目录
一、工程概况 (2)
1.1 设计概况 (2)
1.2 水文地质 (2)
二、端头加固 (3)
2.1设计情况 (3)
2.2目前加固施工情况说明 (4)
2.3降水情况说明 (6)
三、补救措施 (6)
3.1 降水井 (6)
3.2 洞门水平注浆 (7)
3.3 效果检测 (9)
四、盾构接收期间相关技术保措施 (9)
4.1 接收准备工作 (9)
4.2 接收技术措施 (9)
五、盾构接收期间应急措施 (11)
5.1 事故描述 (11)
5.2 事故应急处理的工作组织 (11)
5.3 事故应急处理方案 (11)
六、接收期间盾构掘进参数 (12)
6.1 接收端概况 (12)
6.2 加固区掘进 (12)
6.3 抵达连续墙，清仓封环 (13)
6.4 切削连续墙掘进 (14)
6.5 托架空推、洞门密封、管片拉紧 (14)
盾构接收端头加固情况说明及处理措施
一、工程概况
1.1 设计概况
区间左线设计起止里程为ZSK21+375.116～ZSK22+101.871，短链0.570m，长度约为726.185m；右线设计起止里程为YSK21+375.116～YSK22+101.871，长度约为726.755m。整个区间覆土厚度为10.489～15.216m。区间设置有一处联络通道兼废水泵房，其中心里程为YSK21+808.980（ZSK21+809.050），采用矿山法施工。
管片外径6m，内径5.4m，环宽1.5m，转弯环最大楔形量38mm，错缝拼装。接收出洞环为486环。
接收端采用三重管Φ800@600旋喷桩加固，加固区长9米，里程YSK22+92.071～ YSK22+101.071。
车站围护结构为地下连续墙，厚800mm，里程为YSK22+101.071～YSK22+101.871。地连墙迎土面钢筋为玻璃纤维筋，背土面为普通钢筋。盾构机刀盘抵达连续墙时，刀盘直接切削玻璃纤维筋通过，背土面的普通钢筋采用人工割除。
车站侧墙厚800mm，外侧里程YSK22+101.871。洞门里程YSK22+102.671，洞门直径6.5m。接收时盾构隧道线型为直线，坡度为2‰的下坡。
接收端盾构隧道埋深10.8m，穿越地层为上部粉质粘土②2-2层、中部粉土
③1层、底部粉细砂④1-1层。
1.2 水文地质
**场地内有两层地下水：第一层地下水为上层滞水；第二层地下水为第四系松散岩类孔隙水，具承压性。
第一层地下水主要赋存于素填土①2中，属上层滞水，该层地下水水量贫乏，主要由大气降雨及生活废水补给，主要通过大气蒸发方式排泄，水位埋深与填土层的厚度有关，无统一水位。第二层地下水主要赋存于圆砾、卵石及砂土层中，属松散岩类孔隙水，水量丰富，在丰水期主要为邕江水向地下水补给，而在枯水期地下水向邕江排泄。
初见水位埋深为10.00～16.60m，标高为59.70～66.56m，稳定水位埋深为
9.00～11.70m，标高为64.64～67.06m。
二、端头加固
2.1设计情况
**小里程盾构接收井盾构隧道位于粉土层，考虑加固范围施工场地、周边管线迁改以及交通疏解等原因，采用旋喷桩进行加固。
为确保加固后土体有良好的密实性、完整性、自立性、止水性。凿除洞门前需抽芯检测加固效果，砂层、圆砾层其注浆固结体无侧限抗压强度大于0.5MPa，淤泥质土层大于0.3MPa，最大不超过10MPa，同时检测加固体加固效果应均匀，不出现较大的松散未注浆区域；加固体渗透系数应小于0.1m/d，不满足设计要求时，需对加固体进行注浆或其他补救措施。
表2-1 端头加固统计表
井开凿洞门等）以确保施工安全。
图2-1 加固平面布置图
图2-2 加固剖面布置图
2.2目前加固施工情况说明
目前右线三重管旋喷桩施工已按照设计要求全部施工完成，水泥掺量、钻孔深度、提升速度、水泥浆比重均能满足设计及相关规范要求，结合3月23日～3月24日现场取芯情况分析，目前三重管旋喷桩在粉土层的加固效果较为理想，但在粉细砂层效果未达到预期值，分析认为跟粉细砂层地下水流速存在一定关系。
图2-3 现场取芯情况图2-4 监理旁站右线三管旋喷桩施工完成后，项目部按照设计要求及时在洞门位置进行水平探孔，深度6m，孔位布置如下：
图2-5 孔位布置图
水平探孔发现1、2、3、5号孔均正常，无流水流砂现象，且水平取芯效果良好，但在钻4号孔过程中发现有流水流砂现象，因当时左线旋喷桩正在施工，初步认为旋喷加固对粉细砂层存在一定影响，因此在旋喷桩施工停止6小时以后再次打孔，仍有流水、流砂现象，但压力减小，因此我项目部初步分析认为南宁市粉细砂地层可能存在流动水且流速较大，对加固施工影响较大，造成在该地层加固效果不理想的情况。
图2-6 水平探孔图2-7 无流水流砂
图2-8 芯样完整图2-9 深度满足设计要求
图2-10 4号孔流水、流砂
同时为了确定粉细砂层厚度，现场从洞门中心开始向下布设水平孔，间距1米，观察水平孔情况，最终确定洞门范围内粉细砂层厚度约为1米。
2.3降水情况说明
在加固质量不能保证盾构安全出洞的情况下，降水井的施工必须抓紧进行，依照南湖站大里程始发端头降水井成功经验，我项目部决定在**小里程接收端头采用同样型号降水井，即成孔直径1m，下方550mm钢筋笼，钢筋笼采用双层60目密目网以保证砂层过滤，在钢筋笼下放完成后均匀填充5～8mm左右豆石滤料。
降水井施工于4月9日完成，完成后立即进行降水，经12小时抽水观测，水位稳定在14.3m，达不到水位降至隧道底以下1m的要求，同时经检测，水体含砂率为0.75%，含砂率较高，对周围建筑为存在潜在影响。针对该问题，我项目部在原井管内下放300mmPVC井管，同时井管外包80目密目网两层，在下放过程中发现1号井下部已被流沙填实，深度约为12米，该井废弃。
三、补救措施
3.1 降水井
在目前情况下，为保证粉细砂层的加固效果，只有采取措施降低粉细砂层的含水率及承压水头，因此我项目部决定在加固区边缘重新补打2口降水井及时进行降水，对原加固区可能存在的缝隙水进行疏干，同时降低承压水头，提高洞门水平注浆的效果：
新增2口降水井采用功率7.5kW，出入量50m3的水泵，同时，我项目部对钢筋笼降水井进行了改进，对钢筋笼骨架进行了加强，同时为减少地下土体流失，缩小了密目网的孔径，采用80目密目网。
图3-1 钢筋笼降水井设计图
3.2 洞门水平注浆
3.2.1 洞门钢花管注浆
对洞门下部进行钢花管水平注浆，采用水泥-水玻璃双液浆，水泥标号PO42.5，水玻璃波美度35°～40°，水泥浆的水灰比为1：1，水玻璃稀释比例按照体积比水玻璃：水=1：1，水泥浆与水玻璃比例按照体积比1:1。最初注浆可按此配比注浆，可现场调整水玻璃与水的比例，控制初凝时间控制在20～30s，能够有效降低粉细砂层的渗透系数。
开孔采用ZM15型电钻。注浆泵采用QZB-50/6型气动注浆泵注浆压力0.2～0.3mpa，
图3-3钢花管水平注浆示意图
3.2.2 洞门前进式注浆
为了保证盾构接收安全，在采取了洞门钢花管注浆后我项目部又联系了专业队伍对洞门下部的粉细砂层进行前进式注浆，孔位布置如下：
图3-4前进式水平注浆示意图
开孔采用KS500型轻便金刚石取芯器在连续墙上取芯钻孔，钢筋和混凝土一次性取出，孔径100mm，斜角8～9°，在孔口管内采用潜孔钻机进行钻孔，钻孔直径90mm，钻进长度6米。钻孔时左右对称、从上部向下部进行，同时要保证邻近区域在纵向上要错开施工。钻孔结束后在孔内布设4根?20mmPVC注浆管，长度分别为 1.5m、3m、4.5m、6m，按注浆管深度由浅入深逐个进行注浆，注浆
材料采用水泥浆+化学浆液，水泥采用PO42.5袋装水泥。
3.3 效果检测
在洞门钢花管注浆施工完成后，我项目部对洞门底部加固区域采用水平探孔的方式进行了效果检测，钻进尺度约5米，未见流水流沙现象，芯样完整。
图3-5钢花管水平注浆效果检测
四、盾构接收期间相关技术保措施
4.1 接收准备工作
在盾构进入加固区前，确保洞门水平探孔无流水流沙等异常现象，应急物资准备充分并摆放在制定区域，接收托架加固情况良好，盾构机工作情况良好，并根据接收节点验收条件逐项进行检查落实，确保出洞安全。
4.2 接收技术措施
1、工艺流程
见下页
2、接收托架安装与固定
根据洞门测量结果安装托架，托架四周采用型钢支撑。
3、洞门密封橡胶帘布、折页压板的安装
完成洞口密封压板、橡胶帘布及钢丝绳倒链紧固装置的安装。
图4-1 盾构接收工艺流程图
图4-2 盾构接收时压板密封图
4、接收端掘进参数调整
接收前50m调整盾构姿态，垂直姿态+25～+30mm，防止出洞时栽头，水平姿态控制±5mm。仰角允许偏差控制在2mm/m以内，避免出现俯角姿态。盾构机到达端头墙30m时，选择合理的掘进参数，逐渐放慢掘进速度，掘进速度控制在30mm/min左右。
5、土仓清空、注浆封环
刀盘抵达连续墙时（扭矩明显增加），停机出空土仓，在盾尾进行二次注浆封环，并通过前盾径向孔注入聚氨酯进行径向封环，具体注浆参附后。
6、盾构切削连续墙
盾构机出土清仓、二次注浆封环、洞门凿除均完成后，盾构机开始切削连续墙，具体推进参数附后。
7、人工割除钢筋
刀盘将连续墙砼即将磨穿时，停机人工割除连续墙外侧钢筋，为盾构机上托架准备。
8、洞门密封
盾构机上托架后，盾尾脱离橡胶帘布前，停止推进，进行洞门密封，具体参数附后。
9、管片拉结
管片拉紧采用槽钢制作，通过螺栓将槽钢与管片吊装孔固定牢固，采用6m 槽钢拉紧482-486环管片。盾体上托架后，盾壳焊接牛腿，管片拉结前，里用千斤顶顶推盾构机，保证盾构机对管片的推力不释放。
五、盾构接收期间应急措施
5.1 事故描述
盾构进洞施工时，因施工场地的水文地质条件和工程地质条件，以及区间隧道到达土体的加固质量的影响，在盾构接收时有可能出现以下情况：盾构进洞区域的加固土体，与地下连续墙墙未能很好的咬合，有些部位出现间隙，洞圈内出现流水、流砂现象，造成土体失稳，地面塌陷。
5.2 事故应急处理的工作组织
（1）事故发生时，由组长或副组长立即向上级机关、甲方、监理单位电话报告事故发生情况。
（2）事故发生后，应急小组人员全部在第一时间赶到事故现场，按照任务划分各司其责，将事故的损失和影响减小到最小程度。
（3）首先报告有关部门对事故现场实施封闭，作好治安保卫工作，杜绝无关人员进入事故现场，防止出现人员伤亡。
（组织机构及分工见附表）
5.3 事故应急处理方案
如果盾构接收过程中洞门出现大量渗水、流泥现象，采取以下措施处理：（1）事先预留部分注浆孔，一旦出现涌漏，可立即从预注浆孔注入双液浆
或聚氨酯进行封堵；
（2）在现场准备好木楔子、面纱、快干水泥、沙袋、钢板、电焊机等应急物资设备，一旦发生涌水涌沙，可及时采用面纱塞堵，木楔子包面纱塞堵，快硬水泥封堵，沙袋堆压封堵，焊钢板封堵；
（3）同时，加强地面沉降监测和隧道内的拱顶沉降，及时汇报到领导并告知土建工程师和盾构机司机，以便发现问题及时处理。
（4）及时从前盾的径向孔注入聚氨酯封水，从近洞门处的管片注浆孔打入双液浆打环箍封水，从盾尾注双液浆封环封堵盾尾后来水来砂。
（5）若洞门处涌水涌沙量较大，先迅速将整个洞门封堵死，以控制风险，然后再施打降水井或采取其他措施化解风险；
（6）以上措施也难以控制的涌水涌沙情况时，则可采取水中接收方案。
六、接收期间盾构掘进参数
6.1 接收端概况
表6-1 接收端概况
474环拼装完成后，油缸行程300mm时，刀盘抵达加固区。
掘进475环时，土仓上部土压控制在1.0～1.1Bar，接下来加固区的内的5环土压逐步降低，到479环时，上部土压降至0.2Bar。475环～477环时总推力控制在8000kN之内，478～479环时，总推力控制在5000kN之内。严格控制盾构机掘进速度，掘进速度控制在5～15mm/min之间。密切关注盾构机推进速度和推进压力以及掘进出土情况，有异常情况立即停止掘进反馈。盾构机出洞姿态根据洞门测量情况实际调整，保证每环同步注浆6m3。
6.3 抵达连续墙，清仓封环
480环拼装完成后，油缸行程300mm时（此时刀盘扭矩明显增大）刀盘抵达连续墙，停止掘进。
图6-2 盾构机刀盘抵达连续墙（480环拼装完成后）停止掘进后，475环～476环进行二次注浆封环，6个吊装孔全部注浆，主要注下部3个孔位。封环采用水泥-水玻璃双液浆，水泥标号PO42.5，水玻璃波美度35°～40°。水泥浆的水灰比为1：1，水玻璃稀释比例按照体积比水玻璃：水=1：1，水泥浆与水玻璃比例按照体积比1:1。最初注浆可按此配比注浆，可现场调整配比，初凝时间控制在20～30s。严格控制注浆压力在5Bar以下，在压力不超的前提下，每个吊装孔注浆量1m3。
二次注浆封环完成后通过前盾径向孔向土体注入聚氨酯进行封环。
注浆结束后，将土仓内的渣土利用螺旋机出空。
6.4 切削连续墙掘进
封环完成后，盾构机推进切削连续墙。掘进速度5～10mm/min，总推力控制在5000kN之内，刀盘扭矩控制在1500kN·m。
刀盘将连续墙砼即将磨穿时，停机人工割除连续墙外侧钢筋，为盾构机上托架准备。
481环掘进至油缸行程1300mm时，刀盘切削连续墙结束，刀盘开始出钢环。
6.5 托架空推、洞门密封、管片拉紧
盾构机刀盘推出帘布后，刀盘上托架前转正刀盘，在托架上刀盘禁止转动。盾构机上托架后，加强管片螺栓复紧，防止管片下沉。481～485环空推阶段，保证每环注浆量5m3。管片拼装至485环后，盾构机继续向前推进。486环推进时同步注浆4m3。 486环拼装完成后，继续顶推盾构机至油缸行程1220mm时，停止推进。此时盾尾距离洞门钢环40cm，进行洞门密封，管片拉结。
486环拼装完后，继续顶推盾构机至油缸行程1220mm时，理论注浆量为2.6m 3，盾尾注浆压力控制在1.5bar以下，注浆量根据现场洞门漏浆情况随时调整。
注意观察洞门两侧注浆情况，当洞门出现漏浆时，暂时注浆，对洞门防水进行处理后进行注浆。当洞门顶部出现漏浆时，停止注浆。48小时后，盾尾推出帘布。
停机洞门密封期间进行管片拉结，拼装完最后一环管片，千斤顶不要收回，及时将洞口段5环管片纵向临时拉紧成整体，拧紧所有管片螺栓，防止盾构机与衬砌管片脱离时衬砌应力释放，引起管片下沉，错台和漏水。
目录 一、工程概况 (2) 1.1 设计概况 (2) 1.2 水文地质 (2) 二、端头加固 (3) 2.1设计情况 (3) 2.2目前加固施工情况说明 (4) 2.3降水情况说明 (6) 三、补救措施 (6) 3.1 降水井 (6) 3.2 洞门水平注浆 (7) 3.3 效果检测 (9) 四、盾构接收期间相关技术保措施 (9) 4.1 接收准备工作 (9) 4.2 接收技术措施 (9) 五、盾构接收期间应急措施 (11) 5.1 事故描述 (11) 5.2 事故应急处理的工作组织 (11) 5.3 事故应急处理方案 (11) 六、接收期间盾构掘进参数 (12) 6.1 接收端概况 (12) 6.2 加固区掘进 (12) 6.3 抵达连续墙，清仓封环 (13) 6.4 切削连续墙掘进 (14) 6.5 托架空推、洞门密封、管片拉紧 (14)
盾构接收端头加固情况说明及处理措施 一、工程概况 1.1 设计概况 区间左线设计起止里程为ZSK21+375.116～ZSK22+101.871，短链0.570m，长度约为726.185m；右线设计起止里程为YSK21+375.116～YSK22+101.871，长度约为726.755m。整个区间覆土厚度为10.489～15.216m。区间设置有一处联络通道兼废水泵房，其中心里程为YSK21+808.980（ZSK21+809.050），采用矿山法施工。 管片外径6m，内径5.4m，环宽1.5m，转弯环最大楔形量38mm，错缝拼装。接收出洞环为486环。 接收端采用三重管Φ800@600旋喷桩加固，加固区长9米，里程YSK22+92.071～ YSK22+101.071。 车站围护结构为地下连续墙，厚800mm，里程为YSK22+101.071～YSK22+101.871。地连墙迎土面钢筋为玻璃纤维筋，背土面为普通钢筋。盾构机刀盘抵达连续墙时，刀盘直接切削玻璃纤维筋通过，背土面的普通钢筋采用人工割除。 车站侧墙厚800mm，外侧里程YSK22+101.871。洞门里程YSK22+102.671，洞门直径6.5m。接收时盾构隧道线型为直线，坡度为2‰的下坡。 接收端盾构隧道埋深10.8m，穿越地层为上部粉质粘土②2-2层、中部粉土 ③1层、底部粉细砂④1-1层。 1.2 水文地质 **场地内有两层地下水：第一层地下水为上层滞水；第二层地下水为第四系松散岩类孔隙水，具承压性。 第一层地下水主要赋存于素填土①2中，属上层滞水，该层地下水水量贫乏，主要由大气降雨及生活废水补给，主要通过大气蒸发方式排泄，水位埋深与填土层的厚度有关，无统一水位。第二层地下水主要赋存于圆砾、卵石及砂土层中，属松散岩类孔隙水，水量丰富，在丰水期主要为邕江水向地下水补给，而在枯水期地下水向邕江排泄。 初见水位埋深为10.00～16.60m，标高为59.70～66.56m，稳定水位埋深为
目录 第1章编制依据及原则................................... - 1 -1.1 编制依据............................................... - 1 -1.2编制原则............................................... - 2 -第2章工程概况......................................... - 3 -2.1 盾构机接收情况说明..................................... - 3 -2.2 盾构区间工程概况....................................... - 3 -2.3 海上世界站工程概况..................................... - 3 -第3章施工准备......................................... - 4 -3.1盾构机到达前的掘进..................................... - 4 -3.2洞门凿除............................................... - 4 -3.3洞口密封............................................... - 5 -3.3 接收基座定位........................................... - 5 -第4章施工部署......................................... - 7 -4.1 主要机具配置........................................... - 7 -4.2 施工平面布置........................................... - 7 -4.3 施工计划............................................... - 7 -4.4 材料准备............................................... - 9 -第5章盾构机接收出洞解体.............................. - 10 -5.1盾构主机出洞.......................................... - 10 -5.2盾构台车出洞解体...................................... - 11 -第6章组织保证措施和安全保证措施...................... - 12 -6.1 组织保证措施.......................................... - 12 -6.2 安全保证措施.......................................... - 12 -
盾构区间孤石探测及处理方案 编制： 复核： 审批： 二○一一年七月二十八日
盾构区间孤石处理方案 一、工程概况 武汉市轨道交通二号线一期工程第xx标段盾构工程包括【积玉桥站～螃蟹甲站】、【螃蟹甲站～体育南路站（盾构区间部分）】二个盾构区间。盾构机自积玉桥站始发，到达螃蟹甲站后过站，再从螃蟹甲站东端头二次始发,掘进完xx盾构隧道后，从紫砂路盾构井和体育南路站盾构井解体吊出。 在紫沙路下，左线盾构下穿已建成的明挖出入场线隧道结构，两结构间净距离仅为1.7m。且两隧道结构在平面上呈小角度斜交，相交段长度约为80m。出入场线在该相交处采用了SMW工法桩，在SMW工法桩施工过程中，发现在地面以下14m～20m范围内存在孤石，盾构穿越此处时必须对孤石进行提前处理。 目前，530、531两台盾构机刀盘的开口率以及刀具的配置是适用于软土的地层施工掘进。如遇到孤石地层会造成掘进困难，若处理不好，会引起较严重的土工问题。 二、盾构机在软土地层中掘进遇到孤石的危害 在盾构法隧道施工过程中，可能遇到随机分布的孤石，且孤石形状大小各异、强度不一，而基岩使隧道内岩土层软硬不均。在这类地层中掘进效率低，刀盘刀具磨损严重，易产生卡刀、斜刀、掉刀、刀具偏磨、线路偏移等，处理起来速度比较慢，严重影响施工进度，有的甚至因施工无法进展而不得不变更设计，花费成本较高，经济效益差；怎样处理好盾构掘进过程中所遇到的球状花岗岩和基岩突起，是我部盾构施工过程中的技术难题。 目前，530、531两台盾构机只在刀盘边缘装配有7把滚刀，掘进时若碰到孤石，靠边缘的7把滚刀很难将孤石破碎。在软土地层中，盾构机掘进时滚刀很难产生足够的反力将孤石破碎。若孤石不破碎，盾构机掘进时，孤石会在刀盘前方随着盾构机掘进方向移动，对地层造成很大的扰动。此外，对盾构机刀盘的主轴承、刀盘的钢结构产生伤害，对刀具产生破坏。盾构机的掘进姿态很难控制。 三、孤石处理方案 1、盾构隧道补充勘察 为了进一步准确掌握孤石的分布情况，为孤石处理方案提供依据，必须对沿线补充勘察，进行详细了解。 采用地质探测仪对孤石进行探测，发现孤石后对该地段进行加密补勘，探测宽度
目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况 (2) 三、工程地质与水文地质 (3) 四、总体施工方案 (3) 五、主要施工方法及工艺要求 (4) 5.1、地下素砼墙 (4) 5.2、高压旋喷桩 (8) 5.3、三轴搅拌桩 (10) 5.4、管井降水 (12) 六、安全文明施工措施 (17) 七、突发事件应急预案 (22) 八、附件：各端头地下连续墙槽段划分 (19)
盾构区间端头加固施工方案 一、编制依据 1、以国家现行规范、行业标准及相关地方标准为基础，严格按照《福州市轨道交通1号线工程施工图设计第五篇区间工程第一分册盾构法区间隧道第一部分区间隧道平、纵断面布置图》进行方案编制。 2、现场踏勘所掌握的情况资料。 3、适用于本工程的标准、规范、规程： 《地铁设计规范》（GB50157-2003） 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999） 《地下铁道设计规范》（GB50157-92） 《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001） 《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2002） 《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999） 《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002） 《混凝土质量控制标准》（GB50164-92） 《软土地基深层搅拌加固法技术规程》（YBJ-225-91）
二、工程概况 本合同段土建施工01标起点位于福州市晋安区，由新店车辆综合基地，沿秀峰路向南转至象峰站，经过象峰站、秀山中心前至蓝山四季住宅小区前。主要经过象峰村、溪里村、秀山中学、秀北小区、蓝山四季小区等。建构筑物较为密集。地形平坦，交通便捷，施工干扰相对较小。 本合同段施工范围包含“一站两区间”，“一站”为：象峰站，均采用明挖顺做法施工；“两区间”为：新店车辆段-象峰站区间，象峰站-秀山站区间，均为双线隧道，采用盾构掘进、矿山法施工。象峰站长度420m，两个区间总长度3154.201m。 本标段盾构区间端头加固区域共有四处：新店出入段线盾构井始发端、象峰站北端盾构到达端头、象峰站南端盾构始发端头、秀山站北端盾构到达端头。 1、新店出入段线盾构井始发端 新店出入段线盾构井始发端地层加固区域为10m×20.996m，加固采用4边素砼墙+内部管井2口，墙间接头待明挖主体稳定后再施作旋喷桩加固止水。连续墙纵向10m，宽度至结构线外1.8m，深度范围为地面至隧道底部3m。管井插入盾构结构下3m，降水到结构下部2m。 2、象峰站北端盾构到达端头 象峰站北端盾构到达端头地层加固在车站结构变形稳定，盾构到达前进行端头加固作业。端头加固采用1排三重管高压旋喷桩后接三轴搅拌桩，旋喷桩桩径800mm，咬合200mm，三轴搅拌桩桩径850mm，咬合250mm。加固长度4m，宽度为洞圈延伸3m，强加固区搅拌桩深度为洞圈向上4m，向下3m；弱加固区自洞圈上部4m至地面。 3、象峰站南端盾构始发端头
盾构机接收施工方案第1章编制依据及原则.................... -1 - 1.1 编制依据......................... -1 - 1.2编制原则 ......................... -2 - 第2章工程概况...................... -3 - 2.1盾构机接收情况说明 ................... -3 - 2.2盾构区间工程概况 ..................... -3 - 2.3海上世界站工程概况 ................... -3 - 第3章施工准备...................... -4 - 3.1盾构机到达前的掘进 ................... -4 - 3.2洞门凿除 ......................... -4 - 3.3洞口密封 ......................... -5 - 3.3接收基座定位 ...................... -5 - 第4章施工部署...................... -7 - 4.1主要机具配置 ...................... -7 - 4.2施工平面布置 ....................... -7 - 4.3施工计划 ......................... -7 -
4.4材料准备 ......................... -9 - 第5章盾构机接收出洞解体................ -10 - 5.1盾构主机出洞 ...................... -10 - 5.2盾构台车出洞解体 .................... -11 - 第6章组织保证措施和安全保证措施............ -12 - 6.1组织保证措施 ...................... -12 - 6.2安全保证措施 ...................... -12 - 中国建筑一局(集团)有限公司 CHINA CONSTRUCTION FIRST DIVISION (GROUP) CORPORATION LIMITED
盾构端头加固施工方案 1 编制依据及范围 1.1编制依据 ⑴福州市轨道交通1号线《盾构法区间隧道区间隧道平、纵断面布置图》 ⑵《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002） ⑶《建筑地基处理技术规程》（JGJ79-2002） ⑷《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99） ⑸《建筑桩基技术规范》（JGJ94-94） ⑹《工程测量规范》（GB50026-93） ⑺现有的技术水平、管理水平和机械设备装备能力及施工经验 1.2编制范围 本方案编制范围为黄山站～排下站区间，黄山站南头盾构进出洞三轴搅拌桩、高压旋喷桩加固施工组织设计。 2 工程概况 2.1端头井土体加固设计概况 黄山站～排下站区间处于福州市主干道下，周围环境复杂，黄山站盾构到达端地基加固长度均为为9m，加固宽度为盾构洞圈延伸3m，深度加固范围为盾构隧道洞圈向上3m，向下4m；搅拌桩采用Φ650@450三轴搅拌桩，水泥掺入量应在施工前根据地层类型进行掺入量的强度及其他参数的对比试验。搅拌桩加固体沿地面向下方向分强、弱加固区，强加固A区搅拌桩（实桩部分）水泥掺入量建议值取20%，弱加固B区搅拌桩（空桩部分）水泥掺入量建议值7％，采用42.5级水泥。旋喷桩采用Φ800@600三管旋喷桩，每米水泥用量取250Kg/m。施工前必须进行试桩，以便根据加固效果，确定施工工艺及各项施工参数。经加固的土体应有很好的均质性、自立性，其中强加固区无侧限抗压强度＞0.8MPa，渗透系数应小于1.0×10-7cm/sec。 （试桩桩位见平面布置图） 3工程地质及水文地质 根据地勘资料，本标段地层情况如下：①1杂填土→②粉质粘土→③1淤泥→④粉质粘土→④j中砂→⑤2中砂→⑤3淤泥质土。 区间隧道洞口土体加固地层呈二元结构，上部主要以④粉质粘土和④j中砂为主
6 项目主要施工技术方案 6.1 盾构工作井施工 盾构工作井包括始发井、接收井，尺寸均为8m×28m，现浇钢筋混凝土结构。工作井施工采用围护结构围挡，机械开挖基坑，现浇混凝土的方式进行。 6.1.1围护方式选择 现阶段我国在盾构工作井的施工中多采用钻孔灌注桩围护和SWM工法桩围护，两种方式的优缺点如下：
拟采用SWM工法桩+内支撑的形式。 6.1.2 施工准备 （1）技术准备 查看及调阅有关档案，查明基坑范围及周边地上、地下建（构）筑物及地下管线、管道的位置、高程、基础形式与使用现状，对有影响的要提前采取相应的技术措施。 反复核实工程线路上所有的地下、地上建筑物，与业主、设计、监理单位提前沟通并做好相应的技术措施。 组织技术人员、管理人员和施工技术工人学习基坑开挖规范，熟悉设计图纸，对施工人员进行岗前培训和技术交底。同时组织做好进场人员的安全教育工作。 （2）施工资源准备 1）材料准备 物资部根据工程部提供的物资采购单做好施工所有材料的进货前调查和了解，按照相关要求进行采购，材料贮存按种类、规格、型号分区码放，所有材料不能混放，并建立台帐，做好标识。 2）施工机具 施工前，组织工人对所用施工机具进行施工前的调试和维修，确保施工期间机具完好。 （3）施工现场准备 1）协调部门配合与业主协调部门完成现场需要用地的征收工作。 2）项目部与施工队共同确定施工用电方案，由相关部门落实。 3）按照相关要求组织现场施工准备的检查工作，由相关部门落实。
6.1.3 安全防护围挡施工 工作井基坑开挖前先对施工范围进行好安全防护工作，严防地表水直接排入基坑。 施工围挡外侧张贴公益广告，上部布置喷淋除尘设置，确保扬尘治理工作落到实处。 图6.1-1 彩钢板安全防护图 基坑开挖后，基坑上下通道采用组装式钢结构楼梯，并在四周设置全封闭防护网。 图6.1-2 基坑上下安全通道 6.1.4施工设备选择 根据设计要求，试验段盾构工作井采用水泥土搅拌桩内插H 型钢作为围护结构，以SMW 工法施工，桩径φ850mm，以GBZ单轴叶片喷浆式搅拌机实施搅拌桩作
一端头地层加固计算 1、强度验算 将加固土体视为厚度为t 的周边自由支承的弹性圆板，在外侧水土压力作用下，板中心处的最大弯曲应力，按弹性力学原理求得，并可写出强度验算公式： 2max 21t wr t K σσβ=±≤ 其中：3 3(3)(30.2) 1.288βμ=+=+= 10.5(18.90.318.4 3.864)38.38w KPa =??+?= 20.5(18.90.318.4 3.3818.64 2.87w =??+?+?9.2 4.234)+? 107.104+?151.20KPa = 1294.792 w w w KPa +== 94.79w KPa =， 3.312 D r m ==，6t m = u q 取值为：<4-1>为0.8MPa <3-1>、<3-2>为1.4MPa 0.11811810u t q MPa KPa σ= == 1 1.5K = 22max 22194.79 3.311181.234.6278.676 1.5 t wr KPa KPa t K σσβ?==?=≤== 周边自由支承的圆板，其支座处的最大剪力亦可按弹性力学原理求得，并写出其抗剪强度的验算公式： max 2 34c wr t K ττ=≤ max 23394.79 3.31196.739.22131.1446 1.5 c wr KPa KPa t K ττ??===≤==? 所以，加固土体强度验算满足 2、整体稳定验算 洞外加固土体在上部土体和地面堆载P 等作用下，可能沿某滑动面向洞内整体滑动，假定滑动面是以端墙开洞外顶点0为圆心，开洞直径D 为半径的滑弧面，此时，引起的下滑力矩为：
［摘要］结合深圳地铁5 号线工程实例，深入分析了孤石的形成机理和分布规律，讨论了盾构穿越孤石地层的难点和风险，提出了孤石的探测方法，介绍了破除孤石的主要方法和施工中应采取的措施。通过对比8 种孤石的处理方法，提出了各种处理方法的优势和劣势，并有针对性地将这些方法应用于不同的工程中。 ［关键词］隧道工程; 地铁; 盾构; 孤石; 探测 由于孤石的影响，盾构施工过程中可能出现的主要问题有: 刀具磨损严重、刀座变形、更换困难;刀盘磨耗导致刀盘强度和刚度降低，刀盘变形; 刀盘受力不均匀导致主轴承受损或主轴承密封被破坏、刀盘堵塞、盾构负载加大; 被刀盘推向隧道侧面的大漂石甚至导致盾构转向，偏离隧道轴线等［1-4］。 国内最早遇到孤石的工程实例是深圳地铁，球状风化岩的存在导致盾构掘进过程中刀盘严重变形，险些酿成重大事故。广州地铁3 号线市番—天华区间隧道在开挖过程中遇到的花岗岩球状风化体的岩体单轴抗压强度超过160MPa。成都地铁1号线一期工程区间隧道大多通过富水砂卵石地层，且含有少量大粒径孤石，孤石的最大粒径达670mm，孤石单轴抗压强度65. 5 ～184MPa［5-7］。针对盾构过孤石时的施工问题，尽管采取了许多措施，在一些问题上有所突破，但总体效果仍不理想，处于摸索阶段，并且尚未找到一种切实有效的施工方法。 1工程概况 深圳地铁5 号线全长40km，本工程在宝安—翻身区间、翻身—灵芝区间和民治—五和区间盾构线路均遇到孤石。 宝翻区间以砂质黏性土和砂层为主，拱顶以上地层以杂填土、淤泥、粉质黏性土为主，本区间左线发现5 块孤石，其中 2 块位于隧道范围内; 右线发现6 块孤石，其中3 块位于隧道范围内。翻灵区间主要穿越的岩层为砾质黏性土和全风化花岗岩，含水量丰富并且与海水存在动力联系，同时隧道下穿诸多建( 构) 筑物，由于花岗岩在成岩、后期构造作用和风化的不均一性，导致花岗岩风化不均，存在孤石，本区间左线和右线共有8 个较大的孤石位于隧道开挖断面内。民五区间隧道穿越地层主要为砾质黏性土和全风化花岗岩。左、右线各存在19 个球状风化体，强度为150 ～180MPa。 2孤石的形成原因及分布规律 2. 1形成原因 孤石形成主要有两方面原因: ①由人工回填造成的存在于回填土层中的大孤石; ②由于岩石岩性不均匀、抗风化能力差异大，加之断裂构造发育及岩体的次生裂隙导致岩体破碎，抗风化能力减弱，在深度风化情况下所形成的。当花岗岩中发育有几组交叉的节理时节理把岩石分割成棱角形块，风化特别集中在 3 组节理相交的棱角部位，风化速度快，久而久之，棱角逐渐被圆化。风化作用不断进行时，渐趋于使岩块变圆，形成球状花岗岩孤石。 2. 2分布规律 虽然花岗岩球状风化体的分布具有离散性大、埋藏深度大、空间赋存特征不规则的特点，但仍具有一定规律: ①主要分布于全风化带和强风化带。②在垂直风化剖面上具有“上多下少、上小下大”的特点。即随着高程的增加，球状风化体越来越密集，而体积越来越小。③孤石的大小随着风化程度增强而减小，而数量却随着风化程度的增强而增加，这一特征正好与第2 点相吻合。④在全风化带中也可能存在较大的孤石，在强风化带中，也有可能出现较小直径的孤石，这说明球状风化体的大小也受到局部岩性条件和地质条件等因素的影响。 3孤石的探测 为探明孤石的分布情况，采用以钻探为主，多种方法联合运用相互印证的综合探测方案。在工程初勘和详勘基础上，首先采用瑞利波法和高密度电阻率法同时沿隧道中轴线进行勘探，大致探出盾构隧道中
目录 第一章工程概况 (2) 1.1工程概况 (2) 1.1.1中间风井 (2) 1.1.2蛟桥站～长江路站区间 (2) 1.1.3长江路站～珠江路站区间 (3) 1.2区间工程地质情况 (3) 1.3区间水文地质情况 (4) 第二章端头加固 (5) 2.1编制依据 (5) 2.2场地管线和建筑物情况 (5) 2.3盾构进、出洞加固方法 (5) 2.4三重管旋喷桩施工工艺 (7) 2.4.1施工技术参数 (7) 2.4.2施工技术措施 (7) 2.4.3质量保证措施 (9) 2.5三轴搅拌桩加固 (9) 2.5.2设计工程量 (10) 2.5.3质量保证措施 (11) 2.6施工部署 (12) 2.7投入的施工机械设备及施工人员设备 (12) 2.8安全文明施工 (14)
第一章 工程概况 1.1工程概况 南昌市轨道交通1号线一期工程二标段包括1个车站、2个盾构区间， 具体为长江路站、蛟桥站～长江路站区间（此区间设一座中间风井）、长江路站～珠江路站区间。 1.1.1中间风井 中间风井位于蛟桥站与长江路站之间，周围地势较为平坦，周围有小水坑，风井东侧为瀛上湖，主体结构侧墙外侧距瀛上湖河堤最近距离为82m ，风井西侧为保利高尔夫球场，侧壁离球场最近的一段距离为35m 。风井共设2个活塞风井，1个新风井，1个排风井，以及1个出地面的安全出口。 1.1.2蛟桥站～长江路站区间 蛟桥站～中间风井区间起始里程为CK1+570.423～CK3+083.82，区间正线长度1513.397m ；中间风井～长江路站区间起始里程为CK3+113.820～ 1#联络通道 4#联络通道 5#联络通道及泵房 联络通道及泵站 长江路站（含） （CK4+662.307） 本标段终点－珠江路站（不含） 中心里程（CK5+356.682） 本标段起点蛟桥站（不含） 里程（CK1+570.423） 2#联络通道 中间风井兼3#联络通道 中心里程（CK3+098.820）
4.2.1.2孤石处理专项施工方案 据招标文件及设计图纸描述，本区间隧道穿越地层下部为砂卵石混合土层结构松散，含漂石、砾卵石成分主要为片麻岩、角闪岩和混合花岗岩，根据花岗岩的特性，在其残积土层中可能存在球状风化体。根据该区域的地质特征及以往的施工经验，需要充分考虑球状风化侵入隧道的影响，由于球状风化岩与周围土体强度存在较大差别，盾构通过易造成刀具损伤，甚至造成刀盘变形，致使整个盾构机瘫痪。对影响盾构掘进的孤石提前进行处理并做好在建筑物下、软弱地层中遇到孤石处理的风险预案。孤石的存在，对盾构掘进产生的不利影响主要表现为以下两点： 1) 若土质太软弱，固定不住孤石，不能产生足够的破碎反力，孤石就会随着土体的破坏而移动或被刀具弹开，或者会在刀盘前面循环，挡在刀盘前面并损坏刀具。 2)有时滚刀破碎不了孤石，孤石被刀盘的旋转推力弹开或被推向隧道旁边。若孤石处在盾构的外侧，可能会挤压盾构使其偏离方向。如果隧道左侧土壤软弱，而右侧是坚硬的孤石，盾构将被挤向阻力最小的左侧，如果这种情况过大，隧道的轴线将偏斜。 3）本工程孤石存在于混合片麻岩强风化带或混合片麻岩残积土层中，这类土层有遇水软化、易崩塌的特性，盾构机长时间扰动容易造成超挖，导致地面产生大的沉降。 由于孤石分布并无规律，现阶段地勘无法判断孤石数量及尺寸。由于孤石的不确定性，对盾构施工的影响很大，存在使盾构机停滞不
前的风险。因此我们在前期的地质补勘工作要求深入、细致，要准确探明孤石的分布、数量、大小等。补充勘察采取以下三个方案。 1）盾构掘进前对沿线孤石分布情况进行补勘调查，对于隧道开挖面地层处于风化岩地层的，沿着线路方向每隔10米补钻一个，当有钻孔发现孤石存在后，对其前后2米进行加密补钻，对左右2.5m 进行加密补钻，以探明孤石的分布情况。 2）在地面使用地质雷达对隧道范围的孤石进行探测。 3）利用盾构土仓内安装的超声波探测系统时刻监视掌子面前方的情况，提前发现前方的孤石。 孤石处理方案： 1）方案一（适用于已探明且孤石较小）：在孤石周边进行袖阀管注浆加固，待周边土体与孤石形成加固后的整体，再使用盾构机破岩掘进。 2）方案二（适用于已探明且孤石稍大）：从地面引孔对孤石进行爆破崩碎，再使用方案一中方法进行处理。 3）方案三（适用于已探明且孤石体积较大）：对于体积较大的、地面引孔爆破及盾构难以处理的孤石，由于本区间大部分位于地面较开阔的场地，可采用明挖竖井破除孤石后回填，盾构再通过的方法。 4）方案四（适用于未探明的孤石）：对于未探明的孤石，且地层较稳定时，可采取加压开始人工爆破的方法。在工作面稳定性极差的情况下，可采取前述3个方案进行处理。 考虑到球状孤石分布并无规律，地质补钻手段难以准确摸清孤石
浅析盾构隧道端头加固 洪俊杰 摘要：第一节课，老师就说，21世纪是属于地下工程的一个世纪，而盾构隧道将是以后的主流。的确，进入21世纪以来，城市人口聚集与地面交通基础设施落后的矛盾日益突出，为了缓解这一矛盾，现代化城市建设逐步开始发展立体式交通，这使得城市地下空间的开发和利用越来越多的关注和重视。盾构法开挖隧道因其具有机械化程度高、掘进速度快、对周围环境影响小、施工安全性较高等优点，在城市地铁、市政、电力等地下隧道修建过程中得到广泛的应用。盾构法隧道施工中，端头土体加固是盾构机始发与到达技术的一个重要组成部分，也是盾构机始发与到达事故多发地带，端头土体加固的成功与否直接关系到盾构机能否安全始发与到达。因此，研究盾构隧道端头加固，合理选择端头加固方法和进行必要的加固监测，是保证盾构法隧道顺利施工的非常重要的环节。 关键词：盾构；始发与到达；端头加固 1、前言 我们都知道，盾构法作为城市地铁区间隧道施工的工法之一，因为具有机械化程度高、掘进速度快、对周围环境影响小、施工安全性较高等众多优点，已成为世界城市线形地下空间开发利用的主流施工技术。盾构始发和到达是整个盾构施工中关键的两个环节，也是盾构施工中最容易发生风险事故的两道工序，近些年以来，我国盾构始发和到达施工过程中时有事故发生。 盾构自工作井始发进入隧道地层或自隧道末端推出进入工作井，首先要解决洞门区域地层封闭加固问题。当盾构工作井周围地层为自稳能力差、透水性强的松散砂土或饱和含水粘土时，如不对其进行加固处理，则在工作井围护结构后必将会有大量的土体和地下水向工作井内塌陷导致洞周大面积地表下沉，危及地下管线和附近建筑物。因此在盾构机进出洞前必须对洞门处地层进行加固处理，即进行端头加固。
盾构施工范围内孤石探查与处理关键技术研究 发表时间：2018-05-16T15:07:00.103Z 来源：《基层建设》2018年第2期作者：邓小杰 [导读] 摘要：盾构施工范围内遇到孤石处理方法主要要三种：地面钻孔取石、钻孔破碎、地下爆破，每种方法各有利弊，本文根据福州地铁1号线施工中遇到孤石处理过程进行总结分析，对孤石探测、孤石处理、爆破技术及经验教训进行详细阐述和技术研究，在孤石定位、处理总结出一套较为完整及可推广的经验，为相识工程施工提供很好的参考。 福州地铁集团有限公司 350009 摘要：盾构施工范围内遇到孤石处理方法主要要三种：地面钻孔取石、钻孔破碎、地下爆破，每种方法各有利弊，本文根据福州地铁1号线施工中遇到孤石处理过程进行总结分析，对孤石探测、孤石处理、爆破技术及经验教训进行详细阐述和技术研究，在孤石定位、处理总结出一套较为完整及可推广的经验，为相识工程施工提供很好的参考。 关键词：盾构；孤石；探查；处理；关键技术 0引言 近年来，随着地铁建设施工迅速发展，盾构施工遇到复杂问题也不断呈现，其中就存在盾构遇到孤处理的难题，由于孤处理成功与否将直接对盾构设备造成影响，制约施工进度、增加工程造价，本文结合福州地铁1号线几处孤石处理经验，对孤石的探查、处理进行研究，旨在提升盾构施工孤石处理技术水平，促进相关技术发展。 1 工程背景 盾构在孤石地层掘进给施工带来很大的不确定性，主要因孤石分布不均、大小位置难以准确确定，处理工序极其复杂，难度大。福州地铁1号线存在孤石的代表性标段为土建04标和土建07标段。04标孤石主要在屏-东区间，鼓一小处孤石位于640环位置，卫生厅处孤石位于140环位置，孤石节理较发育，倾角多为40～50度，微张，矿物成分主要为石英颗粒、长石及白云母，中粗粒结构为主，岩体较完整，属中、微风化花岗岩，最大孤石尺寸约为1.5*4*11m，地质条件极为复杂，且两区间紧邻福建省政府，地面交通繁忙。07标上～达区间孤石处在?a 黏土与?b残积砂质黏土中，在达江路下方，紧邻达道站，上下行线共存在五处孤石，从900环至盾构接收范围，07标三～上区间孤石处位于169环位置，孤石体积大占据整个掌子面。 2013年5月27日，土建07标三~上区间盾构掘进至169环时，刀盘时常被卡且震动较为厉害，开仓检查，发现前方有孤石，接着进行补勘，确定孤石位于盾构掘进正前方，孤石大小占据整个断面。施工单位先后采用过旋挖钻、全回转钻机处理，功效均较低且费用高，处理历时约半年时间。经历过上述事件，为防止盾构突遇孤石情况发生，工程建设单位先后对达~上、屏~东等区间进行微动探测、加密补勘，发现以上两区间存在孤石。 2孤石地层特点及盾构施工重难点 孤石按成因不同可分为两类：第一类为花岗岩风化程度不一致形成的孤石，在花岗岩残积土、全风化花岗岩及砂土状强风化花岗岩中，主要受孔隙、网状裂隙影响；在碎块状强风化花岗岩及中、微风化岩中主要受裂隙影响，在地下水作用下，裂隙发育区的原岩风化程度较高，裂隙相对不发育区，原岩的风化程度较低，裂隙发育不均性、不规则性就导致风化程度不均匀，最终形成了孤石；第二类为古河道搬运孤石，因大自然形成的孤石在受到雨水冲刷、河流搬运，最终沉积至河道底部，基本都存在淤泥质土和淤泥夹砂地层中，强度都很高。福州地铁1号线04标盾构区间发现孤石为第一种类型，07标在达道站接收端头发现的孤石为第二种类型。根据孤石特点，对盾构施工主要影响为： （1）孤石一般强度都比较高，对盾构刀盘及刀具都存在破坏作用； （2）盾构在孤石区域施工容易导致受力不均匀，盾构姿态难以控制； （3）邻近开挖线外围的孤石将对盾构产生挤压作用，导致盾构偏离轴线方向； （4）孤石所处位置和大小存在不确定性，处理方法也是多种多样，需对成本、工期、效果进行综合考虑，提出合理方案。 3孤石发现与探测 3.1风险分析 通过上述孤石地层特点分析，盾构区间孤石存在很大的不确定性，因区间地质勘查时探孔距离为30~50m，不能够全覆盖探测，孤石不易被发现。又因施工单位对地层分析不足，对孤石形成机理不清，忽略区间孤石存在可能，只有在盾构施工出现异常时才会发现孤石存在，给盾构施工带来很大的潜在风险。 为了准确判断盾构区间孤石数量、位置和大小，首先需进行孤石探测，在确定孤石具体信息后进行孤石预处理，为盾构施工清除障碍。 3.2孤石探测技术 根据地质详堪资料，分析到盾构区间存在孤石发育现象，为详细了解区间的孤石发育情况，具体步骤如下：（1）进场后组织地质补勘工作，对孤石疑似区补充勘察，再次调查是否存在孤石证据； （2）为了更好、更大范围的排查孤石，采用微动扫描技术进行排查； （3）对微动扫描发现的孤石疑似区进行CT扫描，确定孤石比较确切位置； （4）对CT扫描发现的孤石，再采用钻孔探测方法进行详细的探测（按5m~3m~1m缩小范围方式进行钻孔），能够准确确定孤石大小、相对盾构具体位置，为孤石处理、盾构掘进提供详细资料。 4孤石处理 4.1孤石处理方案比较 目前国内孤石处理主要采取以下几种方案： （1）地面钻孔取石，对发现的孤石采用旋挖钻机、全回转钻机等设备直接从地面将孤石钻取，此种方法工期慢，且费用高，仅适合少量、小块的孤石，对存在大量孤石地段方案不可取。 （2）钻孔破碎，此种方法处理孤石易导致钻杆断裂，处理孤石不均匀、不彻底，施工中很少选用。
盾构始发和到达端头加固施工工艺工法 QB/ZTYJGYGF-DT-0405-2011 城市轨道交通工程有限公司王联江 1 前言 工艺工法概况 盾构始发和到达时，工作面将处于开放状态且持续时间较长，工作面的稳定与否直接影响盾构始发和到达安全。对始发和到达端头地层加固，要使加固体的强度，均匀性和止水性满足长时间开放状况下洞门的稳定性要求，并满足设计和相关规范要求，防止出现工作面涌泥、涌砂，甚至坍塌等情况的发生，确保盾构施工安全顺利。 盾构始发和接收端头加固常规采用的方法主要有：注浆法、深层搅拌桩、高压旋喷桩、冻结法、素砼地下连续墙（钻孔灌注桩）以及降低地下水位等工法。其主要目的是提高软弱地基的承载力，降低地下水位，保证地基的稳定，防止出现工作面涌泥、涌砂，甚至坍塌等情况的发生，确保盾构施工安全顺利。 工艺原理 由于盾构始发和接收时的荷载较大，端头所处地层土质又较软弱，强度不足或压缩性大，不能在天然地基上直接施工时，可针对不同情况，采取各种人工加固处理的方法，以改善地基性质，增加土体的稳定性，减少地基变形和基础埋置深度。地基加固的原理是：将土质由松变实，将土的含水量由高变低，起到固结、稳定、止水的效果，即达到地基加固的目的。
2 工艺工法特点 根据盾构隧道所处的地层情况，结合现场实际情况，确定技术可行，经济合理的加固方案。 常规采用深层搅拌桩，加固体均匀性好，强度、止水性和抗渗性满足设计要求。 组合采用加固+降水的方案，在满足施工的前提下，大大降低了施工风险。 采用监测信息化技术指导施工，使施工质量、安全始终处于受控状态。 提高土的抗剪强度，防止过大的剪切变形和剪切破坏，提高地基承载力； 降低土的压缩性，减小地基变形和不均匀沉降； 改善土的渗透性，减小渗流量，防止地基渗透破坏； 改善土的特性，减轻振动反应，防止土体液化。 3 适用范围 本工艺工法适用于盾构始发和到达施工。 4主要引用标准 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299）； 《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446）； 《地基与基础工程施工及验收规范》(GB50208)；
目录 第1章编制依据及原则编制依据
编制原则 1、严格执行国家及深圳市市政府所制定的法律、法规和各项管理条例，并做到模范守法、文明施工。 2、要针对城市中心区施工的特点，科学安排、合理组织、精心施工，以减少对周围环境及居民正常生活的影响。
3、以成熟的施工技术及先进的设备和施工工艺，确保施工安全和工程质量，按期为业主提供一个优质的工程产品。 4、以切实有效的技术措施和先进工艺，防止坍塌，控制地面隆陷，确保建（构）筑物及地下管线等不受损坏，维持正常使用功能。 5、在原技术标书施工组织设计的基础上，根据现场实际施工条件，优化施工安排，均衡生产，保证工期。 6、以企业诚信、服务为宗旨，以安全为保证，以质量为生命，以管理为手段，实现本工程安全、优质、快速的目标。
第2章工程概况 盾构机接收情况说明 根据施工总体安排，盾构机在海上世界站～水湾站区间掘进完成后，在海上世界站东北端头出洞。在出洞后，进行盾构机解体、吊运转场。 海上世界站～水湾站盾构区间工程概况 海上世界站～水湾站区间土建工程范围为区间隧道，区间起迄里程为YDK3+～YDK4+，其中左线长链13.988m，区间左线隧道长472.738m，区间右线隧道长458.75m，区间隧道总长931.488m。 本区间左右线为分修的两条单线隧道，位于蛇口太子路和南水路下方。从海上世界站出发，沿太子路向北偏东方向穿行，穿越工业三路，直至水湾站。区间处于线路曲线段，左、右线隧道平面曲线半径为400m。左、右线线间距为～14.9m。 海上世界站～水湾站区间隧道左线最大线路纵坡为19‰，最小纵坡为‰，隧道右线最大线路纵坡为‰，最小纵坡为‰，竖曲线半径最大为5000m，最小为3000m。隧道废水和少量渗水采用洞内排水沟排到两端车站，再综合汇集到车站的排水系统中，引排到地面排水系统。隧道拱顶埋深为6.4m～12.76m。 本区间隧道内径为5400mm。 海上世界站工程概况 海上世界站是深圳地铁2号线工程的中间站。海上世界站设置于太子路下，位于兴华路与太子路交叉路口以北,车站呈南北向布置,南接蛇口客运港站，北连水湾站（南水路站）。车站两端为盾构接收井，其中小里程端所接区间部分地段采用盾构法施工，靠近车站段区间采用矿山法开挖施工初支后，盾构通过，拼装管片作为二衬，盾构机在车站端头井吊出；大里程段为盾构法施工，从车站端头井吊出。根据本站的工程特点、地质条件、交通组织和环境保护要求，车站主体采用整体明挖法施工。 本盾构机从海上世界站大里程端的盾构吊出井出洞接收、解体。 第3章施工准备 盾构机到达前的掘进 1、根据盾构机的贯通姿态及掘进纠偏计划进行推进，纠偏要逐步完成，每一环纠偏量不能过大。 2、在盾构机距离端墙50米时, 选择合理的掘进参数，推力逐渐降低，缓慢均匀地切削洞口土体，以确保到达地下连续墙、结构墙体的稳定和防止地层坍塌。
盾构端头加固安全技术交底 (通用版) Establish a safety production responsibility system. Implement specific work safety divisions, clearly distinguish rewards and punishments, and assign responsibilities to individuals. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0651
盾构端头加固安全技术交底(通用版) 一、基本安全规程 1、建筑施工行业危险性大，必须年满18岁，不足60岁，身体健康。符合《安全生产法》规定。 2、作业人员必须佩戴好安全帽，穿戴好冬季工作服。严禁酒后上岗。 3、遵守安全生产规章制度和安全技术操作规程，制止违章行为。 4、做好对从业(包括实习、代培、临时用工)进行岗位安全教育。 5、电工、焊工等特殊工种必须挂证上岗，无证人员不得作业。 6、坚持班前讲安全，班中检查安全，班后总结安全。 7、不准高空掷物，临边洞口的物件要及时清理干净，不得遗留在基坑边。高空作业必须使用安全带。 8、泥浆池四周要有1．2米高的围护栏，警示清楚。
9、施工现场作业面夹小而长，立体交叉作业多要及时做到工完场清。 10、做好混泥土砂浆等冬期施工保温措施。 11、及时清扫地面上淤泥，保证现场文明施工工作。 12、做好人员防冻保暖工作。工作前活动身躯肢体，使肢体灵活。天寒地冻，防止地滑受伤。 13、注意高压浆液与压缩空气冲击伤害自己、防止伤害他人。 二、作业安全： 1、施工作业要听从指挥，严格遵守安全规定。 2、旋喷桩机、搅拌桶、空压机等设备操纵，必须经过专业培训，且正确操纵。否则容易发生机械伤害。 3、施工用电、照明电敷设安装必须由电工作业，带绝缘手套；必须停电作业，一人作业，一人监护。否则容易导致触电伤害。 4、上下班横过马路，要遵守交通规则，红灯停绿灯行。 5、水泥工必须佩带防尘口罩，防止长时间接触水泥粉粉尘，导致健康危害。
中国四局成都地铁七号线6标项目经理部 （火车南站～科华南站） 右线盾构接收施工方案 编制： 复核： 审核： 批准： 中铁四局集团有限公司城市轨道交通工程分工公司 成都地铁七号线6标项目经理部 二○一四年七月
目录 1、编制依据............................................................. - 1 - 2、工程概况............................................................. - 1 - 2.1总体工程概况..................................................... - 1 - 2.2盾构接收端线型概况............................................... - 1 - 2.3盾构接收端工程地质概况........................................... - 1 - 2.4周边建筑物情况................................................... - 3 - 2.5周边管线情况..................................................... - 3 - 3盾构接收施工方案...................................................... - 4 - 3.1、接收井端头土体注浆加固......................................... - 4 - 3.1.1、加固方式.................................................. - 4 - 3.1.2、孔位布置.................................................. - 4 - 3.1.3、注浆参数.................................................. - 4 - 3.1.4、效果确认.................................................. - 4 - 3.2、洞门破除设计方案及施工工艺..................................... - 5 - 3.2.1、洞门破除尺寸.............................................. - 5 - 3.2.2、脚手架搭设................................................ - 5 - 3.2.3、施工方法.................................................. - 5 - 3.3、洞门止水装置安装............................................... - 6 - 3.3.1、封堵板.................................................... - 6 - 5.4.2、插板...................................................... - 6 - 3.4、接收托架设计、安装............................................. - 7 - 3.4.1、接收托架设计.............................................. - 7 - 3.4.2、接收托架安装.............................................. - 7 - 3.4.3、顺接装置安装.............................................. - 8 - 3.5、盾构姿态的确定................................................. - 8 - 3.5.1、盾构机姿态复测............................................ - 8 - 3.5.2、接收洞门坐标复测.......................................... - 8 - 3.5.3、盾构姿态调整.............................................. - 8 - 3.6、盾构机接收掘进................................................. - 8 - 3.6.1、末50环～末21环盾构掘进.................................. - 8 - 3.6.2、末20环～末6环盾构掘进................................... - 8 - 3.6.3、末5环盾构掘进（刀盘切削玻璃纤维筋围护结构）.............. - 8 - 3.6.4、末4环～末1环盾构掘进.................................... - 9 - 3.6.5、洞门管片拉紧装置.......................................... - 9 - 4、盾构进洞资源筹划.................................................... - 10 - 4.1组织机构........................................................ - 10 - 4.2现场值班人员.................................................... - 10 - 4.3机械准备........................................................ - 11 - 4.4物资准备........................................................ - 11 - 5、施工监测............................................................ - 11 - 5.1、监测布点...................................................... - 11 - 5.2、初始值测定.................................................... - 11 -