空气流量计故障分析
近年来国产车中，电子控制燃油喷射系统应用越来越多，相应的维修技术问题不断出现，空气流量计就是典型的例子，故障诊断仪经常显示空气流量计故障。
空气流量计是用来度量发动机吸人空气量的传感器。在汽车电子控制燃油喷射系统中，把空气流量信号和发动机转速信号一起作为喷油时间的基准信号。
电子控制燃油喷射系统中，空气流量计按发展史分类如下：
第一代简称L型在节气门轴上设置一个连动的滑变电阻来测量节气门开度，进而通过转速信号及进气温度信号换算成进气量。目前已很少应用，多用于老车型，现有些车型用于辅助信号。
第二代简称D型在进气歧管中引出真空，该真空作用到电压感应片上，感应出电压值，在ECU 中计算出相应的进气压力，再参照进气截面积计算出进气量。主要应用于奥迪V6等车型。
第三代简称热线式其原理是ECU通过给热线通不同电流来保持热线恒温。当不同流量的空气流经热线时将带走不同的热量，这时的电流变化就成为进气量的度量。热线又通过内部的电桥，平衡掉进气温度对该电流的影响，故流经热线的电流就成为空气流量的精确度量，主要应用于都市高尔夫等
车型。
第四代简称热模式其工作原理与热线式基本相同，是热线式的改进型，目前应用最广，主要
应用于捷达2OV、奥迪1.8T等。
空气流量计故障诊断与维修
电子控制燃油喷射系统的ECU有故障存储功能，它将各传感器及执行元件的工作情况汇总起来，并与电脑内存储的固定程序进行比较，如其误差超出规定范围即作为故障存储，维修人员通过故障阅读器V.A.G1551能读到具体故障情况，这里存在一个相似故障的分辨问题，如空气流量信号与氧传感器信号发生矛盾，电脑将怎样输出?下面举例说明。
故障一：
故障现象捷达2OV怠速不稳，部分负荷冒黑烟，且有时换挡熄火。
检测过程电脑内故障存储为空气流量计故障，但具体检测空气流量计电路时情况正常，更换空气流量计，故障依旧，更换电脑后冷车正常，热车后故障依旧。这时再检测全车数据块，发现08数据组中第7组第2区氧传感器电压变化频率慢，正常变化每分钟2O-30次，此车平均只有5-6次，
说明氧传感器有故障。
维修结果更换氧传感器，故障排除。
故障分析此故障在于电脑内出现空气流量计信号与氧传感器信号矛盾，实际上是由于氧传感器失准，造成误调节，但从结果上看和空气流量计信号严重超差，造成氧传感无法调整是一样的。这
里电脑优先考虑重要信号即空气流量计信号，只要我们能正确理解电脑的故障提示，问题就不难解决，这个故障可理解为：与空气流量计有关的故障，我们就很容易联想到氧传感器。电脑内程序毕竟是人写的，总有不如人的地方。这就要我们对其原理多了解一些，以应对不同情形。
故障二：
故障现象发动机怠速不稳，行驶无力并冒黑烟，作一次基本设定故障排除，但几天后又出现
反复。
检测过程电脑内故障存储为空气流量计临时性故障，更换空气流量计故障依旧，更换电脑故障依旧。再检测全车数据块正常，但具体检测空气流量计电路，发现空气流量计信号线电阻值偏大，
正常值为0.5Ω，而实际值达3.6Ω。
维修结果诊断为线路有虚接，处理线束插头，故障被排除。
故障分析这种特殊故障往往是最难查找的故障，但从这里我们可以发现一个问题：空气流量计信号线位于插头的转角处，在生产过程中容易产生位置故障，造成接触不实，在其他的插头中，相应位置也值得我们注意。另外，空气流量计作为一个至关重要的构件，其故障率是很低的，当电脑提示其故障时，我们要慎重对待，从多年的实践上看，空气流量计一般不出现故障。
涡街流量计常见故障及分析解决维修方案之二 作者：admin 来源：红旗点击：83次日期：2011年-03月-11日 09时:45分 4.9 涡街流量计常见故障九、一台DN50涡街流量计，从说明书查到，其液体用流量范围是3-50m3／h。我们在油流标准装置上标定的结果是10-50 m3／h符合精度要求，但10m3／h以下精度不合格，应如何评价此台流量计? 涡街流量汁说明书中，标明的流量范围是使用于特定参考介质的流量范围，如液体—般指常温水。用于其他介质时，可用流量范围将随介质的粘度和密度不同而异。由于油流量标准装置采用粘度比水大，密度比水小的柴油做标定介质，流量计的下限流量—般都会相应提高，使可用流量范围变窄。所以，涡街流量计在油流量标定装置上标定出现小流量性能变差是正常的。由此我们不难推断，如果用液化石油气(这种低粘度介质)标定涡街流量汁，将会得到比水好的相反结果。 4.10问题十、我们采用水涡街流量计标定装置，发现小流量时，仪表出现很大的正误差(K值偏大很多)为什么? 这种情况一般出于以下两种原因(之一或兼有)： 4.10.1标定小流量时，切换成小容器。使特性衔接出现偏差。 4.10.2流量计在装置上安装时，同心度不好或仪表实际内径明显大于装置管道内径。第二种原因中，同心度不好对小口径流量计的影响尤为明显，常常是主要原因。同心度不良还是几次标定结果不一致的主要原因。所以，对小口径流量计在装置上的安装对中一定要给以足够重视。 4.11问题十一、蒸汽流量计饱和蒸汽流量时，安装了Ptl00热电阻测量蒸汽温度发现流量计显示表显示的蒸汽温度和压力都偏低，致使蒸汽质量流量显示也偏低。应如何处理? 由于显示仪显示的饱和蒸汽压力是由蒸汽温度直接推算出来的，测得温度偏低，必然导致压力随之偏低。因此，应该解决温度测量不准的问题。在显示仪处测量热电阻的阻值便可判断问题出在显示仪或热电阻。如果测量值并不偏低，则问题在显示仪。如果测量阻值偏低，则问题出在热电阻方面。热电阻阻值偏低，既可能由于热电阻本身阻值温度对应关系不准确，也可能由于热电阻及温度套管安装有问题，致使热电阻本身温度与蒸汽温度存在差异。常见的热电阻问题是热电阻插入深度不够，其结果是测量温度比实际温度低。按照以上思路分析判断，测量温度偏低的问题便可以得到解决，蒸气流量偏低的问题也就随之解决了。在仪表使用现场还可能遇到一种情况，就是上面提到的问题都不存在，仪表安装都没有问题，但温度示值还是不对。这种情况则很可能由于环境电气干扰。测温电阻到仪表的沿途可能有变频设备，变压器或大功率电机等会发出较强的不同频率的干扰，造成电阻值测量结果出现偏差。这时，可在热阻上适当并联滤波电容，将交流干扰噪声短路。 4.12问题十二、采用涡街流量计测量蒸汽流量时，感到测量结果有明显偏差，对流量计认真考核后，断定流量计仪表系统(包括流量传感器、显示仪表和温度压力仪表)完全正常。那么，问题出在哪里呢? 在排除了仪表系统的问题以后，应该进行热力学上的分析、这时有几种情况应该加以注意.测量饱和蒸汽时： 饱和蒸汽在管道中传输时，由于散热而温度降低，压力下降，并出现凝结水的密度远大于蒸汽，因而，蒸汽凝结将导致蒸汽流量明显变小。 4.12.1测量饱和蒸汽时，—般只测量温度或只测量压力，因为压力和温度存在固定的对应关系。然而，当管道保温良好，流动阻力损失很大时(管道上有开度很小的阀门，减压装置等)，下游蒸汽很可能会由于压力急剧降低而变成过热蒸汽(热力学上的绝热节流效应)。这样的蒸汽，应该按过热蒸汽对待，同时测量温度和压力。如果仍然按饱和蒸汽对待，将会出现较大偏差。 4.12.2测量过热蒸汽时：如果管道保温不好，流动阻力损失又不大(管道上没有太多的阀门等阻力件)，则温度快速降低而有可能使蒸汽由过热变为饱和，并出现凝结水。此时，如果仪表依然按过热蒸汽规律进行密度运算将会带来附加误差，而凝结水的出现，又会使测量结果的偏差进一步加大。
空气流量计的检测原理 随着科学技术的发展，我们不断引进先进技术，空气流量计的测试精度高，可以输出线形信号，信号处理简单，被广泛的应用于汽车，燃气、煤气等领域。 空气流量计的检测原理，空气流量计在管道里设置柱状物之后形成两列涡旋，根据涡旋出现的频率就可以测量流量。因为涡旋成两列平行状，并且左右交替出现，与街道两旁的路灯类似，所以有涡街之称。空气流量计设有两个进气通道，主通道和旁通道，进气流量的检测部分就设在主通道上，设置旁通道的目的是为了能够调整主通道的流量，以便使主通道的检测特性呈理想状态。也就是说，对排气量不同的发动机来说，通过改变空气流量计通道截面大小的方法，就可以用一种规格的空气流量计来覆盖多种发动机。主通道上的三角柱和数个涡旋放大板构成卡曼涡旋发生器。在产生卡曼涡旋处的两侧，相对地设置了属于电子检测装置的超声波发送器和超声波接受器，也可以把这两个部件归入空气流量计，这两个电子传感器产生的电信号经空气流量计的控制电路整形、放大后成理想波形，再输入到微机中。为了利用超声波检查涡旋，在涡旋通道的内壁上都粘有吸音材料，目的是防止超声波出现不规则反射。 空气流量计的优缺点，为了克服活门式空气流量计的缺点，即在保证测量精度的前提下，扩展测量范围，并且取消滑动触点，有开发出小型轻巧的空气流量计，即空气流量计。卡曼涡旋是一种物理现象，涡旋的检测方法、电子控制电路与检测精度根本无关，空气的通路面
积与涡旋发生柱的尺寸变化决定检测精度。又因为这种传感器的输出的是电子信号(频率)，所以向系统的控制电路输入信号时，可以省去AD转换器。因此，从本质来看，空气流量计是适用于微机处理的信号。 空气流量计的测试精度高，可以输出线形信号，信号处理简单，且经过长期使用，性能不会发生变化，因为是检测体积流量所以不需要对温度及大气压力进行修正。
涡街流量计的调试与维修 1 概述 VXW系列涡街流量计，具有仪表常数稳定、容易在较恶劣的环境中保证精度、量程范围大、压力损失小、精度高、维护量小等特点，在各生产装置中使用较为普遍。另外它在测量体积流量时，几乎不受流速、密度、压力、温度、粘度等参数的影响。无活动部件的简单设计，也提高了仪表的使用寿命。下面笔者就日常工作中该类型仪表运行过程中出现的一系列问题及处理问题的方法给以叙述。 2 组成及功能 涡街流量计仪表由以下6部分组成： 变送器壳体；涡街发生体；信号检测器；输出放大器；脉冲整形器；输入放大器。 变送器壳体是流体管道的一部分，由于选择了合适的通径、涡街发生体的形状和尺寸比例，流体在壳体内流动时可在较宽雷诺数范围内产生稳定的涡街信号。涡街发生体使流体流经时产生涡列。信号检测器检测涡列并转换成脉冲信号。输入放大器将微弱的电信号进行放大，并滤除干扰信号。脉冲整形器将不规则的电脉冲转换为幅度和宽度一定的方波信号。输出放大器将方波信号进行放大转换为4～20mA直流电流信号输出。 3 工作原理 在流体中插入柱状物体时，在柱状物体的两侧将交替产生有规则的旋涡列，称谓“卡门涡街现象”。卡门涡街的频率与流速成正比。 式中： F为旋涡频率； V为管道内平均流速； d为柱状体迎流面宽度； D为管道内径； St为斯特罗哈数。 在雷诺数104～106范围内，是一个无量纲常数。 当旋涡在柱体两侧产生时，柱体受到与流向垂直的交变升力的作用，升力的变化频率就是旋涡频率，利用埋设于柱体内的压电元件检测此升力的变化，将其转换为频率信号送人放大器，由放大器进行放大和整形，得到其频率与流速成比例的方波信号。由上式可见，通过测量涡街频率就可算出流速V，进而求出体积流量，。 4 流量计的调试 在管道内没有液体流动时，由于管线振动所产生的噪声使接收器反常地计数，这时就应该对仪表进行灵敏度调节。 4.1 放大器增益的调整 一般情况下无需对放大器的增益进行调整，除非在更换了传感器之后。通过放大器板A上的AMP电位计调节放大器增益，在示波器上监视放大后的涡流波形，在最小流量时，涡流波形的峰值约为100mVP-P。 4.2 触发电平的调整 触发电平的增加(脉冲发生的灵敏度)，会使流量的灵敏度减小。在管道内没有任何液体流动时，因管线振动，脉动流动出现噪声而造成不正常脉冲发生可以通过增加触发电平有效地进行处理。 通过放大器板上的TRG电位计可调节触发电平，放大的涡流波形的峰值无论何时超过预先确定的触发电平，都能转换成一个脉冲。因此，由于增加触发电平，流量灵敏度就会减小。 当触发电平80mVP-P变到350mVP-P，其结果的灵敏度将是80/350＝1/4.4(灵敏度比率)
空气流量计故障分析检测 空气流量计是用来计量发动机进气量的传感器,在汽车电控燃油喷射系统中,把空气流量信号和发动机转速信号一起作为喷油时间的基准信号。空气流量计的发展大体上经历了4代:L 型、D型、热线式、热模式。发动机工作不稳定的原因很多,空气流量计是重点检查的对象,但是要确认它是否有故障,故障分析、检查方法就显得尤为重要,下面通过两个例子加以说明。 一、故障一 凌志LS400轿车高速闯车。发动机在原地加速时运转正常。当汽车行驶速度在120~14 0公里左右时,汽车会出现闯动的现象,有时闯动频繁,有时只是偶尔闯动,感觉好像是发动机 间歇断火。故障分析:发动机空载运转时正常,而故障只在120km/h车速以上时发生,或者说是有较大负荷时故障才出现,因此故障原因可能是发动机高速断火、断油、喷油量突然减少,或者是废气再循环、汽油蒸气回收系统、进气控制系统、氧传感器闭环控制系统等在高速时工作不正常造成的。检修:读取故障代码,无码检查点火系统,将示波器接到一个点火线圈的中央高压线,试车、闯车时点火高压为8KV~10KV,正常,点火波形良好;将示波器接到另一个点火线圈的中央高压线,再试车出现故障时点火波形也良好。后来将示波器逐个接到各缸的高压线,再试车,结果发现闯车时各缸的高压都正常,波形都止常,可见闯车的原因不是点火系统造成的,应查找其他方面的原因。将示波器接到第一缸喷油器控制端,试车,观察喷油时间的变化情况,闯车该气缸的喷油时间正常,为3.5ms左右。然后将示波器逐个接到其余气缸的喷油器控制端,再试车,观察喷油时间的变化情况,闯车时每个气缸的喷油时间都无异常。也不能说明故障是喷油量造成的。接上电脑检测故障诊断仪,读取数据流,从获得的数据来看,当系统由闭环控制进入开环控制时,车速在120km/h左右,是容易出现闯车的时候。断开氧传感器接线, 强迫发动机常处于开环控制,接着试车,故障依旧。其他数据都正常。最后怀疑可能是某个传感器的信号不稳定,影响了发动机的动态工作,而且这个信号在诊断仪上又看不出问题。关键的传感器有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、空气流量计、车速传感器等。将示波器逐个接到曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器,试车出现故障时这些信号都正常。将示波器接到空气流量计(涡流式)信号端,试车,出现故障时发
电磁流量计常见故障及处理 更新时间：2010-10-26 15:09:10 电磁流量计管道有水但显示是零 a. 安装是否正确。 b. 安装时的流向方向。 c. 干扰。 d. 管道。（非金属没加接地环） e. 跟计算机接线有问题。 f. 流速低。 g．介质的导电率。 k. 备用管道或管道有分支的原因。 处理办法： 流速方向（接线端子正方，自左向右流）；如果安装的管道是非金属管道则必须加接地环。对于流速低；提高流速，要是实际的流速没有办法提高；最好在采用流量计的时候，采用流量计的口径比实际的管道小点的，这样可以采用缩径的方法，来提高流速；介质的导电率必须保证在不小于20μs/cm; 电磁流量计液晶上的数字显示超量程 a.拨码值乱了 b.实际流量大 c.转换器坏了 处理办法： 查看一下出厂时的记录来重新恢复原先的拨码值；更换一下流量计。 电磁流量计液晶数字显示连续降数 a.绝缘性下降 b.转换器某个集成片出现问题。 处理办法： 壳体内的线圈的封闭不严，进水造成绝缘性下降。 电磁流量计现场显示有波动且波动较大 a.安装位置（管道的最高端）。 b.周围是否干扰（变频器，保证变频器和流量计的电源不是同一个电源；大电机，交叉或重叠，手机发射塔对流量计没有干扰） c. 不满管。 d.非金属管道没有接地
e.断线。 f.工频干扰H．上微机影响。
处理办法： 1.如果安装在最高端，可以在入口端安个排气阀，把气体排出； 2.把电源分开重新换个电源 3.要是非金属管道，则必须配备接地环，以保证介质跟壳体充分接触 电磁流量计应急故障处理2011-05-20 15:28 1．故障现象：电磁流量计流量波动大 故障分析： （1）接线松动或接错； （2）介质中含有超量的气泡； （3）介质电导率不均匀或接近阀值，选型是否有问题； （4）零点不稳定；是否符合前5D后3D的直管段； （5）电极上覆盖有绝缘化学物质； （6）内衬脱落。. 故障处理： （1）核对并加以纠正; （2）垂直向上安装，必要时启动菜单抗干扰功能; （3）改安装位置或重新选型;调零（满足满管且没流量或短接AB直接调零）； （4）更改直管段使其符合最底要求； （5）判断电极有没有绝缘物质需在拆下是用万用表测，A，B个对应一个电极，正常电阻值为零； （6）内衬脱落的判断主要表现没有流量仍有显示且波动很大。
空气流量计故障分析 近年来国产车中，电子控制燃油喷射系统应用越来越多，相应的维修技术问题不断出现，空气流量计就是典型的例子，故障诊断仪经常显示空气流量计故障。 空气流量计是用来度量发动机吸人空气量的传感器。在汽车电子控制燃油喷射系统中，把空气流量信号和发动机转速信号一起作为喷油时间的基准信号。 电子控制燃油喷射系统中，空气流量计按发展史分类如下： 第一代简称L型在节气门轴上设置一个连动的滑变电阻来测量节气门开度，进而通过转速信号及进气温度信号换算成进气量。目前已很少应用，多用于老车型，现有些车型用于辅助信号。 第二代简称D型在进气歧管中引出真空，该真空作用到电压感应片上，感应出电压值，在ECU 中计算出相应的进气压力，再参照进气截面积计算出进气量。主要应用于奥迪V6等车型。 第三代简称热线式其原理是ECU通过给热线通不同电流来保持热线恒温。当不同流量的空气流经热线时将带走不同的热量，这时的电流变化就成为进气量的度量。热线又通过内部的电桥，平衡掉进气温度对该电流的影响，故流经热线的电流就成为空气流量的精确度量，主要应用于都市高尔夫等 车型。 第四代简称热模式其工作原理与热线式基本相同，是热线式的改进型，目前应用最广，主要 应用于捷达2OV、奥迪1.8T等。 空气流量计故障诊断与维修 电子控制燃油喷射系统的ECU有故障存储功能，它将各传感器及执行元件的工作情况汇总起来，并与电脑内存储的固定程序进行比较，如其误差超出规定范围即作为故障存储，维修人员通过故障阅读器V.A.G1551能读到具体故障情况，这里存在一个相似故障的分辨问题，如空气流量信号与氧传感器信号发生矛盾，电脑将怎样输出?下面举例说明。 故障一： 故障现象捷达2OV怠速不稳，部分负荷冒黑烟，且有时换挡熄火。 检测过程电脑内故障存储为空气流量计故障，但具体检测空气流量计电路时情况正常，更换空气流量计，故障依旧，更换电脑后冷车正常，热车后故障依旧。这时再检测全车数据块，发现08数据组中第7组第2区氧传感器电压变化频率慢，正常变化每分钟2O-30次，此车平均只有5-6次， 说明氧传感器有故障。 维修结果更换氧传感器，故障排除。 故障分析此故障在于电脑内出现空气流量计信号与氧传感器信号矛盾，实际上是由于氧传感器失准，造成误调节，但从结果上看和空气流量计信号严重超差，造成氧传感无法调整是一样的。这
电子模块开关 在电子模块前端的开关如页31图14所示 1、开关A-F 设定高/低噪音过滤 2、开关G和H 设定低流量阻断 3、开关J 选择是4-20mA输出还是脉冲输出 4、开关K-R 用于调整涡流频率与4-20mA输出量程的精度，最终的调节由电位计确认，这些开关对于脉冲输出无效。
信号噪声滤波器 电子过滤器的使用是为了减少噪音及振动对涡街信号的影响。噪声滤波器电子模块在工厂里已经按照客户指定的流量围作了相应设置。电子模块过滤器包括高，低频噪音过滤器。每个过滤器可以独立设置，使过滤调整每个应用程序。该过滤器是由可由前端电子模块上的开关设
常规故障处理 在处理故障前请认真阅读此章故障处理，然后按照说写的步骤处理故障，处理故障人员必须通过适当的培训后取得资格。 流量计输出错误 核对量程。参照“电子模块4 to 20 mA校准”页50 管道中有流体流动时流量计没有输出 参照“无输出故障处理”页38 管道中无流体流动时流量计有输出 在某些安装下，当管路被截断时流量计仍然有显示，可能造成的原因有阀门泄露，sloshing 流体或存在像泵引起的管道偏振之类的噪声源，为了消除这些错误信号，尝试以下操作: 1、确认管道中没有流量并使仪表中充满流体。 2、通过增加高频噪声过滤器一个等级降低高频过滤器的频率。确认输出 例如：把开关从等级2调到等级3或者从等级3到等级4照表7，高频噪声过滤器开关。（见33页） 3、把低流量切入降低一个等级。例如：把开关从低切到MED照表9。（见“低流量切入开关”第34页。）查看输出。 4、增加低频噪音过滤器一个等级。检查输出。 例如：更改开关设置从第3到第4级。见表2，“低频噪声滤波器开关“第33页。 5、重复步骤1到3，直到输出受到抑制。 在流量减少时流量计输出表明过高流量围 1、通过增加高频噪音过滤器一个等级降低高频过滤器频率。 例如：将开关配置从等级3切换到等级4（表1），“高频噪音过滤器开关”见页33。 2、改变低流量阻断等级。 例如：将开关从低到MED（表3），“低流量阻断开关”见页34。 3、增加低频过滤器的低频率限一个等级 例如：将开关从等级3到等级4（表2），“低频噪音过滤器开关”见页33。 4、在过滤器改变之后确认输出 5、重复步骤1至3直到输出受到抑制，但是高频噪音过滤器的改变不要比最初位置多过两级
空气流量计的检测方法 WTD standardization office【WTD 5AB- WTDK 08- WTD 2C】
空气流量计的检测方法空气流量计基本结构及性能特点随着对发动机汽车尾气排放要求的提高，越来越多的发动机采用精密的空气计量传感器计量进入发动机的空气量，发动机ECU根据空气计量传感器信号初步设定基本供油量，以满足发动机各种工况空燃比，进而保证发动机各种工况对混合气的要求。 空气流量计分类：按测量空气流量的方法可分为两种：①直接测量方法传感器——空气流量计。②间接测量方法传感器——进气歧管压力传感器(负压传感器)。直接测量方法传感器按其测量信号转化形式又可分为3种。 (1)机械式空气流量计，即可动叶片式空气流量计。其特点是将燃油泵控制开关、空气温度传感器、CO调节器及空气流量计等功能融为一体，结构较复杂，但精度较高。不过由于叶片具有弹簧阻力增加了进气阻力，使它对发动机在急加速时的响应不够理想，故现在很少使用。 (2)卡尔曼涡流式空气流量计。它是通过采集涡流频率完成空气流速测量，主要是通过光电(如丰田车型)和超声波采集(如韩国现代、日本三菱等)进气涡流，具有进气阻力小、计量准确的特点，但因其结构复杂、不耐振动且造价高，现已逐步被热线式空气流量计取代。 (3)热线式空气流量计。热线式空气流量计按其热线形又分为3种。 ①热丝式——将加热丝均匀分布在计量通道内。热丝式空气流量计(图1)精度高、分布均匀，可精确计量空气量，但由于热丝很细~且暴露在空气中，在空气高速流动时，空气中的沙粒很容易击断热丝。
②热膜式——将加热丝印刷在一块线路板上，并将线路板固定在空气通道中间。由于热丝被固定且受到保护膜的保护，寿命提高，但由于保护膜热传导较差，影响计量精度。 ③热阻式——将加热丝绕成线圈形式固定在石英玻璃管内或暴露在空气通道内。由于热阻式空气流量计热丝被固定，故热线寿命延长，但由于热阻面积很小，只能部分采空气流量，要求空气通道内空气流速均匀，所以常在进气侧安装梳流格栅。 由于热膜式和热阻式空气流量计均是部分采集空气计量空气量，故精度较热丝式较差。另外，热丝式、热膜式和热阻式空气流量计还都易受空气中水分及灰尘的污染，所以在控制电路上都做了专门的设计，每次打开点火开关或关闭点火开关后，流量计中的热丝会由电路提供瞬时大电流加热，使热丝瞬间产生高温(700-1 000℃)，烧掉污染在热丝、热膜或热阻表面的杂质，保持空气流量计量精度。 轿车使用的空气流量计，属“L”型热膜式空气流量计，安装在空气滤清器壳体与进气软管之间。其核心部件是流量传感元件和热电阻(均为铂膜式电阻)组合在一起构成热膜电阻。在传感器内部的进气通道上设有一个矩形护套，相当于取样管，热膜电阻设在护套中。为了防止污物沉积到热膜电阻上而影响测量精度，在护套的空气入口一侧设有空气过滤层，用以过滤空气中的污物。为了防止进气温度变化使测量精度受到影响，在护套内还设有一个铂膜式温度补偿电阻，温补电阻设置在热膜电阻前面靠近空气入口一侧。温度补偿电阻和热膜电阻与传感器内部控制电路连接，
空气流量计的检测方法 空气流量计基本结构及性能特点随着对发动机汽车尾气排放要求的提高，越来越多的发动机采用精密的空气计量传感器计量进入发动机的空气量，发动机ECU 根据空气计量传 感器信号初步设定基本供油量，以满足发动机各种工况空燃比，进而保证发动机各种工况对混合气的要求。 空气流量计分类：按测量空气流量的方法可分为两种：①直接测量方法传 感器一一空气流量计。②间接测量方法传感器一一进气歧管压力传感器(负压传感器)。直接测量方法传感器按其测量信号转化形式又可分为3种。 (1) 机械式空气流量计，即可动叶片式空气流量计。其特点是将燃油泵控制开关、空气温度传感器、CO 调节器及空气流量计等功能融为一体，结构较复杂，但精度较高。不过由于叶片具有弹簧阻力增加了进气阻力，使它对发动机在急加速时的响应不够理想，故现在很少使用。 (2) 卡尔曼涡流式空气流量计。它是通过采集涡流频率完成空气流速测量，主要是通过光电(如丰田车型)和超声波采集(如韩国现代、日本三菱等)进气涡流，具有进气阻力小、计量准确的特点，但因其结构复杂、不耐振动且造价高，现已逐步被热线式空气流量计取代。 (3) 热线式空气流量计。热线式空气流量计按其热线形又分为 3 种。 ①热丝式一一将加热丝均匀分布在计量通道内。热丝式空气流量计(图1) 精度高、分布均匀，可精确计量空气量，但由于热丝很细(0.01~0.05mm)且暴露在空气中，在空气高速流动时，空气中的沙粒很容易击断热丝。 ②热膜式——将加热丝印刷在一块线路板上，并将线路板固定在空气通道中间。由 于热丝被固定且受到保护膜的保护，寿命提高，但由于保护膜热传导 较差，影响计量精度。
电磁流量计常见故障及处理 电磁流量计管道有水但显示是零 a.安装是否正确。 b.安装时的流向方向。 c.干扰。 d.管道。（非金属没加接地环） e.跟计算机接线有问题。 f.流速低。 g．介质的导电率。 k.备用管道或管道有分支的原因。 b.实际流量大 c.转换器坏了 处理办法： 查看一下出厂时的记录来重新恢复原先的拨码值；更换一下流量计。电磁流量计液晶数字显示连续降数 a.绝缘性下降 b.转换器某个集成片出现问题。
处理办法： 壳体内的线圈的封闭不严，进水造成绝缘性下降。 电磁流量计现场显示有波动且波动较大 a.安装位置（管道的最高端）。 b.周围是否干扰（变频器，保证变频器和流量计的电源不是同一个电源；大电机，交叉或重叠，手机发射塔对流量计没有干扰） c.不满管。 d.非金属管道没有接地 e.断线。 f.工频干扰 H．上微机影响。 2011-05-2015:28 1 故障分析： （1）接线松动或接错； （2）介质中含有超量的气泡； （3）介质电导率不均匀或接近阀值，选型是否有问题； （4）零点不稳定；是否符合前5D后3D的直管段； （5）电极上覆盖有绝缘化学物质； （6）内衬脱落。. 故障处理： （1）核对并加以纠正; （2）垂直向上安装，必要时启动菜单抗干扰功能; （3）改安装位置或重新选型;调零（满足满管且没流量或短接AB直接调零）； （4）更改直管段使其符合最底要求； （5）判断电极有没有绝缘物质需在拆下是用万用表测，A，B个对应一个电极，正常电阻值为零； （6）内衬脱落的判断主要表现没有流量仍有显示且波动很大。 2．故障现象：电磁流量计显示流量较稳定但比实际流量偏大或偏小； 故障分析：
涡街流量计常见问题及处理 大多数涡街流量计累计流量清零 操作如下： 1：在正常测量画面情况下，按一下ENT键；输入清零密码XX； 2：输完密码后再按一下ENT键，进入“累积量选择”菜单； 3：再按一下ENT键，进入编辑状态，编辑状态下菜单选择项会“闪烁”，然后按NEXT键进行选择菜单内容，选择“清零”后，再按一下ENT键，使“闪烁”功能停止即可； 4：最后，再按一下ESC键退出即完成操作 用涡街流量计测量流量时,要满足什么条件 1.介质要满足，比如说粘稠度不能太高，不能是气液混合 2.流量方向要一致 3.流量要达到测量下限 4.要有足够的直管段 5.管道上不能有强烈的震动 6.温度不能太高，一般在350度以下 涡街流量计为什么累计流量显示正常，瞬时流量显示不正常 进入流量积算仪的菜单，发现有一项 瞬时流量滤波功能FLTR设置的数值为：3 ，试着把它改为：1
，结果返回测量状态，流量计瞬时流量和累计流量都显示正常。于是又查看了说明书，终于明白了造成该流量积算仪不显示瞬间流量而显示累计流量的原因是：该流量积算仪具有数字滤波克服流量波动功能，瞬时流量的显示不影响累计流量的计量。因为流量信号不大， FLTR设为：3数字偏大，滤波高，反应慢，导致显示不正常。改为1 ，滤波效果低，反应稍快，显示结果正常。但不管是哪一种情况都不影响累计流量的计量。 涡街流量计口径50,在工作中瞬时流量计不归零怎么处理 看该流量是否稳定。该涡街是分体还是一体。 如果流量稳定一般是干扰引起，分体表着重考虑转换器到传感器电缆是否完好。一体表可把表拆下用独立电源供电看流量是否归零。 如果流量不稳定一般是管道震动引起。 涡街流量计显示压力错误？ 检查接线是否错误，是否断线； 在室温下测量其阻值大约为5000欧姆；
涡街流量计常见故障及解决方法如下： 一、管道中有介质流动而无信号输出或瞬时流量无显示 首先检查电路接线及电源电压是否正确； 确认管道中确实有流量，且大于可测流量下限； 检查小流量切除值的设定是否过大； 如果电路接线及电源电压正确，将灵敏度电位器及放大倍数电位器顺时针调到底。如果流量仍无显示，累积量又无变化，说明电路板有问题，则需更换放大板；如果有信号输出，则应检查管道中介质流量是否超出涡街流量传感器的可测流量范围；如果介质流量在可测范围内，说明传感器的传感头灵敏度已偏低，需重新调整灵敏度； 检查传感器好坏。将传感头两引线从放大板上拆下，用万用表测量传感头两引线之间的阻值和传感头两引线分别对外壳的阻值，都应大于2MΩ，否则需更换传感头； 如果传感器没有问题，则检查压力变送器和铂热电阻是否损坏，如果都没有问题，则可判断智能流量积算仪损坏。 二、管道中没有介质流动而有信号输出或瞬时流量有显示 1.首先确认管道内确实没有介质流动或扰动，检查管道振动强度是否过大，若震动大请按照如下方法进行减震：在流量计下游2D处加装管道支撑点；在满足直管要求的前提下，加装软管过度； 2.将灵敏度电位器逆时针调整直到没有信号输出或瞬时流量回零为止。在调整电位器时，应尽量缓慢一些，每调整5度角时，要停顿10秒钟以上，以便观察输出是否回零。 三、信号输出不规则、不稳定或瞬时流量不稳定 首先检查管道中介质流量是否超出传感器的可测流量范围； 如果介质流量在可测范围内，检查前后直管段是否符合要求，并且确认管道中介质是否处于稳定流动状态，管道内无两相流或脉动流现象； 检查管道振动强度是否过大，若过大请按故障2中的方法解决； 检查仪表周围是否有较强电干扰信号，若有加强屏蔽和接地； 检查传感器是否被玷污、受潮、受损、引线接触不良，若有请清洗或更换传感器，紧固引线； 检查传感器安装是否同心或密封垫是否凸入管内，若有安装情况，调整密封垫内径； 检查传感器灵敏度的高低，调整灵敏度； 检查工艺流程是否稳定，调整安装位置； 检查发生体上是否有缠绕物； 查看管道内是否存在气穴现象，若有降低流速，增加管内压力。 四、测量误差大 首先检查流量计供电电压是否过大； 检查仪表的模拟转换电路零飘或量程调整不对，若有请校正零点和量程刻度。 检查是否出现故障3中的1、2、5等问题； 查看仪表是否超过检定周期； 检查管道是否有泄露。
空气流量计在电喷轿车上的重要作用，它是喷油控制的基本信号，也是决定信号。此信号的好坏将影响混合气的配比，也直接影响发动机的动力性、稳定性及污染性。当空气流量计信号发生故障时，电控单元将故障码存贮的同时，也将进气量的测量权交于节气门位置信号替代，这是电控单元的一大功能，即失效保护功能。可想而知，好的空气流量计信号与节气门位置信号有着一定的差距。前者精度高，发动机各工况均好，后者精度差，相比之下，发动机各工况的控制稍有差别。当空气流量计信号出现偏差（不准确）时，电控单元将按错误信号进行控制喷油，使混合气浓了或是稀了，造成发动机转速不稳及动力不足。此种故障在我国国产车型上经常发生，特别是大众车系，更换空气流量计的工作是普遍现象。由于热膜式空气流量计不设自洁功能，常常被脏物影响，同样造成信号不准确。信号不准确的传感器比损坏的传感器危害更大。为了准确有效的检测空气流量计是好是坏还是信号偏差，我们通过理论的探讨及实际经验的积累而总结出一套行而有效的检查方法，供大家参考。 如：一辆大众车系的轿车怠速不稳，加速不良，怀疑热膜式空气流量计信号有问题。可以在发动机运转的状况下拔下空气流量计的插头，观察发动机的变化情况，将会出现以下三种情况。 （1）故障消失。说明此空气流量计信号有偏差，并没有损坏，电控单元一直按有偏差的错误信号进行控制喷油。由于混合比失调。发动机燃烧不正常，将会出现发动机转速不稳或动力不良现象。当拔下空气流量计插头时，电控单元检测不到进气信号，便会立即进入失效保护功能，以节气门位置传感器信号替代空气流量计信号，使发动机继续以替代值进行工作。拔下流量计插头，故障消失，正是说明了拔插头前信号不正确，拔插头后信号正确，故障消失。 一般情况下，故障现象可以表明混合气的浓度。为了确认，我们用检测的方法，以数据说话。在插头的信号端测量动态信号电压，怠速工况下，标准电压为0.8~1.4V；加速到全负荷时，电压信号可接近4V。此车实测值.怠速时为0.3V，加速到满负荷时只有3V。由此可以确认，空气流量计有问题，信号电压整体偏低，故障原因有两种能：①零件质量问题，应更换。②脏污问题，只要用清洗剂清洗即可恢复。 （2）故障依旧。说明此空气流量计早已损坏或线路不良，造成电控单元根本没收到信号或收到的是超值信号，电控单元确认空气流量计信号不良，进入到失效保护功能，同时将故障码存入存贮器，故障指示灯闪烁（指装有指示灯的发动机）。此时拔下空气流量计插头与不拔插头结果是一样的，故障现象不会发生变化。那么当前的故障不应是流量计信号不良所影响的，而是由其他原因所致。当真正的原因找到后，务必更换空气流量计。 （3）故障现象稍有变化。说明此空气流量计是好的。拔下空气流量计插头前，电控单元根据空气流量计信号进行控制，喷油量准确，发动机各工况均好；当拔下空气流量计插头时，电控单元根据节气门位置传感器信号进行控制，喷油量有差异（可从数据流中读出这微小的变化值），发动机工况相对稍差。
涡街流量计故障分析与排除 一、故障类型 与其他流量计一样，应用中的涡街流量计发生故障有不同类型。按故障原因分有：（1) 仪表故障，这是仪表本身的结构、电子部件、检测元件损坏和失效等原因引起的故障；（2 ）外界故障，这是由于安装不良，流量参数变化，介质中杂质的沉积、结垢和腐蚀等原因而产生的故障。 按故障发生的时间段分有：（1) 调试期故障，故障发生在涡街流量计新安装后的调试运行期间，主要因为仪表选型不当（包括量程范围与实际流量相差很大，实际流量不在仪表的量程范围内），安装不当，初始参数设定不当等；（2 ）运行期故障，仪表经过一段时间或较长时间运行后出现的故障，表现为仪表灵敏度降低，测量误差增大，功能出现故障，某些部件失效等，仪表不能正常工作。 调试期故障发生在仪表初装时期，在进行仪表的静态调试、动态调试和试运行期间发生，其故障原因有以下几方面。 1 ．仪表选型方面的原因 (1) 由于仪表的通径选择不当，所以安装投用后，实际流量与仪表的量程范围相差甚远，主要表现为管径大，流量小，流速低，实际流量处于仪表的下限或下限以下，仪表无法正常运行，测量误差很大； （2 ）选表时，工况参数提供不准确，与实际工况相差甚远，造成选表不当，仪表安装投运后，无法正常运行，这种情况多发生在气体流量测量的选表上。例如，某单位选用涡街流量计测量压缩空气流量，一根据空压机的上限工作压力0:9MPa （绝压）提供工况压力，而仪表实际压力只有0:3MPa （绝压）。若按0.9MPa 压力计算的体积流量和上限体积流量，并调整上限体积流量所对应的20mA 输出信号。则现场投运后，：阀门开度不大时，：输出信号就达到满量程20mA 。这是因为实际工作压力(0.3MPa ）时的体积流量比选表设计压力（0.:9MPa ）时的体积流量大了 3 倍所致。·发生这种情况时，一只有重新调整量程，即按0.3MPa 的工作压力计算工作状态体积流量调整量程上限。； 2: 安装不当方面的原因 安装不当的间题表现为多方面主要有： (1) 仪表上下游直管段长度不够，密封垫凸人管内，：管道的突缩、突扩阻流件对流场产生严重的扰动等。 (2 ）对含微量气体的液体测量管或含微量液体的气体测量管的不良安装造成异相流体在涡街流量计测量管内的滞留，对测量造成干扰。 （3) 测液体时把涡街流量计安装在自上而下垂直流动或向下倾斜流动的管道上，或把涡街流量计安装在没有背压的管道物体出口处，造成液体不满管。 (4) 涡街流量计安装位置离动力源（风机、或泵）太近，没有足够长的上游直管段及有效的减振措施。 (5) 测量高温介质时把涡街流量计水平正向安装，转换器位于管道正上方，管道保温措施又不到位，造成管道高温对转换器部件的直接烘烤，引起电子器件的损伤。 （6 ）电气安装错误或供电电压不正常，仪表的转换器不能正常工作，、以致损坏。 3 ．环境方面的原因 (1 ）环境温度过高或过低影响涡街流量计转换器的电子元器件（如电容、集成电路、LCD 器件）正常工作，这种现象在测高温、低温流体，或野外露天安装的仪表时有发生。具体表现为：环境温度过高，电子元器件直流工作点改变，输出信号畸变或输出模拟信号的零点和量
涡街流量计常见问题： 1、涡街流量计使用中无流量，却有流量输出？ 1.1是否有振动? 处理：轻微振动: a: 调整N、B b: 调整TLA 严重振动: a: 加装避振橡胶软接头 b: 用水泥墩支撑避振 c: 移动位置、远离振动源 1.2是否有50Hz干扰? 处理：可靠接地 仪器实测：用频率测试仪实测，对于脉冲输出型，可直接测量负端P，频率计是否有50Hz干扰：对于电流输出型，可测试COM1与PLS端。同样可测试出是否有50Hz干扰。 1.3接线是否有误？ 处理：用万用表检查接线，对于分离型，着重检查专用电缆线的接线是否正确。 2、涡街流量计使用中有流量，却无信号输出？ 2.1接线是否正确? 处理：更正 检测方法:用万用表测量电源线正、负极性是否正确专用
电缆线是否接线正确，二端头应送传感器，四端头应送转换器 2.2流量太小，不符合流量计工作要求 处理：采用缩管或更换通经较小的流量计。 检测方法：详细询问设计部门。 3、涡街流量计使用中小流量时信号不稳定 3.1选型是否有问题？ 处理：出现此类大管径通小流量的状况。更换合适口径的流量计，采用缩管的方法以提高流体流速。 3.2发生体与壳体的间隙是否有固体异物卡住？ 处理：一般该种情况出现较少那么就应该拆卸流量计检查清除。建议送公司修理。 3.3工艺管道是否有问题？ 处理：加长前、后直管段。 我们说，旋涡流量的正常使用，是有条件的。这就是：流量、前直管段、后直管段。如果前直管段上有截止阀、调节阀等装置，更应有较长直管段。 处理：重新安装，保证同心。 安装工艺如果不能达到要求，也可能出现该种信号不稳定的状况，这主要是密封垫片安装时应同心，密封垫片应比流量计内经稍大。 4、涡街流量计使用误差较大 4.1工作电压是否正常？接地系统是否良好？
涡街流量计基础知识及故障处理 一、流量计的概述 在特定的流动条件下，一部分流体动能转化为流体振动，其振动频率与流速（流量）有确定的比例关系，依据这种原理工作的流量计称为流体振动流量计。 目前流体振动流量计有三类：涡街流量计、旋进（旋涡进动）流量计和射流流量计。 流体振动流量计具有以下一些特点： 1）输出为脉冲频率，其频率与被测流体的实际体积流量成正比，它不受流体组分、密度、压力、温度的影响； 2）测量范围宽，一般范围度可达10：1以上； 3）精确度为中上水平； 4）无可动部件，可靠性高； 5）结构简单牢固，安装方便，维护费较低； 6）应用范围广泛，可适用液体、气体和蒸气。 涡街流量计简介 涡街流量汁（以下简称VSF或流量计）是在流体中安放一根（或多根）非流线型阻流体（bluff body），流体在阻流体两侧交替地分离释放出两串规则的旋涡，在一定的流量范围内旋涡分离频率正比于管道内的平均流速，通过采用各种形式的检测元件测出旋涡频率就可以推算出流体的流量。 二、工作原理与结构 流体流经阻挡体或者是特制的元件时，产生了流动振荡，通过测定其振荡频率来反映通过的流量。 在流体中设置旋涡发生体（阻流体），从旋涡发生体两侧交替地产生有规则的旋涡，这种旋涡称为卡曼涡街，如图所示。 旋涡列在旋涡发生体下游非对称地排列，涡列的形成与流体雷诺数有关。
流体流经柱体时，速度上升，压力下降（节流），在圆柱体后速度下降，压力上升。当ReD>60时，附面层分离，产生旋向相反，且交替出现的旋涡，当涡街宽度h/相邻旋涡间距l =0.2806时，涡街达到稳定。由图1可见，在ReD=2×104～7×106范围内，Sr可视为常数，这是仪表正常工作范围。 涡街结构 VSF由传感器和转换器两部分组成，如图所示。
两例空气流量计故障的深入探讨 发表时间：2013-01-21T09:46:24.297Z 来源：《新校园》学习版2012年第9期供稿作者：张秀华 [导读] 发动机工作不稳定的原因很多，空气流量计是重点检查的对象，但是要确认它是否有故障，故障分析、检查方法就显得尤为重要。周丽萍（新疆兵团技师培训学院，新疆乌鲁木齐830054） 摘要：本文通过两例空气流量计的故障，讲述了电控发动机工作不稳定时的检修过程，需要用到的检测仪器，检查的关键对象，说明了周密地分析故障原因、灵活运用检测仪器和认真分析检测数据的重要性，避免检查过程中走弯路和误诊。 关键词：空气流量计；故障诊断；示波器；喷油时间 发动机工作不稳定的原因很多，空气流量计是重点检查的对象，但是要确认它是否有故障，故障分析、检查方法就显得尤为重要。下面通过两个例子说明。 故障一：凌志LS400 轿车高速闯车。发动机在原地加速时运转正常，当汽车行驶速度在120~140km/h 左右时，汽车会出现闯动的现象，有时闯动频繁，有时只是偶尔闯动，感觉好像是发动机间歇断火。 故障分析：发动机空载运转时正常，而故障只在120km/h车速以上时发生，或者说是有较大负荷时故障才出现，因此故障原因可能是发动机高速断火、断油、喷油量突然减少，或者是废气再循环、汽油蒸汽回收系统、进气控制系统、氧传感器闭环控制系统等在高速工作时不正常造成的。 检修：读取故障代码，无码。 检查点火系统，将示波器接到一个点火线圈的中央高压线，试车，闯车时点火高压为8~10KV，正常，点火波形良好；将示波器接到另一个点火线圈的中央高压线，再试车，出现故障时点火波形也良好。后来将示波器逐个接到各缸的高压线，再试车，结果发现闯车时各缸的高压都正常，波形都正常，可见闯车的原因不是点火系统造成的，应查找其他方面的原因。 将示波器接到第一缸喷油器控制端，试车，观察喷油时间的变化情况，闯车时该气缸的喷油时间正常，为3.5ms 左右。然后将示波器逐个接到其余气缸的喷油器控制端，再试车，观察喷油时间的变化情况，闯车时每个气缸的喷油时间都无异常。也不能说明故障是喷油量造成的。 接上scanner MT2500 故障诊断仪，读取数据流，从获得的数据来看，当系统由闭环控制进入开环控制时，车速在120km/h 左右，是容易出现闯车的时候。断开氧传感器接线，强迫发动机常处于开环控制，接着试车，故障依旧。其他数据都正常。 最后怀疑可能是某个传感器的信号不稳定，影响了发动机的动态工作，而且这个信号在诊断仪上又看不出问题。关键的传感器有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、空气流量计、车速传感器等。 将示波器逐个接到曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器，试车，出现故障时这些信号都正常。将示波器接到空气流量计（涡流式）信号端，试车，出现故障时发现矩形波信号有偶尔中断的现象，接着测量其电源端与接地端的工作电压，出现故障时，电压为稳定的5V，电压正常。说明该故障是空气流量计高速时有时信号输出不正常所致。将检查情况告知车主，车主说该空气流量计不是他的，前段时间曾在另一修理厂检修过其他方面的故障，回来后就发现了现在这个问题，怀疑被人调换了空气流量计，后来找到原修理厂，要回了原件，装回后汽车工作恢复正常。 故障二：现代Elantra 1.6 轿车出现冒黑烟、怠速游车的故障，而且黑烟随加速而增多，油耗大。 分析：黑烟随加速而增多，油耗大，应该是喷油量偏多，混合气过浓造成的。 检修：先读故障代码，诊断盒在离合器右侧的保险盒下方，接上发光二极管（该车无CHECK 灯），读到21 号代码（水温传感器信号不良），检查水温传感器的插头有油污，清洁后故障代码可以清除，但故障依旧。 接上金德K8 诊断仪，读取数据流，热车怠速的喷油时间为8ms 左右（正常为2~3ms），空气流量计的输出信号频率在80~1200Hz （正常为30~40Hz）之间快速变动，发动机转速在700~1100RPM 之间变动，其他信号参数基本正常。 从测量数据来看，很有可能是空气流量计信号不正常而引起喷油量异常，引起故障；也有可能是其他方面的原因造成发动机游车后，进气波动太大而引起空气流量计信号不正常的，不过前者的可能性更大一些。 为了进一步确定空气流量计是否良好，拆下空气滤清器，接通点火开关，用电吹风对着空气流量计吹气，在“进气量”稳定的情况下，空气流量计的信号仍然波动很大，说明空气流量计有故障。 后来又用信号模拟仪输出矩形波信号来代替空气流量计信号，当频率为35Hz 时，喷油量为2.6ms，发动机怠速运转平稳，不冒黑烟；将频率调到110Hz（该仪器只有四级调节），喷油时间略微上升，发动机也运转平稳，不冒黑烟，因此可以断定该故障是由空气流量计引起的。 订购新的空气流量计换上，起动发动机，发动机运转正常，不冒黑烟。再次读取数据，正常怠速时喷油时间为2.6ms 左右，空气流量计的输出信号为30Hz 左右。发动机故障排除。 深入探讨：在第一案例中，用示波器测量点火和喷油的参数，以及使用故障诊断仪读取数据流，都不能发现问题。后来考虑到检测仪器显示刷新率的问题，然后通过分析传感器信号的影响，捕捉到了空气流量计瞬间工作失常的信号。在第二案例中，从检测结果和故障现象来看，给人感觉就是空气流量计原因造成的。但是，其他原因也有可能造成类似的故障，如ECU有故障，笔者就曾有过此类故障的误诊。 通过上述两个例子来看，故障诊断过程中除了要灵活运用检测仪器，还要认真分析检测结果，不能盲目地信赖和依赖检测数据，否则会陷入困境或者走弯路，甚至误诊。