车身外观间隙面差设计定义规范
I
车身外观间隙面差设计定义规范
1范围
本标准规定了外观间隙面差测量方法、外DTS设计定义A面检查方法等。
本标准适用于外饰全新造型项目、FL项目。
2术语和定义
DTS：DTS 是(dimension尺寸 technology技术 specification规范)的英文缩写，在汽车上定义外观匹配各尺寸关系及公差标准。
3 间隙和面差定义的表示方法
3.1间隙定义的表示方法
间隙测量符号以标准距离测量符号表示，如下图：
3.2面差定义的表示方法
面差测量方式及指示符号说明参考面用三角形符号表示，以三角形处面为基准面，面差数值为正值，表示此面比基础面高出；负值表示低进。如下图所示：涂黑三角形区域所在部件是基准，FENDER比FRT DOOR 高出0.5mm，公差设计值为-0.5~+1mm（最终结果为FENDER比FRT DOOR高出0~1.5mm）。
3.3对齐度定义的表示方法
3.3.1对齐度用圆在主图上标示出位置，用大写字母排序；其他相关信息标注在局部放大图上，必须标注基准：
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3.3.2“对齐度±1.5”概念：以FENDER为基准，FRT BUMPER的边界（R角切点）出入相对于FENDER不大于1.5mm。
3.4基准的选取
基准选取原则：1）车身开启件以车身骨架为基准；2）开启件与开启件之间以先安装部件
为基准，如前门以后门为基准、翼子板以前门为基准；3）总装安装件以车身为基准；4）两个总装安装件之间以尺寸易控制、刚度比较好的件为基准，同时尽量选择大平面作为测量基准。如前后大灯与前后保之间，以灯为基准。
4 间隙和面差测量定义方法
4.1间隙测量定义方法
4.1.1当外观面在同一造型平面内且两件的配合面分别与本零件外观面角度小于等于90度时，以外观面的法线（法线与外观R角相交）之间的距离作为两个面（或部件）的间隙，间隙测量方法示意如下：
(a)
(b) (c)
4.1.2当外观面在同一造型平面内且两件的配合面分别与本零件外观面角度大于90度时，外观R角接近（R 角差值小于等于1），以两个R角内侧根部的距离作为两个面（或部件）的间隙，外观R角差别较大（R角差值大于1），以较大R角的面（或部件）R角内侧根部做平行外观面的直线，与另一配合面（或部件）相交，交点到R角内侧根部的距离作为两个面（或部件）的间隙，间隙测量方法示意如下：
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（a ） (b)
4.1.3当外观面在同一造型平面内且两件的配合面中仅有一个零件与本零件外观面角度大于90度时，以两个外观R
角面最短距离作为两个面（或部件）的间隙，间隙测量方法示意如下：
4.1.4当两个件的外观面不平行（不在一个造型面上）、且翻边也不平行时，以低进去的面（或部件）的内侧翻边面做平行面，使低进去零件的内侧面R 角根部与另外零件内侧面相交，以交点到低进去零件的内侧R 角根部的距离作为两个面（或部件）的间隙，间隙测量方法示意如下：
（a ） (b) 4.2面差定义
4.2.1当两个件的面具有共同的造型特征时，测量一边R 角低端（R
角切点处）到另外基准面的垂直距离，（释放曲率延长基本面）：
4.2.2当两个件的基准面之间无造型顺延特征时，平行于基准面作另一面的相切面（以谁为基准，则将基准面偏移与另一个面相切），测量切点与基准面的距离（面差仅用于造型定义，实车匹配数值不测量）， 如下图：
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5 间隙和面差的标注规范
5.1间隙与平度尺寸标注要求
5.1.1所有间隙值、面差值及公差值均保留一位小数
5.1.2间隙(GAP)尺寸标注时，如有品质要求，须注明平行差及左右差。平行差用符号“//”
表示，左右差用符号“L/R”或“左右差”字样表示。如下示意图：
“//1.0”概念：该处GAP测量值的最大值与最小值的差不大于1.0mm。
“左右差1.0”概念：该GAP 分别在车身LH及RH两个对称位置处，所测量值的差的绝对值不大于1.0mm。
5.1.3当间隙(GAP)设计值为0 时，必须标注。如下示意图：
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5.1.4间隙(GAP)、平度(FLUSH)的尺寸标注方式
:
5.1.5截面中有关间隙(GAP)、平度(FLUSH)的尺寸标注，要不仅仅满足于整车的评价；还要能对焊装下线的白车身四门两盖前翼的外观匹配的合格性做出独立判定。如下示意图，举GAP 为例：
只有判定总装整车品质的尺寸标注5±1.5。
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增加判定焊装白车身品质的尺寸标注6±1.5。
5.1.6关于间隙(GAP)、平度(FLUSH)渐变、过渡的标注示意图：
在主图上有大写字母标注渐变的范围。
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在截面图纸中标注渐变的具体数值。
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编制：校对：会签：审核：标准化：批准：版本：00
间隙和面差 一.面差定义 在断面图设计或工艺控制断面图中，分缝部位都会出现面差（配合错位）和公差的问题，没有面差的地方（零面差）也会出现公差控制的疑问，会出现基本出于下面的考虑： 1、造型特征为了表现出布置的层次感或某种视觉效果，称为造型面差 2、结构设计功能上的需要或空气动力学的需要设计的面差，称为功能面差 3、为了生产制造控制上的需要设计出的面差，称之为工艺面差。 面差是一个设计的尺寸，一种几何特征，一定存在制造的误差，就要设计公差。 面差在设计时，如果不是简单的Offset命令产生的面差，以不同的测量基准得到的测量结果肯定不一样，在断面图中要标识出基准元素、目标元素、面差尺寸、公差上下限，就会用统一的设计、生产控制、检验方法，标识方法如图： Dimension:面差尺寸 ES：上偏差 EI：下偏差 黑色粗线：基准元素 symbol：标识面差的正负，当以基准元素正法向为基准，下凹时为负，凸起为正；无面差时为零，称为零面差 这样就会将一般面差和零面差做为基本尺寸进行管理，进行公差设计，在断面设计中便于造型、结构设计、生产工艺、检验的统一交流，形成一种严格一致的工程语言。 BIW&Trim公差制定的基本考虑因素如下－ 1、外观造型影响因素：造型提供的表面都是分缝均匀，配合光顺，实际上生产不可能完全做的完全一样，基本上都是“呲牙咧嘴”，但是程度不一样，允许的误差范围在接受的范围之内，比较符合造型意图。例如：例如5mm的分缝，±1mm的公差，在4-6范围内变化，可能不太好看；如果，±0.5mm公差，4.5－5.5范围内，就可以接受；，±0.25mm公差，4.75-5.25范围内，均匀一致，可能就很理想。不同的产品定位、不同的位置，也应该要求不一样。如果没有把握，可以将局部特征用3D数模将其极限状态画出来或用铣床铣出来对比评审一下，摆放一下，看一下是否可以接受，对于翘曲问题，有可能上偏差为零，下偏差－1mm 都可以；有的部位，±0.5mm；有可能上偏差为2mm，下偏差0也没问题。这种公差是根据实际的效果影响程度评审制定出来的，不能拍脑袋或所谓的搞政治的领导指手画脚来下命令。针对造型特征规定的公差，是一种必须遵守的规定，否则影响外观。－－当你按照这种过程做一个项目，完整地做下来，你发现你已经很有经验，对于某种造型特征的公差，你也可以“拍脑袋”了，但是你很有“内涵”，就象有的工程师教导我们的“知其然，要知其所 以然”。 2、功能误差影响因素：有些部位有特别的功能，超出一定的范围就会失效，例如：一个安装座位置，单个的件也看不出什么问题来，但是将安装件装上，发现这个件在上面特别别扭，检查了半天，原来这个座有点歪，座歪0.5度，件在上面就偏10mm，这时感觉到延伸公差带原理还是很科学的，对于这个安装座的平面度或面轮廓度公差的制定有一定的借鉴意义。功能性公差就是让规定的部位起到其作用，不会失效；制定过程就是分析失效的过
汽车白车身设计规范 1. 范围 本标准归纳了[BIW]白车身结构设计的一些基本方法和注意事项。 本标准适用于长春宇创公司白车身结构设计及检查。 2．基本原则 2.1 白车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要彻底地摒弃孤立地单个零件设计方法，任何一个零件只是其所处在的分总成的一个零件，设计时均应考虑其与周边相关零部件的相互关系。 评注：周边造型匹配[面差、分缝影响外观]；周边安装匹配[焊接装配、安装件的连接、安装空间] 2.2 任何一种车型的白车身结构均可按三层板的设计思想去构思结构设计，即最外层是外板，最内层是内板，中间是加强板，在车身附件安装连接部位应考虑设计加强板。 评注：结构的强度、刚度与横截面积有关系，与周边的展开的周长也有关系，“红旗3”轿车的一个宣传点就是其前防撞横梁为六边型。 2.3 所设计的白车身结构在满足整车性能上、结构上、四大工艺[冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺]是否比参考样车或其他车型更优越，是否符合国内（尤其是客户）的实际生产状况，以便预先确定结构及工艺的改良方案。 2.4 白车身在结构与性能上应提供车身所需的承载能力,即强度和刚度要求。 3．冲压工艺要求 3.1 在设计钣金件时，对于影响拉延成型的圆角要尽可能放大，原则上内角R≥5，以利于拉延成型；对于折弯成型的圆角可以适当放小，原则上R≈3即可，以减小折弯后的回弹。 １）板件最小弯曲半径
２） 弯曲的直边高度不宜过小，其值h ≥R+2t 。见上表。 ３）弯曲边冲孔时，孔边到弯曲半径R 中心的距离L 不得过小 ，其值L ≥2t 。见上表。 ４）圆角弯曲处预留切口。 ５）凸部的弯曲 避免如a 图情形的弯曲，使弯曲线让开阶梯线如图b ，或设计切口如c 、d 。 r ≥2t n=r m ≥2t k ≥1.5t L ≥t+R+k/2 3.2在设计钣金件时，考虑防止成型时起皱，应在适当的地方（如材料聚集处）布置工艺缺口，或布置工艺凸台、筋。 3.3 孔与孔，孔与边界距离应大于2t ，若在圆角处冲孔，孔与翻边的距离应大于R+2t 。 开孔时尽量不要开在倒角面上，以避免模具刃口早期磨损。 正冲孔孔径与最大倾斜角 拉深件或弯曲件冲孔的合适位置
车身外观间隙、面差及其公差研究 摘要：我国的汽车行业在不断的进步，对于汽车的要求和标准也越来越高。 汽车在外观的间隙段差以及公差设定上也需要较强的研究，而这门课程也会对我 国未来的汽车制造业有着重要的影响。那么，本篇文章就主要围绕着对于车身外 观具有间隙、面差以及公差进行研究，而这一重要指标也会影响着对于车身外观 整体的美感。目前，受到各种汽车生产企业的市场竞争，会有越来越多的企业注 重这方面的改进，许多的汽车生产企业已经意识到需要去解决车身外观这些差的 问题，来提高该品牌在汽车市场竞争力，因此必须要对车辆进行专题研究。 关键词：车身外观；间隙；面差；公差 前言 在车辆进行装配的过程当中，所使用到的车辆零部件也是非常多的车体上的 几何，准确度也是最为重要的一点，车辆的质量会影响到车辆的整体效果。车体 的零部件几何度，如果一旦出现偏差，就会影响整个车身的设计感以及装配过程。就比如门和盖装配都需要保持圆滑以及均匀，在装配的间隙上也需要达到良好的 配合性。汽车制造公司在进入项目工程当中，所包含对车体外观间隙面差，以及 公差设定进行一定的工作安排，通过虚拟化的情境来更好的做好装配工作。 一、相关知识 （一）间隙、面差 由于外观间隙、面差定义没有相应法规要求，我们需要根据定义来规范对于 外观的设计，但是在实际操作时又比较自由，并没有过多的参考定义分析。最重 要的是考虑车辆的美观以及工艺设计，面差的定义更加需要空气动力进行辅助， 空气动力学也是要运用到车辆外观设计上的。外观的间隙值越小，那么车辆的性 能以及工艺方面的价值更高，所能够保证的能力也有一定的质量要求。与此同时 所要求的运动间隙也会越来越难以满足，这是因为要控制的差值比较小，能够满
车身外观间隙面差设计定义规范 I
车身外观间隙面差设计定义规范 1范围 本标准规定了外观间隙面差测量方法、外DTS设计定义A面检查方法等。 本标准适用于外饰全新造型项目、FL项目。 2术语和定义 DTS：DTS 是(dimension尺寸 technology技术 specification规范)的英文缩写，在汽车上定义外观匹配各尺寸关系及公差标准。 3 间隙和面差定义的表示方法 3.1间隙定义的表示方法 间隙测量符号以标准距离测量符号表示，如下图： 3.2面差定义的表示方法 面差测量方式及指示符号说明参考面用三角形符号表示，以三角形处面为基准面，面差数值为正值，表示此面比基础面高出；负值表示低进。如下图所示：涂黑三角形区域所在部件是基准，FENDER比FRT DOOR 高出0.5mm，公差设计值为-0.5~+1mm（最终结果为FENDER比FRT DOOR高出0~1.5mm）。 3.3对齐度定义的表示方法 3.3.1对齐度用圆在主图上标示出位置，用大写字母排序；其他相关信息标注在局部放大图上，必须标注基准： 第1页共7页
3.3.2“对齐度±1.5”概念：以FENDER为基准，FRT BUMPER的边界（R角切点）出入相对于FENDER不大于1.5mm。 3.4基准的选取 基准选取原则：1）车身开启件以车身骨架为基准；2）开启件与开启件之间以先安装部件 为基准，如前门以后门为基准、翼子板以前门为基准；3）总装安装件以车身为基准；4）两个总装安装件之间以尺寸易控制、刚度比较好的件为基准，同时尽量选择大平面作为测量基准。如前后大灯与前后保之间，以灯为基准。 4 间隙和面差测量定义方法 4.1间隙测量定义方法 4.1.1当外观面在同一造型平面内且两件的配合面分别与本零件外观面角度小于等于90度时，以外观面的法线（法线与外观R角相交）之间的距离作为两个面（或部件）的间隙，间隙测量方法示意如下： (a) (b) (c) 4.1.2当外观面在同一造型平面内且两件的配合面分别与本零件外观面角度大于90度时，外观R角接近（R 角差值小于等于1），以两个R角内侧根部的距离作为两个面（或部件）的间隙，外观R角差别较大（R角差值大于1），以较大R角的面（或部件）R角内侧根部做平行外观面的直线，与另一配合面（或部件）相交，交点到R角内侧根部的距离作为两个面（或部件）的间隙，间隙测量方法示意如下： 第2页共7页
基于3DCS的车门外观间隙面差仿真分析 摘要]: 为了保证车门外观间隙面差满足公差设计要求，采用3DCS三维偏差分析 软件，建立车门外观DTS误差概率模型，对车门外观间隙面差进行偏差仿真分析，可以精准地验证汽车开发前期零部件公差分配的合理性，识别出影响车门外观间 隙面差的主要因素，对车门装配质量的管控有指导意义。 关键词： DTS、窗框间隙面差、3DCS、仿真公差分析、敏感度分析 1前言 DTS英文全称为Dimensional Technical Secification，翻译成中文为“尺寸工程技 术规范”，这是对整车级别尺寸精度的技术定义，一般包括整车外观DTS和内饰 的DTS。整车外观DTS直接面对用户的评价，是汽车外观造型的重要组成部分， 同时也是车身工艺水平的最终体现。在实际生产中，存在多种影响因素导致整车 外观DTS超差，零部件的制造及装配偏差是其中最主要的影响因素，因此有必要 在设计阶段进行整车外观DTS的偏差分析，以验证零部件制造及装配偏差是否满 足设计要求，并输出关键控制要素清单，进而有效管控整车外观DTS。 3DCS 软件采用蒙特卡罗模拟法[1]进行公差模拟分析，采用随机模拟和统计试 验的方法求解，用该方法得到的结果比较符合实际生产情况。本文基于3DCS三 维偏差分析软件，建立车门外观DTS误差概率模型，分析零部件制造及装配偏差 对车门外观DTS的影响。 2车门外观间隙面差3DCS仿真分析 2.1间隙面差测量的创建 本次以前后车门窗框间隙面差作为分析对象，车门其他部位以此类推，在 3DCS模型中创建车门窗框间隙面差的测量，如图1所示。 图1前后车门窗框间隙面差 2.2车门装配 把前后车门和侧围当成一个整体，按照装配关系和装配流程，其中车门自带 定位螺栓，铰链通过自定位方式装配到车门上，然后与车门一起通过装具装配到 车身上，其中装具基准设计门洞相关孔面上。依据3-2-1定位原则，用 DCS 点或 者特征点来定义定位元素的连接关系，最终将零部件的偏差传递到测量接口上。2.3 仿真公差分析 根据整车外观DTS定义，前后车门窗框间隙为4.5±1.8mm，前后车门窗框面 差为0±1.8mm, 仿真模拟装配5000次，基于以下假设：零件的公差均服从正态分布；所有的零部件均被认为是刚体，不存在变形；不考虑装配力、热膨胀、焊接 变形和回弹的影响。 在装具辅助装调条件下，考虑在重力作用下车门下垂的情况，根据侧围总成、前后门总成、铰链、装具等公差进行DTS尺寸链校核，前后门上窗框的间隙面差 仿真公差分布图分别如图2、图3所示。由仿真分析结果得出，前后门上窗框间 隙统计偏差±3σ=±1.82mm，前后门上窗框面差统计偏差±3σ=±2. 02mm，间隙超差 率为0.255%，面差超差率为2.53%，在可接受范围内（≤3%）。在实际生产中， 将前后门上窗框的间隙面差测量值进行统计分析，与仿真分析结果相近，满足设 计要求。
汽车设计- 整车外表面（CAS曲面）检查规范模板
整车外表面CAS曲面检查规范 1 范围 本规范规定了CAS曲面的检验的术语和定义、要求。 本规范适用于构建的汽车外表面CAS曲面（以下简称“外CAS面”）的验收。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 11566-1995 轿车外部凸出物 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本规范。 3.1 CAS面 CAS是指利用曲面制作软件（Alias,Catia,Icemsurf），以最终评审得出的效果图方案为基础，能初步满足车身断面要求，符合总体布置，用来加工实物模型，验证造型的三维曲面数据。 3.2 G0 曲面、曲线连结的一种形式，指位置连续。图中所示的两组线都是位置连续，他们只是端点重合，而连接处的切线方向和曲率均不一致。这种连续性的表面看起来会有一个很尖锐的接缝，属于连续性中级别最低的一种。
3.3 G1 曲面、曲线连结的一种形式，指切线连续。图中所示的两组曲线属于切线连续，他们不仅在连接处端点重合，而且切线方向一致(可以看到相连的两条线段梳子图的刺在接触点位置是在一条直线上的)。用过其他PC插图软件的用户，比如CorelDraw，实际上通常得到的都是这种连续性的曲线。这种连续性的表面不会有尖锐的连接接缝，但是由于两种表面在连接处曲率突变，所以在视觉效果上仍然会有很明显的差异。会有一种表面中断的感觉。通常用倒角工具生成的过渡面都属于这种连续级别。因为这些工具通常使用圆周与两个表面切点间的一部分作为倒角面的轮廓线，圆的曲率是固定的，所以结果会产生一个G1连续的表面。
车身前部间隙面差问题解决 摘要：汽车零部件之间的装配质量是评价汽车产品制造工艺水平的重要组成部分。车身装配质量的衡量标准，主要集中在对车身覆盖件与车身的间隙、面差的 评价方面。在汽车生产中，间隙面差的控制一直是普遍存在的难点问题。基于此，本文针对车身前部保险杠与翼子板间隙面差问题，通过使用力学分析软件进行多 方案论证，并结合标杆充分对比，最终确定最优化方案。进行整改后效果明显， 前保险杠与翼子板间隙面差公差由±1.5mm减小到±0.5mm，达到设计要求，大大 提升了整车外观的几何品质。 关键词：车身；前部；间隙面差；外观品质；配合 汽车在生产制造过程中，会出现因零部件设计失误而导致的整车外观品质下 降的问题。主要包括前后部综合问题和各类异响问题，文章重点对前部综合问题 涉及的前保险杠、前保险杠安装支架、前大灯、翼子板和翼子板安装支架之间的 安装配合不当问题进行详细说明。文章就车身前部的间隙面差问题，通过分析和 研究，进行了解决措施的探讨，最后总结了间隙面差精度控制总体思路。 1 汽车车身前部存在的问题描述 随着汽车行业的发展及制造技术的提高，整车外观品质已成为衡量车辆质量 及品位的重要指标，冲、焊、涂、总四大工艺均与车辆最终的外观品质有密切关系。作为白车身焊接的后序过程，总装配过程中的诸多工艺过程均会导致车身前 部与周边件配合的间隙、面差发生变化。某车在总装过程中发现，前保险杠与翼 子板配合间隙不均、面差大，且装配一致性差，不易卡接到位，严重影响整车外 观品质，使得顾客不满意，影响了汽车销售业绩。并且，在汽车下线之后，其不 仅需要大量的人力、物力和财力进行修复，还增加了汽车制造成本，降低了汽车 的生产效率，从而影响了汽车企业经济效益和社会效益的提高。 2 汽车车身前部存在问题的原因分析 根据上文所说的汽车车身前部存在的问题，有关人员对汽车进行拆解，发现 了其中存在的3处设计缺陷，具体内容如下： 图1 翼子板翻边示意图 第一处缺陷：翼子板安装支架位置距离翼子板翻边处较远，距离为56mm， 见图1。当翼子板安装支架精度在Y向发生偏差时，因与翼子板根部距离较远， 偏差将会有放大作用。例如：翼子板安装支架精度偏差0.5mm，翼子板根部精度 将偏差1.5mm左右，具有明显放大作用，导致前保险杠与翼子板配合处出现间隙不均和面差问题。 第二处缺陷：因翼子板翻边总长度为80mm，加强筋较少，导致翼子板前端软，在安装前保险杠时容易出现翼子板变形和前保险杠卡不住现象。 第三处缺陷：前保险杠安装卡子结构设计不合理，如图2所示。主要问题为 前保险杠卡子卡接角度小，仅为40°，导致前保险杠卡不住，且容易脱落，以及 前保险杠安装卡子与翼子板配合处接触面积小，只有2个接触点。在安装之后， 还存在安装不稳定、晃动量大的现象，从而影响了前保险杠安装的一致性。 3 车身前部间隙面差问题解决方案制定及实施 第一，有关汽车设计人员针对上述存在的缺陷，重新设计了翼子板安装支架，并对三个方案进行分析及对比，具体情况如表1所示。从表1中我们可以看出，
白车身间隙面差对于车身质量有着重要的影响。本文结合白车身间隙面差现场调试经验，介绍了白车身间隙面差问题的一般改善方法以及改善思路。 车身外观就像是人的脸面，它的好坏往往决定着人们对这款车的第一印象，甚至直接 构成车辆销售的第一评判标准。车身的间隙面差问题是决定车身外观好坏的一项重要因素，因此如何保证车身的间隙面差品质就成了各汽车生产厂的重要目标。本文主要介绍白车身 间隙面差问题的改善方法。 间隙面差影响因素 间隙面差问题不仅是车身调试问题中的难点，同时也是一个综合性问题。影响车身间 隙面差问题的因素有很多种，只有把每种影响因素都控制到位才能保证间隙面差的精度与 稳定。 1.车门外板单件的影响 车门外板单件（见图1）主要影响车门总成的间隙，一般对面差的影响可以忽略不计，但是如果车门外板的刚度比较大，与内板单件的料厚及强度相似，这时也需要考虑车门外 板对面差的影响（一般窗框和车门主体为一体冲压件时会出现此种情况），所以我们要对 外板单件翻边棱线进行重点控制。 2.车门内板单件的影响 车门内板单件（见图2）主要影响车门总成的面差，包边总成的面差基本上和内板的 面差一致（上述提到的内外板强度相近的除外）。当内板的修边线过大时会对总成的间隙 造成一定影响，同时也会影响包边质量，所以要重点对包边面的面差进行控制。 3.焊装夹具的影响
焊装夹具的作用主要是使制件能够按照匹配结构在正确的位置进行焊接，以及避免焊 接变形。焊装夹具的定位块精度及结构对车门总成及车身精度都有很大的影响（见图3）。另外，合理的定位夹紧结构还可以有效控制焊接变形的影响，所以如何让夹具能够焊接出 符合要求的总成也是控制间隙面差问题的有效手段。 4.车身门洞的影响 车身门洞的精度对车身间隙面差都有很大影响，而车身门洞的精度主要取决于侧围外 板的精度，其次是焊接变形。车身门洞主要影响间隙面差的是侧围外板的棱线和对应的面，如图4所示。所以控制好图中标注部位的品质是控制间隙面差品质的前提条件。 5.车门安装铰链的影响 车门安装铰链对车身间隙面差也有影响，如图5所示，车门铰链安装孔的精度和安装 面的精度是影响间隙面差的部位，1处要控制安装面，2处既要控制孔又要控制面，只有孔位和面都能满足要求才能保证车身的间隙面差品质。 6.车身铰链安装孔和车门铰链安装孔的影响 车身铰链安装孔和车门铰链安装孔对车身间隙面差同样有着直接影响，图6中主要标 记了车门的铰链安装孔，车身铰链安装孔与其部位相对应，车门铰链安装孔的精度主要对 面差造成影响，安装面主要对间隙造成影响；车身铰链对间隙面差的影响与车门的正好相反，所以铰链安装孔和安装面需要同时控制才能保证车身的间隙面差。 7.包边模（包边机或包边模）的影响 包边模主要对车身的间隙造成影响，同时对面差问题有一定的改善，但是效果不是很 明显，所以主要通过调试包边模来调试包边总成的间隙问题。 影响因素总结：以上列举了影响车身间隙面差的主要因素以及简单说明，但是影响间 隙面差问题的因素还有很多，比如车门锁钩安装孔、车身锁钩安装孔、门盖的调节胶堵以 及密封胶条等，不再一一列举。下面通过上述实例来说明间隙面差问题的改善方法与控制 措施。 改善方法
汽车研发：DTS测量方式规范! 一个精致的小姐姐，必然是耐看型的，要精致，化妆时必然要注重细节的雕琢，这样老司机们才会觉得越看越好看，越喜欢看（估计老司机们看见下面这位小姐姐就迈不开腿了！）汽车也是，不能远观还可以，近看槽点一堆，这个时候设计公差规范就很重要了，于是DTS就发挥作用了！ 今天 漫谈君就带你一起来看看 DTS测量方式规范 漫谈君同时也为大家收集了一套比较完善的标准 （详情请点击《汽车标准清单及使用状态汇总（附送全套法规）》查看）领取方法请往下看！漫谈君说 一、漫谈君为大家准备了如下干货： 1、56集CATIA基础教程，在公众号后台回复“56”，即可领取！ 2、全套汽车标准，在公众号后台回复“标准”，即可领取！ 二、汽车大漫谈汽车研发技术群加群： 8群已建立，有需要进群的工程师童鞋，请加漫谈君微信：autotechstudy01，备注名称+专业哟，方便邀请进群！ 在车型开发中，为保证产品质量需求，保证整车外观内饰间隙面
差要求，需要规定整车外观和内饰的间隙、面差的测点测量的设计原则，指导A面、数据及实车的检查，这些都需体现在DTS要求中规定。 一 定义 DTS（Design T olerance Specification）即设计公差规范。规定两个零件之间的间隙和面差的规范性文件，最后的质量要根据这份文件来评价。 二 作用 根据整车开发流程，整车DTS主要有以下三个阶段：
1 方案阶段 整车第一版DTS，用于A面制作输入。这一版的测点是在数模进行检测和分析，不是实物检测工具测量，测量工具主要是ACTIA软件和其他软件，在这个阶段定义的间隙、面差为理论间隙、面差。 2 设计/验证阶段 整车第二版DTS，用于样件匹配、组合检具检测匹配。这一版的测点是通过组合检具上的专用量具和常用测量工具进行检测，测量工具UCF专用量块、游标卡尺、塞尺和间隙尺等，这个阶段定义的间隙、面差为工程（视觉）间隙、面差。 3 投产启动阶段 整车第三版DTS，用于实物样车检测、分析、这版的测点是通过检测工具进行测量，如间隙尺、组合塞尺、激光间隙仪和专用工具等。这个阶段定义的间隙、面差为工程（视觉）间隙、面差。 三 原则 整车DTS共有以下四点原则：
白车身BVS设计规范
白车身BVS设计规范 1范围 本标准规定了汽车白车身BVS设计规范。 2规范性引用文件 卜冽文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注口期的引用文件，仅所注日期的版本合用于本文件。凡是不注口期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）合用于本文件。 GB/T 1. 1-2022标准化工作导则第1部份：标准的结构和编写 3术语和定义 卜列术语和定义合用于本标准。 3.1 整车尺寸技术规范Vehicle dimension technicaI specifications 整车尺寸技术规范简称整车DTS,是根据市场调研、市场竞争车型最优信息、用户要求以及创造过程中反馈的信息，确定市场定位、满足用户需求，对车辆外观（外部和内部）质量一一订视零部件之间的间隙、面差、平行度、对齐性、一致性以及装配关系等要求作出的规定。 整车DTS是整车技术规格（VTS）中重要的组成部份，是统-、规范新开辟车型在概念设计、工程设计、工程样车试制、供应商管理、工艺工装开辟、产品质量管理、试生产、批量穩定生产及售后服务等整个新产品车型全生命周期各阶段的技术文件。 3.2 白车身BVS Body vehicle spec i f icat ions 指从车身调整线卜线的白车身的尺寸技术规范。 4白车身BVS组成 白车身BVS主要用于描述白车身零部件之间的间隙和面差的相互关系，通常表示的方式如下：间隙（或者面差）设计名义值+间隙（或者面差）公差要求。 按白车身部位划分，白车身BVS主要包含以下内容： a）前脸区域：翼子板与大灯开II检具间隙面差、翼子板与发动机盖间隙而差： b）侧脸区域：前门周圈区域间隙面差、后门周圏区域间隙面差： c）后脸区域：尾门与后大灯开II检具间隙面差、尾门与侧围、顶盖间隙而差； d）内间隙：前门与侧围胶条密封面间隙、后门与侧围胶条密封而间隙、尾门与侧围胶条密封面间隙。 5白车身BVS影响因素
汽车内外饰间隙与段差原则 1.内饰和外饰的段差与间隙的要求是不同的； 2.如果制造公差、装配公差可以很好的控制，内饰件间隙可以越小越好；内饰件之间的段差重要性次于间隙的重要性，因为内饰首先要保证封闭，不能在搭接处露出钣金；有时可以牺牲段差来弥补间隙，比如门槛装饰件与立柱下饰板的搭接，产生段差而消除了间隙； 3.外饰件的段差越小越好，比如前保与翼子板之间的段差，国内很多车型已能实现0段差；但前、后保与翼子板之间的间隙是要求存在的：0.2----1，因为前后保与车身存在一定间隙的情况下，当前后保受到撞击时可以起到缓冲作用，减小对车身的损坏，毕竟钣金件要比塑料件贵的多； 4.一般仪表板与前风窗玻璃大约为5-10mm的间隙。与A柱内板为1-2mm,与前车门为6-8mm; 5.一般通过扫描样车点云，描出样车结构断面，测出间隙值，制成间隙公差表，样车、小批量生产时再根据车型定位、定价与生产工艺给出实际公差;但真正生产出来可能就会有差距，主要是跟工艺有很大关系;一般作结构设计时，间隙就给出，但设计间隙不一定跟实际准确，要考虑干涉，造型等因素。所以结构设计过程中，会有很多修改.不是结构设计修改，就是造型设计修改。但一般的间隙都有约定俗成的值，也就是经验值！比如车门中心板与本体的间隙就是零，开关面板与本体的间隙一般是0.5mm。但是材料的收缩率不一样，有时候控制的就是不一样。在装配的过程中也肯定会有装配误差之类的，就更有一些不同了，各种车辆的要求标准也不一样，但是最终的设计目标都是达到最佳装配的效果，最好是零公差。 6.间隙是与产品定位紧密相关的，定位没设计好，你的产品做的精度再高那还是无法保证间隙面差的; 7.能不留缝的就不要有缝，避免缝的出现；有缝的地方尽量要采用合理的结构去遮盖，用翻边或者帽檐结构去避免直接看到缝；都无法实现的时候，从视觉效果上解决，避免视线直接观察到。 8.间隙应该根据产品的具体位置来定，还要考虑到装配。一般单边都是在0.2mm。
白车身测量点设计规范
白车身测点设计规范 1 范围 本标准规定了汽车白车身总成及零部件测点设计目标及步骤、测点设计方法、测点工艺验证及优化方法。 2 术语和定义 下列术语和定义适合于本文件。 2.1 测点文件 Measure Point Document 检测一个零件或总成几何尺寸合理性的信息集合，是零件或总成尺寸质量的判断标准。该文件以GD&T图纸为依据，结合检测方法，规定了零部件的检测基准、测点位置及公差要求。 2.2 测量规划 Measure Planning 为确保白车身尺寸精度满足质量目标要求，结合产品结构、生产方式、生产资源等情况，通过测量对生产制造过程加以控制，对需检测的零件或分总成及其检测方式进行规划，明确检测范围及检测资源。 2.3 整车尺寸技术规范 Dimension Technical Specification（DTS） 是整车技术规范中一个重要的组成部分，是整车内外部的外观质量目标。是确定市场定位、满足用户需要，对车辆外观（外部和内部）质量：可视零部件之间的间隙、面差、平行度、对齐性、一致性以及装配关系等方面提出的要求。 2.4 几何尺寸及公差 Geometric Dimensioning and Tolerancing （GD&T） 在设计、制造及检测过程中，用于描述零件或总成的尺寸、形状、方位和定位策略等特征的一种精确的工程技术语言，同时也是设计和标注零部件的设计方法，目的是保证整车及零部件尺寸精度和质量。 2.5 功能尺寸 Function Dimensional 指从一般产品尺寸特征中选择出来的一部分反映产品装配性、美学性、密封性、操作性、操纵性、稳定性、安全性及舒适性等重要功能而必须保证的尺寸。
车身件测点设计规范
车身单件测点设计规范 1范围 本标准规定了汽车车身件测点的设计原则、选取方法和典型案例。 本标准适用于本公司所有车型的产品设计阶段白车身及闭合件的单件测点的设计，其他零部件可参考执行。 此标准为通用设计规则，实际设计中可根据零部件结构特征适当调整测点数量。 2术语和定义 下列术语和定义适合于本标准。 2.1 测点 Measure Points(MP) 检测一个零件或总成几何尺寸合格性的信息集合，是零件或总成尺寸质量的判断标准。 2.2 测量截面 定义特定测量点位置的切割平面。 3测点设计原则 3.1通用原则 3.1.1所有GD&T图纸中定义的特征都应布置测点，如图1所示。
图1 3.1.2继承性&一致性 3.1.2.1 监控同一个特征的测点在不同级别产品中的位置应该尽量相同，如图2所示。同时零部件测点应保持其上级总成测点在此总成或单件中的继承性。 单件测点总成测点 图2 3.1.2.2 匹配零件之间的测点位置应对应（对于外覆盖件，匹配零件制件的测点位置应对应，对于结构件，匹配零件制件的测点位置应宜对应），如图3所示。
翼子板测点侧围测点 图3 3.1.3定义的测量截面上应布置测点，如图4所示。。 图4 3.1.4所有设计间隙G＜2mm的面（区域）都默认为配合面，应布置测点，如图5所示。 图5 3.1.5在基准面附近（与基准同一个平面）φ20mm范围内不需要布置测点，如图6所示。
此范围内 不需要布 置测点 ×：基准目标 图6 3.2配合面 3.2.1配合（焊接）面 在百位线上每（100～200）mm位置上布置测点。如果端点距两端大于20mm，则在距两端4mm处应增加一个测点，如图7所示。 图7 3.2.2间隙/面差配合区域 3.2.2.1 按照DTS的测量位置布置测点，然后应按每（100～200）mm（曲面或圆角每隔（50～100）mm）增加一组间隙和面差测点，如图8所示。
重要零部件间隙 1 一般原则 整车是一个比较复杂的系统，零部件间的间隙要求问题也比较复杂。为方便总体设计或各专业系统设计对间隙的控制，给出对间隙要求的一般设计原则。整车上的零部件有些是固定不动的（如白车身、硬连接在白车身上的刚性零部件等），有些是通过挠性连接在车身上的（如发动机变速箱本体、传动轴、分动器、散热器总成、排气管总成、悬架等），有些涉及外观品质的活动件（如五门一盖、内外饰开闭件等），有些零部件具有运动特性（如行驶操作件、车轮、悬架等），有些零部件具有其他特性（如发动机高温、排气管高温），还有涉及乘员和行人安全的（如前保险杠、发动机舱盖），针对以上情况的间隙要求，设计原则如下：（1）固定不动的刚性连接件之间最小间隙不小于5mm，每增加一级安装关系，最小间隙至少增加5mm； （2）横置的动力总成Y向与其他不动零部件的最小间隙不小于15mm，与其他有轻微抖动件最小间隙不小于20mm，X向与散热器或前围板最小间隙不小于35mm，在发动机曲轴中心附近和悬置附件的零部件间隙可以不小于15mm； （3）散热器总成与其周边固定零部件最小间隙不小于15mm，与其周边抖动零部件最小间隙不小于20mm； （4）排气管与副车架最小间隙不小于25mm，与其周边运动悬架零部件最小间隙不小于25mm，与散热器、油箱隔热板间隙不小于50mm，与车身地板最小间隙不小于50mm； （5）五门一盖，内饰开关件等有外观品质的要求，前后门静态周边间隙4.5mm左右，运动过程中间隙不小于2.0mm；内饰开关件静态周边间隙2.0mm，运动过车中间隙不小于1.0mm； （6）重要的或运动比较复杂的运动零部件如车轮需要做运动包络面，包络面与轮罩挡泥板最小间隙不小于12mm，轮胎面与减振器最小间隙不小于20mm； （7）欧洲行人保护法规，对发动机舱盖外表面到舱内硬物间隙、前保险杠面到前防撞梁间隙有推荐性要求为80mm，成员安全有座舱内部空间要求。 2 具体要求 2.1 动力系统间隙要求
汽车设计- 车身外表面间隙段差的设计规范模板
车身外表面间隙段差图设计规范 本规范为了规范汽车产品车身外表面间隙、段差的设计而编制，规定了车身外表面间隙、段差图的设计，并规定了车身外表面间隙、段差的代号与标准值，间隙、段差的标注方法。 本规范适用于设计各类轿车、SUV等车身外表面间隙、段差设计。 1 术语和定义 下列术语和定义适用于本规范。 1.1 车身间隙 车身外表面两个零件之间的可见缝隙。 1.2 段差 车身外表面两个零件之间高度差。 1.3 公差 允许尺寸的变动量，即最大极限尺寸与最小极限尺寸代数差的绝对值。 1.4 间隙的分类 ——运动件与运动件之间的间隙，如前车门与后车门的间隙。 ——运动件与固定件之间的间隙，如车门与门框之间的间隙，发动机盖及行李箱盖的周边间隙。 ——固定件与固定件之间的间隙，如前大灯与前翼子板之间的间隙。 2 车身间隙、段差图的基本要求 2.1 车身间隙、段差图应包括以下三个内容。 2.1.1 车身间隙、段差图明细表，该表应具有间隙、段差代号、位置、规范值等内容。 2.1.2 间隙、段差布置图 可用立体图或平面三视图来表示，表明各种代号的间隙、段差在车身表面的布置情况 2.1.3 对关键部位的间隙、段差还需以断面形式来表示，断面型式及内容参照断面图规范执行。
2.2 所标注的间隙值为该外表面的法向实际值，所标注的段差值为外表面的切向实际值，为表达清楚该间隙、段差的性质，可用断面来表示。 2.3间隙、段差图上的数值必须与该处主断面的设计值一致。 3 车身间隙、段差设计、检验规则 3.1 车身间隙、段差设计规则 3.1.1 车身间隙、段差设计应能满足生产工艺要求。 3.1.2 车身间隙、段差设计应能满足性能要求，如运动干涉。 3.1.3 车身间隙、段差设计应保证整车的外观协调美观。 3.1.4 运动件与运动件，运动件与固定件之间的间隙应稍大，保证不会发生干涉，固定件与固定件之间间隙稍小，以保证外观的美观性。 3.2 车身间隙、段差检验规则 3.2.1 检查间隙、段差是否符合造型设计的要求。 3.2.2 检查间隙、段差是否符合技术协议的要求。 3.2.3 检查间隙、段差与主断面设计的符合性。 3.2.4 开闭件间隙的数值必须通过运动分析校核，防止发生运动干涉。 3.2.5 附录A为车身间隙、段差明细表示例，示例中给出的间隙、段差值仅供设计参考，由于间隙、段差值与公司的工艺水平，产品结构类型、造型等都有很大的关系，在设计过程中应根据目标车型和公司的制造水平进行分析计算得出合理的设计值。 4 输出 通过本阶段的设计输出车身间隙、段差图，指导后续结构设计工作及系统、总成、零部件的公差分配。
整车集成篇 第一章 DTS 间隙及面差定义 1.1.1 间隙、面差定义的意义及基本要求 1.1.1.1 意义 对整车进行外表面及内表面的间隙面差定义，从而通过对整车外观间隙、面差的控制，使得整车能够实现预期的外观要求。 1.1.1.2 基本要求 间隙、面差定义主要依据竞品车间隙面差测量、现有车型数据库积累，并充分对比市场上竞争车型的间隙、面差水平结合我们自身的工艺制造能力进行制定。 1）整车的间隙、面差应能在竞品车中处于领先水平并考虑实际的制造工艺要求； 2）间隙、面差定义应符合工程要求并能在后期的数据设计阶段中体现； 3）间隙面差定义文件中对应位置处的间隙面差定义应有断面简图，以表明该处的结构。 1.1.2 整车间隙、面差的定义 1.1. 2.1 相关输入及流程 为了保证后期产品质量，并满足工艺及外观要求对整车的间隙、面差进行定义。整车间隙面差定义开始于造型设计阶段，根据新产品的造型输入，并对比竞品车、结合公司工艺制造水平进行整车间隙面差定义。 需要的相关输入如下： 1）车型效果图(第二版)。该效果图要分缝明确，以根据分缝形式及位置进行间隙、面差定义。 2）车型CAS数据（第一版）。内、外CAS都要分缝明确。
3）竞品车间隙及面差分析报告。应包括竞品车车身表面及内饰表面主要断面及搭接处的间隙、面差统计及分析。该报告可以作为新车型间隙、面差定义的参考。 间隙、面差定义流程如下： 通过上述输入，科室内完成的间隙面差的定义，并需要与相关部门一起对定义进行评审。评审通过的定义需要在CAS及A面中体现。后期三维数据的制作、工程车制造生产均要以此为标准。间隙面差定义及控制流程见图1-1。评审材料为PPT格式，实例见附录A-1。 图1-1 整车减息面差定义及控制流程图 1.1. 2.2 间隙、面差定义内容 主要包括内饰表面及车身表面两大部分的间隙、面差定义。 1.1. 2.2.1内饰表面间隙、面差定义 由于内饰件普遍采用塑料成型，其尺寸、形状等受模具、塑料件本身材料特性、外界气候条件影响比较大。合理的间隙配合，不仅可以美观造型，降低制造难度，也可以方便安装。 内饰表面间隙面差定义主要分以下几个总成：仪表台总成、门内饰、侧围及顶盖内饰、背门/行李舱内饰。 1）仪表台总成：仪表台是乘员感官最为直接也接触最多的内饰部分，在整个内饰中也最为重要分。合理的仪表台间隙可以营造感官美，同时提高内饰档次。因仪表台集成的功能多，仪表台分块相对多而小。间隙面差定义不合理会导致有些分块干涉或缝隙过大。根据仪表台造型、配置、预选材料的不同间隙面差会有差别。主要部分的间隙面差见表1。
上海同济同捷科技有限公司企业标准 TJI/YJY 车身仪表板的外表面圆角、间隙与段差测量标准 2005-07-31发布2005-08-01实施 上海同济同捷科技有限公司发布
TJI/YJY 前言 本标准对Benchmark中车身仪表板的外表面圆角、间隙与段差测量的具体内容和要求作了较详细的规定，今后新设计的车型可参照本规定的测量方法来获取参考车的仪表板外表面圆角、间隙与段差。使本公司的测量工作日趋规范化。 本标准的附录A为规范性附录。 本标准由上海同济同捷科技有限公司提出。 本标准由上海同济同捷科技有限公司质量与项目管理中心负责归口管理。 本标准主要起草人：邓建国张晓红
TJI/YJY 上海同济同捷科技股份有限公司企业标准 车身仪表板的外表面圆角、间隙与段差测量规定 1范围 本标准规定了选择仪表板圆角、间隙及段差测量位置，测量的方法和要求。“仪表板圆角、间隙及段差图”的设计规则。 本标准适用于公司所有车型仪表板外表面圆角、间隙及段差的测量。 2规范性引用文件 3术语和定义 3.1仪表板外表面圆角：和工艺结构、装配相关的圆角。 3.2仪表板外表面间隙：仪表板总成中各个配合件之间的间隙。 3.3仪表板外表面段差：仪表板总成中配合件的表面在相互配合处的落差值。 4要求 4.1 选择测量位置的原则 4.1.1 选择测量圆角位置的原则 4.1.1.1各可见零件的周边 4.1.1.2零件的可见外表面上与其他零件配合处周边 4.1.2 选择测量间隙位置的原则 两零件相互配合处周边 4.1.3选择测量段差位置的原则 “四周型”配合关系的零件外表面之间的落差 4.2测量工具 4.3测量方法 4.3.1圆角值的测量方法