金河天街·中国西部黄金珠宝国际交易结算中心工程
施工对轨道交通十五号线、四号线安全保护方案为了保障城市轨道交通建设的顺利进行和安全运营，保护城市轨道交通设施，维护乘客和经营者的合法权益，根据有关法律、法规，结合本工程实际情况编制以下轨道交通安全保护方案
一、编制依据
、编制依据
《金河天街·中国西部黄金珠宝国际交易结算中心施工蓝图》
《金河天街·中国西部黄金珠宝国际交易结算中心地质勘察报告（详细勘察）》
轨道交通十五号线、四号线生基堡站区间隧道设计资料
《工程测量规范》（GB50026-2007）
《建筑变形测量规范》（JGJ 8-2007）
《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）
《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2013）
《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）
《重庆市城市轨道交通条例》
《重庆市轨道交通控制保护区管理办法（试行）》（渝建发〔2012〕153 号）
国家、市相关法律法规及现行相关施工规范、标准。
、参考规范
《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）；
《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）；
《建筑基坑支护技术规程》（JGJ 120-2012）；
《建筑地基基础设计规范》（DBJ50-047-2016）；
《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）；
《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）；
《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2013）；
《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）；
《轨道交通工程建设安全风险控制实施指南》；
《轨道交通结构安全保护技术规范》（CJJ/T 202-2013）。
二、工程项目概况
、工程概况
金河天街·中国西部黄金珠宝国际交易结算中心工程位于重庆市两江新区龙兴镇龙兴组团C标准分区C57-1/03，C58-1/03。此次方案涉及为C57-1/03地块（1#地块），1#地块由2栋多层商业及3栋高层（3#~5#楼）空中商铺组成。建筑高度塔楼最高为米，裙房及多层最高为米。高层采用部分框支剪力墙结构体系,多层商业采用框架结构体系,基础根据地勘资料采用桩基础及独立柱基础.场地周边基坑已经开挖形成稳定放坡,北侧建筑形成后,采用桩板挡墙支挡岩土边坡,桩身设置锚杆.挡墙基础深度满足轨道交通要求的应力扩散要求.西侧多层建筑远离轨道交通范围，对轨道交通基本无影响。
、轨道交通概况
本项目位于轨道交通15号线生基堡站南侧，轨道交通4号线生基堡站西南侧，轨道交通受影响线路相应区段为轨道交通15号线右线SSK48桩至SSK48+3桩之间，轨道结构形式为区间隧道；轨道交通4号线左线AK22+5桩至AK22+6桩之间，轨道结构形式为区间隧道。
结合现场岩芯鉴定，强风化岩层岩芯破碎，多呈块状，属性破碎；钻孔钻入中等风化岩体采取率＞80％，中等风化岩体岩芯多呈柱状～长柱状，据声波速度测井成果可知，该场地中风化岩体完整系数为，
其岩体较完整。
、建设项目与轨道交通的相对关系（如下图所示）
本场地北侧红线外存在轨道交通规划线路15#线,轨道方向与建筑长方向平行,未形成穿越或上跨。场地东北侧红线与轨道交通4#线路保护线部分重叠，仅景观钢结构金字塔与4#线路保护线存在一定交叉。
本项目先于轨道交通工程建设，本项目开工日期为2016年 9 月 10日，待本项目与轨道相邻建筑主体整体竣工后，轨道开工建设。
、剖面位置关系分析
根据轨道与项目的平面位置关系，选取四个代表性的位置进行分析：1-1’剖面、3-3’剖面、5-5’剖面及8-8’剖面（剖面位置如下图所示），四个剖面较清楚的反映了项目与轨道空间关系，其他剖面技术参数更能满足安全要求，剖面关系详图及位置关系分析见下图。
（1）、3#楼与轨道交通剖面位置关系分析(1-1’剖面)
3#楼与轨道交通横向关系1-1’剖面图
如上图所示，1-1剖面15号线轨道中心线距离3#楼结构外边线
水平距离为,距离3#楼地下车库结构外边线水平距离为，1-1剖面处的轨面标高为，结构桩基础标高为，轨面与结构基础垂直距离为。
（2）、4#楼与轨道交通剖面位置关系分析（3-3’剖面）
4#楼与轨道交通横向关系3-3’剖面图
如上图所示，3-3剖面15号线轨道中心线距离4#楼结构外边线水平距离为, 距离4#楼地下车库结构外边线水平距离为，3-3剖面处的轨面标高为，结构桩基础标高为，轨面与结构基础垂直距离为。
（3）、5#楼与轨道交通剖面位置关系分析(5-5’剖面)
5#楼与轨道交通横向关系5-5’剖面图
如上图所示，5-5剖面15号线轨道中心线距离5#楼结构外边线水平距离为, 距离5#楼地下车库结构外边线水平距离为，5-5剖面处的轨面标高为，结构桩基础标高为，轨面与结构基础垂直距离为。
（4）、营销中心(金字塔)与轨道交通结构剖面位置关系分析(8-8’剖面)
营销中心（金字塔）与轨道交通横向关系8-8’剖面图
如上图所示，8-8剖面4号线轨道中心线距离营销中心（金字塔）外边线水平距离为, 8-8剖面处的轨面标高为，浅水景观池底标高为，轨面与浅水景观池底垂直距离为。
工程地质概况
地形地貌
该场地位于构造剥蚀丘陵地貌，场地北侧、南东侧为已有市政道路，场地南侧、东侧及中部地势较平坦，地形坡角一般约5～10°，场地北西侧为斜坡，斜坡坡角约为5～30°，切坡地段较陡，局部基岩出露，场地最高点高程约，最低约245m，相对高差约，整体地势北西高，南东低。
地层岩性
场地覆盖层为第四系全新统人工素填土、残坡积粉质粘土，基岩为侏罗系中统沙溪组 (J2s)泥岩、砂岩。素填土（Q4 ml）：杂色，由砂、泥岩碎块石、粘性土等组成，硬质物约占10～25%，粒径10～200mm，局部地段块径稍大，结构松散～稍密，稍湿,均匀性差，随意抛填，填龄约3年。场地大部分地段有分布，厚度变化较大，钻孔揭露最大厚（ZK85）。
粉质粘土（Q4el+dl）：褐色，可塑状，切面稍有光泽，无摇震反应，干强度及韧性中等，为残坡积成因。该层主要分布在场地西侧及北侧斜坡地段，分布厚度不均，钻孔揭示最大厚度(ZK1)。
泥岩：紫红色，主要矿物成分为粘土矿物，泥质结构，中厚层状构造，砂质含量不均，局部地段砂质富集成砂质泥岩，零星可见灰绿色团斑及钙质结核，为场地主要岩层，表面风化裂隙较发育，易风化，钻探揭露单层最厚(ZK180)。
砂岩：灰色、灰白色，灰紫色，由长石、石英、云母矿物组成，中粒结构，中厚层状构造，泥钙质胶结，局部含泥质重、不均或夹泥
岩薄层，钻孔揭露单层最大厚度（ZK25）。
地质构造
场地位于大盛场向斜西翼，岩层呈单斜产出，于场地基岩露头处测得岩层产状为：135°∠14°，岩体结构类型为中厚层状。
通过地质测绘，于场地基岩露头处测得二组构造裂隙：
第一组J1：产状32070，表面较平直，间距约3m，张开2～5mm，延展约2m，少量泥质充填，属软弱结构面，结合很差，该组裂隙发育，为边坡稳定性主控裂隙。
第二组J2：产状210o∠60o，裂面较平，间距2～3m，张开度1～2mm，延长3～5m，无充填，属硬性结构面，结合差。
层间裂隙较发育，表面含泥及云母碎片，属软弱结构面，结合极差。
根据区域地质资料分析，场区内未发现断层及活动性大断裂通过，地质构造简单。
水文地质概况
场地北西侧、北侧、北东侧覆盖层厚度较薄，覆盖层中赋存的孔隙水水量微弱，未发现稳定地下水位，但场地岩性、构造、地形有赋存地下水的条件，在雨季或连续暴雨时存在地下水。特别是地下车库等开挖形成基坑，接受大气降水及周边表层地下水、环境水补给，易造成基坑积水，施工中应修筑排水沟、排水井、及时疏干积水，且应避免雨季施工。
不良地质现象
据拟建场地周边地质调查、区域地质资料，综合分析判断，建筑场地处于构造相对稳定地带，场地及周边未见滑坡、泥石流、地面塌陷等不良地质作用。
围岩级别判定
根据详细地质勘察报告本工程，中等风化泥岩、砂质泥岩为软岩，
中等风化砂岩为较软岩，岩体较完整，由《工程地质勘察规范》（DBJ50-043-2005）判定场地中等风化岩石基本质量等级：泥岩为Ⅴ类，砂岩为Ⅳ类。
三、施工计划
、施工进度计划
工期安排
本工程主要分为地基与基础、主体结构、屋面防水、装饰装修、水电安装等五个分部工程，地基与基础工程计划于2016年 9月10日开始至2016年 11月 10日结束；主体工程计划于2016年12月 1 日开始至2017年 11月 30 日结束；屋面防水、装饰装修及水电安装工程计划于2017年 5 月 1日开始至2018年5月1日结束。
人员安排
项目经理1名、项目生产经理1名，技术负责人1名、质检员1名、安全员2名、施工员4名、材料员1名、预算员1名、资料员2名、测量员1名。项目测量班控制测量桩位，专业工程师接合现场放样。工点技术主管组织施工工班长进行图纸学习，了解设计意图，并对各工序进行现场交底。
劳动力及机具配置
地基与基础阶段，安排卡特320破碎机三台，圆盘切割机2台，土石方切割班组15组，每组2人，木工班组15人，钢筋工15人，混凝土工5人。配置冲击回旋钻一台，混凝土采用商品砼罐车运至现场，48米砼泵车泵送砼浇筑。
主体结构施工阶段，配置木工班组3组，每组15人，钢筋工2组，每组10人，混凝土工10人、塔吊2台，塔吊工6人、施工电梯
3台、电梯操作人员3名。
屋面防水、装饰装修、水电安装阶段配置木工班组30人、泥水工30人、塔吊3台，塔吊工6人、施工电梯3台、电梯操作人员3名。
大型机械设备采用公司现有设备同时购置部分新设备，不足时采用租赁填补备用，为保证设备运输进场安全，将切实做好安全防范措施，配备足够的安全人员和维修人员。
工程设备一览表表1
四、施工方法及工艺要求
本建筑工程施工涉及基础土石方作业、基坑开挖、地下水、工程桩等外部作业。地下管线工程施工涉及土石方作业、排水等外部作业。基坑支护及边坡支挡工程施工涉及土石方作业、工程桩等外部作业。
、保护区挖方土石方施工技术、工艺
、采用人工挖土，挖掘机凿打破碎石头、挖装土方、自卸车运土的施工方案。
、主要施工方法
1）、现场踏勘
对现场的地下管线等情况进行探查，并根据地理位置、挖方的大小合理确定开挖的方法、出土的路线、弃土的位置、确定管网临时保护方式。
2）、施工测量
桩基、独立柱基及管沟土石方开挖前要做好基准控制点、水准点的复测，增设水准点等工作，施工测量的精度要符合GB50026—2007《工程测量规范及条文说明》。
桩基、独立柱基中心点测量及管沟线主要控制桩，如交点、转点、圆曲线和缓和曲线的起、止点测量。根据设计坐标，用全站仪放样各点，并马上报监理工程师。如发现各桩点与实际不相符，及时查明原因，会同建设单位、设计单位、监理单位解决落实。
3）、清除施工范围内的杂物，将清出的杂物运到指定地点。
4）、开挖前先在施工区域设置临时施工截水沟，避免雨天地面水及地下水冲刷边坡引起坍方。
5）、开挖桩基、独立柱基时采用人工按设计有次序地自上往下挖掘。
6）、土石方外运时，严格遵照国家及重庆市政府有关文明施工、城乡清洁工程的有关规定，用专用密封车辆运输至弃土场堆放，
所有施工车辆必须经冲洗车轮干净后方可驶出工地，并派专人清扫道路路面，定期洒水降尘，以免污染周围环境。
7）、轨道保护区内土石方施工完毕时，及时组织人员、材料、进行浇筑砼阻止地面水渗入地下。
8）根据轨道公司及建设单位要求，路基上跨轨道交通四号线、十五号线地铁结构物外前后各50米（里程桩号为SSK48桩至SSK48+3桩）为保护区，此范围内不允许爆破作业，保证路基下岩石的完整及轨道交通设施的安全。我司在保护区内石方施工时，将组织大功率的挖掘机全程配合液压炮机凿打对石方自上而下开挖，对个别坚硬的部分岩石，挖掘机无法开挖，先用挖掘机刨开四周的较软弱部分变为临空面，使坚硬部分形成孤石，再加以炮机凿打。
、保护区外的路基石方爆破施工
根据渝轨建办下发〔2013〕47号文件要求，选用对十五号线、四号线线区间隧道结构影响较小的施工方式，轨道交通控制区范围外的路基开挖若采取爆破施工，应严格控制爆破振速，传递至十五、四号线区间隧道范围上的爆破振动速度不得大于s。”
、排水工程施工
本次排水施工的范围的综合管线如下图。
、排水沟槽开挖
、沟槽开挖前应调查开挖位置的地下管线情况，如有发现应做好保护并迅速与有关部门联系处理，处理后方可进行施工。
、修建施工临时排水。
、沟槽开挖用挖掘机进行，人工配合。沟槽开挖土方调至填方区填土
或用自卸汽车外运弃土。为保证槽底土壤不被扰动或破坏，在用机械挖土时为防止超挖，挖至设计坑底标高以上20～30cm时用人工开挖。、沟槽支护体系重点考虑的因素包括：开挖深度、工程地质情况、周边建筑物等。
、基坑排水、导水措施
、基坑开挖分层，挖至地下水位以下时，设置排水沟和集水井，利用抽水机抽排。
、基坑开挖后派专人每天不停的检查基坑情况，如发现异常，立即采取措施处理。
、若位于基坑上的原有排水系统因开挖而被废除后，需按实际情况增设临时水管，待新排水系统全部完工后再引入新的排水系统。
、施工要点：
、施工前应核实地下（地上）管线并准确落实拟建管网位置及标高，做好既有管线的保护工作。
、基坑应分层并从低处开始逐层回填并压实。基坑边坡与主体结构之间狭窄之处应采用人工回填。地下管线处应从两侧用细土均匀回填。特殊部位处理后再用机械进行大面积回填。回填过程中，按规定进行密实度检查，合格后方可回填上层土。
、废水、废渣不得任意排放，严禁环境污染。严禁乱接施工用水及用电管线。
、闭水检验
我司在闭水前将闭水检验方案提交监理批准，检验结果应及时送交工程师。
管道安装完毕检验合格后，进行管道的密闭性检验。
、回填
管道安装验收合格后，混凝土及砂浆达到80%以上, 分层压实、对称均匀回填。沟槽回填从管底基础部位开始到管项以下范围内，严禁用机械推土回填。
管顶以上部位的回填，可采用机械从管道轴线两侧同时回填、夯
实，采用机械碾压。
沟槽内无积水，不允许带水回填，不得回填积泥有机物，回填土中不得含有石块、砖及其它杂硬物体。
沟槽回填从管线、检查井等构筑物两侧同时对称回填，确保管线及构筑物不产生位移，必要时采取限位措施。
从管底到管顶以上范围内的沟槽回填材料严格控制，采用碎石屑、砂砾、中砂、粗砂或开挖出的良质土。
沟槽回填分层对称填、夯实，每层回填高度不大于，对中管顶范围内不得用夯实机具夯实。
土石方回填施工
填土土质首先应满足设计及规范的要求，选择强度高，水稳性好，易于压实的土做填料，将基底淤泥、种植土、腐殖土、膨胀土等不合格土以及树根、草皮清除。
碾压按相关要求，进行分层碾压。回填料运至填方区机械摊铺：逐层填筑时，分层厚度不大于30cm。
回填至设计要求高度后，应及时对填方区地面及时硬化处理以及地表排水设施的修缮工作，避免地表水渗透，对下部岩体稳定性造成影响。主体结构及其他分部工程施工阶段
裙楼以上部位防护脚手架采用悬挑式脚手架，避免轨道交通保护线范围内的岩体长时间受压。
主体及塔吊四周安全网防护措施应密实，无漏洞，避免高空坠物的情况发生。
合理选择塔吊基础位置，对轨道交通保护线范围内的塔吊基础作加固处理，避免倾覆以及对下部岩体产生影响。
五、风险识别、评估
项目风险源识别
、项目基坑的开挖可能造成区间隧道上方围岩造成很小程度扰动。、项目建设及使用过程中，若防排水设施不够完善，造成水体下渗，对隧道围岩的强度有一定影响。
风险评估
通过设计数据分析项目修建及使用对轨道交通十五号线、四号线区间隧道的围岩的影响微弱，且工程竣工后，轨道交通十五号线、四号线区间隧道才动工。轨道交通十五号线、四号线在生基堡站区间隧道的安全性能得到万无一失的保证。
六、对轨道的保护措施
、对轨道的技术保护措施
我单位将严格按照专项方案组织施工，不擅自修改、调整专项方案。如因设计、结构、外部环境等因素发生变化确须修改的，修改后的专项方案应重新审核。
专项方案实施前，编制人员或项目技术负责人向现场管理人员和作业人员进行安全技术交底。
指定专人对专项方案实施情况进行现场监督和按规定
进行监测。发现不按照专项方案施工的，要求其立即整改；发现有危及人身安全紧急情况的，立即组织作业人员撤离危险区域。
、管理措施
、对新进场的班组或工人及时进行安全技术交底，着重介绍保护轨道区内线原土不受扰动和雨水侵蚀的重要性，强调每个工人的职责，树立保护轨道线人人有责的思想观。
、设置巡视员1名，每天对全线进行巡察，重点巡视轨道保护区范围内施工活动；轨道保护范围边线有显眼的标志，便于项目和
轨道公司巡视员检查；对违反本方案、超出施工范围的严肃查处。、降水工程的轨道保护措施
降水时做好排水系统，保持排水畅通。
施工过程中按本方案加强监测，土方开挖至地下水位时，必须确保降水深度低于开挖面。
、护壁桩施工的轨道保护措施
采用人工挖孔桩（非挤土方式成孔，对周围地层的影响小），以减小对轨道十五号线、四号线保护范围内围岩的影响。
成孔前将地面2m深左右的杂填土挖除后再进行成孔作业，以避免塌孔，从而影响桩成型进度。
七、施工应急预案
预案总体说明
为切实做好轨道的保护工作，使工程施工安全顺利进行，预防和对轨道线保护范围的异常情况迅速处理，减少或杜绝人身伤害及财产损失，特制定本预案。
预案启动程序
本预案在紧急情况发生时，由项目经理或项目副经理（生产）代表项目经理启动实施。预案启动的同时迅速报告上级相关部门及轨道公司。
预案启动后，由事故应急处理小组统一指挥，项目部全体员工转入安全紧急状态，全力以赴处理事故并请求必要的人力、物质及技术支援。
事故应急处理小组激活时间
事故发生后30分钟内，启动应急机制，同时上报监理
单位及轨道公司。全天24小时进入应急状态。事后处理报
告提交业主方、监理方、政府部门及轨道公司等相关单位，48小时后，应急状态解除（应急状态解除须经轨道公司同意）。
联络方式公示
应急工作小组人员名单及联络方式、轨道公司联络人及联系方式将在现场管理文件中和施工现场醒目部位多处公示，救护医院的位置及联络方式也将予以公示。
建设单位及地铁公司联络方式
发生轨道保护范围内的异常事故应在第一时间报告轨
道公司，具体联络人及联系方式如下：
建设单位（重庆金河天街置地有限公司）联系人：王小平联系电话：
轨道公司联系人：
联系电话：
生产安全事故应急救援组织机构
组长：项目经理
副组长：项目副经理（生产）、项目副经理（安全）、项目技术负责人
组员：项目安全员、材料员、技术员、机械员、工长、项目综合部（含财务、后勤）
组员具体分组如下：
（1）现场保卫组：由项目部后勤人员组成，项目副经理（安全）为第一组长，项目专职安全员为第二组长。负责现场警戒与隔离，事故电源与水源的关停与开启以及组长、副组长现场指令的传递，无关人员的遣散。
（2）现场抢险组：由项目全体工人组成，项目副经理（生产）为第一组长，项目工长为第二组长。负责现场抢险
施工的具体实施；人员及劳动力具体分工与安排；迅速及时的完成工程抢险任务。
（3）现场材料组：由材料管理人员组成，项目副经理（生产）为第一组长，项目材料员为第二组长。负责应急事故发生后，材料、物资、设备的准备、调运、组织、供应、发放等。
（4）现场急救组：由后勤人员及汽车司机组成，项目副经理（生产）为第一组长，项目综合部负责人为第二组长。负责伤员急救、运送、呼救、求援以及伤员运送医院和看护。
（5）技术支持组：由项目技术部人员组成，项目技术负责人为第一组长，项目技术员为第二组长。负责提出抢险抢修及避免事故扩大的临时应急方案和措施，修补实施中的应急方案和措施存在的缺陷。
（6）事故后处理组：由项目综合部人员组成，项目经理为第一组长，项目副经理（生产）为第二组长。负责事故善后处理、事故调查分析、事故报告等相关事宜。
（6）项目经理不在场的情况下，由项目副经理（生产）代为行使其职责；领导小组某一副组长不在场时，由另两位副组长代为行使其职责；应急救援小组下设各小组第一组长不在场时，由第二组长代为行使其职责。
生产安全事故应急救援组织机构图如下：
应急救援领导小组职责
领导小组全体成员均有负责落实项目部安全生产事故应急预案的各项工作的职责和义务。由领导小组组长、副组长负责安排和调用在安全生产方面所需要的各类物资、设备、人员。
领导小组组长或委托副组长（项目生产副经理）负责应急预案的启动、实施。
领导小组组长、副组长负责指挥事故现场、人员的抢救和安全事故调查工作；并负责审核项目部的《应急预案》。 若发生轨道保护范围及周边建筑出现异常的事故，由项目副经理（安全）负责事故区域的警戒、现场保护工作；由项目副经理（生产）负责提供必要的交通工具及处理事故所需要的必须物资和工具；由项目技术负责人负责提出工程抢险措施以及避免事态扩大的应急措施，事故处理完成后，应提
出有效的纠正/预防措施，避免类似事故再次发生。
组长和副组长负责就安全事故的原因、发生地点、发生时间、伤亡情况、现场保护工作情况、发生事故后的临时救助措施等情况，以口头形式首先向轨道公司、公司工程部和公司领导汇报，并随后在最快的时间内以书面形式向地铁公司、上级部门做出报告。
由项目副经理（安全）负责解释、宣传事故处理的相关法律、法规，以及事故伤亡人数、姓名、身份的统计工作，并负责对处理事故受伤人员及伤亡人员家属的安置工作，配合公司和有关政府机关做好善后处理工作。
项目副经理（生产）负责落实事故抢救和事故处理所需资金及安全事故相关费用的统计和汇报工作。
项目经理或委托项目副经理（生产）负责事故后处理工作。生产安全事故救援程序及报告制度
公司及工地建立安全值班制度，设值班电话并保证24
小时轮流值班。如发生轨道九号线保护范围出现异常的事故立即上报（第一时间报告轨道公司），具体上报程序如下图所示：
施工现场的应急处理设备和设施管理
应急电话
项目经理、项目技术负责人及应急救援领导小组成员配置移动电话。
救援器材
（1）医疗器材：以简单和适用为原则，保证现场急救的基本需要，并可根据不同情况予以增减，定期检查补充，确保随时可供急救使用；
（2）抢救工具：一般工地常备工具及机械设备，即基本满足使用；
（3）通信器材：移动电话及对讲机若干；
（4）灭火器材：灭火器日常按要求就位，紧急情况下集中使用；消防栓箱内物品按要求配备；
（5）防汛器材：30m扬程水泵10台，排水塑料软管（直径与水泵配套）500m，麻袋若干。
其他应急设备和设施
（1）工地现场配备应急照明（含手电及电池）；
（2）用于应急处理时危险区域隔离的警戒带，安全禁止、警告、指令、提示标牌；
（3）用于安全逃生、救生的安全带、安全绳。
紧急救护措施
常用的止血方法
（1）加压包扎止血：在外伤出血时应首先采用，适用于小静脉出血、毛细血管出血，动脉出血应与止血带配合使用。
（2）止血带止血法：用加压包扎不能奏效的四肢大血管出血，应及时采用止血带止血。
人工呼吸
（1）一旦确定病人呼吸停止，应立即进行人工呼吸，最常见最方便的方法是口对口人工呼吸。
（2）口腔严重外伤、牙关紧咬时不宜做口对口人工呼吸，可采用口对鼻人工呼吸。
紧急处置措施
事故发生时，安排专人及时切断有关线路闸门，并对现场进行声像资料的收集。事故发生后立即组织抢救人员在30分钟内到达现场，根据具体情况，采取人工和机械相结合的方法，对事故现场进行处理。现场抢救中，还应安排专人对事故发生地进行监护和清理，防止事故扩大。
事故现场周围应设警戒线。
统一指挥、密切协同的原则。
以快制快、行动果断的原则。
讲究科学、稳妥可靠的原则。
救人第一的原则。
事故现场安排人员同时做好事故调查取证工作，以利于事故处理，防止证据遗失。
自我保护。在救助行动中，抢救机械设备和救助人员应严格执行安全操作规程，配齐安全设施和防护工具，加强自我保护。
工程事故预防及抢险措施
目录 一、工程概况......................................... - 2 - 二、现场施工安全因素分析............................. - 2 - 三、施工技术措施..................................... - 3 - 四、基坑监测措施..................................... - 6 -
轻轨安全防护施工方案 一、工程概况 工程名称： 建设地点：。 总用地面积：。 地上总建筑面积：。 住宅总建筑面积：41。 建设单位： 设计单位： 监理单位：天公司 施工单位：司 本工程紧临轻轨市政设施，本次施工内容为建筑物主体施工。为确保在施工过程中不破坏市政轻轨设施，制定详细的轻轨防护方案及各项人员管理制度。 二、现场施工安全因素分析 （一）、现场施工人员对轻轨设施的人为破坏也是防护的重点。（二）、施工机械进出场、施工时和车辆运输时对轻轨混凝土柱墩和梁底的破坏是防护的一重点。 （三）、工程桩施工阶段对轻轨地基及基础的影响，该项工程施工完毕，通过采取一系列措施，观测下来对轻轨无影响。 （四）、帽梁、斜坡、地下室基坑开挖及上部结构对轻轨地基及基础的影响。
（五）、监测措施 三、施工技术措施 （一）、人员管理措施 对新进场的班组或工人及时进行安全技术交底，着重介绍保护轻轨设施的严重性和必要性，强调每个工人的职责，树立保护轻轨设施人人有责的思想观，不仅自己做到保护轻轨，而且看到别人破坏也要及时制止并上报。 1、每天上班前对工人进行岗前安全教育，第一主题就是强调保护轻轨的重要性，要不厌其烦，牢牢地给工人灌输保护轻轨设施的思想意识。 2、加强施工现场机械操作人员的管理，岗前安全教育尤其重要，在轻轨附近机械施工时，要选技术熟练的机械操作工，且要保持清醒冷静的头脑，杜绝酒后操作，严格按照操作规程进行施工，并设置专人在施工现场指挥及监督。 3、设置巡视员1名，每天对轻轨进行巡察，并负责指挥车辆通行，不仅对本单位及下属单位车辆进行疏导，对外单位经过我公司施工段的车辆也要进行疏导指挥，由业主拟定可以进入此条临时路行驶的车辆单位名称，在四号路入口处挂好通行牌，外单位车辆一律不得进入，这样可以减少车辆在该路段的拥挤，降低车辆破坏轻轨设施的概率。 4、另外项目部每天组织检查组进行现场检查，对检查出的问题书面记录，并下整改通知单督促施工人员整改，确保以后施工中不出
编号：AQ-BH-03510 ( 管理资料) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 轨道交通设施保护方案 Rail transit facilities protection scheme
轨道交通设施保护方案 说明：施工方案是根据一个施工项目制定的实施方案;是根据项目确定的，有些项目简单、工期短就不需要 制订复杂的方案。 基坑工程施工对轨道交通安全防护方案 为了保障城市轨道交通建设的顺利进行和安全运营，保护城市轨道交通设施，维护乘客和经营者的合法权益，根据有关法律、法规，结合本工程实际情况编制以下轨道交通安全防护方案1编制依据 1.《工程测量规范》（GB50026-93）建设部与国家技术监督局 2.《建筑变形测量规范》（JGJ8-2007） 3.《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008） 4．《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2002） 5、《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-93） 6、《西安市城市轨道交通条例》 2项目施工对轨道交通设施安全影响分析及保护方案 本项目基坑西侧基坑开挖线距地铁2#线三爻堡村站护坡桩外边
线最短距离12.0M;最宽处约15.0M。根据《西安市城市轨道交通条例》第二十二条（一）规定：十米至五十米内为控制保护区。 本基坑支护设计采用护坡桩加预应力锚索的支护用于南、北、东侧基坑、双排护坡桩加锚杆的支护用于西侧基坑。该支护形式是一种比较成熟的基坑支护方法，是从地面开始做大直径钢筋混凝土灌注桩，桩顶设置一道钢筋混凝土连梁，从护坡桩桩顶往下做若干道预应力锚杆并用钢腰梁与护坡桩锚固。此种支护形式在各种不同的土层下均有比较成熟的施工工艺，支护安全可靠，且成桩过程基本不受地下水的影响。一般大型较深的基坑，邻近有建筑物或构筑物而不容许有较大变形的基坑，安全系数要求较高，以及不容许设内撑的基坑，均可考虑选用此围护结构。 2.1本项目对轨道交通设施安全的影响主要为：1、基坑西侧支护结构失稳、基坑产生塌方，对地铁的围护产生影响；2、在工程施工过程中高空物体坠落，对地铁的施工人员和设施产生伤害；3、基坑西侧地下管线破裂，产生冒水、停电、塌方等。 2.2本项目对轨道交通设施安全的保护方案
地铁安全生产责任制 编号：Q/WTS-001-2020 2020-2021版 编制: 审核: 批准: 受控状态: 发布日期：2020-02-13 实施日期：2020-05-13 XX地铁
目录 第1章安全管理责任体系 (5) 1.1主题内容与适用范围 (5) 1.2术语 (5) 1.3安全生产管理体系内容 (5) 1.4安全管理组织 (6) 1.5安全保证组织网络结构图 (8) 1.6安全生产管理委员会组织结构图 (9) 1.7公司安全生产组织机构图 (9) 1.8地铁安全生产组织网络图 (10) 第2章组织机构和职责 (12) 2.1 安全机构设置与安全管理人员配备的管理制度 (12) 2.2 安全生产领导小组 (13) 2.3 安全生产领导小组工作章程 (14) 2.3.1 附表1：安全会议记录 (17) 2.4 安全管理机构 (19) 2.4.1 附图1：安全管理组织机构图 (21) 2.5 地铁安全员任命通知 (22) 2.5.1 附表1：安全管理人员统计台账 (23) 第3章安全生产责任制 (25) 3.1 总则 (25) 3.2 安全生产责任制的制定、沟通、培训、评审、修订及考核的管理制度 (26) 3.2.1 附表1：安全生产责任制与权限培训记录 (29) 3.2.2 附表2：安全生产责任制评审表 (32) 3.2.3 附表3：安全生产责任制落实情况考核台帐 (34) 3.3部门安全生产职责 (36) 3.3.1安全生产委员会职责 (36) 3.3.2安全生产管理办公室职责 (36) 3.3.3工会安全生产职责 (38) 3.3.4综合办公室安全生产职责 (39) 3.3.5地铁安全生产职责 (39) 3.3.6保卫部安全生产职责 (40) 3.3.7生产经营部安全生产职责 (40) 3.3.8财务部安全生产职责 (41) 3.3.9结算中心安全生产职责 (42) 3.3.10人事劳动部门安全生产职责 (42) 3.3.11义务消防队安全职责 (43) 3.4各岗位安全职责 (45) 3.4.1总经理岗位安全职责 (45) 3.4.2主管安全副经理岗位安全职责 (45) 3.4.3主管生产的副经理安全职责 (46) 3.4.4主管后勤的副经理安全职责 (47) 3.4.5工会主席岗位安全职责 (47)
重庆市轨道交通控制保护区管理办法 （修订） 目录 第一章总则 第二章控制保护区范围 第三章建设项目管理 第四章作业行为管理 第五章安全保护巡查 第六章附则 第一章总则 第一条为加强轨道交通控制保护区管理，保障轨道交通建设、运营安全及建设条件，根据《重庆市轨道交通条例》，结合本市实际，制定本办法。 第二条本办法所称轨道交通，是指公共交通系统中的地铁、跨座式单轨、城轨快线、都市快轨（线）、轻轨、有轨电车等公共客运系统（含轨道交通延长线）。本办法所称控制保护区，是指为保障轨道交通安全建设和运营而在轨道交通沿线划定的一定范围，该范围内的建设和作业等活动受到合理限制。 本市行政区域轨道交通控制保护区范围内项目建设、作业行为、安全保护巡查等管理活动，适用本办法。 第三条市城乡建设委员会（以下简称市城乡建委）是本市轨道交通控制保护区管理的行政主管部门，具体工作委托其所属的重庆市轨道交通建设办公室（以下简称市轨道办）实施。
第四条轨道交通控制保护区范围内不得新建、改（扩）建工程。因特殊情况确需建设的，市、区县（自治县）有关部门在规划方案审批和初步设计审批时应当征得市城乡建设行政主管部门书面同意。 第五条市城乡建委可委托轨道交通建设或运营单位承担轨道交通控制保护区内建设项目设计方案技术校核、会同建设项目业主或作业单位（个人）制订轨道交通设施安全保护方案、轨道交通控制保护区安全巡查等相关工作。轨道交通建设或运营单位应按市城乡建委要求及时提供、更新轨道交通规划设计和竣工资料。 市城乡建委负责轨道交通规划设计及竣工资料数据库、轨道交通控制保护咨询专家库的建立和日常管理，并负责对轨道交通第三方安全评估单位、第三方监测单位、第三方检测单位进行动态管理，负责积极开展和推广轨道交通控制保护区管理信息化工作。 第二章控制保护区范围 第六条规划、在建以及运营的轨道交通线路应当设置轨道交通控制保护区，其范围包括： （一）地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内； （二）地面车站和高架车站以及轨道线路外边线外侧三十米内； （三）出入口（含无障碍出入口）、换乘通道、通风亭、风井、风道、冷却塔、车辆段、停车场、控制中心、变电站、牵引变电所及各类轨道专用管网（线、沟）等建（构）筑物外边线外侧十米内；
城市轨道交通安全保护应急方案
城市轨道交通安全保护应急预案 2016年9月2日
目录 一总则 (1) 1.1 编制目的 (1) 1.2 编制依据 (1) 二工程概况 (1) 三总体规划 (3) 3.1 编制目标 (3) 3.2 安全事故处理组织机构及职责分工 (4) 3.2.1 组织机构 (4) 3.2.2 实施机构 (5) 3.2.3 职责分工 (6) 3.3 应急响应 (7) 3.3.1 应急响应流程 (7) 3.3.2 应急响应分类 (8) 3.4 应急响应注意事项 (9) 3.5 应急过程的信息发布管理 (9) 3.6 后期处理 (10) 3.7 保证措施 (11) 3.8 应急培训和演练 (12) 3.8.1 应急演练的频率 (12) 3.8.2 演练内容 (12) 3.9 紧急呼叫电话号码 (12) 四风险评估 (12) 4.1 风险评估概述 (12) 4.2 风险评估依据 (13) 4.3 评估结果 (13) 五施工风险分析与应对措施 (15) 5.1 基坑开挖时地下连续墙存在的风险及应对措施 (15) 5.1.1 存在的风险分析 (15)
5.1.2 地下连续墙墙面及接缝发生渗漏处理措施 (15) 5.1.3 在地连墙接缝可能存在问题及处理措施 (19) 5.2 基坑底部施工存在的风险及应对措施 (20) 5.2.1 基底存在的风险 (20) 5.2.2 发生基底突涌时的应对措施 (20) 5.3 周边建（构）筑物及地下管线在施工中的风险及应对措施 (23) 5.3.1 周边建（构）筑物及地下管线在施工中的风险 (23) 5.3.2 风险应对措施 (23) 六应急抢修材料设备 (25)
金河天街·中国西部黄金珠宝国际交易结算中心工程 施工对轨道交通十五号线、四号线安全保护方案为了保障城市轨道交通建设的顺利进行和安全运营，保护城市轨道交通设施，维护乘客和经营者的合法权益，根据有关法律、法规，结合本工程实际情况编制以下轨道交通安全保护方案 一、编制依据 、编制依据 《金河天街·中国西部黄金珠宝国际交易结算中心施工蓝图》 《金河天街·中国西部黄金珠宝国际交易结算中心地质勘察报告（详细勘察）》 轨道交通十五号线、四号线生基堡站区间隧道设计资料 《工程测量规范》（GB50026-2007） 《建筑变形测量规范》（JGJ 8-2007） 《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008） 《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2013） 《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006） 《重庆市城市轨道交通条例》 《重庆市轨道交通控制保护区管理办法（试行）》（渝建发〔2012〕153 号） 国家、市相关法律法规及现行相关施工规范、标准。 、参考规范 《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）； 《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）； 《建筑基坑支护技术规程》（JGJ 120-2012）； 《建筑地基基础设计规范》（DBJ50-047-2016）； 《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）； 《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）；
《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2013）； 《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）； 《轨道交通工程建设安全风险控制实施指南》； 《轨道交通结构安全保护技术规范》（CJJ/T 202-2013）。 二、工程项目概况 、工程概况 金河天街·中国西部黄金珠宝国际交易结算中心工程位于重庆市两江新区龙兴镇龙兴组团C标准分区C57-1/03，C58-1/03。此次方案涉及为C57-1/03地块（1#地块），1#地块由2栋多层商业及3栋高层（3#~5#楼）空中商铺组成。建筑高度塔楼最高为米，裙房及多层最高为米。高层采用部分框支剪力墙结构体系,多层商业采用框架结构体系,基础根据地勘资料采用桩基础及独立柱基础.场地周边基坑已经开挖形成稳定放坡,北侧建筑形成后,采用桩板挡墙支挡岩土边坡,桩身设置锚杆.挡墙基础深度满足轨道交通要求的应力扩散要求.西侧多层建筑远离轨道交通范围，对轨道交通基本无影响。 、轨道交通概况 本项目位于轨道交通15号线生基堡站南侧，轨道交通4号线生基堡站西南侧，轨道交通受影响线路相应区段为轨道交通15号线右线SSK48桩至SSK48+3桩之间，轨道结构形式为区间隧道；轨道交通4号线左线AK22+5桩至AK22+6桩之间，轨道结构形式为区间隧道。 结合现场岩芯鉴定，强风化岩层岩芯破碎，多呈块状，属性破碎；钻孔钻入中等风化岩体采取率＞80％，中等风化岩体岩芯多呈柱状～长柱状，据声波速度测井成果可知，该场地中风化岩体完整系数为，
重枢（渝黔）施电（电源）-III 改建铁路 重庆至贵阳线扩能改造工程 引入重庆枢纽 轨道交通控制保护方案 设计专篇 中国中铁二院工程集团有限责任公司 工程设计证书综合甲级Ａ151000179 工程勘察证书综合甲级B151000179 2017年02月成都
目录 1概述 (1) 1.1建设项目概况 (1) 1.2 轨道交通概况 (2) 1.3 建设项目与轨道交通的相对关系 (3) 1.3.1平面方向 (3) 1.3.2立面方向 (4) 1.4工程地质概况 (4) 1.4.1工程地质 (4) 1.4.2水文地质 (11) 1.4.3水文气象 (12) 1.5编制依据 (13) 2项目风险识别、分析及评估 (14) 2.1 主要风险源 (14) 2.2 风险及影响评估 (14) 3轨道交通保护措施 (16) 附图1：轨道交通五号线交叉处平面路径图 附图2：110千伏重庆西客站变电站电缆线路工程总图 附图3：轨道交通五号线交叉处纵断面图
1概述 1.1建设项目概况 为满足重庆西客站用电需求，拟修建110千伏重庆西客站变电站，根据重庆市电力公司用电批复，该工程采用电缆地下敷设，电缆线从220千伏双山站东侧出线，沿双山站东侧围墙外，往南采用顶管深埋，穿越双山变电站南侧规划公用绿地，至变电站南侧规划公路，顺该规划公路南侧人行道，穿简家槽公路转盘（同时穿越拟建的轨道交通5号线），顺九龙园区支公路人行道及内环快速道路东侧空地通过，再穿越内环快速道路，穿规划G37-1公共绿地北侧边缘，到达龙门阵大道，穿龙门阵大道，沿龙门阵大道西侧人行道，再转至市政道路支路人行道，再沿市政公路人行道，到达华玉路东侧人行道，顺华玉路东侧人行道，转至嘉德园小区内部支路，再穿越铁路线，到达重庆西客站变电站。具体详见附图2：110千伏重庆西客站变电站电缆线路工程总图。 全线路径长度约3.89公里，大部分采用顶管敷设，顶
1绪论 随着城市轨道交通产业的快速发展，我国轨道交通产业的制造水平和科技能力也得到了显著提高，车辆保有量和技术含量也得到了提高。明显改善。然而，轨道交通车辆在实际运行过程中出现故障是不可避免的，目前新建地铁线路数量不断增加，一旦轨道交通建成，故障率随着轨道线路的增加而提高将是不可避免的。一旦轨道交通车辆出现故障，不仅会对乘客的乘车舒适性造成影响，车辆故障严重时也会对车辆性能造成影响，造成不可估量的经济损失。因此,对于轨道交通车辆进行有效的检修和维修尤为重要。城市轨道交通对于缓解城市交通压力具有重要的作用，但是因其自身的运行环境的特殊性，人们重点关注的内容始终是运行可靠性与安全性。因此，对城市轨道交通车辆实际运行过程中的故障进行深入的分析，并对其成因进行分析，采取有效的检修与维护技术，对提高车辆运行安全性与可靠性具有重要的作用。 2城市轨道交通车辆检修 2.1 车辆的检修分类 车辆检修有以下几种分类: 按检修制度分，可分为预防性检修和故障性检修。预防性检修又分为计划修、状态修和均衡修三种形式。按检修作业方式分，分为现车修和互换修两种。按检修制式分，分为厂修段修分修制和厂修段修合修制。 2.1.1 车辆检修制度 (1)预防性检修 预防性检修是在车辆故障率没有超过事先确定的指标之前，为了限制故障的产生面对设备采取的维修措施。其判定标准主要为车辆的使用时间和走行公里数。预防性检修有以下三种。 ①计划修是根据事先确定的计划，当达到预计时间周期或者车辆运行公里数时，对相关设备进行相应的检查和处理。各城市的计划修的标准往往大同小异。比如北京城市轨道交通车辆检修分为厂修架修、定修月修;上海城市轨道交通分为厂修架修、定修、双月修、双周修和列检等。 ②状态修是根据设备的实际技术状况来确定维修时机。主要通过对车辆实际运行状态的研究，可以有效地控制故障的发生。具体来说，它检查车辆的运行状态，并定期监视和监视车辆。采用基于状态的维修技术可以显著降低维修成本， 具有较强的经济性和灵活性。没有规定固定的设备拆卸分解范围和维修周期，在车辆状态监测和技术诊断的基础上，实时掌握设备情况，在高度预知的情况下，及时安排预防性维修。其优点是可以有效减少维修次数和车辆的保养及停车次数，减少保养工作量和人工成本，减少人工 拆卸造成的设备损坏，达到优化保养计划的目的。与其他维修技术相比，基于状态的维修技术具有高效、灵活的特点，是一项值得全面推广和应用的技术。
仅供参考[整理] 安全管理文书 轨道交通安全检查方案 日期：__________________ 单位：__________________ 第1 页共7 页
轨道交通安全检查方案 依据行业规范、规章，行业的发展情况，制订了全面的地方性规范文件并进行广泛的宣传，制定安全生产质量工作标准，推进企业安全质量标准化活动。 全面、深入地分析了安全管理工作存在的主要问题，能够抓住问题的根源，并制定了切实可行的解决方案和安全管理长效机制。 安全生产监管职能不明确，未建立安全生产监管机构和配备必要的人员，没有履行安全生产监管职能。 能够经常对设计、施工、监理、运营单位安全生产管理机构及责任制度进行严格地监督检查，及时发现存在的问题并督促纠正。 对企业执行有关安全生产法律、法规和国家标准或者行业标准的情况定期进行监督检查，分析原因；发现事故隐患，及时处理；建立举报制度，公开举报电话、信箱或者电子邮件地址，受理有关安全生产举报。 对企业执行有关安全生产法律、法规和国家标准或者行业标准的情况进行监督检查；发现事故隐患，要求企业整改。 对企业执行有关安全生产法律、法规和国家标准或者待业标准的情况未进行监督检查或发现事故隐患，未督促企业及时整改。 组织制定突发事件应急救援预案，建立了应急救援体系和充分利用应急救援资源的联动机制，并根据预案定期组织演习。 认真贯彻落实主管部门要求，成立安全生产自查整改监督组，召开动员会议，全面动员布置，组织本单位和施工、设计、监理单位进行全方位自查整改工作。 督促有关单位执行工程质量安全法律法规和工程建设强制性标准，严格把关；对新技术的采用严格审查并按规定上报；规定工期合理。 第 2 页共 7 页
永宁国际1#楼施工作业轨道交通安全防护方案 陕西昊伟房地产有限责任公司 二〇一二年八月一日
目录 一、工程概况及现场施工环境 (2) 1.1 工程简介 (2) 1.2 土方工程概况 (2) 1.3 降水工程概况 (2) 1.4 边坡支护工程概况 (3) 1.5 静压桩工程概况 (3) 1.6 施工环境 (4) 二、工程建设地段地铁与1#楼布局现状 (4) 2.1 基坑开挖上口、下口与地铁的平面距离 (4) 2.2 地铁轨道顶标高与1#楼基地标高的竖向关系 (4) 三、工程施工对地铁及地铁站的安全影响分析及保护措施 (5) 3.1 土方施工对地铁及地铁站的安全影响分析及保护措施 (5) 3.2 降水工程对地铁及地铁站的安全影响分析及保护措施 (6) 3.3 支护工程对地铁及地铁站的安全影响分析及保护措施 (8) 3.4 静压桩对地铁及地铁站的安全影响分析及保护措施 (9) 四、工程施工对地铁站的突发事件安全应急预案 (10) 4.1 应急预案的组织机构 (10) 4.2 应急小组人员职责 (11) 4.3 紧急情况的处理程序和措施 (13)
永宁国际1#楼施工作业 轨道交通安全防护方案 一、工程概况及现场施工环境 1.1 工程简介 永宁国际1#楼工程位于西安市南稍门十字东南角。工程设计为高层办公楼。地上26层，地下2层。地下室长81.96米，宽64米。总建筑面积87483.01㎡，建筑总高度99.9m。地下室及总图子项± 0.00相对应绝对高程为406.70。 1.2 土方工程概况 本工程基坑下口线长约86.21米，宽约68.05米，基坑开挖深度约12.5m（从406.7m开始算起）。分两次开挖，首次开挖4m（从406.7m开始算起）。 土方开挖采取1台PC220反铲挖掘机开挖，人工配合清土，同时配备10辆自卸汽车配合土方运输，土方运至施工场地外。 首层土方开挖取土顺序为：依据建筑场地内的原有通往建设单位办公区的道路划分为两段施工，道路北侧为第一段，道路南侧为第二段。施工第一段时，按照由西往东的顺序；施工第二段时，依据由南往北的顺序。 1.3 降水工程概况 依据地质勘察报告，场地地下水稳定水位埋深11.8-15.0m，相
1 影响城市轨道交通安全的若干因素分析 1.1城市轨道交通容易出现的安全问题 城市轨道交通作为城市中旅客运输的主要载体，其安全一直是人们所关注的焦点，但安全事故仍时有发生,这里拟结合城市轨道交通的特点重点分析容易引发的几方面安全问题。 （1）列车开行密度大,导致列车相撞等运行事故的发生机率增大。 （2）车站及列车内旅客密度大,旅客流通量大容易形成安全问题 旅客车内人身安全问题。列车内过度拥挤,导致旅客容易与列车车体等接触过多容易引发烫伤、触电等问题。旅客人数过多导致上下车过程中非常拥挤,容易发生旅客被踩伤及挤伤的问题。旅客密度大导致车内空气流通差,容易引起呼吸系统生理功能较弱的旅客发生窒息等生理问题,同时也引发传染病在人群中的扩散。旅客密度大直接导致治安问题的出现。在城市轨道交通车站及列车内借拥挤的环境实施偷盗的现象较为严重。大量的旅客容易成为恐怖份子袭击的目标。自杀问题越来越严重影响城市轨道交通。根据心理学分析自杀者往往喜欢选择人员较多的地点进行自杀,近年来城市轨道内自杀事件频繁发生。 （3）由于城市轨道交通特别的地理位置及封闭性的特点容易产生安全问题 地铁顶棚及轻轨高架桥比一般运输形式的基础设施更容易受到破坏,并直接影响城市轨道交通安全运行。更容易受到天气状况的影响。恶劣天气对城市轨道交通影响较为严重,如发生大雨、大雪、大风等恶劣天气状况将产生地铁排水问题,轻轨防风、防滑、排水等问题。城市轨道交通封闭性的特点加上基础设施不够完善也会影响城市轨道交通的安全。 1.2 从人、车辆、线路以及法律等方面分析轨道交通安全问题 （1）人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。因此对工作人员进行法制教育、技术教育、安全教育和职业道德教育是十分必要的,也是非常紧迫的。 （2）车辆因素 车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。 （3）线路因素 轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。 （4）法律因素 在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。 2 加强轨道交通安全管理工作的措施和手段 轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。
上海市虹漕路41号工业研发楼建设项目 地铁保护方案 上海建工五建集团有限公司 二O一六年一月
目录 1.工程概况 (1) 1.1工程简介 (1) 1.2土方工程概况 (1) 1.3降水工程概况 (1) 2.编制依据 (2) 3.保护内容 (2) 4.保护措施 (3) 5.基坑周边环境监测 (4) 5.1监测概况 (4) 5.2监测内容 (4) 5.3监测方法 (5) 5.4监测期限、监测频率及报警值 (7)
1.工程概况 1.1工程简介 1.2土方工程概况 本工程基坑±0.000m=+4.450m，场地整平后绝对标高+4.000，相对标高-0.450。基坑开挖深度如下表所示： 方开挖量约为5320m3。A202基坑采用1：1.5放坡开挖。 在地下车库基坑出零后，开始施工A202基坑。 1.3降水工程概况 A202基坑面积1420m2,挖深3.8m左右。布置4套轻型井点降水设备。坑内2套，每套井点管长40m。坑外2套。总管管径50mm，井管长4m，管径48mm，滤管长80mm，井点支管的间距为1.5m，管底应在底板下0.5m，连接软管一般采用PVC或橡胶管。
。 工程建筑红线 2.编制依据 （1）施工图纸； （2）地质勘察报告； （3）国家、上海市和行业颁布的现行有关施工规范和标准 （4）本工程深基坑施工专家论证方案 3.保护内容 （1）严格遵守“上海市地铁沿线建筑施工保护地铁技术管理暂行规定”对有关地铁沿线工程相关要求：
1）地铁结构设施绝对沉降量及水平位移量≦10 毫米（包括各种加载和卸载的最终沉降量）。 2）地铁隧道变形曲线的曲率半径 R≧15000 米。 3）相对弯曲≦1/2500。 4）由于建筑物垂直荷载（包括基础地下室）及降水、注浆等施工因素引起的地铁隧道外壁附加荷载≦20KPA。 5）因打桩振动、爆炸产生的震动对隧道引起的峰值速度应≦2.5cm/秒。 6）需满足设计院之围护设计总说明内的相关要求及地铁审批部门的要求。 （2）安排专人每天定时对隧道内相关监测数据进行收集、分析、汇总和上报。 （3）施工过程，严格按照设计工况并加强工序、工艺、施工参数的有效控制；尽可能的减少基坑开挖过程中墙体暴露于空气中的时间。 （4）发现地铁周围道路沉降速度接近报警值，立即启动应急预案，保证地铁安全。如土体侧移接近报警值，启动以“钢管支撑-自动应力补偿系统”为主的应急预案，最快速、最高效减小侧移发生。 4.针对性保护措施 （1）地铁方要求：地下室防水。地铁侧地下室结构防水等级为一级，结构渗漏水应以自身防水为主，不宜采取抽排放方式，保持建筑周围的地下水位，以减少结构渗漏水对相邻地铁的影响。 回复：本项目地下室另做外墙，地下室防水采用大于1厚无机防水涂料4厚sbs改性沥青防水材料，二道防水措施。 （2）基坑围护结构。地铁安全保护区范围基坑围护结构采用850@600三轴水泥土搅拌桩，桩底标高为-9.35m、-7.85m，靠近地铁一侧采用三轴搅拌桩重力坝形式；其余侧采用三轴水泥土搅拌桩止水帷幕。 回复：我司会在施工过程中严格控制施工质量，施工过程中每幅三轴桩做好记录，对于施工过程中有异常情况的位置，会采取加强措施确保安全。开挖前做降水试验验证围护体系是否密闭，是否达到隔断微承压水层的要求。 （3）搅拌桩施工要求。必须严格按照“均匀慢速、低水灰比”的要求施工三轴搅拌桩，施工顺序先近后远退离地铁结构实施，跳浜施工，水灰比不大于1.2，控制桩身
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广州华夏职业 4.2 城市轨道交通车辆的机械组成部分 一、复习提问 城市轨道交通车辆有哪些类型 城市轨道交通车辆的选用要素 二、讲授新课 般轮轨系统的城市轨道车辆由机械和电气两部分组成，机械部分包括车体，转向架, 车钩及缓冲装 置，制动系统和空调通风系统。 车辆总体布置的基本原则: 1、设备具有良好的可接近性，易于安装和拆卸，便于维护和检修。电气设备和辅助机 组均安装在车下或车顶。 2、保证车辆轴荷重均匀分布。 3、保证电气设备具有良好的工作环境，为了防尘、防雨雪的侵入，电气设备均集中安 装在箱体内。 4、尽量使电缆、空气管路和风道长度为最短， 尽量减少风道弯曲， 并使风量分配均匀。 5、对于产生强磁场的设备均加装屏蔽，以免干扰其它电气设备、电子控制系统和通信 信号系统的正常工作。 6、使乘务人员具有良好的工作环境，操作方便和安全，保障乘客乘坐方便和安全。车 辆间贯通，便于乘客流动；司机室前端设安全疏散梯。 （一）、城市轨道交通车辆的主要组成部分及总体结构 以上海地铁为例 采用铝合金车体，整体承载结构，走行部为无摇枕转向架，橡胶弹簧和空气弹簧悬挂, 有电气制动和空气制动作用， 牵引电机用斩波器进行无级调速， 车辆连接采用密接式车钩进 适性较好 上海地铁车辆：A 车一带驾驶室的拖车 B 车一带受电弓的动车 C 车一不带受电弓的动车 牵引供电方式：架空触网受电；供电电压: DC1500V 制动 行机械、电气和空气管路的连接，操纵方式有 ATC 自动控制和人工操纵两种，容量大，舒
(二)、城市轨道交通车辆的机械组成部分 (1)车体 A、车体的特征 车体的外观造型、色彩协调于城市市容规划; 座位少、车门多且开度大，服务于乘客的设施
城市轨道交通安全保护应急预案 2016年9月2日
目录 一总则 (1) 1.1 编制目的 (1) 1.2 编制依据 (1) 二工程概况 (1) 三总体规划 (3) 3.1 编制目标 (3) 3.2 安全事故处理组织机构及职责分工 (4) 3.2.1 组织机构 (4) 3.2.2 实施机构 (5) 3.2.3 职责分工 (6) 3.3 应急响应 (7) 3.3.1 应急响应流程 (7) 3.3.2 应急响应分类 (8) 3.4 应急响应注意事项 (9) 3.5 应急过程的信息发布管理 (9) 3.6 后期处理 (10) 3.7 保证措施 (11) 3.8 应急培训和演练 (12) 3.8.1 应急演练的频率 (12) 3.8.2 演练内容 (12) 3.9 紧急呼叫电话号码 (12) 四风险评估 (12) 4.1 风险评估概述 (12) 4.2 风险评估依据 (13) 4.3 评估结果 (13) 五施工风险分析与应对措施 (15) 5.1 基坑开挖时地下连续墙存在的风险及应对措施 (15) 5.1.1 存在的风险分析 (15)
5.1.2 地下连续墙墙面及接缝发生渗漏处理措施 (15) 5.1.3 在地连墙接缝可能存在问题及处理措施 (19) 5.2 基坑底部施工存在的风险及应对措施 (20) 5.2.1 基底存在的风险 (20) 5.2.2 发生基底突涌时的应对措施 (20) 5.3 周边建（构）筑物及地下管线在施工中的风险及应对措施 (23) 5.3.1 周边建（构）筑物及地下管线在施工中的风险 (23) 5.3.2 风险应对措施 (23) 六应急抢修材料设备 (25)
基坑工程施工对轨道交通安全防护方案 为了保障城市轨道交通建设的顺利进行和安全运营，保护城市轨道交通设施，维护乘客和经营者的合法权益，根据有关法律、法规，结合本工程实际情况编制以下轨道交通安全防护方案 1编制依据 1.《工程测量规范》（GB50026-93）建设部与国家技术监督局 2.《建筑变形测量规范》（JGJ 8-2007） 3. 《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008） 4．《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2002） 5、《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-93） 6、《西安市城市轨道交通条例》 2项目施工对轨道交通设施安全影响分析及保护方案 本项目基坑西侧基坑开挖线距地铁2#线三爻堡村站护坡桩外边线最短距离12.0M;最宽处约15.0M。根据《西安市城市轨道交通条例》第二十二条（一）规定：十米至五十米内为控制保护区。 本基坑支护设计采用护坡桩加预应力锚索的支护用于南、北、东侧基坑、双排护坡桩加锚杆的支护用于西侧基坑。该支护形式是一种比较成熟的基坑支护方法，是从地面开始做大直径钢筋混凝土灌注桩，桩顶设置一道钢筋混凝土连梁，从护坡桩桩顶往下做若干道预应力锚杆并用钢腰梁与护坡桩锚固。此种支护形式在各种不同的土层下均有比较成熟的施工工艺，支护安全可靠，且成桩过程基本不受地下水的影响。一般大型较深的基坑，邻近有建筑物或构筑物而不容许有较大变形的基坑，安全系数要求较高，以及不容许设内撑的基坑，均可考虑选用此围护结构。 2.1本项目对轨道交通设施安全的影响主要为：1、基坑西侧支护结构失稳、基坑产生塌方，对地铁的围护产生影响；2、在工程施工过程中高空物体坠落，对地铁的施工人员和设施产生伤害；3、基坑西侧地下管线破裂，产生冒水、停电、塌方等。
城市轨道交通安全事故危害与防范 1.前言 目前我国正处于城镇化进程快速发展时期，城市人口快速增长，交通压力日趋加大，一些特大型城市交通拥挤、阻塞的矛盾非常突出，城市轨道交通已成为城市缓解交通问题的首选方案。但近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁也先后发生事故，造成了重大经济损失。城市轨道交通的安全性受到了人们越来越多的关注。因此，分析城市轨道交通在建设、运营中存在的安全影响因素，对于防止轨道交通事故的发生，改善运营的安全状况，降低事故损失都具有十分重要的意义。 城市轨道交通系统是一个庞大复杂的系统工程，从其建设施工到正式运营的各个环节都伴随着巨大的风险，要想确保地铁建设与运营安全，就必须使参建与运营管理的每一个单位和个人都建立“大安全”概念，即利用一切可利用的技术、管理手段，依靠科学技术和技术创新，从每一环节入手，把风险降低至可控制程度。通过对各种安全影响因素进行风险分析并及时采取相应的防范措施，及时规避了地铁建设、运营过程中存在的潜在风险，确保了地铁建设与运营的安全。 2.城市轨道交通安全影响因素 轨道交通安全因素从整体上来看分为建设期间安全影响因素和运营期间安全影响因素两大类，建设期间安全影响因素主要包括建设期间地铁车站、地铁区间、周围环境等影响因素；而运营期间安全影响因素主要包括自然灾害、恐怖袭击、人为事件、火灾、运营故障等影响因素。
与一般地面工程相比，地铁建设项目有几个特点：一是建设规模大，一个城市的轨道交通线路一般有百余公里至数百公里。二是技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所有高新技术领域。三是建设周期长，单线建设周期要4～5年，线网建设一般要30～50年。四是投资大，每公里造价达3～6亿元，线网建设则需要数百亿元。五是系统复杂，要考虑轨道交通工程的策划、建设、运营、资源利用的关系，项目管理涉及的管理要素繁杂。六是项目质量要求高，技术复杂，技术风险大。地铁与地下工程水文地质条件、建设中的技术方案和机械设备、以及周边环境（包括建筑物、道路和地下管线）具有复杂性和不确定性，在土木工程中最具有挑战性。 由于我国城市轨道交通发展历史较短，经验不足，在建设中存在着一些不容忽视的问题和不安全隐患，对潜在技术风险缺乏必要的分析和论证，以及人们对客观规律认识不足、管理不到位，在上海、北京以及新加坡和发达国家都出现过不同程度的地铁工程安全事故，造成了重大经济损失。但由于诸多原因，我国地铁设计、建设、管理以及安全防范等方面还存在许多问题和不足。 2.1.1 地铁车站建设安全影响因素 地铁车站施工安全主要存在以下影响因素：不良地质条件；围护结构施工质量存在隐患；地基加固失效；降水方案不合理；支撑体系失稳；承压水突涌及坑底隆起；基坑坍塌；主体结构楼板浇筑时失稳；主体结构混凝土开裂；主体结构防水层质量失效；车站整体上浮等。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/143910522.html, 城市轨道交通车辆检修工艺分析探讨 作者：姜文谭 来源：《当代人（下半月）》2018年第03期 摘要：随着轨道交通事业的日益发展，人们不再单纯的满足于车辆能够准确的将其送到目的地，人们过多的开始关注车辆运行的安全性、舒适性以及准时性。轨道交通车辆的检修成为保障运营质量和安全的重中之重。为此，本文主要就城市轨道交通车辆检修工艺作了具体的分析，以供大家交流探讨。 关键词：检修工艺；城市轨道交通车辆 目前，我国地铁投入使用已经呈现出一定的规模，对于城市交通压力的缓解具有一定的推动作用。因此，对地铁车辆进行检修有利于提升地铁运行性能，减少或避免地铁安全事故的发生。为了延长地铁车辆使用寿命，降低地铁运营成本，减少维修费用和周期，就必须定期对地铁车辆进行检修工作以及相关的保养。 一、地铁车辆的检修模式 （一）日常检修 日常检修包括日检和双日检。主要是对地铁车体、制动系统、车门系统、照明系统、电气装置以及蓄电池箱等与地铁运行过程中关乎安全系统装置进行检查，同时对地铁车辆驾驶员当日所上报的运行中所报故障进行再次确认、维护与检修，确保地铁车辆第二天能够正常运行。 （二）双周检修 双周检修对车上关键部件电气柜、受电弓、制动系统、照明系统、车门等进行必要的检查和试验，确保其性能完好、功能正常。 （三）月度检修 月度检修包括月检和双月检。主要内容是对地铁车辆核心零部件的状态进行检查和保养，对即将到达使用期限的部件进行维护或更换。同时，对制动系统、照明系统、电气装置、蓄电池箱、转向架、牵引电机等进行除尘处理和进行必要的试验，并对地铁车辆的启停装置进行检测[1]。通常情况下，地铁车辆月度检修每月1次，每次停运检修1天。 （四）架修 通常情况下，当地铁运行5年或是行驶50万公里后将进行一次架修，架修时间先到数据为准。架修工程量大，一般停运31天左右进行架修。架修的主要内容是将地铁车辆的转向架
重庆·怡置招商上东汇小区F64-2地块小学项目工程 施工对轨道安全防护方案 为了保障城市轨道交通建设的顺利进行和安全运营，保护城市轨道交通设施，维护乘客和经营者的合法权益，根据有关法律、法规，结合本工程实际情况编制以下轨道交通安全防护方案。 1、工程概述 1.1 工程项目概况 重庆·怡置招商上东汇小区F64-2地块小学项目位于重庆市渝北区。地块处于兰桂大道以北，东兰路以南，春芳二纵路以西，春兰三纵路以东。项目总用地面积18702 ㎡，总建筑面积16346.97 ㎡， 项目主要由地面1 栋综合教学楼和1 栋文体楼组成。拟建场地已经进行平场，地形平坦。拟建教学楼地下一层，地上五层。层高为3.9m，3.8m。建筑高度19m。拟建文体楼地上三层。层高为3.8m，9m、建筑高度16.6m。均为多层建筑。结构采用框架结构，基础拟采用独立基础和桩基础。 该项目区位示意如图1.1。该工程场地平面示意如图1.2。 图1.1 项目区位示意图 图1.2 项目平面示意图 1.2 轨道交通概况 重庆市轨道交通9号线二期工程从回兴站起至花石沟站后折返，本项目地块位于重庆市轨道交通9号线二期工程中央公园东站到兰桂大道站区间。
1.3 该项目与轨道交通9线关系 拟建项目场地中有轨道交通9号线（规划线路）穿过。该区段轨道走向为由东南向西北走向，规划线路正好位于拟建教学楼与拟建文体楼之间。其中拟建教学楼与拟建文体楼位于轨道交通九号线50米控制保护区范围内。 九号线受该项目影响范围为兰桂大道至中央公园东站区间，里程区间为AK35+379~ AK35+526，长约147米。该项目拟建建筑物与轨道相对关系如图1.3所示。 图1.3 该项目与轨道交通平面位置关系图 1.3.2该项目与轨道工程的建设时序 业主安排本学校将于2017年9月建成并投入使用。根据轨道公司提供的重庆市轨道交通9号线工程（二期）中央公园东站到兰桂大道站可行性研究报告。该段轨道将在学校建成后再开工建设。所以本项目建设对轨道交通9号线工程的影响很小。 1.4工程地质概况 F64—2地块拟建场地，地形平坦，地形坡角小于8°，一般地面高程353.0～355.5m，相对高差约2.50m。 地勘报告显示，场区未发现崩塌、滑坡、断层、泥石流等不良地质现象及地质灾害。未见埋藏的河道、沟浜、墓穴等对工程不利的埋藏物。 1.5、编制依据 （1）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-99，2003年修订版）; （2）《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2013）; （3）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）; （4）《轨道交通工程建设安全风险控制实施指南》；
如何防范城市轨道交通 安全工作 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
如何防范城市轨道交通安全工作近年来，日益发展的城市轨道交通为促进城市经济和社会的快速发展起到了重要作用。但是，我国城市轨道交通因发展历史较短，存在着建设、设计标准低，安全设施及设备不完善，投入不足，安全监督管理体系、事故预防体系和应急处置机制不健全，应对特大安全事故和突发事件的能力较低，安全监管的法律、法规建设滞后等突出问题。对此，党中央、国务院领导同志多次批示，要求切实加强城市轨道交通安全管理工作，预防重、特大事故的发生，确保人民群众生命和国家财产安全。为了从源头上加强城市轨道交通安全监督管理工作，建立健全城市轨道交通安全监督管理长效机制，提高城市轨道交通本质安全管理水平，国家安全生产监督管理局和有关部门当前的工作重点是抓“两个评价”，健全“两个体系”，形成一个工作机制。 一、抓好“两个评价” 1.开展对城市轨道交通建设工程项目安全设施与主体工程“三同时”的安全评价工作 安全预评价，是安全生产监督管理的基础性工作，也是建设项目从源头上预防事故发生的重要保证之一。因此，对新建、改建和扩建的城市轨道交通工程项目，从项目立项到竣工验收的全过程，都必须严格执行建
设项目的安全设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用的规定，并组织有关专家和中介组织进行安全评价和安全审查工作，严把项目开工建设和竣工验收的安全审查关。对经安全评价和安全审查不符合有关法律、法规和强制性安全标准规定要求的，不得开工建设和投入运营。同时，今后地铁建设项目的可行性研究报告应编制安全篇，以加强对城市轨道交通工程项目可行性研究报告、初步设计的安全审查和审批工作;建设项目安全设计的资金需求必须保证，并列入总投资概算，确保建设项目安全设施的资金投入。 2.加强对城市轨道交通运营企业的安全评估工作 开展对企业的安全评估工作，强化企业安全管理的基础，是保障城市轨道交通企业安全运营的重要措施之一。有关部门应尽快制定和实施《城市轨道交通运营企业安全评价标准和办法》，并以此为依据，开展企业安全评估工作。要通过安全评估，查找隐患，划分企业的安全等级，实施分类指导，重点监控。对评估中发现的问题，要立即整改。对需要一段时间整改的，要制定计划，落实责任，限期整改，并确保按期完成。对没有整改或经整改仍达不到安全要求的企业，不得继续运行。要将评估报告和处理意见报送当地政府，以督促有关部门及企业对事故隐患的整改，提高城市轨道交通运营企业的安全管理水平。有关城市的安全生产监督管理部门应会同相关部门建立对地铁运营安全的监督检查制度，督促地铁运营企业加强安全管理。