丰田8A-FE电控发动机系统实验台
一、本实验台采用日本丰田8A-FE系列四缸多点电喷发动机及配套前驱自动变速器组成，其
功能如下：
1)发动机工作正常，运转平稳；
2)传感器、执行器工作正常；
3)通过数字表显示传感器信号变化值；
4)通过指针式真空表显示进气歧管的真空度；
5)通过指针式压力表显示燃油泵的工作状况；
6)通过发光二极管显示各缸喷油器的工作状况；
7)可通过电脑检测设置读取故障码或采用人工读码；
8)面板配置彩色电路工作原理图，便于学生理解；
9)外接式检测端子，便于学生检测；
10)设置故障开关，便于学生理解与考试；
11)万向脚轮装置，便于移动教学；
装备电源：直流12V，45Ah蓄电池
油箱容量：270×200×230mm
外形尺寸：14003100031800mm
故障开关说明:
THA THW VTA
KNK O
PIM
2
NE IGT IGF THA -----进气温度传感器
THW-------水温传感器
VTA-------节气门位置传感器
KNK-------爆震传感器
O2------------------氧传感器
PIM-----------进气压力传感器
NE-------------转速信号传感器
IGT------------点火确认信号
IGF-------------点火反馈信号
二、产品使用说明：
1、启动前请先检查发动机油、水位、燃油自动变速器油液是否正常。
2、蓄电池电压是否正常。
3、闭合电源总开关。
4、点火开关至“ON”档，通过面板上发光二极管检查是否工作正常。
5、启动发动机后，请及时检查是否有漏燃油，机油冷却液，自动油液，如有不正常，请及时截断电源总开关。
6、启动发动机后，请勿打开发动机上的水箱盖，以防高温高压水温冲出。
7、故障开关安装在面板右侧，开关在“0”位时，表示已设置故障。
8、可通过万用表或二极管试灯在面板上的检测端子进行检测。
9、在位于面板框下方，发动机左侧有一个四方形的检测端子，可通过人工短接，直接从仪表上的发动机故障灯可读故障码，也可以通过专用仪器读取。
10、清除故障码时，可以直接断开电源总开关。
11、在使用完后请断开电源总开关。
发动机系统的检测和诊断
一、简述
ECU(电子控制单元)包含一个内置自诊断系统，用此系统可检测发动机信号电路的故障，同时组合仪表板上检查发动机的警告灯也亮了。
通过分析后面表(见诊断代码)中所列的各种信号，ECU可检测有关传感器或执行器的故障。自诊断系统有两种模式，正常模式和检测模式。
如果在正常模式下检测到故障，ECU使检查发动机警告灯点亮，通知驾驶员发生了故障(对于有些代码灯不亮)。当故障排除后，灯自动熄灭。但诊断代码仍保留在ECU存贮器中。ECU 存贮这些代码直至关掉点火开关、拆除EFI保险时，才最后被清除掉。
当检查连接器的TE
1和E
1
端子相连接，诊断代码可由检查发动机警告灯的闪亮次数读出。
当要显示两个或更多代码时，最小的代码数首先出现。
如果在检测模式下检测到故障，ECU使检查发动机警告灯点亮，通知技术人员发生了故
障(除了代码42、43和51以外)。在这种情况下，检查连接器的TE
2和E
1
端子应该如以后所
示连接(见诊断代码输出—检测模式)在检测模式下，即使故障已经排除，甚至点火开关关掉，故障代码仍存留在ECU的存贮器中(除了代码42、43和51)。在正常模式下也是如此。诊断
模式(正常或检测)和检查发动机警告灯的输出可通过检查连接器TE
1、TE
2
和E
l
端子的连接来
选择，如以后所示(见诊断代码输出)。
为了检测诸如接触不良这种在正常模式下很难检测到的故障，在正常模式的自诊断系统功能中增加了检测模式功能。这种功能补充了自诊断系统。技术人员可以按照以后所述的以适当步骤连接检查端子和操作，来实现这一检测模式(见诊断代码输出—检测模式)。
发动机警告灯的检查
(a)当点火开关接通(“ON”)，发动机没有运转时，检查发动机警告灯发亮。
(b)当发动机起动后，检查发动机警告灯应熄灭。如果警告灯仍然亮着，则说明诊断系统已检测到故障，或诊断系统本身不正常。
二、诊断代码输出
(一)正常模式
要得到输出的诊断代码，应按以下步骤操作：
1.初始条件
(a)蓄电池电池为11V或更高。
(b)节气门全关。
(c)所有附件处于断开状态。
(d)发动机处于正常工作温度。
2.将点火开关拧至ON (接通)
注意：不要起动发动机。
3.用维修专用工具(09843-18020)，连接检查连接器的TE
l 和E
l
端子（见图5-1）
4.由检查发动机警告灯的闪亮次数识别诊断代码
(a)系统正常的显示(无故障)。（见图5-2）
2警告灯每隔0.26s交替接通、断开一次，即闪亮一次。
(b)故障代码显示（见图5-3）
2如果有故障，警告灯将每隔0.52s闪亮一次。其第一次闪亮的次数为2位数故障代码的第一个数字，暂停1.5s后，第二次闪亮的次数为故障代码第二个数字。如果有两个或更多故障代码，则在每个故障代码之间有2.5s的暂停。
2所有故障代码输出后，暂停4.5s，又重复显示。只要检查连接器上TE
l 和E
l
端子还连接着，
就会继续重复显示代码。
提示：若有许多故障代码，显示从较小值的故障代码开始，一直显示到较大值的故障代码。
(c)2行程检测逻辑（见图5-4）
诊断代码21采用“2行程检测逻辑”。这种逻辑在第一次检测到某一故障时，该故障被暂时存贮在ECU的存贮器中。如果在第二次检测中又检测到相同的故障，则这两次检测结果使警告灯发亮。
2行程重复同样的信号两次(但在第一次和第二次之间，点火开关必须拧到OFF(断开)。在检测模式中，故障第一次被检测到，检查发动机警告灯就亮。
5.诊断检查后，从检查连接器上卸下维修专用工具(09843-18020)
(二)检测模式
2与正常模式相比较，检测模式对故障的检测具有更高的灵敏度。
2这一模式还能检测起动电机信号电路和空调信号的故障。
2此外，对同一诊断项目，在正常模式下能检测到的，在检测模式下也能检测到。为了得到诊断代码的输出，应按以下步骤进行：
1.初始条件
(a)蓄电池电压11V或更高。
(b)节气门完全关闭。
(c)所有附件断开(OFF)。
2.将点火开关断开(OFF)
3.首先，用维修专用工具(09843-18020)连接检查连接器的TE
2和E
l
端子（见图5-5）
4.将点火开关接通(ON)，开始检测模式下的诊断
提示：为了证实检测模式正在检测，当点火开关接通(ON)时，检查发动机警告灯应闪亮。（见图5-6）
5.起动发动机，驾驶汽车以10Km/h或更高速度行驶
6.按照用户的描述，模拟故障的条件
7.用维修专用工具(09842-18020)，连接检查连接器的TE
1和E
l
端子（见图5-7）
8.按照检查发动机警告灯的闪亮次数识别诊断代码
9.诊断检查后，卸下检查连接器上的维修专用工具(09843-18020) 提示：
2点火开关接通(ON)后，如果TE
2和E
1
端子连接，则检测模式不起动。
2如未执行以上第5步骤，则ECU将起动机信号和车速信号检测为故障，输出42和43故障代码。
2当空调打开，或加速踏板踩下，就会输出51故障代码(开关状态信号)，但这并非不正常。
三、诊断代码的清除（见图5-8）
(a)在故障得到修理后，保留在ECU存贮器中的诊断代码必须清除。将点火开关断开（OFF），拆下EFI保险丝（15A）10s或更长时间，这取决于环境温度(环境温度越低，保险丝拆下的时间要越长)。
提示：
2从蓄电池上卸下负极(-)端子电缆也可清除诊断代码，但是这样会将其他存贮内容(时钟等)也清除掉。
2如果诊断代码不清除，它将保留在ECU中，在以后发生故障时，与新的诊断代码一起显示出来。
2如因发动机部件修理需要拆卸蓄电池端子，应首先查看是否有诊断代码存贮。
(b)清除诊断代码后，进行汽车路试，此时检查发动机警告灯应显示正常代码。如果显示的仍是原来的诊断代码，则说明原故障范围尚未彻底排除。
四、诊断显示
(a)当显示两个或更多代码，数字(代码)最小的首先显示。
(b)所有诊断代码，除了检测模式下的42、43和51代码外，从检测开始就保留在ECU的存贮器中，直至被清除为止。
(c)故障一旦排除，组合仪表板上的检查发动机警告灯就会熄灭，但诊断代码还存贮在ECU存贮器中。
五、诊断代码
提示：
5-1-1、表5-1-2、表5-1-3）
2你的读数可能会与表中所列的参数不同，这取决于采用的仪器。
六、诊断电路检查（见图5-9、图5-10、图5-11）
七、用电压表和欧姆表诊断故障
提示：
2下列故障诊断程序是为检查每个个别的系统而制定的，因此，实际程序可能会有所不同。但是，在进行故障诊断时，应参阅本软件所述的检查方法。
2在开始检查之前，最好先简单检查一下保险丝、高电流保险丝、熔断器和连接器的状态。2下列故障诊断程序是假定故障发生在计算机内电路或是短路，或是开路。
2如果在计算机连接器处检测到工作电压是正确的，而发动机仍发生故障，则可认为是ECU 损坏，应予更换。
（一）保险丝、高电流保险丝和熔断器位置（见图5-12）
（二）EFI系统检查程序
1.准备事项
(a)从ECU上脱开连接器。
(b)按图示拆下锁扣，以使测试线容易插入。（见图5-13）
注意：请当心图中所示的“A”和“B”部分，此处很容易断裂。
(c)将连接器重新接到ECU上。（见图5-14）
提示：
2进行所有电压测量都要将连接器接好。
2当点火开关处在接通(ON)位置时，要确认蓄电池电压在11V或更高。
2用高阻抗(最小10KΩ/V)电压表测量电压时，应在配线连接器的每个端子处进行。
八、故障排除分析流程表
提示：
2如果输出的故障诊断代码为42、61、62或63，O/D OFF指示灯马上开始闪烁以警告驾驶员。然而，挤压或震动可能会导致指示灯停止闪烁。但故障诊断代码仍会保留在发动机和ECT(电控自动变速器)的ECU中，直至被消除。
2对于故障诊断代码46、64，无警告灯显示。
2在车速传感器同时发生故障的情况下，不会出现故障诊断代码，且失效保护系统不工作。然而，在D档位驾驶车辆时，无论车速快慢，驱动桥都不能从第1档换至高档。
1.故障代码37(直接档离合器车速传感器线路) （见图8-49）
2.故障代码42(车速传感器线路) （见图8-50）
3.故障代码46(4号电磁阀线路) （见图8-51）
4.故障代码62(1号电磁阀线路) （见图8-52）
5.故障代码63(2号电磁阀线路) （见图8-53）
6.故障代码64（3号电磁阀电路) （见图8-54）
九、初步检查
1.检查油位
提示：车辆必须经过行驶一段时间，使发动机和传动桥达到正常运作温度。油温：70-80℃。
(a)将车辆停在平坦路面上，拉下驻车制动器。（见图8-55）
(b)使发动机怠速运转，将变速杆从P档移至L档之间的各档位，然后返回到P档。
(c)拔出传动桥油尺并擦拭干净。
(d)完全插入到管子中。
(e)拔出油尺，检查油位应在HOT(热)刻度范围内。（见图8-56）
如果油位在热刻度范围的低侧，则应加自动变速箱油。
油液类型：ATF(自动变速箱油)DEXRON?Ⅱ
注意：不要加过量。
2.检查油液的状况如果油液有烧焦昧或颜色发黑，则应予以更换。
3.更换ATF(自动变速箱油) （见图8-57）
(a)拔出排油螺塞，取下衬垫，放出油液。
(b)将新衬垫小心地装在排油螺塞上。
(c)通过加油管添加新油液。
油液类型：ATF DEXRON?Ⅱ。注意：不要加过量。
容量：放空然后注满：3.50L。
(d)起动发动机，将变速杆从P档移至L档之间的所有档位，然后回到P档位。
(e)在发动机怠速运转时，检查油位，将油加至油尺的COOL(冷)油位。
(f)检查正常油温(70-80℃)下的油位，必要时加油。注意：不要加过量。
(g)进行道路试验。
(h)重新检查油位，必要时添加。
4.必要时更换差速器油（见图8-58）
(a)拔下排油螺塞、衬垫，放出油液。
(b)将新衬垫小心地装在排油螺塞上。
(c)拔下注油螺塞。
(d)添加新油液。
油液类型：ATFDEXRON?Ⅱ。
注意：不要加过量。
容量：0.85L。
(e)安装带有新衬垫的注油螺塞。
(f)差速器油油位的测量方法与自动变速箱油油位的测量方法相同。
5.检查差速器油油位（见图8-59）
拔出注油螺塞，按如图所示的方法检查差速器。
6.油门拉线的检查和调整（见图8-60）
汽车发动机电子控制系统开发现状及趋势 丁志盛叶挺宁 摘要：介绍了汽车发动机电子控制系统相关技术背景、开发现状及发展趋势。 关键词：EECS,ECU汽车发动机电喷 一、汽车发动机电子控制系统概述 汽车发动机电子控制系统(Engine Electronic Control System，简称EECS)通过电子控制手段对发动机点火、喷油、空气与燃油的比率、排放废气等进行优化控制，使发动机工作在最佳工况，达到提高性能、安全、节能、降低废气排放的目的。汽车发动机电子控制系统主要包括： - 燃油喷射控制； - 点火系统控制； - 怠速控制； - 尾气排放控制； - 进气控制； - 增压控制； - 失效保护； - 后备系统； - 诊断系统等功能。 另外，随着网络、集成控制技术的广泛应用，作为汽车控制主要单元的EMS系统通过 CAN(Controllers Area Network)总线与其他控制系统，例如：安全系统(如ABS、牵引力电子稳定装置ESP (Electronic Stability Program))、底盘系统（如主动悬挂ABC(Active Body Control)）、巡航控制系统（Speed Control System或Cruse Control System）以及空调、防盗、音响等系统实现网络互联，实现信息共享并实施集成优化统一控制。在不久的将来，车载通讯平台将利用现有无线通讯网络为汽车驾驶提供更广泛的咨询、娱乐等增值服务（如GPS全球定位系统的应用）。 汽车发动机电子控制系统的开发主要涉及以下技术容： - 传感器 主要包括空气流量传感器、空气温度传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、转速传感
汽车发动机电控系统检修课程标准汇总 文件编码（GHTU-UITID-GGBKT-POIU-WUUI-8968）
《汽车发动机新结构》课程质量标准 专业名称：汽车运用与维修 专业代码： 学制年限：初中毕业生起点三年 一、课程性质 《汽车发动机新结构》是汽车运用与维修专业的一门专业课程。本课程构建于电工电子技术,机械基础,发动机构造等专业课程的基础之上，主要针对汽车机电维修工岗位,培养学生对电控系统结构、原理的认识,并能够利用现代诊断和检测设备进行综合故障诊断、分析，零部件检测及维修更换等专业能力，为汽车故障诊断与检测课程打下良好的基础,在整个课程体系中起到起到承上启下的作用。同时注重培养学生的社会能力和方法能力等，更好的适应将来的工作岗位。 二、课程目标 通过发动机新结构（电控系统）的学习，能够对该系统各总成进行故障分析、性能检测、零部件维修,并进一步使学生掌握以下专业能力、社会能力和方法能力。具体目标如下： 1.专业能力目标 （1）具备与客户的交流与协商能力，能够向车主咨询车况，独立查询车辆技术档案，初步评定车辆技术状况；
（2）能根据故障情况独立制定维修计划，并能选择正确检测设备和仪器对发动机电控系统进行检测和维修; （3）能对电控燃油喷射系统进行故障诊断并对零部件进行检修; （4）能对点火控制系统进行故障诊断并对零部件进行检修; （5）能对辅助控制系统进行故障诊断并对零部件进行检修; （6）能对发动机综合故障进行诊断和分析; （7）能正确使用万用表,故障诊断仪,示波器及发动机综合分析仪等常用检测和诊断设备; （8）能够对传感器或相关部件的技术参数及波形信号进行分析; （9）能遵守相关法律,技术规定,按照正确规范进行操作,保证维修质量; （10）能检查修复后的发动机系统工作情况,并在汽车移交过程中向客户介绍已完成的工作; （11）维修结束后能根据环境保护要求处理使用过的辅料、废气、废液以及已损坏零部件。 2.社会能力目标 （1）具有较强的口头与书面表达能力、组织协调能力； （2）能与客户建立良好持久的关系； （3）具有团队协作精神； （4）具有良好的心理素质和克服困难的能力。
摘要：介绍了汽车发动机电子控制系统相关技术背景、开发现状及发展趋势。关键词： EECS,ECU汽车发动机电喷一、汽车发动机电子控制系统概述 汽车发动机电子控制系统(Engine Electronic Control System，简称EECS)通过电子控制手段对发动机点火、喷油、空气与燃油的比率、排放废气等进行优化控制，使发动机工作在最佳工况，达到提高性能、安全、节能、降低废气排放的目的。汽车发动机电子控制系统主要包括：中国发动机论坛(XHEPPo!G - 燃油喷射控制； |柴油机|柴油机配件|内燃机原理|内燃机构造|发动机测试| - 点火系统控制； - 怠速控制； - 尾气排放控制； - 进气控制； - 增压控制； - 失效保护； e - 后备系统； - 诊断系统等功能。 |柴油机|柴油机配件|内燃机原理|内燃机构造|发动机测试另外，随着网络、集成控制技术的广泛应用，作为汽车控制主要单元的EMS系统通过 CAN(Controllers Area Network)总线与其他控制系统，例如：安全系统(如ABS、牵引力电子稳定装置ESP (Electronic Stability Program))、底盘系统（如主动悬挂ABC(Active Body Control)）、巡航控制系统（Speed Control System或Cruse Control System）以及空调、防盗、音响等系统实现网络互联，实现信息共享并实施集成优化统一控制。在不久的将来，车载通讯平台将利用现有无线通讯网络为汽车驾驶提供更广泛的咨询、娱乐等增值服务（如GPS全球定位系统的应用）。 汽车发动机电子控制系统的开发主要涉及以下技术内容： - 传感器 主要包括空气流量传感器、空气温度传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、转速传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、爆燃传感器、车速传感器、氧传感器等。- 执行器 主要包括喷油器、点火控制模块、怠速空气控制阀以及各种电磁阀等。 - 电控单元ECU(Electronic Control Unit) 和控制算法程序软件 其作用是通过采集各种传感器输入信号并将信号进行调理，根据发动机管理控制算法进行运算，然后输出控制信号并进行功率放大给执行器。同时检测传感器信号正常状态，出现故障时报警。 另外，为了应对汽车产业产品作为多种产品链状集成开发的特点以及快速更新的市场需求，高性能的发动机试验台架、集成开发环境工具以及测试产品耐环境性能的设备为快速开发高质量面向不同汽车发动机的管理系统产品提供保障： - 发动机试验台架 主要包括不同种类的发动机以及工况装置、测功仪、废气测量仪以及各种传感器和测量装置。 - 集成开发环境IDE（Integrated Development Environment）系统 主要包括用于开发电控单元ECU 和控制算法程序软件的集成开发环境。目前，基于模型设计(Model Based Design)、快速原型(Rapid Prototyping)技术以及符合OSEK标准的实时操作系统得到了越来越广泛的应用。 - 耐环境实验设备 用于元器件、产品的耐温、振动、抗干扰、防漏水、耐久性等环境试验设备。上述设施的联合使用，为开发汽车发动机电子控制系统提供必要的联调、参数标定、性能试验、环境试验等必要条件。另外，为了适应不同区域的气候条件，在不同海拔地区、不同季节的车载试验需要脱离发动机试验台架并借助车载标定系统在特定环境及试验地完成，以确定相对不同区域和气候的控制参数。 二、汽车发动机电子控制系统应用市场现状 汽车发动机电子控制系统技术属于汽车电子领域的关键技术并占据汽车电子市场的主要份
中央广播电视大学汽车专业（开放专科） 《汽车发动机电控系统的结构与维修（A）》考试指南 第一部分大纲说明 一、课程的性质和任务 《汽车发动机电控系统的结构与维修（A）》是中央广播电视大学人才培养模式改革和开放教育试点汽车专业(维修方向)的专业必修课。以汽油发动机汽车的发动机管理系统作为典型系统进行教学。 本课程的任务是：使学生通过本课程的学习了解汽车发动机管理系统的构成、功能与正常的运行状态，学会汽车上的电控系统一般的故障分析方法和维修方法，学会看新型汽车的使用手册和维修手册。 实训是汽车运用与维修专业的重要实践环节之一，通过实训达到一些要求：加深并巩固学生对汽车典型电控系统的组成、原理的认识，掌握电控系统各种仪器设备的使用，掌握各种典型汽车电控系统主要总成的拆装步骤及维修的方法，最终达到理论与实践、理性与感性的统一。 二、课程内容的教学基本要求 1. 了解汽车法规（排放、燃油经济性和安全性）和汽车性能；和汽车发动机；和汽车电子控制系统的关系。 2. 了解控制目标的描述和典型电控系统的构成 3. 了解控制过程的实施 4. 了解汽车在线检测系统（OBD）的构成和功用 5. 了解电控系统的故障表现和解决办法 第二部分教学内容和考试重点 第一章课程概述 （一）教学内容 1、认识排放、经济和安全三大法规与汽车技术进步之间的关系 2、了解电子控制系统（以发动机管理系统为例）与被控制对象和必须达到的控制目标之间的关系
3、认识对结构和工作原理的了解与检测、维修之间的关系 4、了解本课程的基本任务及特点、学习方法 （二）考试重点 1、排放、经济和安全三大法规与汽车技术进步之间的关系 2、电子控制系统（以发动机管理系统为例）与被控制对象和必须达到的控制目标之间的关系 第二章汽油机对燃料供给与控制的基本要求 （一）教学内容 细致地解释在发动机构造课中应该已经认识了的空气与燃料混合所形成的混合气中的空气与燃料的混合比例——空燃比——在发动机不同的运行工况时的不同要求，也就是建立起对所谓的“控制目标”和“控制要求”的认识。 1、空燃比对汽油机稳定工况性能的影响 2、对稳定工况空燃比的控制要求 3、对热机怠速工况进气量和空燃比的控制要求 4、变工况过程中对空燃比和进气量的控制要求 5、点火提前角与空燃比的关系及对点火提前角的控制要求 6、三效催化转化器对空燃比控制的要求 7、混合气分配均匀性 （二）考试重点 1、空燃比对汽油机稳定工况性能的影响 2、对稳定工况空燃比的控制要求 3、对热机怠速工况进气量和空燃比的控制要求 4、变工况过程中对空燃比和进气量的控制要求 5、点火提前角与空燃比的关系及对点火提前角的控制要求 6、三效催化转化器对空燃比控制的要求 第三章化油器式供油与喷射式供油的比较 （一）教学内容 化油器式供油与喷射式供油的比较。 （二）考试重点
教学内容： 1、电控燃油喷射系统的概念、类型与特点 2、L型电子燃油喷射系统的组成与工作原理 3、D型电子燃油喷射系统的组成与工作原理 4、电喷发动机的故障检修基本规则和步骤 教学重点： 1、电控燃油喷射系统的概念 2、电控燃油喷射系统的组成与工作原理 3、电喷燃油喷射系统的故障检修 教学难点：电喷燃油喷射系统的故障检修 教学方法：从电控燃油喷射系统的概念、类型与特点入手，对比化油器发动机燃油系统的组成与工作原理之异同，理解电子燃油喷射系统概念，在教学过程中，理论与实践相结合，配以实物演示或现场教学。适当提问，加深学生对基本知识的理解和掌握。 教学要求：通过对本课题的学习，使学生 1、掌握电子燃油喷射系统概念、类型与特点 2、掌握L型电控燃油喷射系统的组成与工作原理 3、掌握D型电控燃油喷射系统的组成与工作原理； 4、了解电控燃油喷射系统的故障检修基本规则和步骤； 5、了解电控燃油喷射系统的故障检修一般步骤与检修项目 8.1 电控燃油喷射概述 教学内容：1、电控燃油喷射系统的作用 2、电控燃油喷射系统的类型及其特点 教学重点：电控燃油喷射系统的类型及其特点 教学难点：各类电控燃油喷射系统的特点 教学方法：教师结合实物、挂图进行讲解 教学要求：掌握电控燃油喷射系统概念、类型与特点； 电控燃油喷射系统的作用，是按照发动机各种工况的要求和进气量控制喷油量，实现空燃比的最佳控制。 电控燃油喷射系统的类型：
多点喷射系统的特点是在每缸进气门前方的进气歧管上各安装一个喷油器。 单点喷射系统的特点是在进气总管只安装一个喷射器（又称为节气门喷射体）。 K型是一种机械控制单点连续喷射式燃油喷射装置。 KE型是K型的改进型，是一种机电结合式燃油喷射系统。 D型是一种压力型（速度密度）空气流量检测方式的电子控制燃油喷射系统，用压力传感器检测进气管的压力，并再根据发动机的转速计算出进入发动机的空气量。 L型是一种流量型（质量流量）空气流量检测方式的电子控制燃油喷射系统，直接用空气流量传感器检测进气流量确定发动机的进气量。 提问：D、L型电控燃油喷射系统各有何特点？ 8.2 L型电控燃油喷射系统 教学内容： 1、L型电子燃油喷射系统的组成 2、L型电子燃油喷射系统的传感器结构及工作原理 3、L型电子燃油喷射系统的工作原理 教学重点：L型电子燃油喷射系统的组成及传感器结构与工作原理 教学难点：L型电子燃油喷射系统的电子控制系统 教学方法：教师结合实物、挂图进行讲解 教学要求：要求掌握L型电子燃油喷射系统的组成、工作原理、传感器结构原理。 L型电子燃油喷射系统由供油系统、进气系统和电子控制系统三个子系统组成。 供油系统： 供油系统由电动燃油泵、燃油滤清器、压力调节器、喷油器、冷起动阀和温度-时间开关、油管等组成。 供油系统的工作过程是：电动燃油泵将燃油从油箱中泵出，经滤清器过滤后进入燃油管，经压力调节器调节燃油压力，使燃油压力与进气压力之差保持恒定。燃油管将燃油输送给各缸喷油器和冷起动阀，喷油器根据电控单元输出的喷油信号，定时定量地将燃油喷射到进气歧管内。 电动燃油泵的作用是向燃油系统输送一定压力的燃油，主要由永磁电动机、油泵转子、滚柱和泵体等部分组成。燃油泵的工作 燃油滤清器的作用是滤除汽油中的杂质。 油压调节器的作用是调节并确保供油压力与进气管压力之差恒定，使喷油器的喷油量不受进气压力的
一.填空题 1.汽车发动机上的电控技术主要包括电控进气系统、电控燃油供给系统、点火系统及辅助控制等四大系统。 2.电控燃油喷射系统的类型按喷射时序分类可分为同时喷射、分组喷射和顺序喷射三种。 3.电控发动机的进气系统在进气量具体检测方式上可分L型和D型 4.故障诊断仪可分为专用故障诊断诊断仪和通用型故障诊断诊断仪两大类。 5.采用多点间歇喷射方式的发动机来说，按照喷油时刻与曲轴转角的关系可分为同步喷射和异步喷射。 6.最佳点火提前角的组成有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器和电控单元ECU 。 7.汽车发动机电子控制系统是由传感器、电控单元ECU和执行器三部分组成的。 8、对于EFI系统，起动后实际喷油时间等于基本喷油脉宽乘以喷油修整系数,加上电压修正值 9、EFI中，燃油压力调节器的作用是保持燃油供油系统油压和进气歧管中的气压差一定. 10. 按检测缸体振动频率的检测方式不同，爆震传感器分磁致伸缩式爆燃传感器和磁致伸缩式爆燃传感器。 11. 当水温传感器出现故障，ECU一般会以水温80℃的信号控制燃油喷射；当进气传感器出现故障，ECU会以进气温度20℃的信号控制燃油喷射。 12. 基本点火提前角决定于怠速工况和非怠速工况。 13. 喷油器的驱动方式可分为电压驱动和电流驱动。 14.常见的发动机转速与曲轴位置传感器有磁电感应式、霍尔效应式和光电式三种。 15. 空燃比反馈控制系统是根据氧传感器的反馈信号调整喷油器的喷油量的多少来达到最佳空燃比控制的。 二、单项选择题 1.下列哪项不是电控发动机的优点（ C ）。 A、良好的起动性能和减速减油或断油 B、加速性能好 C、功率大 2.火花塞属于点火系统当中的（ A ）。 A、执行器 B、传感器 C、既是执行器又是传感器 3.汽缸内最高压缩压力点的出现在上止点后（ C ）曲轴转角内为最佳。 A、20°～25° B、30°～35° C、10°～15° 4影响初级线圈通过电流的时间长短的主要因素有（ B ） A、发动机转速和温度 B、发动机转速和蓄电池电压 C、发动机转速和负荷 5.电控发动机的核心部分是（ A ）。 A、ECU B、传感器 C、执行器 6.三元催化转换器的理想运行条件的温度是（ A ）。 A、400℃～800℃ B、800℃～1000℃ C、100℃～400℃ 7.装有氧传感器的电控发动机上，以下哪种工况下不进行闭环控制（B ）。 A、正常行驶 B、起动 C、中负荷运行 型电控燃油喷射的主控信号来自于A。 Ａ.空气流量计和转速传感器Ｂ.空气流量计和水温传感器 Ｃ.进气压力和进气温度传感器Ｄ.进气压力和转速传感器 9. 起动期间，基本燃油喷射时间是由B信号决定的。 Ａ.发动机转速Ｂ.水温Ｃ.进气量Ｄ.进气压力 10. 氧传感器输出电压一般应为D之间变化。 Ａ.0.3~Ｂ. ~ Ｃ. ~ D. ~ 11, 当备用系统起作用时，点火提前角C。 Ａ.不变Ｂ.据不同工况而变化Ｃ.据怠速触点位置而变化Ｄ.起动后不变 12. 混合气雾化质量最好的喷射方式是 C 。 A、连续喷射 B、同时喷射 C、顺序喷射 D、分组喷射 13. 在讨论闭环控制时，甲同学说空燃比控制的闭环元件是氧传感器，乙同学说点火系统控制的闭环元件是爆震传感器，请问谁正确D A. 两人说得都不对 B. 乙同学说得对 C. 两人说得都对 D. 甲同学说得对 14. 将电动汽油泵置于汽油箱内部的主要目的是C- A. 便于控制 B. 降低噪声 C. 防止气阻 D. 防止短路故障 三、判断题 1、当主ECU出现故障时，发动机控制系统会自动启动备用系统，并能保证发动机正常运行性能。（错）
影响汽油发动机排放的最主要因素是混合气的空燃比，理论上一公斤燃料完全燃烧时需要14.7公斤的空气。这种空气和燃料的比例称为化学当量比。空燃比小于化学当量比时供给浓混合气，此时发动机发出的功率大，但燃烧不完全，生成的CO、HC多；当混合气略大于化学当量比时，燃烧效率最高，燃油消耗量低，但生成的NOx也最多；供给稀混合气时，燃烧速度变慢，燃烧不稳定，使得HC增多。在电控汽油喷射系统中采用闭环控制的方式，将空燃比控制在化学当量比附近，并在排气系统中消声器前安装一个三元催化转化器，对发动机进行后处理，是当前减少汽车排气污染物的最有效方法。在化学当量比附近，转化器的净化效率最高。 电控汽油喷射系统（Electronic Fuel Injection System）简称为EFI。 它利用各种传感器检测发动机的各种状态，经微处理器的判断、计算，使发动机在不同工况下均能获得合适空燃比的混合气。
目前汽车工业发达的国家在汽油车上均采用汽油喷射系统，以满足日益严格的排放要求。 在任何情况下都能获得精确的空燃比 混合气的各缸分配均匀性好 汽车的加速性能好 充气效率高 良好的启动性能和减速减油或断油
电控汽油喷射系统主要由下列四部分组成： 进气系统供油系统控制系统点火系统 进气系统 怠速时节气门全关，由怠速执行器根据冷却水温、空调和动力转向等工况调节进气量。
供油系统 供油系统主要由油压调节器、喷油器和喷油泵组成。 燃油泵 燃油泵装在油箱内，涡轮泵由电机驱动。当泵内油压超过一定值时，燃油顶开单向阀向油路供油。当油路堵塞时，卸压阀开启，泄出的燃油返回油箱。
汽车发动机电控系统分析 摘要汽车发动机是汽车运行的心脏，是整个汽车核心的组成部分之一，发动机的运行情况直接决定汽车的运行状态，因此必须加强对于汽车发动机的管理工作，保障汽车的运行稳定性。汽车发动机存在的故障类型较多，检修过程整体工作量较大，相对比较困难， 并且如果检修过程操作质量不佳可能导致后期使用时更多的问题出 现。本文将针对汽车发动机电控系统的主要内容进行分析，说 明在故障检修过程中的关键技术，提升汽车发动机检修工作质量。 关键词汽车发动机;电控系统;检修技术;探索随着我国经济发展速度不断加快，交通方式正在逐渐的发生改变，汽车在我国的普及程度越来越高，在一些较大城市出现严重的交通拥堵现象。汽车普及程度提升，检修工作相对需求量更大，检修人员对发动机电控系统的检修工作属于常见问题，需要对其维修关键性技术进行说明，提升整体的检修质量。随着科技水平的不断发展，汽车发动机故障主 要集中点由机械故障转向电控系统故障，因此本文对目前汽车发动机电控系统进行分析，同时针对常见的故障类型进行检修技术的说明， 提高检修质量。1汽车发动机电控系统11传感器。汽车发动机电控系统是由多种类型的传感器构成，传感器可以将汽车发动机运行过程中难以检测的数据转化电信号进行检测，从而实现对整体的运行状态进行统一管理。传感器主要的构成分为敏感元件、转换元件和测量电路。传感器的可以准确的对发动机的运行状态进行检测，降低整体的油耗损失，对故障类型进行确定，保证废弃 排除效果等作用。温度传感器主要用于对汽车发动机温度的检
测，包括整体发动机温度、燃油温度、冷却水温度等进行分析，常见 的形式为线绕或热敏电阻。压力传感器可以对发动机内部空气压力进行检测，应用较多的类型为半导体或者电容式传感器。爆震传感器能够对发动机中的爆震信号传输至控制中心，及时的报告故障。12电子控制单元。在汽车发动机电控系统内部主要构成系统为怠速控制、电子燃油喷射、废气再循环以及电控点火装置。目前电控点火装置的使用比较广泛，能够实现对点火提前角和线圈通电时间的控制，优化燃烧过程，降低发动机运行过程中的资源消耗， 降低资源使用量，保证发动机使用的经济性。电子燃油喷射系统构成为电动燃油泵、油箱、压力调节器等元件。废弃再循环系统可以对废气进行二次回收进行再次利用，使其未充分燃烧部分进行二次气体混合燃烧，降低废气中的氮氧化物含量，更好的节能减排。2汽车发动机故障检修技术21发动机启动不流畅。汽车在使用一段时间后可能出现发动机启动过程不够流畅的情况，针对这一问题检修人员在检修过程中，首先需求确定是否为发动机蓄电池存在问题，一般情况下蓄电池出现故障时，点火发动动力相对较小，进而延长启动时间。如果蓄电池不存在问题，则可以考虑输油管的状态进 行检查，查看是否存在接触不良或者局部破裂的情况。如果检查不存在问题，而发动机的动力明显不足，并且增加油门依然没有发生显著变化时，可以确定为供油系统不足导致，检修人员可以调节发动机喷油量，从而提升发动机的整体的运行动力。22发动机启动不着火。发动机启动不着火的情况相对比较常见，此时检修
柳州职业技术学院 教案 ２010 ～20１1 学年度上学期 课程名称：发动机电控系统检修 授课教师：计端 课程所属系(部）: 汽车与环境工程系
课程名称:汽车发动机电控技术 授课班级：200９汽车检测与维修技术1、2、3班 200９汽车电子技术班 课程类型: □理论课□实践课 总学时：96 学分：5 使用教材:杨庆彪李佳音主编汽车电控发动机检修 中国劳动社会保障出版社２0０6年9月第1版教学方法、手段：理论教学、多媒体教学、实验教学 考核方式：过程性考核 主要参考书目： 1、邹长庚主编《现代汽车电子控制系统构造原理与故障 诊断(发动机部分）》北京理工版 2、（美）汤姆逊学习公司编《发动机机械和发动机性能 修理训练》机械工业出版社出版 3、李东江主编《汽车发动机电控系统维修技巧》北 京理工大学出版出版
标题：课题一:发动机无法起动故障的检修 1.１燃油系统原理、点火系统原理 教学目标与要求:１、了解发动机电控系统的基本工作原理 ２、能指出电控发动机各个系统主要部件的具体位置 ３、初步了解电控发动机各系统的工作内容 4、熟悉电控发动机的各主要部件的名称 授课时数:4课时 教学重点:能指出电控发动机各个系统主要部件的具体位置 教学内容及过程: 知识讲授: ※１、概论 一、汽车电子技术的发展过程 二、国外汽车电子控制技术应用的概况 1、动力传动系统的控制 （一）发动机部分的电子控制 （二）自动变速器的电子控制 2、底盘方面的控制 3、车身方面的控制 三、发动机电控系统控制内容 主要控制——汽油喷射(喷射量、喷射定时）、点火控制(点火时刻、闭合角、爆震的防止） 辅助控制——怠速控制、进气控制、排放控制等 四、发动机汽油喷射的发展过程 60S 机械式 ６7S Ｋ,KE,Ｄ，型 73S Ｌ型 ７９Ｓ集中控制 ８0S TＢI 8３S 单点,a/n
汽车发动机电控系统分析 摘要：汽车发动机是汽车运行的“心脏”，是整个汽车核心的组成部分之一，发动机的运行情况直接决定汽车的运行状态，因此必须加强对于汽车发动机的管理工作，保障汽车的运行稳定性。汽车发动机存在的故障类型较多，检修过程整体工作量较大，相对比较困难，并且如果检修过程操作质量不佳可能导致后期使用时更多的问题出现。本文将针对汽车发动机电控系统的主要内容进行分析，说明在故障检修过程中的关键技术，提升汽车发动机检修工作质量。 关键词：汽车发动机;电控系统;检修技术;探索 随着我国经济发展速度不断加快，交通方式正在逐渐的发生改变，汽车在我国的普及程度越来越高，在一些较大城市出现严重的交通拥堵现象。汽车普及程度提升，检修工作相对需求量更大，检修人员对发动机电控系统的检修工作属于常见问题，需要对其维修关键性技术进行说明，提升整体的检修质量。随着科技水平的不断发展，汽车发动机故障主要集中点由机械故障转向电控系统故障，因此本文对目前汽车发动机电控系统进行分析，同时针对常见的故障类型进行检修技术的说明，提高检修质量。 1汽车发动机电控系统 1.1传感器。汽车发动机电控系统是由多种类型的传感器构成，传感器可以将汽车发动机运行过程中难以检测的数据转化电信号进行检测，从而实现对整体的运行状态进行统一管理。传感器主要的构成分为敏感元件、转换元件和测量电路。传感器的可以准确的对发动机的运行状态进行检测，降低整体的油耗损失，对故障类型进行确定，保证废弃排除效果等作用。温度传感器主要用于对汽车发动机温度的检测，包括整体发动机温度、燃油温度、冷却水温度等进行分析，常见的形式为线绕或热敏电阻。压力传感器可以对发动机内部空气压力进行检测，应用较多的类型为半导体或者电容式传感器。爆震传感器能够对发动机中的爆震信号传输至控制中心，及时的报告故障。1.2电子控制单元。在汽车发动机电控系统内部主要构成系统为怠速控制、电子燃油喷射、废气再循环以及电控点火装置。目前电控点火装置的使用比较广泛，能够实现对点火提前角和线圈通电时间的控制，优化燃烧过程，降低发动机运行过程中的资源消耗，降低资源使用量，
汽车发动机电控系统的基本组成 任何一种电子控制系统，其主要组成都可分为信号输入装置、电子控制单元（ECU）和执行元件三部分。 1、信号输入装置 各种传感器，用于采集控制系统所需的信息，并将其转换成电信号通过线路输送给ECU。 常用传感器类型及功用如下： 空气流量计MAFS：测量发动机的进气量，将信号输入ECU。 进气管绝对压力传感器MAPS：测量进气管内气体的绝对压力，将信号输入ECU。 节气门位置传感器TPS：检测节气门的开度及开度变化，将信号输入ECU。 凸轮轴位置传感器CMPS：提供曲轴转角基本位置信号。 曲轴位置传感器CKPS：检测曲轴转角位移，给ECU提供发动机转速信号和曲轴转角信号。 进气温度传感器IATS：检测进气温度信号。 冷却液温度传感器ECTS：给ECU提供冷却液温度信号。 车速传感器VSS：检测汽车的行驶速度，给ECU提供车速信号（SPD信号） 氧传感器O2S：检测排气中的氧含量。 爆燃传感器KS：检测汽油机是否爆燃及爆燃强度。 空调开关A/C：当空调开关打开，空调压缩机工作，发动机负荷加大时，由空调开关向ECU输入信号。 档位开关：自动变速器由空挡挂入其他档时，向ECU输入信号。 起动开关STA：发动机起动时，给ECU提供一个起动信号。 动力转向开关：当方向盘由中间位置向左右转动时，由于动力转向油泵工作而使发动机负荷加大，此时向ECU输入信号。 巡航控制开关：当进入巡航控制状态时，向ECU输入巡航控制状态信号。 2、电子控制单元（ECU） 给传感器提供参考电压，接受传感器或其他装置输入的电信号，并对所接受的信号进行存储、计算和分析处理，根据计算和分析的结果向执行元件发出指令。 3、执行元件 受ECU控制，具体执行某项控制功能的装置。 常用的执行元件有：喷油器、点火器、怠速控制阀、EGR阀、碳罐电磁阀、油泵继电器、节气门控制电机、二次空气喷射阀、仪表显示器等。
《汽车发动机电控系统检修》试卷 一． 填空（27分，每空1分） 1、空气供给系统主要由空气滤清器、空气流量计/进气歧管绝对压力传感器、＿节气门体、＿＿进气总管＿＿和＿＿进气歧管＿等组成。 2、燃油供给系统包括＿油箱、＿电动燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、供油管和喷油器等。 3、爆震传感器一般安装在发动机的 __缸体侧面_。 4、电控点火系一般是由＿传感器、ECU ＿、执行元件三部分组成。 5、凸轮轴/曲轴位置传感器可分为_磁电式__ 、__磁阻式__和__霍尔式_三种类型。 6、电控燃油喷射系统按有无反馈信号分为_开环控制_和 __闭环控制 两类。 7、辛烷值较低的汽油抗暴性较__差___，点火提前角则应__变大__。 8、发动机正常运转时，主ECU 根据发动机_转速_和__负荷_信号确定基本点火提前角。 9、在目前应用广泛采用间歇喷射方式的多点电控燃油喷射系统中，按各缸喷油器的喷射顺序又可分为__同时喷射__、_分组喷射_、_顺序喷射_。 10、在汽油机电控燃油喷射系统中，喷油量的控制是通过对喷油时间的控制来实现的。 二． 选择（20分，每空2分） 1、电动汽油泵的控制方式无（ D ） A 点火开关控制 B 发动机ECU 控制 C 油泵开关控制 D 发动机ECU 和油泵开关共同控制 2、负温度系数热敏电阻随温度升高，阻值（ B ） A 上升 B 下降 C 不变 D 不确定 3、电控点火系统的火花塞间隙一般为（ C ） A 0.35—0.45mm B 0.6—0.8 C 1.0—1.2mm D 1.2—1.4 mm 4、下列由ECU 确定的有( B ) A 初始点火提前角 B 基本点火提前角 C 修正点火提前角 5、电子控制点火系统由( A )直接驱动点火线圈进行点火。 A ．ECU B ．点火控制器 C ．分电器 D ．转速信号 6、当节气门开度突然加大时，燃油分配管内油压( A )。 A ．升高 B ．降低 C ．不变 D ．先降低再升高 7、日本丰田TCCS 系统中，实际点火提前角是（ A ）。 A ．实际点火提前角＝初始点火提前角＋基本点火提前角＋修正点火提前角 B ．实际点火提前角＝基本点火提前角×点火提前角修正系数 C ．实际点火提前角＝基本点火提前角×点火提前角修正系数＋修正点火提前角 D ．实际点火提前角＝初始点火提前角＋基本点火提前角×点火提前角修正系数 8、ECU 根据（ C ）信号对点火提前角实行反馈控制。 学号 班级 姓名 - - - -- - - - -- - - - -- - - - - - - -- - - -- -- -密 ○- - - - - - - - - - - - - - -- - - -- -- - -封 ○- - - - - - - - - - - - -- - - --- - - -- -线 ○- - - - - - - - - - -- - - - -- - -
《汽车电控发动机系统维修》试卷A（开卷） 1、( )在电控燃油喷射系统中，喷油量控制是最基本也是最重要的控制内容。改错： 2、( )脉动阻尼器的作用是限制燃油系统的最高压力。 改错： 3、( )喷油器是电控发动机燃油喷射系统中的重要执行器。 改错： 4、( )电控发动机对点火时刻要求很精确，而对喷油时刻精度要求不高。改错： 5、( )电控汽油喷射不能实现空燃比的精确控制。 改错： 6、( )空气流量计是作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。 改错： 7、( )当发动机熄火后，燃油泵会立即停止工作。 改错： 8 、( )电动油泵中的单向阀能起到一种保护作用，当油压过高时能自动减压。改错： 9、( )基本喷油时间是由空气流量信号和发动机转速信号确定的。 改错： 10、( )如果发动机实际点火提前角不合适，发动机很难正常运转。 改错： 11、( )电控发动机的任何工况下均采用的是闭环控制。 改错： 12、（）在发动机集中控制系统中，同一传感器信号可应用于不同子控制系统中。 改错： 13、（）现代汽车广泛采用集中控制系统，它是将多种控制功能集中到一个控制单元上。 改错： 14、（）氧传感器安装在进气歧管上。 改错： 15、（）闭环控制系统的控制方式比开环控制系统要简单。 改错： 二、单项选择题：（将正确答案选项填写在括号内，每小题分， 共30分） 1、以下哪个装置属于电控燃油喷射系统中的电子控制系统( )。 A、节气门位置传感器 B、汽油泵 C、节气门体 D、火花塞 2、汽油机电子控制系统由传感器、( )和执行元件三大部分组成。 A、电子控制单元 B、输入系统 C、输出系统 D、储存器 3、目前广泛采用的是( )喷射方式 A、进气管喷射 B、多点喷射 C、缸外喷射 D、间歇喷射 4、多点喷射是空气和燃油在( )附近形成混合气。 A、进气总管 B、进气歧管C 、节气门 D、进气门 5、汽油机电控系统的电磁喷油器的喷油量是根据计算机发出的( )而决定的。 A、电流 B、电压 C、脉冲 D、频率 6、发动机工作时的燃油量是( )。 A、喷油器喷油量 B、燃油泵供油量 C、来自燃油箱的蒸发控制燃油蒸气量 D、A+B 7、现代汽车电控燃油喷射系统中，燃油压力调节器的作用是( )。 A、保持供油压力不变 B、保持喷油器内外压差恒定 C、减少燃油脉动 D、储存压力 8、Ne信号指发动机( )信号。
项目一发动机电控系统认识 【项目描述】 现代汽车技术是现代高科技迅速发展的集中体现，它实际是机械、电子、计算机、控制工程、材料工程、生物工程和信息技术等多学科技术交叉的产物。随着电子技术、计算机技术和控制技术的发展和人们对汽车的要求日益提高，现代汽车正在向电子化、智能化方向发展。目前汽车上，特别是轿车上的电子控制部件越来越多，基本上占汽车总成本的1/3还多。现代汽车实际上已经成为以计算机为控制核心的计算机控制系统，汽车电子控制系统的性能好坏直接影响到汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性、排放净化级舒适性。 学习目标 1.知识目标 （1）了解发动机电控系统的发展历程； （2）掌握发动机电控系统的控制内容及功能； （3）了掌握发动机电控系统的基本组成及控制原理。 2.技能目标 （1）能够按照维修手册查找发动机各电子元器件的名称及安装位置； （2）能够独立完成发动机电子元器件的识别任务。 任务认知发动机电控系统结构 【任务目标】 1．了解发动机电控系统的发展历程； 2．掌握发动机电控系统的控制内容及功能； 3．掌握发动机电控系统的基本组成、控制原理、各电子元器件的名称及安装位置。 【必备知识】 一、发动机电子控制技术的发展 1.汽车电子控制技术的发展 汽车电子技术发展始于20世纪60年代，分为三个阶段： 第一阶段，从20世纪60年代中期到70年代中期，主要是为了改善部分性能而对汽车产品进行的技术改造，如在车上装了晶体管收音机。 侧重于开发单独性的电子零部件，从而改善单个机械部件的性能。如整流器、调节器、晶体管无触点点火系统、电子时钟等。设计上是局部的，没有系统的观念。
第二阶段，从20世纪70年代末期到90年代中期，为解决安全、污染、和节能三大问题，研制出电控汽油喷射系统、电子控制防滑制动装置和电控点火系统。 侧重于一些独立的控制系统，如发动机控制系统、ABS控制系统、安全气囊、巡航控制系统等。该阶段是汽车电子化快速发展的时期，各个单独系统的控制技术逐渐成熟 第三阶段，20世纪90年代中期以后，电子技术广泛的应用在底盘、车身、和车用柴油发动机多个领域。 汽车电子系统的设计更加从整体的角度来考虑，开始广泛应用计算机网络技术与信息技术，使汽车更加自动化、智能化，并向汽车与社会环境的联结方向转移。 2. 发动机电子控制技术的发展 汽车发动机电子控制技术的发展历程大致如下： 1934年，德国采用莱特兄弟（Wright brothers）发明的向发动机进气管内连续喷射汽油来配制混合气的技术，研制成功世界第一架采用燃油喷射式发动机的军用战斗机。 1952年，德国博世（Bosch）公司研制成功世界第一台机械控制汽油喷射式发动机，汽油直接喷入气缸内，利用气动式混合气调节器调节空燃比（A/F），配装在梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）300L型赛车上。 1958年，博世公司研制成功向进气管内喷射汽油的机械控制汽油喷射式发动机，采用机械式油量分配器调节空燃比，配装在梅赛德斯-奔驰220S型轿车上。 1967年，博世公司研制成功机械控制式（K-Jetronic）汽油喷射系统。1982年在机械控制式系统的基础上改进研制出机电结合式（KE-Jetronic）汽油连续喷射系统。 1967年，德国博世（Bosch）公司开始批量生产D型（D-Jetronic）燃油喷射系统。 1973年，德国博世（Bosch）公司在D型（D-Jetronic）燃油喷射系统的基础上，改进发展成为L型（L-Jetronic）燃油喷射系统，控制精度大大提高。 1973年，美国通用汽车公司（GM）在生产的汽车上开始将分立元件式电子点火控制器改用集成电路式（IC）点火控制器。 1974年，美国通用汽车公司开始加大火花塞的电极间隙，采用高能点火装置，将点火线圈和集成电路式点火控制器安放在分电器壳体内。 1976年，美国克莱斯勒（Chrysler）汽车公司生产的汽车开始研制并在同年配装微机控制点火系统，命名为电子式稀混合气燃烧系统（ELBS）。 1977年，美国通用汽车公司开始采用微机控制点火系统，取名为MISAR系统。 1978年，福特公司在EEC微机控制系统的基础上，增加了空燃比反馈控制和怠速转速控制等控制内容，命名为EEC-Ⅱ系统。 1978年，美国通用汽车公司研制成功了可以同时控制点火时刻、空燃比、废气再循环和怠速转速的微机控制系统，命名为C-4系统。 1979年，德国博世公司在L型燃油喷射系统的基础上，将点火控制与燃油喷射控制组合在一起，并采用数字式计算机进行控制，从而构成当今广泛采用的Motronic控制系统。