杭州地铁2号线23标
新良站~新月站盾构区间盾构机接收方案
编制：
审核：
批准：
中铁三局杭州地铁2号线23标项目经理部
二〇一六年三月
目录
1.编制依据及说明 (1)
1.1编制依据 (1)
1.2编制说明 (1)
2.工程概况 (2)
2.1工程概况 (2)
2.2到达段地表及地质状况 (2)
2.3盾构端周边环境 (3)
3.盾构机到达施工流程 (3)
3.1到达前准备措施 (3)
3.1.1进行吊出井端头加固 (3)
3.1.2制作临时洞门，安装洞门密封 (5)
3.1.3安装盾构接收托架 (6)
3.1.4对洞门中心坐标进行测量确认 (6)
3.1.5盾构姿态的复核测量 (6)
3.6端头加固取芯 (7)
3.7洞门封堵材料等的准备 (8)
4.盾构到达掘进 (8)
4.1到达掘进施工要点 (8)
4.2盾构机到达掘进控制 (8)
5.洞门破除 (11)
6.刀盘出洞后推进及洞口密封 (13)
7.测量监测 (13)
8.安全文明施工、环境保护措施 (14)
8.1安全生产保证措施 (14)
8.2文明施工、环境保护措施 (14)
9.应急预案 (14)
9.1应急组织机构 (14)
9.2应急救援指挥部的组成 (15)
9.3应急救援指挥部和专业处置组职责 (15)
9.4应急物资准备 (17)
9.5应急预案及措施 (18)
新良站~新月站盾构区间到达安全专项方案
1.编制依据及说明
1.1编制依据
1.1.1设计图纸：
（1）《新良站～新月站区间盾构始发和到达加固设计图》；
（2）《新良站～新月站区间管片模板、配筋及防水设计图》；
（3）《新良站～新月站区间隧道剖面及下穿建(构)筑物设计图》；
（4）《新良站～新月站区间联络通道结构设计图》；
（5）《新良站～新月站区间详细勘察阶段岩土工程勘察报告》；
（6）《新良站～新月站区间补充勘察阶段岩土工程勘察报告》；
1.1.2参照的相关规范
（7）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999-2003版）
（8）《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）；
（9）《城市轨道交通工程质量安全检查指南》(试行)；
（10）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）；
1.2编制说明
盾构到达是盾构机完成一阶段的掘进任务到达拆卸井，要完成到达前的定位测量、接收架安装、管片连接装置的安装和区间隧道洞口的处理等工作。
盾构到达是盾构施工的关键节点工程，到达施工的成功与否影响着整个区间盾构施工的成败；因此，做好盾构到达施工前的准备工作，针对特定的环境认真分析盾构到达施工的风险，提出相应的对策，对盾构安全到达至关重要，为确保新月站~新良站盾构机安全到达新良站特编制本专项方案。
2.工程概况
2.1 工程概况
本段新良路站~新月路站区间，线路出新良路站后，以450m半径转入古墩路北侧的绿化带，然后以450m半径下穿绕城高速公路，再转入古墩路西侧的绿化带，最后进入新月路站。
【新月～新良】区间起止里程为：SDK39+483.025~SDK41+109.750，上下行线的线路长分别为：1626.725m和1615.156m。上下行线曲线半径为分别450m、450m；
2.2 到达段地地质条件
本区间的新月路站端头井处隧道洞身范围以⑤2粘土与粉土互层、⑥2粘土为主，
其中⑤2粘土与粉土互层呈弱透水性，在一定的渗透压力作用下易产生流土、管涌等不良地质作用，自稳能力较差。因此必须采取有效的施工工艺。一般采用注浆、高压旋喷桩、水平冰冻及垂直等方法进行洞口土体的加固。
图1 盾构机到达段地质剖面图
2.3盾构端周边环境
区间侧穿上跨绕城高速公路立交桥，隧道边距立交桥桩基最近约8.4m。区间下穿绕城高速公路后，侧穿两座110KV高压铁塔，隧道边距离高压铁塔扩大基础中心最近7.4m，区间还下穿一根Φ610高压天然气管，管底距隧道顶约11m。区间穿越范围以苗圃、水塘为主，周边环境较开阔，无民居等建筑物分布。
3.盾构机到达施工流程
盾构机到达施工前50m到盾构机贯通区间隧道，进入新月站接收井被推上接收基座的整个过程施工。
图5 盾构到达施工流程框图
3.1到达前准备措施
为保证盾构机顺利、安全到达吊出井进行吊装，我部提前采取如下准备措施：3.1.1 进行吊出井端头加固
端头加固长为9米，宽为每条隧道正上方12米范围，深度范围为隧道拱顶以上3米和隧道底以下2米，能有效防止盾构机出洞时沙、水等在盾体范围内形成通道；我部盾构机盾体总长度为7.8米，可以保证盾构机在破洞门时盾体已完全进入加固体，端头加固示意图如下：
图6 盾构机出洞端头加固示意图
图7 端头加固剖面图
3.1.2 制作临时洞门，安装洞门密封
为了防止土体孔隙水和回填注浆浆液沿着盾构机外壳向洞口方向流出，提前在区间接口吊出井主体结构上洞圈周围安装环行密封橡胶板止水装置，该装置在吊出井主体结构入口洞圈周围安装设有M20螺孔的预埋板A，预埋板A上焊接连接筋与围护结构相连，用螺栓将密封橡胶板、压紧环板B和扇形压板栓连在焊接环板A上。
当盾构机沿推进方向掘进时，带铰接的扇形压板被盾构机带动向顺时针方向转动，出洞时通过拉紧穿过扇形压板上的Φ10钢筋环的钢丝绳使密封橡胶板封闭在盾体外径处，防止岩层裂隙水或同步注浆浆液向吊出井内流入。具体见下图。
图8 洞门密封安装示意图
3.1.3 安装盾构接收托架
根据隧洞设计的轴线，定出盾构到达前的姿态空间位置，然后反推出托架的空间位置，按设计将托架安装就位，标高和方位调准后，再把托架与底板面的预埋钢板焊牢，以固定盾构机的接收托架。
3.1.4 对洞门中心坐标进行测量确认
在盾构机头距洞门约100米时，进行洞门复测，复测内容包括：洞门的中心坐标、洞门环向直径以及接收井高程等。要求在洞门复测前，首先应进行平面和高程控制网联测，确保在控制点位精度符合规范要求的情况下，实施洞门复测，以保证复核结果的正确性。本区间进行2次复测，即距到达洞门100米和60米位置处，且更换测量人员。复测结果及时报送监理单位，进行复核，并根据联系测量成果，进行导线复测、盾构机人工复测及到达洞门中心复测。
3.1.5盾构姿态的复核测量
盾构贯通前的复核测量是复核盾构所处的方位、确认盾构姿态、评估盾构进洞时的姿态和拟定盾构进洞段的施工轴线、推进坡度的控制值和施工方案等的重要依据，
以使盾构在此阶段的施工中始终按预定的方案实施，以良好的姿态进洞，准确就位在盾构接收基座上。尤其进洞前，盾构刀盘与洞圈的里程位置关系等十分重要。由于盾构在加固区内很难进行纠偏，因此必须保证盾构以良好的姿态进入加固区。在到达洞门复测完成之前，盾构与接收井之间保持一定的距离，以保证盾构能顺利调整姿态开始到达段施工。
3.6 端头加固取芯
3.6.1水平取芯
端头加固后28d通过竖向抽芯检测方法检验其加固效果，对不满足强度要求的范围要补充加强，以保证满足盾构出洞的要求。盾构机下井组装前在量测好的隧道洞身9个位置打9个直径为90mm的水平地质钻孔，钻孔深4m，具体布置见下图：
图9 水平地质钻孔抽芯孔位布置图
3.6.2垂直取芯
为了近一步确保，端头加固的质量，在水平取芯的基础上增设了垂直取芯，垂直取心情况如下图垂直取芯位置图：
图10 单线隧道垂直取芯平面图
3.7 洞门封堵材料等的准备
盾构机出洞之前，备好水泥、水玻璃等注浆材料，在盾构出洞之后，及时注双液浆进行洞门封堵。
4.盾构到达掘进
4.1 到达掘进施工要点
①以到达前50米为起点，结合洞门位置，参照设计线路，制定严格的掘进计划，落实到每一环。
②到达前30环要采取辅助措施加强管片环间连接，以防盾构掘进推力的减少引起环间松动而影响密封防水效果。我部选择在掘进最后30环范围内的管片进行纵向连接，在左、右两侧3点及9点的位置，在安装管片螺栓时将预制的钢板与螺栓连接并紧固，再使用16a型槽钢将钢板依次连接并焊接紧固。
③到达前6环的注浆材料配合比要进行调整，必要时可通过盾构壳体设置的孔向盾壳外注入聚氨酯或化学浆，以防涌水、涌泥而引起地层坍塌。
4.2 盾构机到达掘进控制
（1）土仓压力控制
盾构机到达段掘进过程中应密切注意土仓压力的变化情况，保持土仓压力的稳定性，防止出现土压忽高忽低现象。遇见气体释放后土仓压力急剧减小、交接班停机、因等电瓶车而停止掘进时土仓压力减小等情况下，应及时向土仓内注入膨润土或向前
推进一段距离使渣土堆满土仓，保持土仓压力的稳定性；在管片拼装过程中土压下降而又不能马上向前推进时应及时注入膨润土保持土压稳定性。
（2）盾构机姿态控制
严格控制盾构机掘进姿态，从出洞前50米起直至刀盘出洞，将垂直姿态逐渐调整到+30mm，水平姿态控制在±10mm以内,俯仰角偏差应小于±2mm/m；加强盾构姿态测量频率，每天至少2次，并根据测量结果结合贯通测量成果及时纠正盾构进洞偏差。发现盾构机偏差时应逐渐调整，严禁猛烈纠正；逐渐按偏差方位调整姿态和位置，达到满足盾构出洞尺寸要求。
（4）出渣量控制
①盾构机到达段掘进要严格控制出渣量，并密切关注出渣量变化，尽最大努力使出渣量和掘进进尺达到动态平衡。
②认真如实记录各项掘进参数，特别是对每三分之一斗渣量及其油缸行程进行一次记录，分析出渣情况，监控出渣量，出渣量与进尺关系表如下表1所示。
③遇到多出渣的情况及时通过位于1点、11点位置的管片吊装孔进行洞内小导管注浆，防止地表沉降。
表1 出渣量与进尺关系表
填表人:
填表说明:
1、本表用于龙珠区间盾构机到达段掘进。
2、掘进司机及技术员必须及时准确填写此表格,作为出土量控制的原始依据。
3、备注栏中标明每斗装渣的饱满程度及渣土的干稀状况。
4、如遇非正常情况,请立即与工程部及值班领导联系。
（5）管片拼装质量控制
左右线盾构机到达段线路为直线，管片拼装点位的选择要根据盾尾间隙与油缸行程并结合盾构机姿态选择合适的管片。管片拼装后做好管片螺栓的三次复紧工作：管片拼装成环时，其连接螺栓先逐片初次拧紧；脱出盾尾后再次拧紧；当后续盾构掘进至每环管片拼装之前，对相邻已成环的3环范围内管片螺栓进行全面检查并复紧。（6）同步注浆量控制
盾构机出洞段掘进时保证同步注浆的数量及质量，在刀盘破土出洞前的注浆量为每环6m3，保证管片背后填充密实；刀盘破土后注浆量减少至3m3，同时控制注浆压力小于1.5bar，防止压力或浆量过大对洞门密封造成损坏。
（7）二次注浆方式及注浆压力控制
①盾构机到达段掘进的同时，在脱出盾尾4～5环的管片上，通过吊装孔在1、11点位交替对每环管片进行二次补注双液浆回填，注浆压力控制在4～5bar，最大不超过5 bar，以保证建筑空隙的填充密实，防止管片上浮。
②到达段掘进时如遇多出渣情况，及时通过吊装孔在1、11点位交替打入 1.5米长小导管，注入双液浆，注浆压力控制在 5 bar，以弥补地层损失，防止地表及建筑物沉降过大。
③及时进行二次注浆及环向封堵，及时控制后方砂、水等形成的通道。在进入加固体前30米开始调整环向封堵频率及压力，每5环进行一次环向封堵，封堵时注浆压力控制在4bar；在盾构机刀盘破洞门前、盾尾进入加固体范围0.8m时，在加固体和未加固段的接口处进行一次环向封堵，此次环向封堵范围选择连续的两环，封堵时压力控制在5bar，可以有效地阻断加固体周边向盾体范围汇集砂、水。
④当盾构机盾尾在刀盘抵拢掌子面后，需要打开脱出盾尾的第一环及第二环管片上的二次注浆孔，同时对加固体外，实施整环二次注浆，注浆完成后，打开注浆接头上的球阀，检查是否出现渗漏水现象，若出现漏水则再次实施补充注浆，二次注浆液预计达到的效果见下图：
图11 注浆效果示意图
（8）管片姿态监测控制
①到达段管片姿态监测频率2次/1天，监测完成后及时反馈监测数据，分析管片姿态每日变化趋势，研究管片是否存在上浮或侧移，以及上浮速度和侧移量并及时上报，以便采取必要措施控制管片上浮及侧移。
②安排专人对地表及建筑物进行24小时不间断监测。
（9）其他控制措施
①盾构机出洞段掘进时严密监控泡沫剂的使用数量及发泡效果，保证渣土改良效果。
②盾构机出洞段掘进时严格监控盾尾密封油脂的使用数量及压力，保证盾尾密封压力保持在23bar左右，从而减小沙、水等在盾尾处喷漏的可能性。
5.洞门破除
洞门破除的主要目的是割掉盾构机通过范围内吊出井端头围护结构的玻璃纤维筋，使盾构机顺利进入端头围岩。由于端头土体暴露时间不能过长，而在吊装螺旋输送机时需暂时将盾构机推进预留洞门内，在盾构机刀盘进入预留洞门前只能将部分围护结构进行凿除以策安全。茶光站的盾构井围护结构采用玻璃纤维筋代替钢筋，属于非传统的人工破除洞门形式，并且节省时间，减少了施工的安全风险。
图12 洞门破除尺寸图
洞门破除分两次完成，第一次洞门破除时间为盾构到达前50米，先凿除围护结构至墙体外侧钢筋，留下内侧钢筋及保护层留下以保证掌子面安全；同时观察洞门掌子面的渗水情况，决定是否进行补充注浆若水量较大，则采用双液浆进行加固处理。二次洞门破除在盾构机刀盘贴至围护结构时，此时，盾构机停止推进，保证密封舱内的泥土满仓，使切口面的土压力降至0.08MPa,人工风镐依照洞门破除的先后顺序从上往下。凿除围护结构主筋和内圈混凝土和保护层，凿除完毕，用风镐修整洞门圈混凝土面，使洞门平顺，然后清理废渣，脚手架。
洞门凿除施工时，在盾构机与掌子面之间搭钢管支架，利用人工进行凿除围护结构施工。洞门破除施工工艺流程图如下：
图13 洞门破除施工工艺流程图
第一步：凿除外层钢筋砼，直至留下最后一层钢筋，凿除范围和分块方法按下图所示。凿除方法是先凿竖向和横向4道沟槽，再凿环向沟槽，分块沟槽宽度约为180mm，如下图所示。凿除顺序按分块编号顺序，从上往下顺序凿除。计划安排6名工人，从盾构机到达50米开始凿除，在一周内完成凿除任务。
第二步：剩余部分钢筋砼凿除时间定在盾构机刀盘贴至围护结构时，凿除时加大人力投入，迅速破除洞门，确保盾构机安全出洞。破除工作保证围护结构地下连续墙的钢筋全部切断，以避免盾构推进时刀盘被未切断的钢筋挂住。
图14 洞门凿除方法示意图
6.刀盘出洞后推进及洞口密封
盾构机刀盘出洞后，其前端反力为零，盾构机的摩擦力不足以抵挡安装管片时所需的千斤顶的压力，故采取在接受托架上每隔1.6m 焊接一个牛腿，以在盾构机头提供推进反力的措施来拧紧管片纵向螺栓，防止管片纵向连接不紧而漏水。
刀盘破土后同步注浆量减少至3m3，安排专人观察橡胶帘布板与盾体缝隙是否漏浆，如漏浆过大及时停止注入同步浆液，改注水泥水玻璃双液浆进行洞门封闭，特别是最后两环，通过每个管片吊装孔注入双液浆进行环向封堵，注浆以注浆量控制为主，每个孔注浆期间，安排专人观察橡胶帘布板与盾体缝隙是否漏浆，如漏浆量较小，继续注入双液浆进行封堵，如漏浆量过大，停止注浆并封孔，进行下一个吊装孔的注浆。
洞门封堵完成之后，盾构应尽快连续推进并拼装管片，尽量缩短盾构机出洞的时间。
7.测量监测
地表监测点布设：在沿隧道轴线上到达段加固区外70环范围内沿轴线方向每6m（5环）布设一点，每30m（25环）布设沉降监测断面，横向断面布点为推进轴线中心处布一点,上下左右各布1点,在施工过程中可根据现场实际情况，酌情增加监测点。
监测频度
（1）在盾构到达期间，地面监测频度为3次/天；并根据沉降情况增加监测频度。（2）盾构在到达期间，根据监测变化量调整监测频度。待到达完成后1周之内为2
次/天，1周后根据监测结果调整监测频度，直至稳定停止监测。
8.安全文明施工、环境保护措施
8.1 安全生产保证措施
（1）树立“安全第一、预防为主”的思想，确保施工人员的人身安全，严格执行安全生产各项规章制度。
（2）严格按规定摆放好安全标识牌，确保安全距离、安全范围。
（3）机电设备做到一机一闸一漏电保护开关。停机、人离要切断电源。
（4）严禁上班前及工作中饮酒。
（5）施工操作人员必须戴好安全帽，严禁穿拖鞋上班。
（6）操作人员未经许可不得离开本岗位，严守劳动纪律，严格执行操作规程，不准违章作业。
（7）发现安全隐患要马上报告，并及时采取措施解决问题，以确保安全生产。8.2 文明施工、环境保护措施
（1）采用先进、状态良好的施工机械，消除不良机械设备对现场产生的废气、噪声。
（2）施工场地实行封闭化管理，减少施工扰民和对周围环境的破坏。
（3）通过不断优化施工方案，制定合理的施工措施。
（4）把文明环保的各项措施融入到日常的技术管理工作中，加强管理，真正地落到实处。
9.应急预案
9.1 应急组织机构
为了保证盾构顺利穿越平南铁路桥，项目经理部特成立应急指挥部。
9.2 应急救援指挥部的组成
应急救援指挥部组成由项目经理部合同部、工程部、财务部、安保部、物资部、协调部、试验室、综合办公室等单位组成，设总指挥、副总指挥，下设专业处置组。救援组织机构联系方式如表3所示。
总指挥：李海亮
副总指挥：段兴邦、张国勤、
专业处置组包括：综合协调组、安全保卫组、应急救援组、医疗救护组、后勤保障组、事故调查组、专家技术组、善后处理组。
主要成员:段兴邦、张国勤、百涛、牛晓怀、杨建敏、任晓明、王建忠、王龙李、申海成、耿贵军、甄建鹏、等
表3 救援组织机构联系方式
9.3 应急救援指挥部和专业处置组职责
（1）指挥部职责
在发生事故时，负责事故现场应急处置和抢险救援及善后处理的组织指挥工作。总指挥是处置事故的组织者和指挥者，负责组织、指挥事故应急救援处置工作。
（2）专业处置组职责
①综合协调组：由项目负责人段兴邦负责，承担事故的报告；通知指挥部成员立即赶赴现场；协调各专业处置组的抢险救援工作；按照事故报告的规定及时上报事故情况以及事故抢险救援的进展情况；落实上级和地方政府主管部门的指示和批示。
②安全保卫组：由安保部张国勤负责，组织安保人员对事故现场及周边地区和道路等进行警戒，控制，必要时组织人员有序疏散。
③应急救援组：事先组成由工程部部分人员组成救援队。并由牛晓怀负责，组织协调现场紧急救援和处置工作。
④医疗救护组：事先组成由财务部、工程部部分人员等组成的医疗救护队。并由任晓明同志负责，组织有关医疗人员对伤亡人员实施救治和处置，尽速联系医疗单位予以帮助。
⑤后勤保障组：由王龙李同志负责，紧急组织协调调配交通车辆及相关物资。
⑥事故调查组：由王建忠同志负责，会同有关部门进行现场勘查、取证，配合政府等有关部门开展事故的调查处理工作。
⑦专家技术组：由杨建敏同志负责，组织有关人员为抢险救援等工作提供技术支持。
⑧善后处理组：事先组成由合同部、财务部、安保部等组成的善后处理组。并由耿贵军同志负责，与总指挥保持及时的信息沟通，会同有关部门处理伤亡人员的善后工作。
（3）风险评估与决策
由各工点梳理风险源，对于工点重大风险或认为难于把控的风险，向风险管理小组提交风险报告，由风险管理小组决策。
（4）监测预警系统
施工中实行动态风险管控，进行严密的监控量测工作，保障数据的真实可靠性。建立红、橙、黄三色预警系统，完善预警、报警、消警工作流程，发生预警均要召开警情分析会，黄色预警对应工点处理；橙色预警要求风险管理小组副组长（总工）参加；红色预警要求项目经理出席并上报相关单位。
否
9.4应急物资准备
9.5应急预案及措施
9.5.1周边环境安全保护措施
⑴地表塌陷
①当盾构施工对周边建构筑物产生不良影响时；应立即向项目部有关领导汇报；项目部应立即采取紧急救援措施，并向业主、监理汇报。
②如建筑物有严重立即疏散现场人员，同时对可能造成影响的周边单位或住宅内的人员进行疏散。
③通知相关管线单位，根据影响程度进行管线监护和处置；
④会同交警部门对影响周边的道路进行调整和交通疏解；
⑤首先，应立即将伤者送往医院进行抢救、治疗；然后，积极采取方案处理事故。
9.5.2台风、雨季、炎热天气的影响措施
①及时了解气象信息，经常查看中长期天气趋势预报，提前做好准备应急工作。
②在台风袭击区施工，当获悉台风即将来临时，对易受台风袭击的人员、物资和设备采取安全保护措施。
深圳地铁2号线工程监理2102标段盾构监理实施细则华铁工程咨询公司 深圳地铁2号线工程监理 2102标段 （盾构区间土建工程） 监理实施细则 编制人：沈世明 审核人：武百良 审批人：杨明 2008年3月 华铁工程咨询公司 深圳地铁2号线2102标段监理部
深圳地铁2号线工程监理2102标段盾构区间 监理实施细则 前言 华铁工程咨询公司承担深圳地铁2号线土建工程监理2102标段的施工监理工作。本监理标段的工程范围为：工业八路站、招商东路站、登良路站～工业八路站区间、工业八路站～招商东路区间、招商东路站～东港路区间，共2站3区间。 为了指导监理人员进行全面监理工作，监理部于2007年7月26日下达了全标段的监理规划，在实际施工和监理工作中起到良好的作用。随着工程的展开、施工设计文件相继到达，将盾构区间子单位工程监理规划进一步细化成监理实施细则。 本监理实施细则是监理规划的补充和深化，在实施中应和监理规划配合执行。 本监理实施细则的编制依据是： 1、深圳地铁2号线监理2102标段土建工程监理服务合同； 2、深圳地铁2号线盾构区间土建工程招投标文件； 3、深圳地铁2号线土建工程承包合同； 4、深圳地铁2号线土建工程监理2102标段监理规划； 5、深圳地铁2号线土建工程设计文件； 6、深圳市地下铁道总公司颁布的有关管理办法、规定； 7、建设工程质量管理条例； 8、中华人民共和国安全生产法； 9、地下铁道工程施工及验收规范GB50299—1999； 10、建设工程监理规范GB50319—2000； 11、建筑工程施工质量验收统一标准GB50300—2001； 12、地下防水工程质量验收规范GB50208—2001； 13、地下工程防水技术规范GB50108—2001；
地铁盾构法隧道施工技 术方案 标准化工作室编码[XX968T-XX89628-XJ668-XT689N]
地铁盾构法隧道施工技术方案
地铁盾构法隧道施工技术方案 1.施工流程图 1.1盾构法隧道施工流程图 图1盾构隧道施工流程图 1.2盾构始发流程图 图2 始发流程 图 2.盾构机下井 盾构机从盾构工作井吊入，每台盾构机本身自重约200t ，分解为 5 块，最大块重约60t 。综合考虑吊机的起吊 能力和工作半径，安排1 台200t 和一台40t 汽车吊机进行吊入任务。盾构机下井拼装顺序见图3。 图3盾构机下井拼装示意图 在吊入盾构机之前，依次完成以下几项工作： 1.将测量控制点从地面引到井下底板上； 2.铺设后续台车轨道； 3.依次吊入后续台车并安放在轨道上； 4.安装始发推进反力架，盾构管片反力架示意图见图4； 5.安装盾构机始发托架，盾构始发托架示意图见图5。 图4盾构管片反力架示意图 掘进
图5 盾构始发托架示意图 3.盾构机安装调试 3.1盾构机的安装主要工作 1.盾构机各组成块的连接； 2.盾构机与后续设备及后续台车之间各种线路、管线和机械结构的连接。 3.盾构机内管片安装器、螺旋输送器、保园器的安装； 4.台车顶部皮带机及风道管的连接； 5.刀盘上各种刀具的安装。 3.2盾构机的检测调试主要内容 1.刀盘转动情况：转速、正反转； 2.刀盘上刀具：安装牢固性、超挖刀伸缩； 3.铰接千斤顶的工作情况：左、右伸缩； 4.推进千斤顶的工作情况：伸长和收缩； 5.管片安装器：转动、平移、伸缩； 6.保园器：平移、伸缩； 7.油泵及油压管路； 8.润滑系统； 9.冷却系统； 10.过滤装置； 11.配电系统； 12.操作控制盘上各项开关装置、各种显示仪表及各种故障显示灯的工作情况。 盾构机在完成了上述各项目的检测和调试后（具体应遵照盾构机制造厂家提供的操作手册进行），即可判定该盾构机已具备工作能力。 4.盾构进洞 1.盾构进洞前50 环进行贯通测量，以确定盾构机的实际位置和姿态。此后的掘进不允许有大的偏差发生，逐渐按偏差方位调整盾构机姿态和位置，满足盾构进洞尺寸要求。这一调整应在盾构刀盘进入洞前加固土前完成，以避免盾构进洞发生意外。
苏州地铁1号线站点线路图 2012-05-15 来源：互联网 [导读]苏州地铁1号线于2012年4月28日开通，起点钟南街站，终点木渎站，全长26.1公里，分为24站，欣欣小编带您一起来看看，途经的站点，以及如何换乘公交线路。 苏州地铁一号线各站点线路图——公交车搭乘攻略 苏州地铁1号线：钟南街站至木渎站 具体行车路线 钟南街——星塘街——南施街——星湖街——时代广场——文化博览中心——东方之门——星海广场站——中央公园站——东环路站——相门站——临顿路站——乐桥站——养育巷站——广济南路站——桐泾北路站——西环路站——滨河路站——塔园路站——苏州乐园站——玉山路站——汾湖路站——金枫路站——木渎站 换乘方式 钟南街站： 现代大道钟南街东：106路、148路、205路、215路。 星塘街站： 星塘公交中心：快线1号、16路、110路； 津梁街北：16路、110路、128路、215路； 琉璃街：106路、215路。 南施街站： 园区青少年中心：快线1号、16路、28路、110路、206路、215路、28路、206路；白塘公园：126路、158路、208路； 园区城管大厦：28路、126路、158路、206路。 星湖街站： 现代大道星湖街：2路、28路、47路、100路、106路、206路、215路、258路、812路； 园区行政中心西：快线2号、115路、176路、228路。 时代广场站：
国际博览中心东：快线2号、2路、28路、47路、100路、106路、108路、120路、129路、138路、156路、206路、215路、219路、258路、812路； 圆融天幕街：108路、117路、120路、138路、156路、219路、258路。 文化博览中心站： 科文中心：快线2号、2路、28路、47路、100路、106路、108路、120路、129路、138路、156路、206路、215路、219路、258路、812路、金鸡湖观光巴士； 国际博览中心：快线2号、2路、28路、47路、100路、106路、108路、120路、129路、138路、156路、206路、215路、219路、258路、812路、金鸡湖观光巴士。 东方之门站： 中茵皇冠：园区公交1号专线、28路、47路、68路、307路； 香樟园：106路、138路、258路、307路、金鸡湖观光巴士； 湖滨大道：138路、258路、307路、金鸡湖观光巴士； 苏惠路：28路、106路、258路。 星海广场站： 都市花园：4路、26路、206路； 都市花园南：178路、307路、818路； 师惠坊：4路、146路、518路。 中央公园站： 海关大楼：32路、68路、110路、178路、200路、307路、518路； 中央公园西：32路、53路、148路、200路； 中央公园北：178路、307路、818路； 中央公园：4路、146路、518路。 东环路站： 苏大北校区：2路、游5路、9路、32路、40路、60路、68路、89路、112路、146路、178路、200路、261路、307路、518路、800路、900路； 中新路：32路、68路、110路、178路、200路、307路、518路； 中新路西：2路、3路、9路、10路、40路、56路、78路、89路、100路、109路、142路、162路、261路、800路； 现代大道西：2路、3路、9路、10路、40路、56路、78路、89路、100路、109路、142路、162路、261路、800路。
第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml） 主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al） 呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。
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图源：邱昌宁的博客 超多文艺的小店，把购物中心建得如此艺术，也是没谁了~ 地铁站：2号线香梅北站 B2出口 东门老街 一年四季，不管哪天，东门都是人挤人。逛东门步行街的话，老街站下车最方便了。当然，附近还有个“晒布站”，走过去也不算太远。 地铁站：2号线老街站 F、E出口 深圳位的旅游时机 旅游季节 深圳，夏无酷暑，冬无严寒，气候宜人，四季鲜花盛开。 冬春时节深圳降水较少，是旅游旺季。此时旅游，出行更加方便，可以到特色各异的主题公园观赏游玩。 深圳夏日的海滩颇具吸引力，大梅沙、小梅沙敞碧水蓝天、阳光明媚。可以来此尽情享受冲浪、蹦极、日光浴，海水冲去炎热，带来清爽放松的心情。夏秋季的台风因受山峦阻挡，直接袭击深圳市平均每年不到一次。 最佳出游时间 冬天和早春出行方便，气温适宜，可以尽情欣赏深圳美景。 8、9月则适合冲浪、蹦极、戏水、日光浴，蔚蓝的海水冲去炎热，金色的沙滩柔软缠绵。 深圳位的当地美食 【南澳鲍鱼】 简介：素有"食海鲜，到南澳"美誉的南澳镇，其水产资源久负盛名，是全国最大规模的陆地养鲍基地之一。鲍鱼主要产于南澳海湾的海崖险要处，尤以东冲的鹿咀为最多。 购买地： 水头海鲜街
杭州市地铁1号线武—艮区间 (10、11号盾构) 盾构施工控制测量方案 编制： 审核： 批准： 中铁隧道集团有限公司 杭州地铁1号线武—艮盾构区间项目经理部 二00九年一月
控制测量方案 一、编制依据 1、杭州市地铁1号线工程武—艮区间(10、11号盾构)施工设计图及有关说明； 2、杭州市地铁1号线工程武—艮区间(10、11号盾构)控制点复测成果书（2008年7月21日复测资料）； 3、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2002； 4、《城市测量规范》CJJ8—99； 5、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101—99； 6、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 7、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 8、《工程测量规范》GB50026-93； 9、《市政地下工程施工及验收规程》DGJ08-236-1999； 10、《盾构法隧道施工及验收规范》GB50446-2008； 11、杭州地铁公司发布的地铁工程施工测量管理细则。 二、工程概况 2.1、工程位置 本工程位于杭州市下城区，由2个盾构区间组成，划分为3个单位工程。即1号线武林广场站～文化广场站区间隧道工程、1号线文化广场站～艮山门站区间隧道工程、3号线武林广场站～文化广场站区间隧道工程。其中武林广场站～文化广场站区间为1、3号线四条单线隧道交叉并行。
2.2、设计情况 【武～文】区间1号线起讫里程为K15+620.882～K16+193.476(左K16+187.350)，左、右线的线路长分别为：566.528m 和572.654m；3号线起讫里程为K15+620.882～K16+179.361(左K16+173.08)，左、右线的线路长分别为：552.259m和558.539m。 本区间的1、3号线分别为4条单线隧道，隧道线路在空间上相互交叉重叠，最小净间距为4.063m。1号线平面分别由直线段和两组缓和曲线组成，左线曲线半径为分别600m、500m；右线曲线半径分别为400m、400m。3号线平面由直线段和三组缓和曲线组成(右线由直线段和两组缓和曲线组成)，左线曲线半径分别为500m、400m、1000m；右线曲线半径分别为400m、500m。 1号线左线隧道纵断面先以2‰下坡出站(右线以2‰上坡出站)，然后以11.985‰及28‰的上坡(右线以21.937‰的下坡)，最后以2‰的下坡进站(右线以2‰的上坡进站)。3号线左线隧道纵断面先以2‰的下坡出站后(右线14‰的上坡出站)，以 4.852‰的上坡(右线先以30‰的下坡再以17.672‰的上坡)，最后以2‰的下坡进站。1号线竖曲线半径最大为5000m，最小为3000m，3号线竖曲线半径最大为5000m。隧道拱顶埋深1号线为9.5～17m，3号线为6.7～18m。 【文～艮】区间起讫里程为K16+461.556～K17+539.118（左K17+562.378），左、右线的线路长分别为：1100.822m、1077.562m。区间左线由直线段和三组缓和曲线组成(右线由直线段和三组缓和曲线组成)，左线曲线半径分别为330m、1000m、600m(右线曲线半径
盾构穿越地铁施工方案 1．工程概况 1.1 工程简介 浦西北京西路～浦东华夏西路电力电缆隧道工程是世博站配套工程，连接市中心的世 博500KV变电站和中环的三林500KV变电站，两站直线距离约11.5KM。 工程起点：北京西路（大田路口）世博变电站世博站内工作井内壁（即世博4＃工作 井内壁与隧道接口）。工程终点：锦绣路（华夏西路口）三林变电站围墙外1m。 线路走向：自北京西路世博站4＃工作井起，沿南北高架路西侧向南，穿过延安中路、淮海中路、复兴中路、徐家汇路至斜土路；折向东，沿斜土路至南车站路；折向南，沿南 车站路、花园港路至南市电厂，向南穿越黄浦江，至浦明路；折向东北，沿浦明路至龙阳路；折向东，沿龙阳路南侧绿化带至锦绣路；折向南，沿锦绣路至华夏西路，与三林站电 缆隧道连接。 1.2 区间隧道概况 本电缆隧道长度累计3947m，共3287环。隧道内径φ5500mm；隧道外径6200mm；管 片厚度为350mm。 衬砌采用预制钢筋混凝土管片，通缝拼装。管片环全环由小封顶、两块标准块、两块 邻接块及一块大拱底块共6块管片构成，环宽1200mm。管片强度等级C55、抗渗等级为 S10。衬砌环缝设置凹凸榫，用17根M30的纵向直螺栓相连接；衬砌纵缝为平缝，设置 φ40导向杆，以12根M30的环向直螺栓连接。 区间衬砌采用直线环＋楔形环进行平面线路拟合，楔形环拟合半径250m，楔形量 29.8mm，为双面楔形。竖曲线通过在背千斤顶环面上分段粘贴石棉橡胶板，形成踏步形楔 形环进行拟合。 管片间防水分两种：一种是通用的，采用两道防水层，一道是三元乙丙橡胶和遇水膨 胀橡胶复合而成的弹性橡胶密封垫，另一道为遇水膨胀止水条。弹性橡胶密封垫设置在管 片的止水槽内，遇水膨胀止水条设置在弹性橡胶密封垫的外侧；另一种是在电缆隧道穿越 4号线、6号线、8号线时采用的特殊防水构造，具体做法参见防水设计图纸。 1.3 隧道 轴线概况 ⑴ 5＃工作井～4＃工作井 本隧道区间SK5+481.55 ～SK4+968.08，长513.47m，纵断面为V型坡，区间隧道顶 部覆土厚度最大为22.16m，最小为15.67m。 ⑵ 6＃工作井～5＃工作井
地铁隧道盾构法施工 导语：盾构法施工是一种机械化和自动化程度较高的隧道掘进施工方法，从20世纪60年代开始，西方发达国家大量将这种技术应用于城市地铁和大型城市排水隧道施工。我国近年来也开始在城市地铁隧道、越江越海隧道、取排水隧道施工中采用此项技术，以替代原来落后的开槽明挖或浅埋暗挖等劳动密集型施工方法。 关键词：地铁盾构施工盾构施工技术盾构施工测量点击进入VIP充值通道 地铁盾构机分类及组成 地铁盾构机根据其适用的土质及工作方式的不同主要分为压缩空气式、泥浆式，土压平衡式等不同类型。盾构机主要由开挖系统、推进系统排土系统管片拼装系统、油压、电气、控制系统、资态控制装置、导向系统、壁后注浆装置、后方台车、集中润滑装置、超前钻机及预注浆、铰接装置、通风装置、土碴改良装置及其他一些重要装置如盾壳、稳定翼、人闸等组成。海瑞克公司在广州地铁使用的典型土压平衡式盾构机为主机结构（盾体及刀盘结构）断面形状：圆形、用钢板成型制成，材料为：S335J2G3。主要由已下部分构成：刀盘、主轴承、前体、中体、推进油缸、
铰接油缸、盾尾、管片安装机。主机外形尺寸：7565mm（L）Ｘ6250（前体）Ｘ6240（中体）Ｘ6230（盾尾）。 ①压缩空气式盾构 1886 年Greatbhad 首次在盾构掘进隧道中引了这种工法,该工法利用压缩空气使整个盾构都防止地下水的侵入, 它可在游离水体下或地下水位下运作。其工作原理是利用用压缩空气来平衡水压和土压。传统的压缩空气式盾构要求在隧道工作面和止水隧道之间封闭一个相对较大的工作腔,大部分工人经常处于压缩空气下, 这会对掘进隧道和衬砌造成干扰,为了解决这些问题,又出现了用无压工作腔及全断面开挖的压缩空气式盾构和带有无压工作腔及部分断面开挖的压缩空气式盾构等。 ②土压平衡式盾构 20 世纪70 年代日本就开发土压平衡式盾构,不用辅助的支撑介质,切割轮开挖出的材料可作为支撑介质。该法用旋转的刀盘开挖地层,挖下的渣料通过切割轮的开口被压入开挖腔,然后在开挖腔内与塑性土浆混合。推力由压力舱壁传递到土浆上。当开挖腔内的土浆不再被当地的土和水压固化时就达到平衡。如果土浆的支撑压增大超过了平衡,开挖腔的土浆和在工作面的地层将进一步固化。与泥浆式盾构相比优点在于:无分离设备在淤泥或粘土地层中使用,覆盖层浅时无贯穿浆化的支撑泥浆泄露的危险。 ③泥浆式盾构 1912 年,Grauel 首次建造了泥浆式盾构。该法可以适用于各种松
第一篇概述 第一章、工程概况 第一节工程规模 本工程为深圳地铁一期工程xx～xx、xx～xx～xx（北）、xx～xx 湖三个半区间双线盾构地铁施工土建工程，分别位于深圳地铁项目一期工程1、4号线上。盾构单线全长为7384.302米;其中xx～xx 区间段单线长1211.637米,xx～xx湖区间段单线长3084..915米,xx～xx区间段单线长2135.725米,xx～xx北区间段单线长923米。另xx～xx区间盖挖法施工长度为58米(单层双线矩形隧道结构)、xx～xx区间段暗挖法施工长度为80.002米。区间隧道盾构掘进起讫里程为: 【一号线】 ●第一盾构段：xx～xx区间 左线CK0+388～CK1+183.32(短链189.743米); 右线CK0+388～CK1+183.32(短链189.26米); (联络通道中心里程:左线CK0+785;右线CK0+787.618) ●第二盾构段：xx～xx湖区间 左线CK8+642.75～CK10+225.1(短链41.365米); 右线CK8+642.75～CK10+225.1(短链38.42米); (联络通道中心里程CK9+650;泵站中心里程CK8+890); 【四号线】 ●第一盾构段：xx～xx区间（盾构由金田站始发） 左线SCK1+722.807～SCK2+807.713(短链15.748m); 右线SCK1+722.807～SCK2+807.713(短链18.339m); (区间废水泵站中心里程SCK2+320)
●第二盾构段：xx～xx北区间 左线SCK0+963～SCK1+500.807(短链58.876m); 右线SCK0+963～SCK1+500.807(短链65.537m); (联络通道中心里程:SCK0+969.95) 第二节工程环境 一、xx～xx区间隧道： 自罗湖站北出站折向东北至人民南路，沿人民南路北上至CK1+000处折向东北至国贸站南解体井处。线路两侧建筑物较多，地面交通繁忙，人民南路两侧有多条管线。 二、xx～xx湖区间： 自益田站出站后折向北西，穿新洲路、新洲河、高尔夫球场及高尔夫球场别墅区后折向西进入深南大道中央绿化带，沿深南大道中央绿化带西行至香蜜湖站。该区间大部分为台地及冲积平原，地形略起伏。在CK8+734处下穿电缆隧道，CK9+055～CK9+160下穿新洲路及新洲河明渠，于CK9+350～CK9+890处穿高尔夫球场及高尔夫球场别墅区，高尔夫球场内分布球场若干。 三、xx～xx区间： 福民站车站型式为岛式站台，相应本区间隧道为单洞单线。地铁线路自福民站出发后沿金田路北行，在接近金田路与滨河大道立交桥附近线路以R=800m的曲线左拐，然后在滨河大道下斜穿而过，接着以R=600m的曲线右拐，从皇岗村工业区下方穿过，然后拐上11号路与金田站相接。本区间地处海积、冲积平原，地形平坦，南段地表均已修成道路和建筑物，线路东侧主要高层建筑物有美华大厦、显悦大厦、华轩大厦和国皇大厦等。地铁线路斜穿滨河大道，地下管线纵横交错。在滨河大道南侧皇岗村有3栋七层民宅，区间隧道从上述民宅基础与滨河立交桥基础间穿过，越过滨河大道进入皇岗
上海地铁1号线线路图 海地铁1号线，又称上海轨道交通一号线，是上海的第一条地铁，也是上海轨道交通最为繁忙、最重要 的线路之一。最早由南段（锦江乐园—徐家汇）于1993年5月28日开始试运营；1994年12月12日，全线通车调试；1995年7月，全线正式运营。上海地铁一号线南起闵行区莘庄站，北至宝山区富锦路站，全长近37公里，共设28个车站及2个车辆段，最低票价3元。上海地铁一号线的运营使上海成为继北京，天津之 后中国大陆第三个拥有地铁的城市。如下为其线路图： 1.由其线路图可进行其途径的商圈分析：其由南向北跨过多个商圈，途径徐家汇、人民广场、淮海路三大城市最繁华商圈以及商务CBD，线路首尾分别连接湖北大型生活区和沪闵、莘庄大型生活区。目前一号线南起闵行区莘庄站，北至宝山区富锦路站，全长近37公里，共设28个车站及2个车辆段（梅陇停车场，富锦路停车场），途径宝山、闸北、静安（途径，无车站）、黄浦、卢湾、徐汇、闵行7个区。 2.线路建设历程： 一号线一期（锦江乐园—上海火车站） 1995年4月10日，上海首条地下快速有轨干道——地铁一号线建成试运营，7月正式投入运营。地铁1号线全长16.1公里，设锦江乐园、新龙华、漕宝路、上海体育馆、徐家汇、衡山路、常熟路、陕西南路、黄陂南路、人民广场、新闸路、汉中路和上海火车站13座车站，锦江乐园站、新龙华站为地面站，余为地下站。此外，设地面车辆段1处，地下主变电站2座，牵引变电站7座，控制中心1座。区间隧道单线长18.5公里。征借地69.8公顷，建动迁房屋53万平方米，动迁居民5800户，单位304家。工程总概算人民币53.9亿元。 上
深圳市地铁集团有限公司 地铁工程盾构施工安全质量管理办法 第一章总则 第一条为降低隧道盾构工程施工风险，确保工程安全质量，根据国家有关法规标准，结合深圳地铁工程实际，制定本办法。 第二条本办法适用于深圳市地铁集团有限公司建设管理的地铁盾构（含TBM）工程。 第二章基本管理要求 第三条盾构施工单位应设立施工安全质量管理机构，配备与盾构项目规模和技术难度相适应的管理人员以及具有足够安全质量管理能力的专职安全质量管理人员。 监理单位应配备具备盾构施工监理经验的监理人员，满足现场监理工作的需要。 第四条工程总承包单位应成立盾构施工专家小组（不少于3人）。专家应具有实践经验，对施工单位盾构施工提供技术管理指导，对专项施工方案和险情处置方案进行审查，当盾构进入风险较大区域及其预警区域时在（工区、集中）监控室带班。专家名单报建设单位（建设总部、集团安监中心）备案。 第五条工程总承包单位（施工总承包联合体牵头单位）应建立项目公司级应急处置指挥部，指挥长由项目公司总经理担任。 —1—
盾构施工单位应建立项目部级盾构施工应急处置小组，组长由项目经理担任。成立专业救援队伍，配齐应急物资设备，建立应急救援队伍和抢险物资设备清单，适时开展针对性应急演练，提高盾构施工应急处置能力。 第六条新入场盾构从业人员未经培训、考核合格的，严禁上岗作业。同时，盾构施工单位应对管理人员及班组长进行过程控制培训工作，与工序安全操作规定结合起来，使相关执行人员能够熟练的掌握安全过程控制的管理技能，熟知紧急情况下应当采取的应急措施。工程总承包单位应成立关键岗位人员技能考核小组，对盾构施工单位的盾构司机、管片安装人员、注浆人员进行岗位技能考核。 第七条专项方案实施前，项目技术负责人或专项方案主要编写人应向现场管理人员进行方案交底。施工现场管理人员应当向作业人员进行安全技术交底，并由双方和项目专职安全生产管理人员共同签字确认。交底应形成书面记录，建立影音资料记录。未经技术交底严禁进行施工作业。 第八条盾构施工单位应建立健全安全质量责任制和安全质量管理制度，明确管理职责，制定奖罚措施。 监理单位应建立健全安全质量责任制和监理制度，编制包括盾构工程安全质量监理内容的项目监理规划和监理实施细则，对 —2—
深圳地铁2 号线钢弹簧浮置板道床的维修保养探讨 发表时间：2014-09-16T14:47:48.263Z 来源：《工程管理前沿》2014年第7期供稿作者：陈齐欢 [导读] 与橡胶支座浮置板道床相比较，钢弹簧具有造价低、占地小、现场浇筑、零部件更换方便、维修简易以及使用时间长等优点。 陈齐欢(深圳市地铁集团有限公司运营总部广东深圳 518040) 摘要：本文介绍了深圳地铁2 号线所使用的钢浮置板道床类型，结合地铁线路维修管理组织模式，针对钢浮置板道床建议采取的的一些维修保养方法与标准。 关键词：深圳地铁；钢弹簧浮置板道床；维修保养1 引言由于地铁具有运量大、安全可靠、速度快、准时准点等优点，有利缓解了城市公共交通压力、提高了市民出行的舒适度，创造了良好的经济、社会和环境效益，越来越受到各大城市的追捧。然而，地铁运行时产生的振动和噪声问题，不但缩短了有关设备和周围建筑物的使用寿命，更是严重影响了乘客和沿线居民的生产生活。如何减少地铁带来的振动和噪声成为世界各国不得不重视的问题。大量实验结果表明，地铁列车运营时产生的振动和噪声，均来自轮轨系统中各结构不同频率的振动，这些振动有一部分是通过空气或者周边结构物的反射，以噪声的形式扩散，而另一部分，主要是低频振动，则通过轨道结构向轨下基础及周边结构物传播，如果建筑结构物的自振频率与所传来振动的频率相近，则振动危害尤为明显，因此，要减少地铁周边建筑物的影响，就必须减少低频振动向轨下基础和周边结构物的传播，钢弹簧浮置板道床正是基于这种理念产生的。然而，一旦建成，怎样去维修保养好，使其一直处于正常状态，值得每一位维修工作者去探讨。 2 钢弹簧浮置板道床的工作原理及结构2.1 钢弹簧浮置板道床的基本原理是在轨道上部建筑与基础间插入一固有振动频率远低于激振频率的线性谐振器,即将具有一定质量和刚度的混凝土道床板浮置在弹簧隔振器上,利用浮置板质量惯性来平衡列车运行引起的动荷载,仅有没有被平衡的动荷载和静荷载才通过钢弹簧元件传到路基或者隧道结构上,达到减振的目的。与橡胶支座浮置板道床相比较，钢弹簧具有造价低、占地小、现场浇筑、零部件更换方便、维修简易以及使用时间长等优点。 2.2 钢弹簧浮置板道床组成结构为：钢筋混凝土板、钢弹簧、隔振器及配套扣件等，各道床板间以铰连接。目前，国内已运营线路上铺设的浮置板中，应用最广泛的是现浇式钢弹簧浮置板，板长25 m，板厚300～350 mm，自振频率小于10 Hz。此外，还包括预制式钢弹簧浮置板、复合钢弹簧浮置板和高阻尼钢弹簧浮置板等：①预制式钢弹簧浮置板由独立的短型浮置板板单元组成。板厚一般为300 mm，长1.5～7.0 m，宽2.4～ 3.0 m，自振频率在10～15 Hz 之间。由于道床板短，其稳定性降低。但混凝土浮置板在工厂预制，质量容易保证，然后再运到工地进行拼装，施工中具有较大的灵活性；②复合钢弹簧浮置板轨道结构采用螺旋钢弹簧和橡胶硫化而成的复合弹性支座，并采用内裹阻尼剂技术，钢弹簧表面粘结橡胶，弹簧无腐蚀问题；③高阻尼钢弹簧浮置板轨道结构由同济大学铁道与城市轨道交通研究院轮轨系统研究所借鉴高速列车液压减振器技术研制，在隔振器内增设附加阻尼的耗能结构，提高了浮置板轨道系统阻尼，阻尼损耗因子达0.16～0.25。 深圳地铁2号线采用现浇式钢弹簧浮置板道床，板长25 m，板厚300～350 mm，自振频率小于10 Hz，由60 kg/ m、25 m-U75V 标准钢轨焊连为区间无缝线路，总长为4.281Km。 3 建议采取的维修保养方法与标准根据深圳地铁轨道线路维修管理组织实行48 小时巡查、月检及秋检的检修计划；经常保养、临时补修以及工作量较小的综合维修工作，工作量较大、周期长的综合维修采取委外维修方式的维修模式。建议针对深圳地铁2 号线钢弹簧浮置板道床采取以下维修保养方法与标准。 3.1 钢轨扣件的维修保养方法与标准因为钢弹簧浮置板地段的钢轨、扣件的几何尺寸以及轨道状态与普通整体道床地段的技术要求、维护内容和方法一样，无特殊要求，所以维修方法也一样，主要是通过目测和专用工具（轨距尺）检查轨道状态,可以结合月检进行。 3.2 钢弹簧浮置板道床的维修保养方法与标准钢弹簧浮置板混凝土结构在施工、验收及维修保养与普通整体混凝土道床一样，检查内容为有无新增裂缝与或破损，钢弹簧浮置板道床的新增裂缝和破损的检查方法主要是靠目测，结合48 小时巡检制进行，当发现新增裂缝或裂缝不断加大，或有破损处露出钢筋的均需进一步加强检查并通知有关各方协同进行相应处理。 3.2.1 对于需要重新调整高度和更换弹簧的隔振器，结合经常保养维修模式，按照以下步骤进行打开隔振器外套筒及锁紧装置→使用专用工具将问题内套筒取出（安装新的同型号内套筒）→放置调平钢板（更换弹簧时，调平钢板的数量相同）→用千斤顶将调平钢板压入→释放千斤顶使此隔振器进入正常承载的工作状态→安装锁紧装置，安装隔振器外套筒上盖板。 3.2.2 更换钢弹簧隔振器内套筒的维护作业因为此项工作需要有相当经验的人员操作，所以要在厂家技术人员的指导下进行；并且所更换所用的钢弹簧隔振器内套筒必须与原型号一样，更换时所使用的工器具（液压千斤顶和相应的辅助工具）必须是专用的产品，所以按工作量较大、周期长的综合维修采取委外维修方式的维修模式，联系厂家技术人员进行维修。 3.3 钢弹簧隔振器的维修保养方法与标准3.3.1 日常巡视，可以结合48 小时巡查制进行日常例行巡道检查时，主要靠目测检查即可。依照标准为浮置板地段是否有积水、浮置板地段排水系统是否畅通、道床板是否有明显的变形以及浮置板顶升后形成的缝隙、板缝和检查孔的密封措施是否完好等。没有这些现象为正常，存在上述任何一种情况就需要进行进一步的检查以决定需要采取的处理措施。 3.3.2 定期检查，可以结合月检进行道床面的状态主要是靠测量埋设在板面上的测量点的标高并与原始记录比较来确定其工作状态的情况，标高差在2mm 以内为正常，否则要进行进一步的检查找出原因及处理措施。 3.3.3 特殊检查，可以结合秋检进行出现异常情况后的检查，比如行车中出现异常较大的变形或者被保护目标内振动明显加大等，首先进行主体结构沉降与变形的检查，如有异常则首先解决主体问题后再进行浮置板结构的检查。浮置板结构的检查包括不能恢复的主体结构变形或隔振器失效，以及板下进入硬物造成短路，均可通过抬高浮置板、用内窥镜观察板底情况。发现异物时将其取出即可，其余可以通过调整调平钢板或更换隔振器来解决。 钢弹簧隔振器是钢弹簧浮置板道床隔振系统的核心部分，隔振器金属件采取了高质量的长期防腐措施，弹簧经过了喷涂环氧树脂等特殊处理和裂纹检测，套筒经过抛丸、镀锌处理。隔振器放在套筒内，保护层受损的可能性很小，如果套筒等其它部件保护层受损，应除锈后做防腐处理。 隔振器采用的液体阻尼剂是一种拥有专有知识产权的高新技术材料，为隔振器良好的工作效果起到了重要作用。但是，如果积水等其它液体进入内套筒与筒内的阻尼剂混合，将影响隔振效果，必须立即进行更换。 4 结语地铁是一项投资巨大、一次性的工程，特别是在土建结构方面，一旦建成，就变成了永久性的，以后只能进行小修小补，不能
58 2012(增刊2) CONSTRUCTION MECHANIZATION 深圳地铁盾构下穿建筑物施工技术 The construction technology of Shenzhen subway shield underneath crossing the building 熊炎林/XIONG Yan-lin （中铁隧道集团有限公司技术中心，河南 洛阳 471009） 随着城市的发展，地铁建设成为城市建设的重头戏。在城市地铁隧道施工过程中，采用盾构施工的比例呈上升的趋势。盾构法施工具有施工速度快、自动化程度高、不受气候影响等较多优点，但如果施工过程中技术措施不当，可能会造成地面塌陷、建筑物受损开裂。随着盾构隧道的增多，盾构隧道下穿建筑物的情况时有发生，为了控制建筑物及地面的安全，需要采取一系列措施加以控制，确保隧道施工安全。 1 工程概况 深圳地铁5号线怡黄区间右线里程全长1 051.609m，左线里程全长1 078.767m。盾构区间隧道由怡景路站出发后，先后下穿怡景路、黄贝岭小区、沿河路和深南东路，到达区间终点黄贝岭1号竖井吊出。怡－黄盾构区间左线隧道在里程280～360环范围、右线隧道在里程250～360环穿越了景贝南小区5栋房屋。盾构隧道与下穿的5栋建筑物的平面关系如图1所示。 图1 盾构隧道与建筑物平面关系图 左、右线地层情况与隧道剖面位置关系如图2、图3所示。左线隧道12号楼下隧道埋深为16.9m，9号楼下隧道埋深为17.02m，4号楼下隧道埋深为17.24m。右线隧道15号楼桩基距离隧道顶为3.7m，隧道埋深为16.95m，12号楼隧道埋深为17.0m，2号楼隧道埋深为17.25m。 图2 左线与建筑物纵剖位置关系 图3 右线与建筑物纵剖位置关系2 工程地质条件 盾构隧道最大覆土厚度为16.61m，最小覆土厚度为8.58m，穿过地层包括<7-5>粉质黏土、<11-1>全风化凝灰质砂岩、<11-2>强风化凝灰 质砂岩、<11-3>中风化凝灰质砂岩、<11-4> DOI:10.13311/https://www.doczj.com/doc/8713527847.html,ki.conmec.2012.s2.016
目录 一、编制依据........................ - 1 - 二、工程概况........................ - 1 - 2.1 工程概况..................... - 2 - 2.2 工程简介..................... - 2 - 2.3 相关施工参数.................... - 3 - 三、施工方案........................ - 5 - 3.1 施工组织安排.................... - 5 - 3.2 施工步骤..................... - 5 - 3.2.1 初始条件................... - 6 - 3.2.2 测绘轮廓................... - 7 - 3.2.3 洞门破除................... - 7 - 四、技术要求........................ - 15 - 4.1 格栅架立..................... - 15 - 4.2 喷射混凝土................... - 15 - 五、安全措施........................ - 16 -
沈阳至铁岭城际铁路(松山路?道义)工程师?工区间 马头门专项施工方案 一、编制依据 1、沈阳至铁岭城际铁路(松山路?道义)工程土建施工第三合同段土建施工合同； 2、沈阳至铁岭城际铁路(松山路?道义)工程土建施工第三合同段师?工区间暗挖段设计图纸； 3、师?工区间盾构井施工条件及周边环境； 4、现场调查所获得的资料； 5、国家相关行业现行的技术规范、验收标准《地下铁道工程施工及验收规范》 ( GB50229-2003) 《地铁混凝土技术规范》 ( DB2101) 《混凝土结构工程施工质量验收规范》 ( GB50204-2002) 《地下工程防水技术规范》 (GB 50108-2001) 《钢筋焊接及验收规范》(JGJ18-2003) 《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46-2005 《建设工程施工现场供用电安全规范》 ( GB50194-93) 《建筑施工安全检查标准》 ( JGJ59-99) 《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》JDJ130-2001 6、我公司在地铁领域和暗挖隧道工程中的施工经验。 二、工程概况．
地铁盾构法隧道施工技术方案
艮丿丿架安■ 苗沟机就位调试 --------- A 丿- 达- 止加掘逬 洒门螯封陽住妓 盾构札托歆- iVt 汕 涧门处牟站） 1 隆护舞曲除1 头 再次琥程啊试 期门篷刘圈安寢 — "L J V 割门处牢站 再就解1 側护堆凿陈■ 图1盾构隧道施工流程图 地铁盾构法隧道施工技术方案 1.施工流程图 1.1盾构法隧道施工流程图 初蜡掘it 到ii 终点
1.2盾构始发流程图 图2始发流程图 2.盾构机下井 盾构机从盾构工作井吊入，每台盾构机本身自重约 200t ，分解为5块，最 大块重约60t 。综合考虑吊机的起吊能力和工作半径，安排 1台200t 和一台 40t 汽车吊机进行吊入任务。盾构机下井拼装顺序见图 3。 始 发 准 备 拆 除 临 时 墙 掘 进
图3盾构机下井拼装示意图 在吊入盾构机之前，依次完成以下几项工作： 1.将测量控制点从地面引到井下底板上； 2.铺设后续台车轨道； 3.依次吊入后续台车并安放在轨道上； 4.安装始发推进反力架，盾构管片反力架示意图见图4; 5.安装盾构机始发托架，盾构始发托架示意图见图5。
8储口F诧 5*注腿諜 >—￡ L27KW 图4盾构管片反力架示意图 3盾构机安装调试 3.1盾构机的安装主要工作 1?盾构机各组成块的连接； 2.盾构机与后续设备及后续台车之间各种线路、管线和机械结构的连接 3.盾构机内管片安装器、螺旋输送器、保园器的安装； 4?台车顶部皮带机及风道管的连接； 5?刀盘上各种刀具的安装。 3.2盾构机的检测调试主要内容 1?刀盘转动情况：转速、正反转； 2?刀盘上刀具：安装牢固性、超挖刀伸缩； 3.铰接千斤顶的工作情况：左、右伸缩；
郑州地铁线路图（1号线到6号线）
郑州地铁一共规划了6条线路，分别为： 1号线起于高新区新郑州大学，止于郑东新区穆庄，途经长椿路、站前大道、郑上路、建设西路、中原东路、人民路、金水路、郑东新区CBD、商鼎路。长度34.84公里，站点数量28个，换乘车站7个，平均站点间距1.29公里。 2号线起于惠济区中心，止于站马屯，途经开元路、花园路、紫荆山路、郑许公路。长度27.30公里，站点数量22个，换乘车站6个，平均站点间距1.30公里。 3号线起于新郑州大学，止于加州工业园区，途经科学大道、瑞达路、梧桐街、东风路、南阳路、铭功路、东西大街、郑汴路、龙子湖纵贯三路。长度40.78公里，站点数量31个，换乘车站8个，平均站点间距1.36公里。 4号线起于惠济区人民医院，止于加州工业园区，途经新柳路、沙门路、龙湖中二路、城市第一中心轴线道、中州大道、七里河路、佛岗东路、佛岗路。长度34.70公里，站点数量25个，换乘车站7个，平均站点间距1.45公里。 5号线起止于新郑州站，途经农业路、桐柏北路、桐柏南路、航海中路、航海东路、经开第八大街、第三东西横贯道路。长度40.61公里，站点数量32个，换乘车站10个，平均站点间距1.31公里。换乘车站10个，平均站点间距1.31公里。 6号线起于金海粮油市场，止于龙子湖高校园区，途经大学南路、大学路、陇海中路、陇海东路、未来大道、商鼎路、第四东西横贯道路、龙子湖中路。长度24.30公里，站点数量19个，换乘车站6个，平均站点间距1.35公里。 郑州地铁一号线： 一期工程（红色）：西起凯旋路站，包含一座停车场；东至体育中心站，包括车辆段。
成都地铁有限责任公司文件 成地铁〔2015〕126号 成都地铁有限责任公司关于印发 《成都地铁盾构施工管理规定》（暂行）的通知 成都地铁各参建单位： 为进一步提高成都地铁各盾构施工监理单位的管理水平，增强质量安全意识，我公司结合成都地铁盾构施工情况，特制订《成都地铁盾构施工管理规定》（暂行），现印发给你们，请严格按照本规定贯彻执行。 特此通知。 成都地铁有限责任公司 2015年5月15日
成都地铁盾构施工管理规定（暂行） 第一章总则 第一条为提升盾构施工专业化、规范化、标准化水平，降低盾构施工安全风险，杜绝发生盾构施工重大安全事故，提高盾构施工质量，确保盾构施工安全、优质、高效、有序，特制定本规定。 第二条本规定适用于成都地铁所有新建、在建盾构项目。 第三条本规定是根据《盾构法隧道施工及验收规范》（GB50446--2008）、住建部《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》（建质〔2009〕87号）、成都地铁有限责任公司（以下简称地铁公司）以及地铁公司建设分公司（以下简称建设分公司）下发的相关盾构施工管理规定、办法、通知等编写。 第二章组织机构及人员管理 第四条含有盾构区间的标段，施工单位应单独设置盾构项目部，并配置盾构项目部经理、总工及安全总监等人员。 第五条含有盾构区间的标段主要人员的资质须满足以下要求: （一）盾构项目经理须具有盾构施工经验，且在含有盾构区
间的施工标段中担任过项目总工或盾构副经理及以上职务。 （二）盾构项目总工须具有盾构施工经验，且在含有盾构区间的标段中担任过技术部门负责人及以上职务。 （三）盾构副经理须具有盾构施工经验，且在含有盾构区间的标段中至少担任过盾构施工现场负责人。 （四）盾构总监代表和专业监理工程师须具有盾构区间施工技术、管理经验。 第六条含有盾构区间标段的项目经理、项目总工、盾构副经理、盾构操作司机及盾构施工管理技术人员和总监、总监代表、专监须经盾构施工相关培训后方可上岗。 第三章设备管理 第七条盾构施工单位负责建立本标段范围内所有盾构的管理台账，台账内容至少包括：设备制造厂商及盾构编号、主要技术参数、已使用年限、累计掘进隧道长度、主要穿越地层情况及设备运行维修状况等，并报监理单位和建设分公司盾构技术部备案。 第八条盾构设备进场前需完成盾构设备适应性、可靠性的自评估和专家评估。新购盾构设备在签定盾构购买合同前完成评估，旧盾构设备在盾构维修改造前完成评估。详见附表1：盾构