其10min线和小时线都用粗实线表示，2min线用细实线表示。在二分格运行图上不用数字来表示时间，而是用规定的符号
第21卷 第1期 石家庄铁道学院学报(自然科学版)Vol .21 No .12008年3月JOURNAL OF SH I J I A ZHUANG RA I L WAY I N STITUTE (NATURAL SCIENCE ) Mar .2008地铁站前折返能力分析 王京峰1, 惠 伦2 (1.北京市市政工程设计研究总院,北京 100086;2.北京交通大学交通运输学院,北京 100044) 摘要:站前折返由于折返能力和行车组织方面相对站后折返的劣势,在地铁设计中并不常用,但是有时候在受建设场地条件、换乘条件等限制下,站前折返也有一定的优势。目前出版的文献中对折返能力计算多数停留在方法讨论阶段,对如何确定参数涉及很少,并不能指导地铁设计工作。就站前折返设计中站型选择以及折返能力计算问题作出详细分析。期望对站前折返能力计算过程、参数选择给出参考。 关键词:地铁;站前折返;折返能力;信号制式;驾驶模式 中图分类号:U239.5 文献标识码:A 文章编号:167420300(2008)0120026205 收稿日期:2007212210 作者简介:王京峰 男 1977年出生 工程师 1 站前折返及站型选择 折返站的能力是地铁线路能力的关键环节,中间站、终端站折返能力的大小直接影响整个系统的运输能力和效率。站前折返指列车利用站前渡线进行折返作业。站前折返的优点在于可以在一定程度上减少项目建设投资,缩短列车走行距离,也可以减少列车运用数量。但是列车在折返过程会占用区间的正线,从而影响后续列车闭塞,列车出站的过程与进站列车存在敌对进路,存在不安全隐患,所以对行车安全保障要求比较高。在实践中,由于地铁行车密度都比较高,在工程条件允许的情况下一般不采用站前折返。但是有时收到工程实施条件的限制,或者为了获得更好的换乘条件,也可以采用站前折返。例如,北京地铁13号线西直门站、北京地铁亦庄线宋家庄站都采用了站前折返。 站前折返站型一般根据车站客流量、行车密度等来决定。以下是几种典型的站前折返站形式。图1 站前折返示意图(1)侧式车站(如图1所示)。站前折返采用侧式车站时站前道 岔距离车站端部距离很近,能够保证具有较大的折返能力。但是由于 列车交替使用两个股道,乘客很难选择进入哪侧站台,此种站台形式 会延长乘客的候车时间。而且在客流量大时,上下车乘客共用一站 台,客流组织比较混乱。由于以上缺点,站前折返几乎不会采用侧式车站。 图2 岛式车站示意图(2)岛式车站(如图2所示)。岛式车站可以避免乘客选择站 台,无论列车停在哪一股道,进入岛式站台的乘客都可以顺利乘 车。由于岛式站台的宽度一般在10m 以上,线间距至少在13m 以上,站前道岔区距离站台相比侧式车站大大增加,列车在道岔区的 干扰时间长,折返能力比侧式车站低。为了提高折返能力,通常尽量减小岛式站台宽度,或者站前道岔选择合适号码以提高列车进站速度。 如果折返站客流量比较大,上下车乘客共用岛式站台,客流流线在站台上交织严重,行人移动速度受到限制,不利于安全管理。 (3)单线折返车站(如图3所示)。如果行车密度不大,利用单股道折返可以满足能力要求,可以采用单折返线车站。列车同时开启两侧车门可以缩短停站时间,提高折返能力。单线折返车站仅使用一股道折返,折返能力比较低,也不具备故障列车临时存放条件,一般应慎重采用。北京首都国际机场线工程第
一个地铁车站工程的 计算例子
1计算荷载、计算模型及计算内容 1.1计算荷载 1.结构自重：按结构的实际重量计，钢筋混凝土容重取25kN/m3，装修层容重取22kN/m3； 在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑； 2.顶板覆土荷载：覆土厚度按实计算，根据路面标高情况分 3.8m和3.5m两种厚度，容重取 20kN/m3，在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑； 3.顶板地面超载20kN/m，盾构吊出段30kN/m；在进行荷载基本组合时作为活荷载考虑并考 虑超载引起的附加土压力； 4.公共区活载标准值按4kPa计，楼梯活载标准值按4kPa计，设备区恒载按8kPa计； 5.侧向水压力具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组合时作为恒 荷载考虑； 6.侧向土压力作用在地下连续墙上，具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行 荷载基本组合时作为恒荷载考虑； 7.底板水压力荷载，具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组合时 作为恒荷载考虑；由于底板上的其他行人荷载对底板受力有利，同时这些荷载不起主要作用，因此不予考虑。 8.人防荷载及地震荷载：按规范要求取。 根据《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2012）、《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）、《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009）和《地下铁道设计规范》（GB 50157-2003）的规定，按结构在施工阶段和使用阶段可能出现的最不利情况进行荷载组合。各种荷载组合及分项系数见下表。 注：括号内数值为抗浮工况 在对主体结构进行承载力验算时，采用基本组合结果进行验算；对结构进行裂缝验算时，采用准永久组合进行验算。 1.2计算模型 本计算书采用通用空间有限元分析软件MIDAS进行计算分析。 1.沿车站纵向取一米，按平面框架结构进行计算，荷载作用于框架构件轴线； 2.考虑围护结构与主体结构的共同作用，两者之间用只承受压力的连杆相连，当连杆受拉则 自动失效； 3.按实际情况考虑施工阶段与正常使用阶段两种工况。施工阶段中，底板设置泄水孔而无水 压力，侧向水土压力作于围护结构，然后传至主体结构；正常使用阶段底板泄水孔封闭而产生水压力，侧向水压力作于主体结构侧墙，土压力作用于围护结构。对于盾构端，除考虑正常使用工况外，按实际情况考虑盾构吊出阶段工况，盾构吊出阶段底板未封闭，侧向水压力压力均作用于围护结构。 4.采用地层弹簧模拟地层反力，弹簧刚度=基床系数×分段长度。 1.3计算内容 计算内容包括各断面的内力计算、配筋验算，梁、柱、板的内力计算、配筋验算，抗浮验算等。 本计算书将对3个断面进行计算，包括标准断面（5轴，覆土厚度3.8m）、标准断面（22轴，覆土厚度3.5m），端头井断面（2轴，覆土厚度3.8m），其中标准断面计算全水头工况、抗浮工况、施工工况；盾构井计算盾构吊出阶段与正常使用阶段工况。 2单柱双跨标准段（轴5）计算（覆土厚度3.8m） 2.1计算模型 取5轴处标准断面纵向1m长度进行计算，顶、底板及侧墙用实际厚度，中柱不连续采用刚度等效的墙简化计算（柱子截面bxh=1.3mx0.7m，标准柱跨L=9.8m，），其厚度满足：2 1 /EI L EI=，故322 3 1 1 /h b L h b=，3 2 3 1 1 2 ) /(b L h b h? ==0.357m。式中12 I I ，分别为简化前后中柱抗弯模量。
南京市地铁工程工程量计算规则 1 土石方工程 1.1 土石方工程土壤及岩石类别的划分，依照工程勘测资料与《土壤及岩石(普氏)分类表》对照确定； 1.2 土石方工程量计算除注明或规定者外，均应按设计图示尺寸计算； 1.3 土石方开挖按天然密实体积计算；夯填土按夯实后的体积计算；回填土体积应扣除基础、垫层及各种构筑物所占的体积； 1.4 人工凿岩和爆破岩石均以天然密实体积计算； 1.5 挖旧路面，如遇双层路面结构时，应分别计算； 1.6 挖侧石、平石，应分别按单边延长米计算。如同时挖侧石、平石，其延长米应按侧石长度加平石长度计算。如道路两侧同时挖侧石、平石，则应按两边侧石和平石的实际长度相加计算； 1.7 回填、夯实以立方米计算； 1.8 明挖法施工的机械挖运土石方工程量应按设计图纸及施工组织设计要求计算，如需人工辅助，施工组织设计又无明确规定时，可将其挖土石方工程量的4%按人工施工计算。盖挖法施工的土石方开挖，其人工开挖与机械开挖的比例可按实际施工组织设计计算。 2 支护工程 2.1 地下连续墙和钻孔桩工程量按设计截面面积乘以设计深度以立方米计算； 2.2 人工挖孔桩： 2.2.1 成孔预算工程量按设计桩外径(外边长)截面面积乘以设计深度以立方米计算；2.2.2 挖淤泥、流砂层及入岩的工程量按穿越该层厚度乘以设计截面面积计算； 2.2.3 护壁混凝土灌注工程量按设计桩内外径(外边长)截面面积之差乘以设计入土深度计算； 2.3 泥浆外运工程量按地下连续墙或钻孔桩的体积计算； 2.4 锚杆工程量：锚杆钻孔、锚杆制作安装按入土长度以延长米计算； 2.5 护坡砂浆土钉按设计图纸以延长米计算。土钉材料不同时可以换算； 2.6 喷射混凝土工程量按设计图纸以平方米计算； 2.7 深层搅拌桩工程量按设计图纸以立方米计算。
地铁列车辅助供电系统介绍 一、地铁列车辅助供电系统概要目前从我国地铁列车的供电系 统来看，我国大部分地铁列车辅助供电系统都是以输入电路、逆变器、输出电路、控制模块以及电池组成。 （一）输入电路辅助供电输入电路主要包括电路熔断器、输入虑波器等构成，其中荣电器负责当地铁列车后极电路产生过载或者出现短路的情况下及时断电的一种装置。虑波器其主要作用在于控制以及过滤前极电路产生的共模高频干扰信号。 （二）逆变器逆变器中包括一个具有转变电压的受控三项电桥，通过该电桥将电压转地铁列车接触网电压转变成为列车工作需要的三项交流380V并且运用并联的方式进行电流输出，逆变器通常情况下一固定的频率进行工作。受控三项电桥安装在一个具有散热功能的散热器上，散热器中装有开关、二极管以及驱动板等相应设备。主控制器产生的驱动信号接入到驱动板，从而通过控制设备进行逆变器380V输出。二极管用来关断瞬间输出变压器自感电动势反加到直流环节造成电源污染。 （三）输出电路在地铁列车的辅助输出电路中，辅助输出电路包括辅助输出变压器、正弦滤波器以及熔断器等相应设备组成。 其供电的过程是，列车接触网电压经过输出变压器后，将接触网电压转变成为列车使用电压，将输出电压经由正弦滤波器后，在经由输出接触器以及熔电器进行供电。通常情况下，地铁列
车通常都是将滤波器固定在变频器与电机之间，。当系统检测到逆变器的输出电压同列车所用的380V 电压在同一频率之后，那么输出电路中的接触器将会闭合。而熔断器主要负责电压过高以及过流等保护工作。 （四）控制模块地铁列车的辅助供电系统的控制模块主要包含 主控制器、模块控制器以及输入输出节点等设备注重。控制模块在辅助供电系统中负责对供电系统进行全方位控制，同时也负责上级控制通讯以及对不同变流器进行电压以及电流的控制与调节。当控制模块检测到地铁列车发生辅助供电系统故障时，那么控制模块将下达关闭辅助逆变器的命令。 主模块控制器通常情况下配备两个微处理器。其中一个微处理器负责对辅助逆变器进行控制以及对逆变器的运行状态进行诊断，包括传感器信号评估以及顺序控制等功能功能。另外一个微处理器主要任务是进行特殊独立检测，例如对辅助供电系统的干扰电流进行监控。 （五）蓄电池在地铁列车的电池中，一般都是将蓄电池安置在 车头部位，其关键作用就是当列车出现供电事故时，向逆变器提供必要的启动能量。另外，蓄电池也需要对地铁列车的其他用电设备进行供电，例如列车照明设备等。当地铁列车处于正 常行进过程中，它都是以浮充电的形式而存在。只有当列车供电设备出现故障以及辅助电源出现无法供电情形时，蓄电池才 会进行相应的供电活动，同时蓄电池也是一种应急电源，当出
地铁运营的特点及调度调整的作用 摘要：行车调度指挥是地铁运营的一项核心工作，调度指挥的安全、高校以及及时性是对地铁运营安全的有效保障。本文围绕地铁运营的特点以及调度调整的作用这一中心，来对地铁运营的特点以及调度调整在地铁运营中的作用进行了具体的分析，包括了地铁运营的规模、模式以及管理方式等方面，最后根据列车的不同状态来采取相应的调度调整策略，具有一定的现实意义。 关键词：地铁运营；特点；调度调整的作用 一、地铁运营的特点 地铁运营的特点就是按照不同时段的断面客流，来合理安排一定数量的列车，并是这些列车按照固定的交路间隔来均匀的进行循环运行。在对行车间隔和客运服务水平进行考虑时，某一个单方向的运能必须要和该时段的最大断面客流的需求相符合，也就是动能要和运量互相满足。 （一）运营的规模 地铁的设计运输能力要和预测的远期单向高峰小时最大的断面客流量的需求相满足；地铁车辆的数目，要按照初期运营需要进行配置，在运营后的远期要按照客流量增长的需要进行适当的增加和调配；地铁列车的速度通常情况下都是在每小时35千米以上，在每小时80千米以下；地铁各设计年限的列车运行间隔，要依照各个设计年限的预测客流量、列车编组以及列车定员、系统服务水平等因素进行综合考虑，并加以确定。高峰时段初期列车运行间隔要在六分钟以下，这是为了保证地铁的服务水平。 （二）运营的模式 地铁的线路必须要是安全封闭的，并且列车的运行必须要在安全防护系统的监控下来进行；通常列车要配置一名司机来驾驶；在客流量分布不均匀的线路上，要组织区段运行，列车运行交路要依照个设计年限客流量断面的分布情况来进行确定；列车在曲线上运行时，其速度要按照曲线半径的大小来计算，其离心加速度应该小于O.4m／s2；地铁要设有运营控制中心，并依照城市轨道交通线网的分布情况，每个中心可以控制一条或者数条线路。并且这一控制中心要有能力对列车的运行和供电系统进行监控；在各个地铁的车站都应该设置车站监控室，从而来监控列车的运行以及车站的设备；地铁应该采用计程票价制，并且要有对客流数据以及票务收入进行自动控制的能力。 （三）运营管理的方式 列车运营管理机构必须要和系统运营管理的任务要求相符合，通过对组织机构的合理安排，来进行管理；在安排运营机构以及人员数量时，要把依靠科技进
铁路运行图编制系统的现状与思考 摘要：铁路运行图是保证铁路运输高效、安全的有效手段，而目前的铁路运行图编制系统还有部分缺陷，例如数据的精确性、动态更新、数据互联等方面存在瑕疵。为提升铁路运行图编制系统的工作效率，优化系统配置，文章对铁路运行图编制系统的现状进行了分析与思考，为铁路部门优化系统提供了参考资料。 关键词：铁路运行图；编制系统；铁路运输；系统配置；动态更新；数据互联文献标识码：A 中图分类号：U292 文章编号：1009-2374（2017） 07-0154-02 DOI：10.13535/https://www.doczj.com/doc/1b17992855.html,ki.11-4406/n.2017.07.073 铁路运行图是火车在运行过程中，从始发站一直到终点站，通过发送相关数据给铁路中心，保证铁路交通安全?利运行的手段。其中运行图中涉及到铁路运输调度、机务、车辆、工务、电务、供电、客货运等多个部门，部门之间通过运行图协调合作，让列车高效快速运行，所以铁路运行图的编制是整个铁路交通部门最重要、最严谨的工作，运行图编制的好与坏直接反映了铁路运输的真实质量，还有铁路运输整体的安全稳定。因此，铁路运行图编制系统需要不断提高其编制能力与管理质量，这样才能真正保障铁路运输的经济
效益、社会效益以及公共交通安全。 1 铁路运行图编制系统的现状 1.1 铁路运行图编制系统 当前，我国的铁路运行图的编制系统内容非常复杂，其中包括列车时刻表、运行图绘制、车站股道应用、客图管理、车辆分配、牵引计算等。这些系统共同组成运行图编制系统，保证铁路交通运输安全稳定，为广大旅客带来舒适的服务。 1.2 计算机编制系统 铁路运行图编制系统主要由计算机编制系统完成，主要的编制方法有模拟法、数学模型法、人工智能法三种。模拟法采用人工绘编的方式，由工作人员按照经验编制的计算机判断与执行程序，以此实现编图。数学模型法主要使用多种数学工具对铁路运行图进行建模，优化计算机算法，实现运行图的顺利运行。人工智能法，将人的经验作为计算机运行规则，构建列车运行图编制专家系统，并将列车运行图看作各区间列车顺序的一个组合，从而将列车运行图的编制作为一个搜索问题来解决。通过计算机编制系统，运行图可以在本地、服务器、客户端上运行，实现对全部铁路交通线的动态管理。在这个系统上，铁路运输工作人员可以对车辆、站点、客运等同时进行编制运行图工作。例如运输部门对运行图进行调整、客运部门对旅客与列车时刻表进行管理编制。通过计算机编制系统大大提高了铁路运行图的利用效率，实
地铁车站安全疏散计算分析 摘要通过分析地铁车站在事故中安全疏散计算的要素组成、演变及存在问题，说明完善安全疏散设计计算的重要性及必要性，指出现行规范在此方面需进行完善的地方，希望能对今后的地铁安全疏散计算规范的完善、严谨起到借鉴作用。 关键词地铁，事故，安全疏散，计算 By it analyzes the subway station accident of safe evacuation calculation components, evolution and problems that perfect safe evacuation design calculation and the importance of the necessity, points out the current specification in the perfect place to the hope of future subway safety evacuation of the perfect, rigorous standard calculation used for reference. Keywords the subway, accident, safe evacuation, calculation 1 地铁安全疏散设计计算的意义及目的 随着我国地铁建设事业的迅速发展，地铁在以其方便、快捷解决乘客出行，缓解城市公共交通压力的同时，其安全问题也越来越多的受到人们的关注！其中尤以事故中乘客的安全疏散最为引人关注。 地铁安全疏散设计计算作为地铁设计的重要指标及理论依据，其重要性不言而喻。严谨、准确的计算公式，不仅是地铁设计中功能布置、规模控制的设计依据及理论支持，更是将来车站事故是各乘客生命安全的重要保障！ 2 影响安全疏散的因素 2.1 客流 客流是安全疏散计算中最重要的要素。设计规范中对事故中需疏散的人员进行了明确的规定：《地铁设计规范》（GB50157-2003）第19.1.19条规定：“出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人民全部撤离站台。”《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）第7.3.2条规定：“车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票口（机）等部位的规模应与通过能力相互匹配。当发生事故或灾难时，应保证将一列进站列车的预测最大载客量以及站台上的候车乘客在6min内全部撤离到安全区。”两条规范相互验证对比，可发现1、疏散的主体为乘客，站台上工作人员不再计入疏散人员中，而是站台工作人员留在站台组织乘客先行疏散。这对于乘客疏散的有序组织，迅速撤离尤为重要。2、疏散客流组成：一列车乘客+站台候车乘客。一列车乘客数（人）不再单纯的只
1调度调整在地铁行车组织中的作用 地铁运营是一个动态的、变化的过程,运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响,都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化,及时合理地采取调整措施,使列车尽可能按运行图行车。 应急情况下的行车调度指挥工作,是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整,最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能,维持一定限度内的地铁降级运输能力,把突发事件对运营的影响降到最低。 2调度调整的基本原则 在地铁行车组织中,调度调整的基本原则是:安全、快速、全面、服务。 安全———是运营企业生存与发展的生命线。任何情况下的运营调整都必须把安全工作放在首位,确保行车安全、设备安全及乘客生命财产的安全。 快速———在调度调整时,要做到反应快、报告快、处置快,把握事发初期的关键时间,将影响控制在最小范围。 全面———在运营调整时,行车调度要有全局观,不能只关注突发事件及设备故障,而忽略了其他因素和影响。 服务———运营是服务的基础,运营调整必须要考虑对服务及乘客的影响,并将相关信息告知乘客,最大限度地减少损失、降低影响 3 调度调整方式： 地铁运营组织中,行车调度应严格按照列车运行图指挥行车。当列车不能按图行车需要进行调整时,必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响,做到恢复正点运营和行车安全兼顾。主要的调度调整方式有以下几种: (1) 列车停运、下线。对有故障并影响服务的列车,要组织停运或下线,使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用。对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”,就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。 (2) 列车加开、替开。由于客流的增加或故障列车下线的影响,可以组织加开列车,一般使用备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车,可以使用备用列车替开,仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量,即运能满足运量。 (3) 列车在车站扣车及区间临时停车。当前方列车或车站设备故障时,要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站,基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间,司机必须做好乘客安抚工作。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一,目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。 (4) 列车减速运行并增加停站时间。为了保证故障列车或车站有充分的处理时间,使行车间隔均匀,应该对相关列车进行限速并增加停站时间,控制运营节奏。 (5) 列车越站通过或加速运行。为了使晚点列车正点终到,可以要求司机加速运行,也可以组织列车不停站通过,即越站(也称跳停) 。采取越站方式时,必须充分考虑对乘客的影响,相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时,也可以采用此方式。如“十运会”开幕当天,南京地铁为及时疏散奥体中心的大客流,就对客流量很小的元通、中胜车站采取了越站方式,取得了较好的效果。 (6) 列车救援。列车在运行中发生故障,运行速度极其缓慢或停滞,势必会造成线路堵塞,给全
工程量计算大全 工程量的计算分不同的工程量单位，比如墙面抹灰以“㎡”为计量单位，窗帘合、窗帘轨、楼梯扶手、栏杆以“m”为计量单位，钢筋、钢管、工字钢以“kg”为计量单位等，具体可看本文的归纳总结。 ▌一、按m计算 1、楼地面：扶手、栏杆、栏板装饰； 2、门窗：窗帘盒、窗帘轨；窗台板； 3、油漆、涂料、裱糊：木扶手及其他板线条油漆、抹灰线条油漆、线条刷涂料； 4、现浇砼：电缆沟、地沟；扶手、压顶； 5、厂库房、特种门、要结构工程：其他木构件以体积或长度计算； 6、面及防水工程：屋面排水管，变形缝； 7、砌筑工程：小便槽、地垄墙，砖地沟、明沟。 ▌二、按㎡计算 1、楼地面工程：整体面层、块料面层、橡塑面层(竹木、地毯等)、踢脚线、楼梯(台阶)装饰(以楼梯或台阶水平投影面积计算)、零星装饰项目； 2、墙柱抹灰、块材，隔断、幕墙；
3、天棚抹灰、吊顶(水平投影)，灯带(按设计图示尺寸框外围面积计算)； 4、门窗套(展开)、玻璃、百叶面积； 5、油漆、：木材面、木地板及烫蜡面、抹灰面、刷喷涂料、空花格、栏杆涂料、裱糊。 6、砌筑工程：砖砌台阶，砖散水、地坪； 7、现浇砼：楼梯，散水、坡道，台阶； 8、厂库房、特种门、要结构工程：木楼梯； 9、金属结构：压型钢板楼板、墙板、金属网； 10、屋面及防水工程：瓦屋面、型材屋面，膜结构，屋面卷材、涂膜、刚性防水，屋面天沟、檐沟，墙地面卷材防水； 11、防腐、隔热、保温：面层。 12、土石方工程：平整场地。 13、桩与地基处理：锚杆支护、土钉支护(支护面积)。 ▌三、按m3计算 1、防腐、隔热、保温：砌筑沥青浸渍砖。
2、砼：预制砼柱、板、楼梯、烟道垃圾道通风道，砼构筑物，现浇砼基础、柱、梁、墙、板，天沟挑YAN、雨篷、阳台板，其他构件、后浇带。 3、砌筑工程：砖石基础、砖石砌体、空斗墙、空花墙、填充墙、实心砖柱、零星砌砖(蹲台、花台、花池、楼梯栏板、阳台栏板)、砖烟囱、砖水塔、空心砖墙、砌块墙、围墙、空心砖柱、砌块柱、烟道垃圾道通风道； 4、土石方工程：挖土方、基础土方、管沟土方、石方开挖、土石方回填； 5、桩与地基处理：地下连续墙、振冲灌注碎石。 6、厂库房、特种门、要结构工程：木柱、木梁。 ▌四、按质量计算 1、墙柱面工程：干挂石材钢骨架； 2、油漆：金属面油漆； 3、钢屋架、钢网架、钢托架、钢桁架，钢柱，钢梁、钢吊车梁，钢构件，钢漏斗(按重量) ▌五、按数量计算 1、天棚：送风口、回风口；