第11卷第1期2011年2月
交通运输系统工程与信息
Journa l o f T ransportation System s Eng i nee ri ng and In f o r m ati on T echno l ogy
V o l 11 N o 1
F ebruary 2011
文章编号:1009 6744(2011)01 0096 06
地铁列车节能运行的两阶段优化模型算法研究
丁 勇*1,2,刘海东1,栢 赟1,周方明1
(1.北京交通大学交通运输学院,北京100044;
2.德国不伦瑞克工业大学铁路系统工程与交通安全研究所,不伦瑞克38106,德国)
摘要: 地铁运输系统是城市公共系统中最大的耗能系统,列车节能运行具有重要的意
义.结合地铁列车运行特点与机车操纵规则,提出了在起伏坡道与定时约束条件下地
铁列车节能运行的两阶段优化方法.第一阶段,建立了寻求站间最佳惰行控制次数及
惰行控制点的优化模型;第二阶段,建立了合理分配各个站间区间列车运行时间的优化
模型.设计了基于遗传算法的优化模型求解算法.与既有方法相比,在运行时分相同
条件下,经过两阶段优化后,列车运行能耗下降了19.06%,列车运行恢复正点的能力
也得到了提高.
关键词: 铁路运输;节能;惰行;运行恢复时间;遗传算法
中图分类号: U491文献标识码: A
A Two LevelOpti m izationM odel and A l gorit h m for Energy Efficient
Urban Trai n Operation
D ING Yong1,2,L I U H a i dong1,BA I Yun1,Z HOU Fang m i n g1
(1.Schoo l of T ra ffi c and T ransporta tion,Be iji ng Jiao tong U niversity,B eiji ng100044,China;
2.Institute of R a il w ay Sy stem s Eng ineer i ng and T raffic Safe ty,T echn i sche U n i versit t Braunsch w eig,
Braunschw eig38106,G er m any)
A bstrac t: M etro takes the m ost pa rt of energy consu mption i n urban pub lic se rv ice system s,it s'i m portant
to m ake the tra i n m ove m en t i n an energy effic i ent w ay.Based on the character i stics o f train m ove m ent and
contro l rules o f l o como ti ve,an urban trai n runni ng on an uneven railw it h the spec ific run ti m e f o r m i n i m al
energy consu mption can be f o r mu l a ted as a t wo level h i erarch ica l proble m.On the first leve1,an opti m iza
ti on m ode l i s desi gned to dec i de t he appropriate coasti ng po i nt(s)and number(s)o f inter stati on run for en
e rgy e ffi c ient urban tra i n operati on.O n t he second l eve1,an opti m ization model o
f a rran
g i ng the tra i n travel
ti m e o f i nte r station run is presented for m i n i m al energy consu m pti on.A l gor it hms for solv i ng t he t wo level
opti m i zati on m ode l are dev eloped based on G eneti c A l go rith m.A case st udy s how s that the t wo level opti m i
zati on m odel and a l go rith m are e ffecti v e for energy e fficien t urban train opera tion on a l ong distance li ne w it h
severa l sections.T he resu lt i ndicates that the t w o l eve l me t hod can save energy19.06%w ithin scheduled
run ti m e and enhance t he recove ry ability o f tra i n movement co m pared w ith traditi onal m ethod.
K ey word s: ra il way transpo rtati on;energy e fficien t;coasti ng;tra i n recovery ti m e;GA
CLC nu m ber: U491Docum en t cod e: A
收稿日期:2010 08 06 修回日期:2010 10 28 录用日期:2010 11 08
基金项目:教育部创新团队项目(I RT0605);国家自然科学基金(60634010,70971010).
作者简介:丁勇(1974-),男,新疆乌鲁木齐市人,讲师,博士.
*通讯作者:yd i ng@b jt https://www.doczj.com/doc/107433710.html,
1 引 言
我国的城市轨道交通建设正进入快速有序的发展阶段,地铁系统是城市公用设施中最大的耗能系统,列车牵引用电是地铁电能消耗的重要环节,实现列车的节能运行是降低地铁能耗的重要途径.在一定的列车、线路和运行图等条件下,在满足列车运行安全、准时、平稳与舒适、停车精确性的基础上,通过优化列车控制与计划可以降低运行能耗,降低运输成本,减少有害气体排放.
国内外学者对于地铁列车节能运行问题都展开了研究,主要的研究成果都集中在列车节能优化控制方面.南澳大学SCG研究所的M ilroy、Ben ja m in、H o w lett等人先后提出了分析列车节能运行的机械能模型和能耗模型[1];Y asunobu提出了地铁列车运行的模糊预测控制方法[2];Chang,W ong等人,石红国运用遗传算法优化列车运行控制[3,4,6];丁勇提出了定时约束条件下的列车节能优化操纵的模型和算法[5];付印平等人对路网中的列车节能操纵优化方法展开研究[7].在优化列车运行计划方面,Chen等人通过优化列车停站时分来降低地铁运输系统能耗峰值[8];W ong等人与A lbrecht 应用动态规划对地铁列车站间运行时分与停站时分进行优化[9,10].
以往的研究大多将列车节能控制和列车运行计划优化看作两个独立的过程,事实上,列车运行控制方案是以计划运行时分为前提进行优化设计的,而不同运行计划对列车运行能耗也有很大影响.本文在以往研究的基础上,将地铁列车节能运行过程分为两个阶段进行联合优化.
2 列车节能运行惰行控制优化模型
地铁列车运行时,运行时分和能耗取决于牵引、惰行和制动这三种工况的组合顺序及所占的比例.由于计划运行时分总是大于最少运行时分,因而存在着很多满足运行时分条件的列车运行速度曲线,每一条速度曲线,对应着一个列车操纵方式序列,如{牵引、惰行、制动}和一个能耗值.地铁列车节能操纵优化问题也就转化为:在保证列车安全、正点前提下,如何选择最合适的惰行开始和结束的时机.
列车在站间区间惰行控制及运行的示意图如
图1 基于惰行控制的列车运行示意图
F i g.1 Speed profile of a si m p le inter stati on run
w i th mu ltiple coast contro l
图1所示(以两次惰行为例).D1、D2、D3、D4为惰行控制点,列车首先牵引运行至D1,在D1-D2之间惰行,从D2再次牵引运行至D3,D3-D4之间惰行,经过D4后开始制动停车.同时,列车可能越过D2-D3之间的牵引运行,从D1直接惰行至D4后制动停车,此时列车在站间只惰行1次.列车节能运行惰行控制问题求解的是站间惰行控制点D i的具体位置.列车节能运行惰行控制的优化目标是在满足给定运行时分的前提下,实现列车能耗的最小.优化模型的目标函数可以描述为
M i n F=W T
T s-T j
T j
+W E E s-E j
E j
(1)式中,W T+W E=1.W T为运行时分的权重,W E为列车能耗权重;W T和W E的取值根据计算原则而定,如更注重列车运行时分的节时运行或注重能耗的节能运行; 为运行晚点时的惩罚因子.T s为实际运行时分;T j为计划运行时分.E s为列车实际运行能耗;E j为列车运行的最小能耗期望值,它与线路条件、站间距和列车种类等因素有关.优化模型约束条件为
T s T j(2)
D1!l coast(3)
v0=0, v n=0,0v i v max(4)
a i a li m it(5)
D
i-1
D
i
(6) 上述约束条件中,式(2)表示列车站间运行时分不能大于运行图给定时分;式(3)为列车首次开始惰行必须遵守的约束,l coast为列车自起动加速至开始惰行所必需的最短距离;式(4)表示列车运行
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过程中速度v i 不能超过列车运行限速v max ;式(5)中,a i 为列车加(减)速度,a li m it 为列车加(减)速度极限值,参照文献[11]中地铁列车运营参数,取列车起动加速度为0.83m /s 2
,制动减速度为1.0m /s 2
;式(6)表示列车惰行控制点位置的约束.
3 基于节能的列车区间运行时间优化模型
列车运行的计划运行时间往往要大于最小运行时分,二者之间的差值可称为列车运行恢复时间(或称列车运行富裕时分,tra i n recovery ti m e).设置列车运行恢复时间主要是为保证列车运行的可靠性、提高运行计划的可执行性,如应用于恢复运行正点,减少晚点传播或列车经济操纵等.列车运行恢复时间一般占列车运行时间15%以内,如欧洲铁路列车为3%-7%,北美客运列车为6%-8%
[12]
.列车运
行恢复时间在区间的设置形式也有所不同,大多数情况下,列车运行恢复时间平均分布在各个站间区间内,也可将列车运行恢复时间设置在最后一个站间区间内,或设置在停站时间内
.
图2 列车运行能耗随运行时间变化的曲线图F i g .2 V a riati on of t he ene rgy consumpti on over
tra i n trave l ti m e
如果采用相同的操纵策略与方法,列车在同一区间内的运行能耗随运行时间的增加而减小.如图2所示,随着运行时间的增加,列车运行能耗呈现单调下降的趋势.但是,在不同的时间条件下,单位时间的变化带来的能耗的差异也有很大不同.如图2中, E 1与 E 2明显不同.在保证列车正点运行到终点站的前提下,分配不同数量以及比例的列车运行恢复时间给各个站间区间,不同方案下的列车运行能耗会有所差异.基于节能的列车运行时间优化模型通过优化设置各个站间区间的列车运行时间,可降低列车运行能耗,同时保证列车运行正点.优化模型的目标函数可描述为
m in E =
?n
i=1
E
q
i
(T q
si )
(7)
式中 E q
i 为第i 个站间区间的列车运行能耗;T q
si 为第i 个站间区间的列车实际运行时间,在给定运行线路、列车编组以及操纵策略下,列车在区间的运行能耗与运行时间有紧密关系.优化模型约束条件为
T q
si !m in T i + i
(8)?n
i=1
T
q
si
?n
i=1
T
q ji
(9)
式(8)中,m i n T i 为第i 个站间区间的列车最小运行时间; i 为第i 个站间区间必须设置的最小运行恢复时间. i 一般不设置为0,主要考虑到列车运行恢复时间具有恢复列车正点的重要作用.式(9)中,T q
ji 为第i 个站间区间的列车计划运行时间.根据节能的目标,列车的站间运行时分可以进行调整,但必须保证正点运行到终点站.
4 模型求解的遗传算法
地铁列车节能运行的两阶段优化模型建立在列车运行仿真计算模型[5]
的基础上,由于遗传算
法具有强大的全局搜索和局部搜索能力,本文将采
用遗传算法求解该模型.4.1 列车节能运行惰行控制
应用遗传算法求解列车节能运行惰行控制模
型时,需要对参数编码、初始种群的生成、适应度函数、遗传操作(选择、交叉、变异)等分别进行设计,其计算流程如图3所示.
由于优化模型要求的精度高、搜索空间大,本文采用实数对问题的解进行编码.惰行工况开始与结束的位置D i 是模型待求变量,将各个惰行控制点的位置用一个基因表示,一个惰行控制点序列用一个具有若干个基因的染色体表示D ={D 1,D 2,#,D i ,#,D m-1}.初始种群采用随机方法,按照列车运行距离按递增的顺序生成,需要满足式(6)的约束.适应度函数的选择直接影响到遗传算法的收敛速度以及能否找到最优解,本文采用的适应度函数由优化模型的目标函数(1)的倒数转换而成.选择操作采用轮盘赌选择算法.交叉操作采用部分离散交叉的方法,变异操作采用实数编码的遗传算法中常用的均匀变异方法.在初始种
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群生成、交叉操作以及变异操作过程中,需要根据约束条件式(6)进行有效性检查,如果出现不满足约束条件的情况,对新染色体中各个惰行点的位置进行排序操作,使之符合按运行距离递增的顺序;判断是否满足列车操纵的基本要求,根据式(2)-
式(5)判断是否满足列车运行的时间、速度、加速度以及初始惰行控制点的要求,如果出现不满足约束条件的染色体,判断为无效染色体,舍弃并重新生成
.
图3 列车节能运行惰行控制的遗传算法求解流程图
F i g .3 GA flowchart fo r train energy efficientm ove m ent w ith co ast contro l
4.2 列车站间运行时分优化
采用实数编码的遗传算法求解该问题.用长度为n 的染色体(T r
1
,T r 2
,#,T r i
,#T r n
)代表一组区段内各个站间区间列车运行恢复时间设置的方案,染色体中的每个个体的基因T r
i (i =1,2,#,n)以实数形式进行编码,代表第i 个站间区间的列车运行恢复时间的具体数据.算法基本流程如下:
Step 1 初始种群生成.根据式(8)与式(9),种群中的每个染色体的基因按照站间区间的顺序随机生成,个体中第k 个基因的数值范围为[ k ,
?n
i=1
T
q
ji
-
?n i=1
m i n T
i
-
?k-1i=1
T
r i
-
?
n
i=k+1
i ],设置迭代次
数为1.
Step 2 调用列车节能运行优化操纵模拟系统惰行控制优化模块,计算列车在给定惰行控制方案下的运行时间与能耗.
Step 3 适应度计算.适应度函数由优化模型的目标函数(7)的倒数转换而成,将计算得到的运行时分和能耗值代入适应度函数,计算种群中每个染
色体的适应度值,并按照升序排列种群中染色体.
St ep 4 采用轮盘赌选择算法进行选择操作.St ep 5 交叉操作采用离散重组的方法,交叉率为P c .根据式(8)与式(9)对新个体进行有效性检查,如果不满足约束条件,重新操作.
St ep 6 根据变异率P m 执行变异操作,根据式(8)与式(9)对新个体进行有效性检查,如果不满足约束条件,重新操作.
St ep 7 迭代次数加1;判断是否达到最大迭代次数,如果未达到,转入Step 3;如果达到,则转入Step 8.
St ep 8 输出每个站间区间应设置的列车运行恢复时间.
5 案例分析
选取A 站-F 站区段进行列车节能运行的两阶段优化问题的研究,区段全长10.3km,共有6个车站,5个站间区间,线路为起伏坡道,列车运行
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限速80km /h .列车类型为地铁动车组,三动三拖;列车重量280,t 列车长度110m,其它参数采用列车节能运行模拟系统
[5]
默认值.遗传算法中需要
确定的参数,初始种群大小为30,交叉概率为0.8,变异概率为0.05,最大迭代次数为200.
表1 列车在区段内各个站间区间的运行时间Table 1 Each in ter-station run ti m e i n the section
区 间A -B B-C C -D D -E E -F A-F 站间距(k m )4.01.1 1.2 1.42.610.3最小运行时间(s)211778190146605+3%运行时间(s)218808493151626+10%运行时间(s)
236
86
90
100
163
675
表1中列出了区段内各个站间区间的距离、列车最小运行时分以及分别增加了3%、10%的列车运行时间.表2中列出了列车在优化前、第一阶段
列车节能惰行控制优化以及第二阶段列车运行时
间优化后各个站间区间的列车运行时间、能耗.
表2 列车在各个站间区间以及整个区段内的运行时间与运行能耗
Tab le 2 Trai n travel t i m e and en ergy con su m ption of i n ter station run and whole section run
A-B
B -
C C-
D D -
E E-
F A-F 优化前运行时间(s)
2368690100163675运行能耗(k W h )2.8752.094 1.787 2.2302.43211.418运行能耗1(k W h )2.8191.825 1.787 1.5342.36910.334第一阶段
优化运行时间(s)2368690100163675运行能耗2(k W h )2.5111.822 1.650 1.4172.1209.520第二阶段优化
运行时间(s)2218996107162675运行能耗2(k W h )
2.808
1.708
1.416
1.165
2.145
9.242
表2中,优化前的各个站间区间的列车运行能耗根据既有定时控制算法
[5]
计算,运行能耗1根据
既有研究中较为常用的区间惰行控制两次的优化
算法[3]
计算;两阶段优化过程,运行能耗2根据本文提出的优化算法计算.优化前与第一阶段优化过程中,区段中各个站间区间都设置了占列车运行时间10%的列车运行恢复时间,而在第二阶段则对各个站间区间的运行时间进行调整.从表2中
可以看出:经过两阶段综合优化,在正点运行的前提下,相对于既有列车定时控制算法与惰行控制算法,列车运行能耗分别降低了19.06%及10.57%.
图4描述了优化前后列车运行的速度-距离曲线与时分-距离曲线,其中,灰线代表优化前的列车定时运行曲线,黑线代表经过两阶段优化后的列车运行曲线
.
图4 列车节能运行的速度、时分-距离曲线图F ig .4 T rai n energy e fficient m ove m en t speed and ti m e pro fil es
通过优化列车的惰行控制点位置,合理减少惰行次数,可以有效降低列车运行能耗.一般情况
下,如果运行时间较为充裕,列车惰行次数越少,能耗越低.因为惰性次数少,列车惰行控制的范围越
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大,牵引控制的范围就越小.如果站间距离较小,一般惰行一次最合适;如果站间距离较大,惰行一次可能无法满足运行时分的要求,往往需要惰行两次及以上.如,A站-B站区间惰行3次.
由于列车运行恢复时间能起到恢复正点、防止晚点传播的作用,因此在优化过程中,每个站间区间的运行恢复时间要保证设置一定的比例.仿真案例中,A站-B站的运行时间减少,而C站-D 站以及D站-E站的运行时间相应增加.A站-B 站是运行区段的第一个站间区间,站间距最大,运行时间最长.而C站-D站以及D站-E站这两个区间站间距较短,按照等比例设置的运行恢复时间比较少,又位于区段内较为靠后的位置.因此,优化之后的运行时分提高了列车运行的调整能力.目前,列车运行恢复时间大多按照等比例分配的形式进行设置,这种方式比较适合各个区间站间距以及线路条件比较相似的情况.实际上,现在的地铁线路大多距离较长,站间距差别较大.即使只考虑列车运行恢复的因素,等比例设置列车运行恢复时间的方法也不一定合适.
6 研究结论
本文提出了地铁列车节能运行两阶段优化方法.在第一阶段,通过优化列车惰行控制的位置以及次数,在给定的运行时分条件下,降低列车运行能耗.第二阶段,通过优化列车运行恢复时间在区段内各个站间区间的合理分配,在保证列车正点运行到终点站的前提下,进一步降低列车运行能耗.本文在考虑到列车运动特性与机车操纵规则的基础上,建立了地铁列车节能运行两阶段优化模型,并设计了模型求解的遗传算法.仿真案例结果表明:经过两阶段优化后,相对于既有列车定时控制算法与惰行控制算法,列车运行能耗分别降低了19.06%与10.57%.同时,相对于等比例分配列车运行恢复时间的方式,不仅列车运行能耗降低,列车运行恢复正点的能力也得到提高.
本文提出的两阶段优化模型算法,可以使列车运行组织与控制得到有机结合,不仅可以应用到地铁列车运行组织与控制中,也完全可以应用在城市间长途列车的运行优化过程中.由于列车运行恢复时间与列车运行间隔时间、列车运行缓冲时间以及停站时间等因素有着较为复杂的关系,如何进行相应的优化协调还需要进一步的研究.
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节能优化控制技术在循 摘要：某热电公司现有5台燃煤循环流化床锅炉，其中一期是2台75t/h燃煤循 环流化床锅炉均为济南锅炉厂生产的自然循环锅炉，二期是3台75t/h燃煤循环 流化床锅炉均为无锡锅炉厂生产的自然循环锅炉。锅炉为单汽包、自然循环、集 中下降管Π型布置，中间有高温旋风分离器，定时排渣的次高压循环流化床锅炉。过热器分高低两级过热器，尾部设省煤器和一、二次空气预热器。 热电公司主要经营范围为电力、蒸汽产品生产销售及灰渣、煤炭销售。供热 对象为范围内的政府、企业、宾馆、医院、写字楼、居民小区、浴场等终端热用 户提供不同的需求和服务。虽然锅炉司炉工经验丰富，但是由于锅炉存在混煤不均，负荷波动大问题，这就造成了运行人员频繁操作，人是可定性不可定量的， 再好的司炉工也无法保持持续性及延续性。这就需要有一套节能优化控制系统技 术可以辅助司炉工，通过与热电公司进行技术沟通，节能优化控制技术可以很好 的解决上述问题，充分保障了生产运行的安全与经济。 由于一般锅炉的水自动回路都可投入，所以在此主要讲的是节能优化控制技 术在锅炉燃烧系统自动回路的控制。 1锅炉硬件设备改造 1.1.二次风回路设备情况分析及解决方法 锅炉二次风调节时，风门挡板处于全开状态，二次风通过变频调节风量， 变频器为ABB公司生产的ACS800系列。设备灵敏度可以达到自动控制要求。 1.2.一次风回路设备情况分析及解决方法 锅炉一次风调节时，采用挡板执行机构调节，风门执行器灵敏度在1-2%之间，为了保证锅炉风量的精确控制，联系风门执行器厂家对风门挡板执行器进行 检查及维修。 1.3.引风回路设备情况分析及解决方法 锅炉引风控制负压调节时，风门挡板处于全开状态，通过电流斩波串级调 速方式，斩波控制精度在1%左右，能够满足自动控制要求。 1.4.给煤机回路设备情况分析及解决方法 锅炉每台炉配3台皮带给煤机，每台给煤机为单独计量用煤量。给煤机采 用变频调节，调节精度在0.2%左右，能够满足自动控制要求。 锅炉给煤机皮带秤长期运行导致称重装置出现偏差，不能精确测量进入锅 炉的煤量，联系设备厂家对炉前及2台总上煤皮带秤进行校验，检查称重传感器，以便获得更加精准的数据。 1.5.冷渣机回路设备情况分析及解决方法 锅炉每台炉都配有2台冷渣机，目前锅炉排渣方式为手动控制放渣。对其 系统进行调整和改造，完成设备与DCS系统连接，使锅炉排渣方式投入自动控制 放渣（如一期锅炉排渣温度测点、流量断水保护等）。 2节能优化控制系统 122.2.1.软件系统现状阐述 锅炉DCS控制系统为浙大中控分散控制系统，组态软件版本为V2.65.04， 硬件版本为ECS-100。五台锅炉及汽机共用一套控制系统，正常运行时两台主控 单元一运一备，互为冗余，支持Modbus通讯功能，程序支持在线监视、支持在 线下载。每台锅炉新增两块DI卡件(FW366)和一块通讯卡件(FW248)，节能优化控制系统是一套独立的DCS系统，该系统是通过与现场DCS系统通讯的方式来完成
毕业设计说明书 课题名称：城轨车辆控制电路的 原理分析及故障排除 专业系轨道交通系 班级 08广州地铁订单班 学生姓名夏立华 指导老师陶艳 完成日期 2010.12.20
2011届毕业设计任务书 一、课题名称 城轨车辆控制电路的原理分析及故障排除 二、指导教师 陶艳 三、设计内容与要求 1、课题概述: 随着城轨车辆牵引动力的交流化和运行速度的提高，列车上的受控部件或控制装置也越来越多，控制和被控设备之间的协调和快速响应显得越来越重要。虽然现阶段城轨车辆大都引入了网络控制，但是由于硬线电路具有极高的可靠性和可维护性，因此在城轨车辆电气设计中仍然大量采用硬线电路来实现其控制功能。 本课题主要针对城轨车辆的部分控制电路，如列车激活控制电路、司机室占有控制电路、受电弓控制电路、高速断路器控制电路、传动控制电路、驾驶模式控制电路等展开分析，指出其常见的故障现象，并详细说明排除故障的方法。 2、设计内容与要求： 1)设计内容 a)城轨车辆电气线路整体介绍； b)列车激活控制电路分析及故障排除； c)司机室占有控制电路分析及故障排除； d)受电弓控制电路分析及故障排除； e)高速断路器控制电路分析及故障排除； f)传动控制电路分析及故障排除； g)驾驶模式控制电路分析及故障排除。 2)要求 a)要求学生有一定的电气线路识图基础； b)要求学生有一定的电气控制及城轨专业基础。 c)通过检索文献或其他方式，深入了解设计内容所需要的各种信息；
d)能够灵活运用《电工》或《电机与电气控制》等课程的基础知识和城轨专业知识 来分析城轨车辆的控制电路。 四、设计参考书 1、《电气识图》，吕庆荣等主编，化工出版社 2、《电机与电气控制》 3、《城市轨道交通车辆电气检修》 4、《城市轨道交通车辆运行与维修》 5、《城市轨道交通车辆电气设备》 五、设计说明书内容 1、封面 2、目录 3、内容摘要(200-400字左右，中英文) 4、引言 5、正文（设计方案比较与选择，设计方案原理、分析、论证，设计结果的说明及特点） 6、结束语 7、附录(参考文献、图纸、材料清单等) 六、设计进程安排 第1周：资料准备与借阅，了解课题思路。 第2-3周: 设计要求说明及课题内容辅导。 第4－7周：进行毕业设计，完成初稿。 第7-10周：第一次检查，了解设计完成情况。 第11周：第二次检查设计完成情况，并作好毕业答辩准备。 第12周：毕业答辩与综合成绩评定。 七、毕业设计答辩及论文要求 1、毕业设计答辩要求 1)答辩前三天，每个学生应按时将毕业设计说明书或毕业论文、专题报告等必要资 料交指导教师审阅，由指导教师写出审阅意见。 2)学生答辩时，自述部分内容包括课题的任务、目的和意义，所采用的原始资料或
节能减排的措施 1.首先控制增量，调整和优化结构。要控制高耗能、高污染行业过快增长，加快淘汰落后生产能力，完善促进产业结构调整的政策措施，积极推进能源结构调整，促进服务业和高技术产业加快发展。 2.加大投入，全面实施重点工程。加快实施十大重点节能工程。实施水资源节约项目。加快水污染治理工程建设。推动燃煤电厂二氧化硫治理。多渠道筹措节能减排资金。 3.创新模式，加快发展循环经济。深化循环经济试点，推进资源综合利用，推进垃圾资源化利用，全面推进清洁生产。 4.依靠科技，加快技术开发和推广。加快节能减排技术研发，加快节能减排技术产业化示范和推广，加快建立节能减排技术服务体系，推进环保产业健康发展，加强国际交流合作。 5.夯实基础，强化节能减排管理。建立政府节能减排工作问责制，建立和完善节能减排指标体系、监测体系和考核体系。 6.健全法制，加大监督检查执法力度。完善节能和环保标准，开展节能减排专项执法检查。 7.完善政策，形成激励和约束机制。积极稳妥推进资源性产品价格改革，完善有利于节能减排的财政政策，实行有利于节能减排的税收政策。 8.加强宣传，提高全民节约意识。组织好每年一度的全国节能宣传周、全国城市节水宣传周及世界环境日、地球日、水宣传日活动。把节约资源和保护环境理念渗透在各级各类的学校教育教学中，从小培养儿童的节约意识。 9.政府带头，发挥节能表率作用。在节能减排工作中，中央政府将率先垂范。今年全国要推广高效节能产品5000万支，中央国家机关将率先更换节能灯 节能减排和我们的生活 一些简单易行的改变，就可以减少能源的消耗。例如，离家较近的上班族可以骑自行车上下班而不是开车；短途旅行选择火车而不搭乘飞机；在不需要继续充电时，随手从插座上拔掉充电器；如果一个小时之内不使用电脑，顺手关上主机和显示器；每天洗澡时用淋浴代替盆浴，每人全年可以减少约0.1吨二氧化碳的排放…… 节能，这是全世界长久以来一直关注的问题焦点。人们思考了多少方案，采取了多少措施，投注了多少精力与财力，可却不见收好，我们该做些什么呢？这很简单。 在居家生活中，我们应该：注意随手关灯，使用高效节能灯泡；低碳烹调；节约用水；爱惜衣物；家用电器的节能使用；循环利用，变废为宝；节省取暖和制冷的能源；垃圾分类处理；交流捐赠多余物品…… 在路上，我们应该：经济型汽车，最好是自行车；选择环保型的汽油和柴油；拥有明智的出行方案后，再出发；行驶时注意油离配合，保持在经济时速；提高出门办事效率…… 在购物时，我们应该：自备购物袋或重复使用塑料袋购物；尽量购买本地的产品；购买季节性的产品；减少肉、蛋、奶等动物性食品的采购；少用一次性制品；不要掉进奢侈品的陷阱；不要过度包装；多使用可再循环的材料…… 总之，还有其他节约能源的方法，需要我们举一反三，去落实在生活的方方面面。 全球变暖给我们敲响了警钟，地球，正面临巨大的挑战。保护地球，就是保护我们的家。让我们行动起来，抛掉自私自利的陋习，以博大无私的善心、善行，从小事做起，节能减排，挽救地球家园的命运。 节能减排的意义 我国经济快速增长，各项建设取得巨大成就，但也付出了巨大的资源和环境代价，经济发展与资源环境的矛盾日趋尖锐，群众对环境污染问题反应强烈。这种状况
名词解释 1.什么事轨道交通？ 采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施，车辆以列车或单车形式，运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 2.客流：在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。 3.断面客流：通过轨道交通线路各区间的客流。 4.车站客流：在轨道交通车站上下车和换乘的客流。 5.基本客流：既有客流加上按正常增长率增加的客流。 6.转移客流：原来经由常规公交和自行车出行转移到经由轨道交通出行的这部分客流。 7.诱增客流：促进沿线土地开发、住宅区形成规模、商业活动繁荣所诱发的新增客流。 8.断面客流量：在单位时间（通常是一小时或全日）内，通过轨道交通线路某一地点的客 流量称为断面客流量。分上行断面客流量和下行断面客流量。 9.客流计划是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的规划,它也是其他计划的基础和编 制依据。 10.全日行车计划指城市轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。 11.列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它规定了各次列车占用区间的次序， 列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等。它能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基础。 12.城市轨道交通车站是供使用轨道交通的乘客上下、候车和换乘的场所，同时也是办理运 营业务和设置设施设备的地方。 13.客流组织是通过合理布置客流相关设备、设施以及对客流采取有效地分流或引导措施来 组织客流运送的过程。 14.轨道交通线路的通过能力是指在采用一定的车辆类型和一定的行车组织方法条件下，轨 道交通线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。 15.车辆定员数，指城市轨道交通列车的额定载客量，由车辆的座位人数和站位人数组成， 为车厢座位数和空余面积上站立的乘客数之和。 16.站位面积，指车厢空余面积，为车厢面积减去座位面积。 17.列车运行控制系统是根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速 度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。 18.运输总成本是指运输企业为提供某种运输劳务所耗费的成本总额。 19.运营成本（元）指城市轨道交通系统在日常运营生产过程中实际发生的与运营生产直接 有关的所有费用支出。 简答题 1.城市轨道交通与城市道路交通区别 容量大；准时、快速；安全、正点；利于环境保护；节省土地资源 但是城市轨道交通也存在一定的局限性，如建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇有自然灾害尤其是火灾，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。 城市轨道交通系统建成后就难以迁移和变动，不像地面公共交通可以机动地调整路线和设置站点，以满足乘客流量和流向变化的需要，其运输组织工作远比地面公共交通复杂。 2. 城市轨道交通与铁路区别 运营范围（城市轨道交通运行范围是城市市区及郊区，往往只有几十千米，不像铁路那样纵横数千千米，而且连接城乡。）
地铁线路设计规划模型 一、摘要 二、问题重述 某城市中心城区（如图1所示）规划修建地铁，要求从该中心城区任意一点出发，到最近的地铁站的直线距离不超过800米，试通过建立模型解决下列问题：（1）最少要建多少个地铁站？（2）按最少数量的地铁站分布，设计出最佳 图1：某城市中心城区的简化图，其中AGCB为梯形，DEFG为矩形，坐标A(0.5, 4.8), B(0, 2), BC=7.5, AG=3.5, DE=2.8, EF=7.3。图中每单位长度表示实际距离3km。
三、名词和符号说明 四、模型假设 五、问题分析 本题中规划的中心城区是一个不规则的图形，所以地铁分布时不能简单的按规律建立。我们设想的是先建造一种拥有最佳有效面积的地铁站点。首先，我们利用微分的思想，以地铁站为圆心，800m 为半径画圆再在圆内画内接多边形，希望最后能将两个圆内内接多边形重叠之后重叠的面积尽量少。之后，我们又从化学原子排列规律中得到了另一种模型，从中我们再比较选出最佳的模型。之后，我们利用CAD 按比例画出题目的图与地铁站点阵进行比较，为了获取地铁站间的距离，我们用C 语言编了一个程序计算出每个地铁站的距离矩阵，最后再利用Matlab 画出地铁站点图的最小生成树，从中得出最佳路线。 思路一：我们抛开这个城市的图形，以地铁站为圆心，800m 为半径画圆，如图5-1。 图 5-1 然后，为了使所有两个地铁站能无缝地接在一起，我们把这个图尽可能多地划分成内接多边形。如图（b ）~（e ）。 .... 图 5-2图5-3 图 5-4 图 5-5 这里，我们又出现一个新的问题，要使内接多边形能接在一起，内接多边形的角度必须能整除360，n 边形内角和为(2)180n -?，每个内角为(2)180n n -?÷。满足整除360，只有n=3，4，6。 现在，我们先假设
详解地铁列车LED显示屏的设计【大比特导读】目前在国内运行的地铁车辆普遍都配备了LED显示屏，但附 加功能较少，屏幕显示内容单一。为了配合新型地铁旅客信息系统的使用，我们设计了一种全新的多总线式LED显示动态屏。 1 引言 LED显示屏在地铁中作为一种面向公众的信息显示终端，有着非常广泛的民用和商用价 值。 目前在国内运行的地铁车辆普遍都配备了LED显示屏，但附加功能较少，屏幕显示内容 单一。为了配合新型地铁旅客信息系统的使用，我们设计了一种全新的多总线式LED显示动 态屏。 该显示屏在外部通讯时不但具有多种总线接口，在内部控制电路设计中还采用了单总线 和I2 C 总线器件。 地铁上的LED 屏分两种：一种放置于车厢外侧，用于显示列车运行区间、运行方向和 当前到站站名，中英文兼容显示;也可根据运行需要显示其他服务信息;文字显示可选静止、 滚动、平移、瀑布、动画等多种效果，最大显示字符数为16 ×16 点阵字符12个。另一种 为终点LED 显示屏，放置于车内，终点站LED 显示屏可按列车运营要求预置终点站，并实 时显示当前的终点站，同时还能显示目前车内温度，最大显示字符数为16 ×16 点阵字符8 个。 2 系统构成 LED显示系统屏由单片机控制单元和显示单元两部分组成，单个显示单元可显示16 × 16 的汉字4 个，若制作生产一定尺寸的LED图文显示屏系统，只要用若干智能显示单元， 采用“搭积木”的方法即可实现，系统中各显示单元之间采用串行通信联系。控制单元除了 负责控制显示单元和传输上位机的指令和信号外，还内嵌了单总线数字温度传感器18B20。 得益于控制电路的模块设计，若对湿度测量也有要求的情况下，18b20 可升级为Dallas 公 司的DS2438 和Honeywell 公司的HIH23610 构成的模块电路。为了满足整车的通讯需要， 上位机与车内的各控制单元之间采用CAN 总线方式通讯。
基于网络优化的节能减排方案 尚红安 （中国电信西安分公司，西安710004） 摘要：节能减排，集约运营对企业来讲至关重要，通信运营商尤其如此。为了更好的开展节能降耗工作，本文以案例形式分析了目前程控机房的能耗结构，进而利用设备整合与新兴通信设备替代传统程控交换设备相结合的网络优化方案，从而提高通信设备的电源效率，达到节能减排的目的。 关键词：通信电源；机房环境；网络优化；节能减排 1引言 2008年4月1日起施行《节约能源法》修订案，这标志着节能降耗已经作为基本国策，以法律的形式确定下来。根据党中央、国务院的相关政策，中国电信集团公司开展节能减排专项工作，推出了节能减排蓝皮书，旨在指导和推进各级电信企业开展节能降耗。目前，节能减排工作已经由前期的“深入研究、重点突出，以点带面”发展到了利用新技术，提升设备效能的全面实施阶段。 随着通信技术的不断发展，移动互联网浪潮对通信运营商提出了更高的要求。作为全球最大的全业务通信运营商，中国电信已经开始转型，从面向网络到面向客户转变，从粗放管理向集约运营转变，这就要求中国电信拥有集约运营的能力。通信电源作为整个通信网络的基础和前提，尤其需要关注。特别是在3G大发展，LTE即将粉墨登场的时期，如果还沿用之前的网络建设模式：首先建设机房及配套电源系统，再架设LTE网络设备显然已经满足市场和投资效益比的要求：投资太大，周期太长，不够灵活，不能使电源能力、网络能力和业务规模达到动态匹配，要么造成电源容量太大造成浪费，要么电源容量不能满足市场发展。 为了更好的满足移动互联网对通信网络的要求，为了更好的匹配通信网络合适的电源能力，加快LTE网络的建设步伐，就要求我们针对现有的网络机房，在动力设备安全运行的前提下，优化网络结构，调整机房负荷分布，通过探索可行的替代方案做好动力机房负荷能力提供，机房空间提供，来满足移动互联网对通信运营商的要求。 2西安电信通信网络的能耗现状 作为全业务运营商，西安电信的通信网络结构多样、业务类型丰富、网络设备数量巨大，从业务类型区分，主要包括公用电话交换网、数据城域网、传输承载网；从接入方式区分，主要包括PON网络、ADSL、CDMA2000、无线WIFI、专线接入等等。承载这些业务需要大量的通信设备和密集的通信线路，这些设备和线路分布在全市的各个角落，当然需要配套的电源能力。 针对能耗来讲，影响因素主要有网络的组网模式、拓扑结构和承载的业务类型。每个专业组网方式的变化依赖于网络技术的更新换代，每新推出一代网络都将对整个网络的能耗造成革命性的影响。如从纵横制交换到程控交换，从程控交换到如今广泛使用的软交换、NGN 等。于是，为了节能降耗，主要就要做好网络设计，简化网络结构，不断进行网络优化，提高网络利用率。
第11卷第1期2011年2月 交通运输系统工程与信息 Journa l o f T ransportation System s Eng i nee ri ng and In f o r m ati on T echno l ogy V o l 11 N o 1 F ebruary 2011 文章编号:1009 6744(2011)01 0096 06 地铁列车节能运行的两阶段优化模型算法研究 丁 勇*1,2,刘海东1,栢 赟1,周方明1 (1.北京交通大学交通运输学院,北京100044; 2.德国不伦瑞克工业大学铁路系统工程与交通安全研究所,不伦瑞克38106,德国) 摘要: 地铁运输系统是城市公共系统中最大的耗能系统,列车节能运行具有重要的意 义.结合地铁列车运行特点与机车操纵规则,提出了在起伏坡道与定时约束条件下地 铁列车节能运行的两阶段优化方法.第一阶段,建立了寻求站间最佳惰行控制次数及 惰行控制点的优化模型;第二阶段,建立了合理分配各个站间区间列车运行时间的优化 模型.设计了基于遗传算法的优化模型求解算法.与既有方法相比,在运行时分相同 条件下,经过两阶段优化后,列车运行能耗下降了19.06%,列车运行恢复正点的能力 也得到了提高. 关键词: 铁路运输;节能;惰行;运行恢复时间;遗传算法 中图分类号: U491文献标识码: A A Two LevelOpti m izationM odel and A l gorit h m for Energy Efficient Urban Trai n Operation D ING Yong1,2,L I U H a i dong1,BA I Yun1,Z HOU Fang m i n g1 (1.Schoo l of T ra ffi c and T ransporta tion,Be iji ng Jiao tong U niversity,B eiji ng100044,China; 2.Institute of R a il w ay Sy stem s Eng ineer i ng and T raffic Safe ty,T echn i sche U n i versit t Braunsch w eig, Braunschw eig38106,G er m any) A bstrac t: M etro takes the m ost pa rt of energy consu mption i n urban pub lic se rv ice system s,it s'i m portant to m ake the tra i n m ove m en t i n an energy effic i ent w ay.Based on the character i stics o f train m ove m ent and contro l rules o f l o como ti ve,an urban trai n runni ng on an uneven railw it h the spec ific run ti m e f o r m i n i m al energy consu mption can be f o r mu l a ted as a t wo level h i erarch ica l proble m.On the first leve1,an opti m iza ti on m ode l i s desi gned to dec i de t he appropriate coasti ng po i nt(s)and number(s)o f inter stati on run for en e rgy e ffi c ient urban tra i n operati on.O n t he second l eve1,an opti m ization model o f a rran g i ng the tra i n travel ti m e o f i nte r station run is presented for m i n i m al energy consu m pti on.A l gor it hms for solv i ng t he t wo level opti m i zati on m ode l are dev eloped based on G eneti c A l go rith m.A case st udy s how s that the t wo level opti m i zati on m odel and a l go rith m are e ffecti v e for energy e fficien t urban train opera tion on a l ong distance li ne w it h severa l sections.T he resu lt i ndicates that the t w o l eve l me t hod can save energy19.06%w ithin scheduled run ti m e and enhance t he recove ry ability o f tra i n movement co m pared w ith traditi onal m ethod. K ey word s: ra il way transpo rtati on;energy e fficien t;coasti ng;tra i n recovery ti m e;GA CLC nu m ber: U491Docum en t cod e: A 收稿日期:2010 08 06 修回日期:2010 10 28 录用日期:2010 11 08 基金项目:教育部创新团队项目(I RT0605);国家自然科学基金(60634010,70971010). 作者简介:丁勇(1974-),男,新疆乌鲁木齐市人,讲师,博士. *通讯作者:yd i ng@b jt https://www.doczj.com/doc/107433710.html,
浅析暖通空调节能技术的优化控制 发表时间：2017-12-18T09:39:15.310Z 来源：《基层建设》2017年第26期作者：王赞清 [导读] 摘要：本文主要介绍了节能暖通空调系统，以及分析了暖通空调新技术的应用，并探讨暖通空调节能技术的优化控制措施。 佛山市顺德区境泓机电工程有限公司 528300 摘要：本文主要介绍了节能暖通空调系统，以及分析了暖通空调新技术的应用，并探讨暖通空调节能技术的优化控制措施。 关键词：暖通空调；节能技术；应用；优化控制 我国的科技技术在不断发展和创新，社会也在发展中不断进步，促使整个建筑行业也在快速发展。在发展建筑行业的过程中，将节约能源及提高建筑舒适性放在首位，尤其是对能源有效利用率的提高是非常重要的。只有在建筑发展的过程中，不断提高整体的能源利用率及施工设计注重节能性是维持建筑事业持续发展的根本。同时，在建设节能建筑的过程中，制订、实施有效的节能方案，减少建设材料的使用，降低人力的消耗是提高能源利用率的重要措施。 一、节能暖通空调系统 空调制冷系统主要由压缩机、冷凝器、膨胀阀、蒸发器以及辅助部件组成，如图1所示。其工作过程如下：压缩过程-制冷剂（气态）通过压缩机受压后，压力增大且温度上升；冷凝过程-高温高压制冷剂气体通过管路输送至冷凝器，通过冷凝器换热（放热），制冷剂温度降低压力不变，此时制冷剂由气态转化为液态；减压过程-在制冷剂通过膨胀阀（或节流部件）时，制冷剂压力降低，制冷剂膨胀，此时制冷剂为低温低压状态（液态）；蒸发过程-膨胀后的制冷剂进入蒸发器，在蒸发器内与外界换热（吸热）即制冷，制冷剂吸收热量由液态向气态转化；蒸发后的制冷剂再次被吸附压缩机，从而实现整个制冷过程。 从公式中可以看出，无论是活塞式压缩机，还是螺杆式压缩机，其产生的制冷量都与频率成正比，只要电源频率确定，在某一工况下压缩机产生冷量就基本确定了。 变频技术在现代空调中的应用越来越广泛，在日本变频空调的应用已超过80%，相关研究表明，通过对压缩机、风机以及泵上使用变频调速装置，可以达到节电30%以上。 （二）温湿度独立控制技术 空调系统中的功能，是对温度和湿度调节。一般除湿负荷占到空调负荷的30%～50%，这样大量的显热负荷也用低温冷媒处理，导致冷源效率低下。近年来此领域的一个重要方向就是采用温度湿度独立控制的空调方式。将室外新风除湿后送入室内，可用于消除室内产湿，并满足新鲜空气的要求，而独立的水系统使用18～20℃的冷水循环即可满足要求，通过辐射或对流型末端来消除室内显热。这一方面可以避免采用冷凝式除湿时为了调节相对湿度进行再热而导致的冷热抵消，还可以用高温冷源吸收显热，使冷源效率大幅度提高。同时这种方式还可以改善室内空气质量，因此普遍认为是未来主流空调方式。不过该项技术尚有难点，如新风的高效除湿。华南理工大学近年来开发的除湿转轮，可以进一步发展成为湿度独立控制的新风处理方式。 （三）蓄冷技术 蓄冷技术是一种利用昼夜电力负荷差异，在夜间或电力不紧张时用制冷机组制冰，使水的潜热以冰的形式存贮起来，在白天电力紧张时，进行融冰释放冷量，从而达到削峰填谷的目的。虽然整个制冷过程并不能节能，但是在一定程度上可以有效缓解用电高峰时期电力紧
节能减排措施 节能减排工作是应对全球气候变化的迫切需要，是我国经济建设发展的一项长期战略任务，也是企业在新时期发展过程中的新的任务和挑战。在参加国投集团节能减排工作的培训后，我们深感肩负的责任重大。现根据国家节能减排文件精神，结合本公司实际情况，制定节能减排工作措施如下。 一、节能工作 一）做好关于节能工作的宣传，使节能的观念在群众中深入人心，做到人人心中有节能，事事都想到节能。 二）具体技术措施 1.节约电能 1）加强对港区内施工单位临时用电的管理，做好每家单位的计量工作。 2）加强对现场照明设施的统筹管理。根据季节对照明设备调整设置自动开、关时间；如遇特殊天气情况可手动对开关时间进行微调。 3）优化流程启动顺序，合理调度生产流程，降低沿线设备的流程空运转率，并将其做为考核指标对相关单位及人员进行考核。 4）流程启动时优化皮带机高压电机驱动站各组电机的启动方式，
用最少的电机数启动流程，在皮带载荷逐渐增大时逐渐增加启动的电机数。 5）优化流程启动方式，在料流到达之前，使转动的皮带达到最少。 2.节约油料 1）对各燃油设备制定相应的定额指标。 2）保证各用油设备工作状况良好，不出现因设备故障而增加油耗的情况。 3）现场设备所用齿轮油、液压油实行定期检测，按质换油，尽量不按期换油，避免浪费。 3.节水 1）对用水管道、阀门等进行全面检查，坚决杜绝跑冒滴漏。 2）循环利用废水，做好雨水的收集。 3）优化洒水工艺，根据天气情况、煤种合理布置洒水任务。 4）进行工艺改造，船舶压仓水及时回收。 二、减排工作 1.加强对锅炉房的管理，将锅炉保持良好状况，煤燃烧充分，减 少SO2的排放。 2.建设污水利用处理设施，对污水进行处理回收再利用。 3.建立一套全面的煤尘管理体系，首先要制定堆、取料机相关操 作规程，规范堆取作业，减少扬尘；其次，充分利用干式除尘、湿式除尘设备。 4.建立粉尘监测系统，对煤尘实施动态监测，并以此指标指导作
城市轨道交通列车驾驶基本操作 列车司机在出乘前应按照相关管理办法、操作指南、司机手册等要求做好运行前的准备工作，在作业中应注意如下事项： 1、找到对应列车后，先做到“库内动车四确认”。 2、按《列车检查作业标准》做好列车静态检查和动态测试，并控制作业时间。 3、检车时遇到列车因故障而无法进行出库作业时，及时跟车场调度员联系。 4、在车站出乘与交班司机交接时，要清楚列车的技术状态及线路限速与施工情况。 一、投入蓄电池 按下司机操纵台上的蓄电池合按钮，蓄电池即投入使用，通过司机室右侧屏上的蓄电池表可观察到蓄电池电压应该为DC 110 V。 如果蓄电池亏电，即蓄电池电压低于DC 80 V，将司机室继电器柜中的蓄电池欠压强投开关转换到“强制”位，蓄电池即可强制投入使用，当蓄电池电压高于DC 89 V时欠压继电器恢复，蓄电池可以正常投入使用。 二、激活头车 根据实际运行方向，将运行方向前端司控器钥匙开关转换到“开”位，尾端保持在“关”位，通过司机操纵台上TMS显示屏观察到列车有司机室占用显示，表示4016车司机室被占用。 三、控制受电弓 观察司机操纵台上的风压表，如果总风压力高于450 kPa，按下司机室右侧屏上的升弓按钮并持续2 s后松开，车顶上受电弓在8 s内升弓到位，通过司机操纵台上TMS显示屏观察到Mp车受电弓升弓显示，并且电压显示为1 500 V，同时右侧屏的网压表显示为1.5 kV。 如果总风压力低于450 kPa，可以通过控制动车客室下部的受电弓电动气泵来打风。具体操作为：按下司机室右侧屏上的升弓泵按钮，两个动车的电动气泵开始工作；当风压力高于750 kPa时电动气泵停止工作，这时辅助风缸的压力值
单列车节能运行优化控制方法的现代研究 摘要以站间时间、距离、速度限制等为约束条件，建立了单列车单区间节能运行优化模型。按“牵引-巡航-惰行-制动”的模式寻找单列车单区间节能运行轨迹，以一定时间步长进行数值计算，通过始末两端速度、位移边界条件等，计算不同离散时间节点的速度、位移和加速度，搜索出能耗最小的一组运行参数。通过该组运行参数，能够获取最小能耗下列车运行轨迹。 關键词节能优化；单区间；运行轨迹 4 仿真结果 经Matlab编程计算，得到最小消耗能量=35967.1453kJ，=60km/h，=39 km/h，列车运行时间为110s，运行距离为1340.9m，初始牵引加速度为0.9，初始制动加速度为1。 速度距离曲线结果如图3所示，速度时间曲线如图4所示. 由图3和图4可知，列车运行分为四个阶段，0～阶段为牵引阶段，～阶段为巡航阶段，～阶段为惰行阶段，～阶段为制动阶段。从红色限速折线可以看出，列车在整个运行过程中始终满足速度限速约束，且最大时速为60km/h。 加速度与时间的关系如图5： 图5 加速度曲线 5 结束语 牵引阶段列车速度逐渐增大，但加速度受最大牵引力的限制，逐渐减小；巡航阶段牵引力主要用于克服阻力，使列车匀速运动，加速度为零；惰行阶段停止牵引，列车逐渐减速，由于阻力与速度呈正比，因此阻力逐渐减小，则加速度幅值也随之减小；制动阶段，由于制动力的影响加速度负增长，直至运行速度为零。由于制动过程采用的是固定制动加速度系数的制动方式，因此，尽管到达终点时刻的速度为零，但此时的最大制动力不变，在下一时刻，能够通过置零加速度系数使加速度达到零。 参考文献 [1] P. Howllet. An Optimal Strategy for the Control of A Train，Journal of the Australian Mathematical Society. Series B[J]. Applied Mathematics，1990，31（4）：454-471. [2] 丁勇，毛保华，刘海东，等.列车节能运行模拟系统的研究[J].北京交通
门控系统动作原理2011 预备知识 信号设备： ATC设备 轨旁ATC设备 1．STIB信标Static Train Initial Beaconing 静态列车初始化信标： 位于线路中间，长4米，黄色，位于每个站台正方向的头部 和折返信号机前方以及自出入库线上从停车场进入正线的信号 机前方，STIB信标主要用来对车载SACEM系统进行初始化。 2．MTIB信标Mobile Train Initial Beaconing 动态列车初始化信标：是由两个RB组成，相隔21米， 只有区间有。MTIB信标有三个作用： 对车载SACEM系统进行初始化；定 位列车；标准编码里程器。 3．S-BOND： 安装在区间内，用于向列车发送轨旁信息。 4．RB信标Relocate Beaconing 重定位信标： 位于线路中间，长53厘米，黄色，站台和区间都有。
RB信标主要为车载SACEM系统进行定位所用。 5．PEP紧急停车按钮Platform Emergency Pushbutton 站台紧急 （停车）按钮： 位于车站站台上，每侧站台都有2个：头部和尾部各一个。 当发生危及行车安全时，由车站站务员敲碎玻璃，将按钮按下， 列车紧急停车，确保行车安全。（切除ATC状态下列车不停车） 车载ATC初始化 在STIB信标上的初始化： 当列车停在STIB上方，列车会自动读取STIB信息，此时DDU上的ATP，RMO，ATO三灯会同时闪烁，提示司机等待，2到3秒后，一旦STIB上的初始化步骤完成，DDU上的ATP 灯、ATO灯稳定绿色。这时如果信号机开放，司机可以根据速度表上的目标速度以ATO模式驾驶列车。但如果在车站STIB上初始化时ATO方式发车无效，此时司机须以ATP手动方式驾驶到下站后才能将模式开关拨到ATO档，按压启动控制按钮，列车自动驾驶。 在MTIB信标上的初始化： 列车的初始化还可以在MTIB信标上进行。列车以RMO模式越过第一个MTIB信标。几秒后，一旦初始化步骤完成，DDU上的ATP灯亮稳定绿色，ATO灯绿闪，这时候司机继续以RMO方式运行，当列车越过前方的S-Bond后，DDU上的ATO灯亮稳定绿色，RMO灯灭灯。司机可以ATP模式继续驾驶列车。到下一站后将模式开关拨到ATO档，按压启动控制按钮，列车自动驾驶。 开关门作业及发车 当列车对准位后（其精度为士0.5m）相对应站台侧的开左门或开右门灯点亮，此时司机可以按下该侧的开门按钮开门。如允许开左/右门灯不亮司机可以使用洗车模式开门。 当车站发车表示器白色灯光闪烁时，司机可以关门，同时DDU面板发车灯也绿色闪烁。当列车门关好后，DDU面板发车灯变成绿色稳定，此时司机可以以ATO或ATP手动发车。 当车站发车表示器不亮，同时DDU面板发车灯也红色，则代表列车扣车，此时司机不能发车，须等到车站发车表示器白色灯光闪烁时，司机才可以关门动车。
改建铁路南平至龙岩线扩能改造工程站前VI标(NLZQ-VI标) （DK154+～DK194+）段 南龙铁路项目经理部 2016年节能减排工作总结 中国水利水电第三工程局有限公司南龙铁路NLZQ-6标项目经理部 二〇一六年十二月十五日 南龙铁路项目部2016年度节能减排工作总结 在经济快速发展的今天，科学技术的进步对企业的发展起着决定性的作用。南龙铁路项目部切实加强和规范节能减排工作，提高能源利用效率，实现了节能减排、保护环境、降本增效的可持续发展目标。同时根据《中国水利水电第三工程局节能减排工作管理办法》、《路桥分局节能减排工作管理办法》、《路桥分局节能减排工作考核办法》等相关管理制度，结合项目施工实际现状，在全体参建员工的共同努力下，项目部节能减排领导小组始终，坚持以科学发展观为指导，把节能减排作为一项重要工作，强化措施、狠抓落实，紧紧围绕既定的工作目标，认真开展了节能减排工作，较好地完成了各项工作任务。现将今年以来，南龙铁路项目部节能减排工作总结如下： 一、节能减排工作的开展情况 1、组织机构建立情况
为规范南龙铁路项目节能减排管理，确保项目部节能减排工作顺利开展，成立南龙铁路项目节能减排领导小组及节能减排办公室。节能减排工作下设办公室，办公室设在项目部安全质量部。节能减排领导小组组长项目经理，副组长副经理及总工，成员为各部门部长及工区主任，节能减排工作办公室设主任及成员。 2、制度体系建立及执行情况 项目部节能减排办公室编制并完善《节能减排责任制度》、《节能减排工作监测制度》、《节能减排工作统计制度》、《节能减排工作考核与奖励制度》等相关制度。各部室应按相关制度要求制定相应的计划安排，并负责将项目部安排的节能减排计划指标分解到各部室、各分部，协调、组织、督促各部室和各分部完成节能减排工作；节能减排办公室按要求做好日常过程控制、寻找工作中的问题，查漏补缺，将节能减排工作顺利进行。 3、目标分解及落实情况 2016年节能减排工作将重点围绕以下方面展开： 、完善南龙铁路项目部节能减排管理制度、节能减排激励约束机制。 检查制度：加大对节能减排工作的检查力度，督促各部室、各分部继续推进节能减排工作。 宣传培训制度：根据项目特点，组织相关人员搞好节能减排技能
城市轨道交通规划与设计轨道交通站点选址模型 学院：公路学院 专业：交通运输工程 姓名：曹旭东 学号：2014221073 指导教师：王永岗 完成时间：2015年3月24日 二〇一五年三月
轨道交通站点选址模型 1 研究背景 随着世界经济的迅猛发展，城市化进程的不断加快，大量的人口向城市聚集，因此，不可避免的带来了城市交通拥堵不堪、汽车尾气污染、噪音污染、能源浪费等一系列难以解决的难题。而轨道交通作为一种能够有效疏散客流量、运量大、方便快捷、乘坐舒适、安全准时、环境污染少等优点的交通运输体系，现已为国内外许多城市所认同，而且有利于解决交通拥堵、优化交通结构，所以发展城市轨道交通系统已经成为解决我国很多大中城市出行难问题的必经之路。 城市轨道交通作为大城市公共客运体系的骨干，既能解决我国大城市交通问题，又能促进大城市发展、引导大城市布局调整。而发挥其客流集散功能首先是通过站点实现的。绝大多数出行者是把到达轨道交通站点的方便性作为选择轨道交通出行的首要因素。也就是说，轨道交通站点的布设方案将会对乘客的吸引范围、服务水平、系统的运营效率甚至城市的形态布局、路网结构等产生影响。 虽然我国城市轨道交通建设正处于蒸蒸日上的高潮时期，并且取得了一些成绩，掌握了一些技术水平。但从总体上看还没有形成与轨道交通建设相配套的规划设计、科研开发、运营管理、人才培养等一系列体系。具体来说，存在以下几点不足： 1、对轨道交通线网规划重视程度不够、认识不足。有些城市把线路规划放在线网规划之前，这忽略了轨道交通与城市布局、土地利用的适配关系，不利于处理轨道交通与其他方式间的关系。 2、对轨道交通线网规划理论体系、规划方法等缺乏深入研究。通常轨道交通的线网规划主要采用了“四阶段法”，而此方法主要用于道路交通规划，因此并未形成一套适合自身的体系。 3、对轨道交通线网规划的一些研究并不到位，且大多数时候采用定性分析居多，而忽略了定量分析的重要性。一些参数标定如：吸引区域、站点选址、站间距合理范围、线路比选等缺乏理论支撑，大多受人为因素影响较深。 4、对线路中站点布局方法及线路方案的选择过于简单化，对线路指标的评价研究不深，受人为因素影响较大，给站点布设带来一定的困难。 2 研究意义 针对以上在城市轨道交通系统规划和建设中出现的问题，将关注点放在轨道交通站点的选址上。因为，轨道交通站点作为区间线路之间的连接点，将线路与线路之间有效的连接起来，其在整个轨道交通系统的建设和运营中发挥着举足轻重的作用，只有将站点设置合理了，才能有效的疏散客流，优化城市的交通结构，发挥一个轨道交通系统所应该具有的作用，从而增加城市居民的满意程度，提升
2017节能减排工作方案4篇 *目录2017节能减排工作方案区质量技术监督局节能减排工作方案广东省节能减排综合性工作方案节能减排科技支撑行动实施工作方案一、明确目标和要求 （一）主要目标。到XX年，万元gdp能耗由1.067吨标准煤下降到0.853吨标准煤（按现价计算），下降20%；化学需氧量排放量由1.26万吨下降到1.11万吨，下降11.6%；氨氮排放量控制在2541吨，削减18.1%，二氧化硫排放量控制在6800吨。（二）总体要求。以科学 发展观为指导，坚持节约发展、清洁发展、安全发展和可持续发展，把节能减排作为调整经济结构、转变增长方式的突破口和重要抓手，作为宏观调控的重要目标，突出抓好重点行业节能减排技术改造，建立和完善节能减排监测体系、考核体系和责任体系，着力形成集约型的增长方式和节约型的消费模式，建立以政府为主导、企业为主体、法规和标准为规范，以监测中心等服务机构为依托、以统计和计量等为基础的节能减排协同推进机制，确保实现“xx”节能减排约束性指标，推动全市经济社会又好又快发展。 二、着力调整和优化产业结构 （三）制定结构调整实施方案。按照“管住增量、调整存量、上大压小、扶优汰劣”的思路，制定《亳州市工业领域产业结构调
整意见》及淘汰落后产能的年度工作方案，将节能减排作为产业结构调整的刚性指标。 （四）淘汰和改造升级落后产能。在巩固关闭新老“五小”成果、防止反弹的基础上，加快对落后产能的淘汰和改造升级。，关停并转立窑水泥生产线1条（涡阳县龙山水泥厂），淘汰落后产能7万吨，节能1.5万吨标准煤。“xx”期间，完成对3台热电机组的技术改造和升级换代。预计年节能2.2万吨标准煤，减少二氧化硫排放量1400吨，减少二氧化碳排放量4.8万吨。 （五）择优发展节能环保型产业。大力发展低能耗、轻污染的先进制造业和面向生产的服务业，积极发展生物质能包括秸秆气化等新能源和可再生能源。同时，建立高耗能高污染企业档案，取消对高耗能高污染行业及企业实行的优惠政策，实现我市产业结构向节约型、环保型转变。 （六）从源头控制高污染高耗能企业。严格控制新建高耗能项目，严把土地、信贷两个闸门，提高节能环保市场准入门槛，严格执行新建项目节能评估审查、环境影响评价制度和项目核准程序，建立相应的项目审批问责制。对未进行节能环保审查或未通过审查的项目，审批部门一律不得审批、核准或备案，土地管理部门不得通过土地预审，不得批准用地，银行不得提供贷款，规划、建设和安全监管等部门不得为其办理相关手续。 三、加快以节能减排为重点的技术进步 （七）实施十大重点节能工程。建立十大重点节能工程项目库，