In Order To Simplify The Management Process And Improve The Management Efficiency, It Is Necessary To Make Effective Use Of Production Resources And Carry Out Production Activities.
编订：XXXXXXXX
20XX年XX月XX日
飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施简易
版
飞行模拟机训练中心安全管理体系
的建立实施简易版
温馨提示：本安全管理文件应用在平时合理组织的生产过程中，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到实现简化管理过程，提高管理效率，实现预期的生产目标。文档下载完成后可以直接编辑，请根据自己的需求进行套用。
国际民航组织（ICAO）对安全的定义及含
义
与普通大众对安全的理解不同，ICAO对安
全的定义如下：
Safety is the state in which the risk
of harm to persons or property damage is
reduced to，and maintained at or below，
an acceptable level through a continuing
process of hazard identification and risk
management。
（译文）安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理的过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或以下①。
这个对“安全”下的定义是科学的、客观的。不安全事件在航空运营中是不可能被杜绝的。这也符合19世纪中期在美国空军服役的一名工程师——爱德华·墨菲（Edward A. Murphy）说的一句俚语，后来演变为“墨菲定律”（Murphys Law）。墨菲定律的原话是：“If there are two or more ways to do something，and one of those ways can
result in a catastrophe，then someone will do it. ”（如果有两种选择，其中一种将导致灾难，则必定有人会做出这种选择。）。这个“定律”用非常平淡、通俗的语言反映了事物发展中偶然和必然之间的辩证关系。它在航空安全管理上的诠释就是：“只要发生事故的可能性存在，不管这种可能性多么小，它总是会发生。”
所以在事故不可避免的情况下，如何正确认识安全这个概念对于安全管理来说就显得非常必要。上述的定义清晰地表明了安全是可以容纳一定程度的事故的，并且通过一定的管理可以将风险控制在安全范围内。安全和事故是矛盾对立的两面，但是两者是辩证统一的。在
这个清晰概念的基础上，安全管理体系才能真正地建立起来。
安全管理体系概念提出的背景和目的
随着全球社会经济的快速发展，人们对航空运输的需求急速增长，飞机数量持续增加，保障航空运输安全的压力越来越大，给航空运输安全管理带来了新的挑战。安全管理体系（SMS——Safety Management System）就是在这个背景下由国际民航组织（ICAO）在国际民用航空公约中作为安全项目工程的一部分，以“附件14，11，6......”的形式先后针对机场、空管、航空运营人和维修机构等相关部门提出的。力图通过这些航空业实体的安全管理
实践来提升航空运输的安全水平。个人还认为，对于航空业来说，安全管理体系不仅能够提高安全水平，而且能够直接或间接增加效益，即“安全出效益”。
安全管理体系在中国
发达国家，如加拿大、美国、英国和新加坡，都已经积极推进航空安全管理体系的建立和实施。作为民航大国的中国，不仅要不断购买欧美先进的飞机，在“硬件”上与国际接轨，而且要在飞行安全管理的“软件”建设上与时俱进和发达国家——民航强国保持同步。中国民用航空局在20xx年初召开的民航航空安全工作会议上，明确提出了“推进目标管理，
建立和完善企业’自我监督、自我审核、自我约束和自我完善‘的安全管理体系和机制”的要求，旨在将安全管理从被动模式转向主动模式，提升航空运输的安全管理水平。会议决定将完善CCAR-121/135部，后来发布咨询通告AC-121/135全面推进SMS建设，并且给出航空运营人建立和推进安全管理体系时间表：
·20xx年5月30日前进行期准备工作；
·20xx年1月1日前完成体系策划工作；
·20xx年5月30日前完成文件编制工作；
·20xx年1月1日前通过局方补充审定。
安全管理体系的管理思想和特点
事实上，为了提高航空运输安全水平，各级民航组织积极研究、探索和实践切实可行的安全管理办法。航空安全管理理论的在历史发展大体经历了三个时代②
：
·机械时代：通过对设备的改进，从技术层面提高安全水平。事故学理论就是在此期间发展起来的。
·人为因素时代：关注人为失误原因，应用人机工程学原理，为航空器设计了科学的人
机界面，并引入驾驶舱资源管理、机组决策和配合能力训练等科学管理手段。危险分析和风险控制理论在此阶段发展起来。
·组织管理时代：关注整个组织建设和组织管理的有效性，关注安全隐患，重视系统管理观念，将系统的风险评估、发现、分析和控制作为各个部分相互配合、协调工作的重要内容，同时注重安全文化建设。系统安全理论就是这阶段的成果。
安全管理体系就是这第三阶段管理思想的体现。本人认为它具有以下特点：
安全管理体系不是“革命”，不是把以前
执行的标准和管理制度推到重来，而是在原有的基础上，充分融合资源，完善管理。
安全管理体系不是搞“集团军”和“运动战”；不是在“安全100天”活动中一大帮安全审查人员对各部门、生产环节进行安全集中整顿，就像学校开学的时候进行全校大扫除一样；而是持续对风险识别、评价、改进、状态监控和过程控制、评价反馈这样闭环控制来实现持续安全。
安全管理体系不是一个独立的规章，更不是挂在墙上的死规章或者标语口号等形式主义。不是一个具体的硬性指标，而是如同全面质量管理（TQM）一样，体现的是一种管理（哲
学）思想。安全管理如同食物中的盐，对于人的生存不可或缺，但也不能也没有必要单吃。所以要把安全管理措施融入、渗透到具体工作规定和流程中里面。
安全管理体系不是仅仅针对规章制度的建设，更加注重、倡导和营造积极的新型安全文化。激励员工勤于学习思考，善于沟通信息（尤其是主动报告），积极主动工作。把安全管理的方针、政策、程序、标准变成全体员工的价值观和行为方式。这种管理体现了“以人为本”的科学发展观。
安全管理体系不是“事后诸葛亮|”和“马后炮”，也不是简单的“亡羊补牢”。对于事
故发生后（事后），要着眼于整个系统，找出真正的危险源，制定改正措施。而且在事故发生前（事前），凭借员工的信息、经验和推断，主动报告，通过主动的风险识别发现安全隐患，制定整改措施。主动式的风险识别也体现了安全“关口前移”的理念。
飞行模拟机训练中心的安全管理体系的建立和实施
与航空运营人、机场、空管和维修机构等大规模的企业机构相比，以飞行模拟机为运营设备的飞行训练中心，它的安全压力较小，但是“麻雀虽小，五脏俱全”，安全管理体系的建立和实施也是必需的，只是规模小了点。
安全管理体系，顾名思义，这个体系就是围绕安全为核心进行管理而建立起来的。既然称之为管理，那么它和一般的管理学的理论是有共性的。安全管理体系也反映了计划，组织，人事、领导和控制五项管理基本职能。
建立安全管理系统的四个基本步骤③
：
（1）建立有效的安全组织。安全管理体系的建立和实施必需是自上而下地推行，所以有效的安全组织是必需的。明确规定各级安全管理机构和负责人的工作职责和权利；制定应急响应计划和预案，配备必要的安全管理和事故
调查设备、设施，建立畅通的信息渠道。“加强责任体系建设……实现安全的关键在于落实责任，发生问题的教训也恰恰在于责任落空……”④
。这就是管理学上讲的组织职能。
（2）建立安全管理政策与目标体系。制定尽可能细化和量化的安全目标，完善安全政策（《航空安全手册》是很好的参照资料）、规定和工作程序。建立各个部门沟通和协作的渠道，建立独立的安全审计和监督过程。这体现了管理中计划的职能。
（3）建立安全监督系统。建立风险评估（可接受、可容忍和不可接受的风险梯度）和
风险控制程序，建立及时可靠并具有反馈功能的安全信息系统，制定安全管理系统的文件体系。这就是管理学上讲的控制职能。
（4）培养和建立安全文化氛围。这一步骤是整个SMS中最灵活、最简单（也可能是最困难的）和最有效的步骤，而且这一步骤要贯穿整个体系。安全的落实不仅仅在于条条框框的规章制度和工作程序，更重要的是员工的责任心。SMS的主动的安全管理特征就是体现在员工的自下而上的主动报告中。尤其对于与安全最近的一线员工，他们可以凭借直觉和经验发现设备的异常（声音、气味等蛛丝马迹）和安全隐患。而员工的责任心来自于教育、企业文化和领导合适的激励。员工的不满将导致责任心
缺失，这本身就是安全隐患。可见，员工的责任心是把“双刃剑”，如何发挥员工主动积极性和创造力就是属于管理学中人事和领导职能的范畴了。
飞行模拟机训练中心的安全管理体系的建立和实施过程中注意的事项：
（1）注重安全管理体系的系统性，以风险管理为核心。
本人结合飞行模拟机训练中心的运行情况，画出这个运行系统的结构简图：
图：1.1
在这个系统简图中，管理作为平台，其他部分都是在管理下运行的。系统运行时，风险来自于：
·设备和环境对人员（训练人员和维护人员）的伤害；
·人员和环境对设备的损坏；
·环境（内、外环境）对人员和设备的伤害和损坏；
·管理本身对于设备和人员的伤害和损坏。这一条最容易忽略，因为“只缘身在此山中”。
在实施风险管理过程中，要从系统的角度分析真正的危险源，并以此制定正确的措施。
（2）树立“持续安全”理念，在安全管理体系中始终把风险管理形成闭环管理，遵循：
·事前/事后查明安全危害。
·保证实施和维持可接受的水平所必需的补救措施。
·对达到的安全水平进行持续监督和定期评估。
“识别-评价-控制-监控-评估”的顺序能够清晰地辨别出风险源以及措施的有效性，做到“有头有尾”，而不是“虎头蛇尾”。
（3）管理规章和工作流程的可执行性和效率。
在安全管理体系中制定的管理规章和工作流程不仅要正确（正确与否有待实践的检验），而且要有可执行性和效率。制定清晰明了、“简约而不简单”，人性化的规章和流程。
（4）构建良好的安全文化。
“从上而下”推动实施的安全管理体系必须需要“自下而上”的配合。通过人本管理充分发挥基层人员的积极性和创造力。
对于飞行模拟机训练中心来说，它的运行环境相对稳定，所以完善规章、工作流程和建设良好安全文化，调动员工积极性是安全管理体系的建立和实施过程中的重点。通过安全管理体系的实施一定会持续地将风险控制在可以接受的安全水平，保障飞行训练中心安全地运营。
仿真飞行驾驶模拟器体验说明 仿真飞行驾驶模拟器，简而言之即能够实现模拟空中飞行，通过复杂的功能装置实现零基础上手操作的飞行模拟装置，未来几年内像私家轿车一样普遍的交通发展。 仿真飞行驾驶模拟器座舱及体验，通过简单的操作装置进行详细的驾驶说明： 幻视联创飞行模拟器包含模拟座舱、运动模拟系统、视景模拟系统、指挥台以及计算机系统。游戏能够复现飞行及空中环境的操作与模拟。 1. 首先在进入到游戏之前先将引擎降到最低,按下开始键start之时可以看到有游戏的进入界面。 2.映入眼帘的是飞机在机场向跑道上滑行，当到达跑道起始点的时候可以听到提示音:“飞机滑行到指定跑道，准备起飞。”此时把引擎拉到最高。这是正式进入游戏的界面，看到准备起飞的字样，飞行员和飞机。表明飞机就现在将要进入了飞行的状态。 3.当看到姿态仪上速度达到100节（在速度线上有一红线提示）的时，将拉杆向上推起，
让飞机成为起飞的状态。 4. 此时可以看到飞机像天空中飞行，把飞机度数控制在15度左右。（幅度不要过大）这时我们要注意飞机的状态。速度控制在300节左右，高度控制在6000 m到9000m左右。如果飞行高度超过10000米，将会看到云海，尽量使飞机的飞行不要超过13000米，否则会影响飞机的飞行安全。注意飞机（中间的黄色方格）的状态高度及速度的位置变化。 5.飞机在正常飞行时，将飞机处于配平状态，即当飞机飞到一定的高度后，我们将不再提升它的高度，而是将飞机处于配平状态。同时引擎可保持在0的位置使飞机匀速前进。飞机不可能永远的向空中飞行，在一定的高度保持稳定。姿态球保持配平的状态。目的：飞机能够平衡的飞行对于乘客来说就如同在地面上一样。对乘客的安全也有了保障。
In Order To Simplify The Management Process And Improve The Management Efficiency, It Is Necessary To Make Effective Use Of Production Resources And Carry Out Production Activities. 编订：XXXXXXXX 20XX年XX月XX日 飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施简易 版
飞行模拟机训练中心安全管理体系 的建立实施简易版 温馨提示：本安全管理文件应用在平时合理组织的生产过程中，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到实现简化管理过程，提高管理效率，实现预期的生产目标。文档下载完成后可以直接编辑，请根据自己的需求进行套用。 国际民航组织（ICAO）对安全的定义及含 义 与普通大众对安全的理解不同，ICAO对安 全的定义如下： Safety is the state in which the risk of harm to persons or property damage is reduced to，and maintained at or below， an acceptable level through a continuing process of hazard identification and risk
management。 （译文）安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理的过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或以下①。 这个对“安全”下的定义是科学的、客观的。不安全事件在航空运营中是不可能被杜绝的。这也符合19世纪中期在美国空军服役的一名工程师——爱德华·墨菲（Edward A. Murphy）说的一句俚语，后来演变为“墨菲定律”（Murphys Law）。墨菲定律的原话是：“If there are two or more ways to do something，and one of those ways can
仿真驾驶体验飞行模拟器的应用与案例 幻视联创是国内顶级的飞行模拟器研发机构，多少年来走过了无数的风风雨雨，为飞行模拟行业带来了一次又一次的创新。幻视联创本着一颗爱国的心，为我国军事、航天做出了突出贡献。中国航空研究院院长表示：“航空航天飞行模拟是我国大力发展的科学项目，我们不可能用真实的设备去实验，因为经费太高危险性非常大，所以高精准的模拟设备是最佳的选择，同时对模拟系统的要求也非常之高，要完全吻合真实飞行，无形中就加大了模拟飞行研发的难度，在多次探索中发现幻视联创的飞行模拟器可以满足基本的要求，达到飞行效果。” 国家机构的大力响应，让幻视联创飞行模拟器研发机构家喻户晓，各大商业、地产机构趋之若鹜的纷纷订购与租赁飞行模拟器来提高自己的人气。新光天地购物中心陈设飞行模拟器，众多消费者竞相参观体验，给消费者带来了前所未有的新鲜感，体验式盈利模式从此兴起。而万科房地产活动为取得爆炸式盈利效果，租赁了幻视联创飞行模拟器，仅用7天的时间让盈利效果翻了几倍，可谓是小投入大收入。 幻视联创飞行模拟器为何有如此大的魅力？其原因在于飞行模拟器由真实的座舱、运动模拟系统、视景模拟系统、指挥台以及高级计算机系统组成，姿态
仪、导航仪、引擎参数仪表、飞行摇杆、引擎操纵杆、方向舵、通讯系统等设备也一应俱全。座舱结构细致到每一个棱角，完全按照A380座舱1:1的比例所设计，它以一种无法抗拒的魔力深深的吸引你，激起你的驾驶欲望。飞行模拟器的系统可精确地模拟出飞行高度、速度、姿态、方位、位置等参数，由机场起飞、空中飞行、到降落全程模拟，空中飞行时可遇到雾天、强气流、雷雨等各种气候，飞行模拟器的视景也开始晃动，让飞行驾驶增添了挑战兴趣。其高保真的声音系统模拟出逼真的声音的效果，让飞行驾驶更加身临其境。 近期幻视联创接到了来自美国联合航空公司的传真，想要订购幻视联创的飞行模拟器，幻视联创的董事长问：“为什么要选择我们的飞行模拟器？国外有很多这种开发机构的。”美国联合航空公司给的回答：“原因有两方面，一是飞行系统，二是设备价格，我们考察了很多飞行系统开发机构，你们的飞行系统精确度是最高的，相对国外的开发机构相差无几，同时又比国外的设备价格低很多，我们当然会选择贵公司的设备”。
YF-ED-J8947 可按资料类型定义编号 飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施实用 版 Management Of Personal, Equipment And Product Safety In Daily Work, So The Labor Process Can Be Carried Out Under Material Conditions And Work Order That Meet Safety Requirements. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日
飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施实用版 提示：该安全管理文档适合使用于日常工作中人身安全、设备和产品安全，以及交通运输安全等方面的管理，使劳动过程在符合安全要求的物质条件和工作秩序下进行，防止伤亡事故、设备事故及各种灾害的发生。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 国际民航组织（ICAO）对安全的定义及含 义 与普通大众对安全的理解不同，ICAO对安 全的定义如下： Safety is the state in which the risk of harm to persons or property damage is reduced to，and maintained at or below， an acceptable level through a continuing
process of hazard identification and risk management。 （译文）安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理的过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或以下①。 这个对“安全”下的定义是科学的、客观的。不安全事件在航空运营中是不可能被杜绝的。这也符合19世纪中期在美国空军服役的一名工程师——爱德华·墨菲（Edward A. Murphy）说的一句俚语，后来演变为“墨菲定律”（Murphys Law）。墨菲定律的原话是：“If there are two or more ways to do
随着计算机和软件技术的发展，飞行模拟器的性能不断提高，已经成为保障飞行安全、大幅度提高飞行人员及机组人员的技能、缩短飞行人员训练周期、降低训练成本，以及提高训练效率的不可缺少的重要训练装备。飞行训练基地采用飞行模拟器，不仅可以提高飞行员训练水平，促进航空安全指标提升，确保飞行自主训练工作顺利实施，而且今后在飞行模拟训练上将拥有更大的自主性、自控权，并可根据飞行员的特点，有针对性地展开飞行训练，进一步提高各种训练强度。 1.定义 通俗定义：飞行模拟机就是通过电子计算机的建模运算以在地面上最大程度逼近飞机真实飞行状态，从而给飞行员营造一种全方位、多知觉、多飞行状况的真实操纵感。 严格定义：是指用于驾驶员飞行训练的航空器飞行模拟机。它是按特定机型、型号以及系列的航空器座舱一比一对应复制的，它包括表现航空器在地面和空中运行所必需的设备和支持这些设备运行的计算机程序、提供座舱外景像的视景系统以及能够提供动感的运动系统。 2.工作原理 为达到模拟飞行目的，研制者需要对模拟目标飞机飞行全过程涉及的各种动态特性建立数学模型，预编好程序并嵌入计算机运行，程序在接收到操作人员（一般为受训飞行员）的操纵信号后实现接近真实飞行的响应。具体来讲，飞行模拟机一般由仿真控制台（飞行员驾驶舱）、仿真计算机、仿真环境、飞行员共四部分组成的一个封闭反馈系统，如上图所示。其研制核心和难点在于仿真计算机，该部分的飞行动力学数学模型、系统模型、仿真环境模型、外干扰模型在经计算机求解后，通过运动系统、视景系统、音响系统给飞行员营造一种多维感知信息 的仿真环境，从而让飞行员感觉到自己犹如在空中真实操纵“飞机”一样。各主要系统简述如下： 模拟座舱：应根据需求选择其布局与特定型号飞机或组类飞机一样。模拟座舱内的仪表系统实时指示或显示各种飞行参数和系统参数。
安全管理编号：LX-FS-A39018 飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施标准范本 In the daily work environment, plan the important work to be done in the future, and require the personnel to jointly abide by the corresponding procedures and code of conduct, so that the overall behavior or activity reaches the specified standard 编写：_________________________ 审批：_________________________ 时间：________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑
飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施标准范本 使用说明：本安全管理资料适用于日常工作环境中对安全相关工作进行具有统筹性，导向性的规划，并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则，使整体行为或活动达到或超越规定的标准。资料内容可按真实状况进行条款调整，套用时请仔细阅读。 国际民航组织（ICAO）对安全的定义及含义 与普通大众对安全的理解不同，ICAO对安全的定义如下： Safety is the state in which the risk of harm to persons or property damage is reduced to，and maintained at or below，an acceptable level through a continuing process of hazard identification and risk management。
飞行模拟机运营管理（二）之成本控制 所谓运营成本控制，是企业根据一定时期预先制定的运营成本管理目标（预算），由企业在其职权范围内，在生产耗费发生以前和成本控制过程中，对各种影响成本的因素和条件采取的一系列预防和调节措施，以保证成本管理目标实现的管理行为。 飞行模拟机的运营成本控制作为运营管理的一部分，每个飞行模拟机训练中心对此给予了不同程度的关注。相对于质量管理来说，运营成本控制处于次要的地位。但是随着模拟机数量和机型的增多，企业运营成本的压力就凸现出来。本人结合深航飞行模拟机训练中心来浅显地谈谈如何进行运营成本控制。 首先从宏观角度上来看运营成本控制。宏观角度就是指企业管理、财务政策和企业文化的层面。 如果用纳税人的钱运营企业，对国有资产不负责任，巨额亏损国家还会不断注资补贴，而管理层更多地关注政绩，那么对于这种企业管理，无从谈起运营成本控制； 如果由于采取运营成本控制措施，导致当年预算没有花完，进而将被管理高层批评而不是奖励甚至下一年预算将被削减的话，那么对于这种财务政策，运营成本控制将是搬石头造自己脚，吃力不讨好的无用功。 成本控制更是企业文化的一部分。如果企业平时铺张浪费，不鼓励、不奖励运营成本控制措施的话，那么对于这样的企业文化，运营成本控制只是一句口号、空话而已。 其次从微观角度上来看运营成本控制。微观角度是指技术层面；离开宏观角度去谈运营成本控制那是舍本逐末的做法。幸运的是，近年来国内航空企业越来越重视企业的效益，实施运营成本控制，只是力度和深度有所不同。 飞行模拟机的运营成本主要包括设备/设施的折旧、劳动力成
本、能源的消耗和部件的维修/更换的费用。后面两项是每个模拟机飞行训练中心关注的重点。在此，本人尝试从技术和文化建设层面来讨论如何有效地进行运营成本控制，目的在于保障运营正常的同时控制成本和不断降低成本。 1.确立正确的运行和维护方式 首先澄清成本控制的概念误区，它不仅仅是节约，而是在保障设备质量和安全（正常运营）的前提下，通过科学地组织实施成本控制，改善运营管理，转变运营机制来控制成本和不断降低成本；这个概念的隐含意义就决定了在模拟机运行的过程中要建立正确的运行和维护方式。 举例来说，模拟机上很多印刷电路板（PCB）超过6层，甚至有20多层。对于这些多层印刷电路板，断电冷却有可能会导致内部微型元件受损，尤其是长时间的断电造成的损害非常大，甚至导致电路板完全烧毁，这在很多模拟机飞行训练中心都发生过，损失甚大——价格超过1万美元的电路板（设备）比比皆是。可见在没有训练的情况下，对这些设备断电，节约用电是不明智的做法。从这个角度看，模拟机不怕持续地运行，而是怕长时间的断电、频繁地上电和断电。 可见，没有正确的运行和维护方式会导致设备维护费用的大幅增加，并且给运行带来隐患或者直接的损害。 2.降低运行消耗 一台传统的液压（HPU）全动飞行模拟机在运动系统加载的情况下运行所消耗的能源200-300度电。同时，模拟机配套基础设施/设备，如空调、冷冻水制冷机等耗费电能非常大。为了降低运行消耗，可以采取以下方法： （1）制定合理的检查制度，在模拟机训练结束后（维护除外）及时关闭模拟机舱内照明、电源和液压泵，节约用电。 （2）合理设定模拟机大厅温度，个人建议设定在22-23度；充
飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施 图：1.1 在这个系统简图中，管理作为平台，其他部分都是在管理下运行的。系统运行时，风险来自于： ·设备和环境对人员（训练人员和维护人员）的伤害； ·人员和环境对设备的损坏； ·环境（内、外环境）对人员和设备的伤害和损坏；
·管理本身对于设备和人员的伤害和损坏。这一条最容易忽略，因为“只缘身在此山中”。 在实施风险管理过程中，要从系统的角度分析真正的危险源，并以此制定正确的措施。 （2）树立“持续安全”理念，在安全管理体系中始终把风险管理形成闭环管理，遵循： ·事前/事后查明安全危害。 ·保证实施和维持可接受的水平所必需的补救措施。
·对达到的安全水平进行持续监督和定期评估。 “识别-评价-控制-监控-评估”的顺序能够清晰地辨别出风险源以及措施的有效性，做到“有头有尾”，而不是“虎头蛇尾”。 （3）管理规章和工作流程的可执行性和效率。 在安全管理体系中制定的管理规章和工作流程不仅要正确（正确与否有待实践的检验），而且要有可执行性和效率。制定清晰明了、“简约而不简单”，人性化的规章和流程。
（4）构建良好的安全文化。 “从上而下”推动实施的安全管理体系必须需要“自下而上”的配合。通过人本管理充分发挥基层人员的积极性和创造力。 对于飞行模拟机训练中心来说，它的运行环境相对稳定，所以完善规章、工作流程和建设良好安全文化，调动员工积极性是安全管理体系的建立和实施过程中的重点。通过安全管理体系的实施一定会持续地将风险控制在可以接受的安全水平，保障飞行训练中心安全地运营。 引注说明： ①、④：李家祥局长在2009年初在民航工作会议上的讲话。
飞机飞行模拟机研究报告 一、飞行模拟机基本知识 1. 1.定义 通俗定义：飞行模拟机就是通过电子计算机的建模运算以在地面上最大程度逼近飞机真实飞行状态，从而给飞行员营造一种全方位、多知觉、多飞行状况的真实操纵感。 严格定义：是指用于驾驶员飞行训练的航空器飞行模拟机。它是按特定机型、型号以及系列的航空器座舱一比一对应复制的，它包括表现航空器在地面和空中运行所必需的设备和支持这些设备运行的计算机程序、提供座舱外景像的视景系统以及能够提供动感的运动系统（提示效果至少等价于
三自由度运动系统产生的动感效果），并且最低满足A级模拟机的鉴定性能标准。（来源：民航局CCAR-60部） 2.工作原理 为达到模拟飞行目的，研制者需要对模拟目标飞机飞行全过程涉及的各种动态特性建立数学模型，预编好程序并嵌入计算机运行，程序在接收到操作人员（一般为受训飞行员）的操纵信号后实现接近真实飞行的响应。具体来讲，飞行模拟机一般由仿真控制台（飞行员驾驶舱）、仿真计算机、仿真环境、飞行员共四部分组成的一个封闭反馈系统，如上图所示。其研制核心和难点在于仿真计算机，该部分的飞行动力学数学模型、系统模型、仿真环境模型、外干扰模型在经计算机求解后，通过运动系统、视景系统、音响系统给飞行员营造一种多维感知信息的仿真环境，从而让飞行员感觉到自己犹如在空中真实操纵“飞机”一样。各主要系统简述如下：模拟座舱：应根据需求选择其布局与特定型号飞机或组类飞机一样。模拟座舱内的仪表系统实时指示或显示各种飞行参数和系统参数。
音响系统：给飞行员提供各种音响效果，如发动机噪声、气流噪声。 视景系统：产生座舱外的景象，包括机场、跑道、灯光、建筑物、田野、河流、道路、地形地貌、活动目标等，同时能模拟能见度、雾、雨、雪、闪电等气象条件，以及白天、黄昏、夜间的不同时刻景象。 操纵负荷系统：给飞行员提供操纵载荷力的感觉。运动系统给飞行员提供运动感觉，目前常采用的六自由度运动系统能提供瞬时过载，但不能提供持续过载，持续过载的模拟可采用离心机、抗荷服、过载座椅等。 3.一般要求 飞行模拟机的一般要求包括如下几个方面： （1）功能要求 能按照所模拟飞机和要求完成下列操作科目：飞行前准备、地面操作、起飞、爬升、巡航、下降、进近、中断进近、地面可视段和着陆、风切变、地面操纵（着陆后）、发动机关车及停机。 （2）仿真计算机用到的建模源数据要求 仿真计算机是飞行模拟器的核心部分，其数学建模用到的数据一般应为模拟目标飞机的真实数据。在确实没有飞机源数据的情况下，允许采用经验数据。对于新型号飞机尚未进行试飞的情况下，运行采用预测数据。当具备飞机的试飞
海航学院飞行模拟机楼（一期）工程 施工进度计划编制说明 海航学院飞行模拟机楼（一期）工程施工进度计划编制依据： 1、飞行模拟机楼报审设计图； 2、施工合同工期要求； 为满足本工程施工进度计划工期能顺利实施，满足施工合同工期要求。现急需解决以下事项。 1、贵司必需在2014年12月10日前提供本工程使用各专业设计施工图（含基坑支护设计施工图），以便我按施工图设计要求，计算本工程材料用量，编制使用材料计划，进行有关报批采购。（我部入场施工已50天，至今贵司只提供本工程报审图，只能用于施工用材料采购计划准备工作，设计院注明必需图审完成后，方可用于施工）。 2、贵司到现在为止未完成本工程设计施工图建筑物范围内、征地，建设用地内树木砍伐、坟墓迁移工作。（现可做前期准备施工的园区道路东面池塘、西面、南北面征地及地面清表均没有完成征地和清表。1#、2#、3#、5#模拟机楼、6#模拟机楼东面也没有完成征地和地面树木清表工作，造成我部无法进行场地平整、池塘部位排水、清理池塘内淤泥土清运、2#、3#、6#楼模拟机楼地基处理。无法进行现场施工使用道路及临设场地布置施工等） 3、由于贵司在施工现场只安装有一台500KW箱式变压器，并且与中铁一局空乘模拟机楼共用。根据本工程合同施工工期要求，以及
报审设计图，预估本工程工作内容、工程量所需投入使用于本工程的机械设备配备用电量，现提供电量完不能满足本工程施工用电要求，必须增加一台500KW电箱式变压器。（根据本工程合同工期以及所需完成工程量、施工流水段划分，贵司现场所提供的500KW箱式变压器供电量，根本无法满足本工程施工工期要求，急需解决）。 急需明确解决以下事项； 1、本工程园区道路（施工用临时道路征地完成时间）； 2、1#、2#、3#、5#、6#模拟机楼征地完成时间； 3、此次提供的本工程报审图审核完成时间，是否可用于本工程施 工，以及地下室基坑支护设计图提供时间。 4、增加500KW箱式变压器满足施工供电时间； 如在3日内不能解决上述各事项，本施工进度计划工期顺延。 海航学院飞行模拟机楼 中建六局项目部 2014年12月3日
飞行模拟基础教程 汤新民 南京航空航天大学民航学院
第一章前言 飞行模拟就是以飞行器为研究对象，借助建模和仿真手段进行飞行理论、技术和方法探索以及飞行管制、操作等方面的模拟培训。飞行模拟分为半实物具有反馈作用的模拟机和计算机仿真模拟软件，前者的构造需要昂贵的机电及投影设备以及飞机性能数据，而后者仅需要一台性能较好的计算机，就可以非常直观的了解飞行原理和掌握飞行技术，本文主要探讨后者在民航教学中的应用。目前不断涌现的各种飞行模拟软件主要分为两大类：一类是游戏性软件，如微软的Flight Simulation软件等；另一类是专业的飞行训练软件，如ELITE公司开发的PCATD飞行训练软件。 飞行模拟软件用于教学实践最早出现在上个世纪80年代，其目的是降低训练成本，延长飞机寿命和提高飞行运行的收益。Thomas R. Carretta对模拟软件的应用作了大量的调查，指出大约25种飞行任务可以很好的实现从模拟到飞行的迁移。Gustavo A. Ortiz通过学习迁移理论分析了的基于个人电脑的飞行仿真效果，选择运行在Zenith个人电脑上的AzureSoft公司ELITE模拟软件，通过实验表明飞行仿真训练可以大量减少在飞机上的实际操作时间。此外，John C. Duncan等人探讨了将模拟飞行软件用于飞行机组决策、团队协同以及机组资源管理中。我国的一些民航飞行学院也正在尝试将模拟飞行软件应用于飞行原理、空中领航、仪表飞行程学等课程的教学。 一、飞行模拟实施原理教学 飞行原理教学，形成理论教学有实验环节。飞行原理课程主要分析飞机飞行的空气动力学指示、基本操纵知识如平飞、爬升、下降等及其性能参数变化和操作的关系[5]。由于涉及具体的操纵，属于应用型的知识，通过课堂的理论分析还不足以让学员理解实际的情况，如平飞中速度、高度等性能参数的保持及变化，操纵杆位置、配平等的变化对各参数的影响，油门和操纵杆的配合等综合应用问题。通过分行模拟，可以使学员更加深入的理解远离知识，更加灵活的运用飞行原理的知识分析飞行和指导飞行。 以飞机的失速为例，失速是一种非常危险的现象，所涉及的知识包括飞机的大迎角空气动力学，飞机的六自由度运动等一些列运动学动力学的知识，在讲课的过程中存在学员难懂，教师难教的现象，通过飞行模拟仿真，可以通过调整飞机速度、姿态，模拟飞机失速现象和全过程，让学员了解失速产生的原因、机理和结果，教会他们改出失速的操作要领，这样可大大提高教学效果和学员的理论分析和判断能力。 空中领航及飞行仪表教学，使得教学过程变得直观。由于飞行模拟是按照实际飞行环境建立的完整的模拟系统，和真实飞行环境非常接近。空中领航学中的无线电领航部分的各种无线电仪表如无线电磁指示器RMI、水平状态指示器HSI的判读，电台方位判断、飞机方位判断、各种领航定位方法、飞行程序都可以在软件上进行模拟，并可以根据实际需要对显示飞行轨迹、分析飞行轨迹等，这些都是相对于实际飞行所独有的优势。通过飞行模拟，学员能够了解实际飞行过程中需要什么样的空中领航理论知识，并很想像的分析、理解这些知识，同时知道应该如何使用这些知识。 以向台飞行为例，通过无线电磁指示器RMI的指针可以判断无方向性导航台NDB是否在飞机的正前方，如果是则通过航向判断飞机是否在预选航道上，当有侧风的情况下还需要估计偏流的大小并进行修正。模拟飞行试验可以让学员主动判断风向、风速，从飞行效果和仪表指示参数变化判断飞机状态的偏差，并及时修正。学员在思考中总结，可以较好的增强学员对空中领航学知识的应用能力。
{安全生产管理}飞行模拟机训练中心安全管理体系 的建立实施
发达国家，如加拿大、美国、英国和新加坡，都已经积极推进航空安全管理体系的建立和实施。作为民航大国的中国，不仅要不断购买欧美先进的飞机，在“硬件”上与国际接轨，而且要在飞行安全管理的“软件”建设上与时俱进和发达国家——民航强国保持同步。中国民用航空局在2005年初召开的民航航空安全工作会议上，明确提出了“推进目标管理，建立和完善企业’自我监督、自我审核、自我约束和自我完善‘的安全管理体系和机制”的要求，旨在将安全管理从被动模式转向主动模式，提升航空运输的安全管理水平。会议决定将完善CCAR-121/135部，后来发布咨询通告AC-121/135全面推进SMS建设，并且给出航空运营人建立和推进安全管理体系时间表： ·2009年5月30日前进行期准备工作； ·2010年1月1日前完成体系策划工作； ·2010年5月30日前完成文件编制工作； ·2011年1月1日前通过局方补充审定。 安全管理体系的管理思想和特点 事实上，为了提高航空运输安全水平，各级民航组织积极研究、探索和实践切实可行的安全管理办法。航空安全管理理论的在历史发展大体经历了三个时代②：·机械时代：通过对设备的改进，从技术层面提高安全水平。事故学理论就是在此期间发展起来的。 ·人为因素时代：关注人为失误原因，应用人机工程学原理，为航空器设计了科学的人机界面，并引入驾驶舱资源管理、机组决策和配合能力训练等科学管理手段。
危险分析和风险控制理论在此阶段发展起来。 ·组织管理时代：关注整个组织建设和组织管理的有效性，关注安全隐患，重视系统管理观念，将系统的风险评估、发现、分析和控制作为各个部分相互配合、协调工作的重要内容，同时注重安全文化建设。系统安全理论就是这阶段的成果。安全管理体系就是这第三阶段管理思想的体现。本人认为它具有以下特点： 安全管理体系不是“革命”，不是把以前执行的标准和管理制度推到重来，而是在原有的基础上，充分融合资源，完善管理。 安全管理体系不是搞“集团军”和“运动战”；不是在“安全100天”活动中一大帮安全审查人员对各部门、生产环节进行安全集中整顿，就像学校开学的时候进行全校大扫除一样；而是持续对风险识别、评价、改进、状态监控和过程控制、评价反馈这样闭环控制来实现持续安全。 安全管理体系不是一个独立的规章，更不是挂在墙上的死规章或者标语口号等形式主义。不是一个具体的硬性指标，而是如同全面质量管理（TQM）一样，体现的是一种管理（哲学）思想。安全管理如同食物中的盐，对于人的生存不可或缺，但也不能也没有必要单吃。所以要把安全管理措施融入、渗透到具体工作规定和流程中里面。 安全管理体系不是仅仅针对规章制度的建设，更加注重、倡导和营造积极的新型安全文化。激励员工勤于学习思考，善于沟通信息（尤其是主动报告），积极主动工作。把安全管理的方针、政策、程序、标准变成全体员工的价值观和行为方式。这种管理体现了“以人为本”的科学发展观。 安全管理体系不是“事后诸葛亮|”和“马后炮”，也不是简单的“亡羊补牢”。
A320飞行模拟器 空客320简介 空中客车A320单通道喷气客机家族（包括A318、A319、A320和A321四款机型）是全球最畅销的单通道飞机。 在全球各地，从超短航线到洲际飞行，从充满挑战的市区机场到高海拔机场，再到冰天雪地的南极大陆，都有A320系列飞机的身影，不论是为贵宾客户服务还是执行政府公务，A320系列飞机都是睿智乘客的最佳选择。 CNFSimulator.FTD.A320飞行模拟器 CNFSimulator.A320飞行模拟器是指针对空客A320机型并依据CCAR-60/FAR-PART-60标准自主研发的高等级飞行训练设备，采用先进的飞行控制软件、图形图像系统、机电集成系统等，结合专业航空训练知识，实现对空客320飞机的高精度飞行模拟。 CNFSimulator飞行训练器（FTD）进行飞行模拟训练是必不可少的重要环节，是民航飞行员培训与训练的必备设备之一，该设备有助于飞行员进行大量重复性仪表操作训练、故障或急情处置演练。在现代化的飞行员培训机构中，运用这种简单高效的训练方式能显著降低训练成本并最大限度控制训练风险。
(图为A320飞行模拟器)
CNFSimulator.FTD.A320飞行模器应有功能特点 1、飞机制造商原厂授权的飞行和维护数据包，专业等级认证 2、触摸式教员台集成平板，电脑图形化操作，WiFi等多模式控制 3、全罩式1:1真实模拟座舱，高档内外造型装饰，工业制造品质 4、全球20个城市机场、跑道、建筑等信息和3D高清实景 5、专业数据管理软件，1000条飞行数据实时采集记录和分析 6、精确力感全金属双联动方向舵和脚踏 7、双屏液晶航空综合仪表显示，灵活配置的仪表类型和布局 8、真实飞行控制台，先进的数字控制技术，专业工程制造 9、三台24寸1080P高清液晶显示器组屏显示，可调的角度和位置 10、配置Jeppesen导航数据 11、200种实时天气、故障和特情飞行训练工况组合 12、SRS 3D立体音响系统，真实模拟飞机、环境、ATC声音 13、ISO9001质量控制，高可靠性和可维修性 选配项 1、环形投影显示系统：可通过三通道投影，180°视角，实现超强沉浸式体验 2、六自由度运动系统：配备六自由度运动平台，使设备升级为全动飞行模拟器FFS，在驾驶过程中实时进行六自由度运动
飞行模拟器或飞行模拟机是一种尽可能真实地复制或模拟飞机驾驶经验的系统。飞行模拟器包含了从电子游戏，到由液压或电动机驱动，并由最先进的电脑技术所控制的同比例模拟驾驶舱。 飞行模拟器已广泛地运用于由航空工业设计和研发，以及为民用和军用飞机做飞行员与机组成员培训。 工程飞行模拟器也于用航空器制造商用于以下任务： 1、研制和试验飞行器的硬件。使用模拟与刺激技术，后者是对真正的硬件输人工生成或真实的信号（刺激）以使其动作。根据所要测试的设备，这些信号可能是电流、射频、声纳等等。 2、研制和试验飞行器的软件。就开发关键性的飞行软件而言，在模拟器中或使用模拟技术比起在实际飞行中的飞机做测试要来得安全。 3、研制和试验飞行器的系统。在飞机与其系统的开发阶段，会用有时被称为“铁鸟”的同比例工程设备来针对电气，液压和飞行控制系统做模拟。 典型的飞行模拟器驾驶舱内部 发展历史 对无经验者来说，动力飞行是相当危险的尝试，因此自很久以前就不断地有各种方法让新飞行员在非真实飞行的情况下学习控制飞机。例如，“桑德斯老师”是一架娤在万向接头的
完整飞机，可以迎风并自由地旋转及倾斜。在大约1910年时的某种飞行模拟器是将一个木桶剖开，装在一个铁环上。 使用木桶、铁环与木头支架做成的飞行模拟器 在第一次世界大战期间及以后，有人开始尝试使用机电设备来制作模拟器。最有名的莫过于1929年美国艾德温·林克所发明的林克训练机。这部机器具备了一个气动平台，可以提供俯仰、滚转与偏航等飞行动作，然后上面架有一座普通驾驶舱的复制品。它的设计是提供比飞机的危险性较低且成本较便宜的仪表飞行教学环境。本来此设备一直不受专业飞行界的关注，但是经过一连串的仪表飞行意外后，美国陆军航空队于1934年买了四套林克训练机，于是飞行模拟产业从此诞生。在1939年至1945年的战争时期中，大约有一万套林克训练机被用来培训同盟国的新飞行员。在1960年代及1970年代初期，仍有些国家的空军在使用这套设备。
飞行模拟机训练中心安全管理体系的建立实施参考 文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
飞行模拟机训练中心安全管理体系的建 立实施参考文本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 国际民航组织（ICAO）对安全的定义及含义 与普通大众对安全的理解不同，ICAO对安全的定义如 下： Safety is the state in which the risk of harm to persons or property damage is reduced to，and maintained at or below，an acceptable level through a continuing process of hazard identification and risk management。
（译文）安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理的过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可接受的水平或以下①。 这个对“安全”下的定义是科学的、客观的。不安全事件在航空运营中是不可能被杜绝的。这也符合19世纪中期在美国空军服役的一名工程师——爱德华·墨菲（Edward A. Murphy）说的一句俚语，后来演变为“墨菲定律”（Murphys Law）。墨菲定律的原话是：“If there are two or more ways to do something，and one of those ways can result in a catastrophe，then someone will do it. ”（如果有两种选择，其中一种将导致灾难，则必定有人会做出这种选择。）。这个“定律”用非常平淡、通俗的语言反映了事物发展中偶然和必然之间的辩证关系。它在航空安全管理上的诠释就是：“只要
载人航天飞行训练模拟器 核心提示：一个典型的全任务航天飞行训练模拟器通常由8大部分组成，分别是实时仿真计算分项系统、模拟座舱分项系统、运动分项系统、仪表仿真分项系统、视景分项系统、音响分项系统、教员控制台分项系统、辅助支持分项系统。（1）模拟座舱模拟座舱主要为航天员训练提供航天 国防科技网（81tech）讯：一个典型的全任务航天飞行训练模拟器通常由8大部分组成，分别是实时仿真计算分项系统、模拟座舱分项系统、运动分项系统、仪表仿真分项系统、视景分项系统、音响分项系统、教员控制台分项系统、辅助支持分项系统。 （1）模拟座舱 模拟座舱主要为航天员训练提供航天器的界面环境，在半实物仿真中提供身临其境的实物环境。根据所仿真的航天器以及承担的训练任务不同，模拟座舱的结构形式和数量也不相同。例如，针对航天飞机的飞行训练模拟器，其模拟座舱是乘员舱，主要用于操作和任务训练；而对于全尺寸的航天飞机训练器，其模拟座舱包括了乘员舱、中舱和货舱等舱段，主要用来让航天员熟悉航天飞机内各系统的位置，以及机上的实验、生活环境；针对飞船的全任务飞行训练模拟器，其模拟座舱包括返回舱和轨道舱；针对空间站的训练模拟器，其模拟座舱可包含多个舱段；对于单项任务训练模拟器，根据训练任务的不同，可以是单一座舱，也可以是多个模拟座舱。为了安放模拟座舱并为使用、维护提供方便，模拟座舱一般还设有基座和舱外工作平台。图7-13为神舟飞船模拟座舱的内部画面。 航天飞行训练模拟器主要用于航天员的操作和任务训练，因此一般情况下不模拟压力、气体成分、失重和超重等因素，这些物理环境有专门的设施进行仿真模拟。对于操作和任务训练，模拟座舱主要是提供与实际航天器一致的舱内布局界面和操作界面，结构上没有必要像实际航天器一样。通常模拟座舱不是气密舱，没有密封要求，也不用热防护和辐射防护设备，只要求外形、尺寸、内部布局与实际航天器保持一致，材质上通常采用金属或者木质。 模拟座舱内部通常安装有仪表系统、舱内操作照料设备、舱内工艺模拟设备、舱内医监设备、航天员座椅、电气管路接口、通话装置、照明装置等，并为视景显示装置、音响模拟设备、座舱空调、航天服气源、电视监视摄像机等提供安装的环境和接口。模拟座舱内所有设备的安装位置、尺寸大小、操作特性与实际航天器一致，训练模拟器特有的设施,一般在不破坏舱内布局界面的情况下，尽可能隐蔽安装。舱内所有需要航天员操作的设备，实际上是真实设备的复制品，有些为了训练需要进行了特殊的改装和调整。另外，还有一些不需操作的设施，一般用工艺模拟件来代替，这些设备只是在外观、尺寸和安装位置上与实际航天器相同，不具备电特性和操作特性。 （2）仪表操纵模拟 仪表是航天员最主要的观察和操作界面。航天员可以通过舱内仪表板上的各种显示器、信号灯和语音通报，获取航天器飞行状态及各系统工作状态的信息，并且可以通过操纵仪表板上的各种开关、按键来控制航天器。通常在飞行训练模拟器上，舱内仪表板都采用实物，以保证与真实航天器一致。当然，有些地方根据训练的要求进行了一定的改造，主要是增加了仪表板上所有开关、按键操作的信息采集设备，以便教员能够监测到航天员的各种操作，为训练评价提供依据。 对于载人飞船飞行训练模拟器，其仪表仿真系统一般包括舱内仪表板、数据管理仿真系统、接口控制和教员台上的虚拟仿真仪表(也称为软仪表)。 舱内仪表板通常包括多功能显示器、数码显示器、各种信号灯板、指针式仪表部件、控制开关板、语音报警单元等显示和操作部件，这些部件由单片机、嵌入式计算机等进行驱动、控制及数据处理，可显示和通报飞行程序、重要事件以及飞船各系统的重要参数和工作状态，可操作控制开关板对飞船各系统进行控制。在飞行训练模拟器上，主要通过数据管理仿真系
飞行模拟机 飞行模拟机（飞行模拟器）是一种尽可能真实地再现或模拟航空器驾驶感觉的系统。从广义上来说就是用来模拟飞行器飞行的机器，如模拟飞机、导弹、卫星、宇宙飞船等飞行器飞行的装置都可称之为飞行模拟器，它是能够复现飞行器以及空中环境，并能够进行操作的模拟装置；从狭义上来说就是用来模拟飞行器飞行且结构比较复杂、功能比较齐全的装置，结构比较简单且功能较少的飞行模拟装置则称之为飞行训练器。 D级飞行模拟机是国际民航组织规定的最高等级的飞行模拟设备，基本可以完全替代真实飞机而开展飞行员培训工作，因而能够保障飞行安全、促进航空发展尤其是运输航空的发展。 准直虚像显示系统 准直虚像显示系统有高分辨率、低失真以及良好景深效果，能够在不降低图像亮度和分辨率的情况下显示接近光学极限聚焦范围的图像，该设备主要用于高质量的研究、评估和训练等场合。 准直虚像显示系统由安装于座舱上方的多台高分辨率投影机、背投屏幕和准直镜等所组成，投影机通过融合技术使图形无缝拼接，图像显示在背投球型屏幕上，座舱内的训练人员通过准直镜看到图像，通过屏幕和反射的作用，投影机投出的图像接近于光学极限，从而使得座舱中的观察人员能够看到完全相同的完整的投影图像。准直虚像显示系统最多可配备6台投影机，每台投影机就相当于一个视景通道，投影的数量由用户的特殊需要求和训练人员的多少决定。 三台DLP投影仪，分辨率均为1080P，单通道分辨率1920*1080p，投射比率在1.46-2.94:1，亮度3500流明，安装方式使用吊装或平放；采用准直虚像显示系统，视场角范围水平200度，垂直40度，能满足CAAC D级飞行模拟机鉴定要求；至少支持三通道投影显示；图像动态目标能平滑移动，且画面没有跳动；提供对视景图像实时反走样处理的方法，视景画面没有明显的走样现象；可调节的对比度增强功能以满足夜航训练需要；提供系统多通道间亮度、灰度级一致性控制和调节；视景显示平均亮度≥6FtL；显示系统表面分辨率≤2弧分/像素；光点数/每通道≮10000；多边形数＞20000多边形/每通道；图形刷新率恒定60Hz Hive渲染引擎 作为图形生成子模块的底层渲染支持，渲染引擎采用自主研发的Hive渲染引擎，以动态链接库的形式供应用层调用。
前言：随着国内飞机数量和种类不断增加，飞行模拟机的数量和种类也不断增加。由于飞行模拟机对于保障飞行安全很重要，加之训练费用很高，所以很多国内航空公司（机构）都已经或打算筹建模拟机飞行训练中心。但是想建立一个布局合理、安全舒适、经济实用、维护方便的模拟机训练中心却有很大的难度。这种难度在以前建立的模拟机训练中心中不同程度地反映出来---存在这样或那样的不足和缺陷。这些不足和缺陷，小则带来烦恼，大则带来隐患。这种难度的存在主要是因为对模拟机的安装过程、运行环境和维护特点的认识不足。 模拟机飞行训练中心很特别。首先，飞行模拟机价格很昂贵，目前每台D级全动民用飞行模拟机价格超过1000万美元，甚至个别机型达到1500万美元，所以为了保障这个昂贵的设备在室内正常运行需要复杂的配套设施，如水、电和空调等配套设施，模拟机系统和这些配套设施给大楼的设计提出了特定的要求，建设起来颇费脑筋。 其次，模拟机飞行训练中心既有厂房、库房的特点又有一般办公楼的特点。作个行业内的比喻，模拟机飞行训练中心=（飞机机库+航材工具楼+行政办公楼）/3；所以在满足模拟机运行的要求下还要兼顾办公的舒适。 综上所述，可以看出模拟机飞行训练中心是一个结构复杂、要求很高的工程，需要考虑的问题也是方方面面，不是一个设计院就可以完成的。 本人结合多年来的模拟机维护经验，尝试着从模拟机安装、运行和维护的角度出发，来简单地谈一谈模拟机大楼建设，以期对国内打算筹建模拟机训练中心的航空公司（机构）有所帮助，建造一个专业化的模拟机飞行训练中心。至于模拟机的配套设施建设，由于它涉及到很多项目和细节，所以本人打算另续一篇专门讨论。 本文中提到某些模拟机训练中心的设计和建造缺点，本人没有任何指责的倾向，只是实事求是，力求完善，避免覆辙重蹈，也算是亡羊补牢，着眼今后吧。 大楼建设整体目标： ·布局合理 ·安全舒适 ·维护方便 布局合理 首先是定位问题。根据公司整体规划，确定模拟机机位的数目，从而确定占地面积和楼层数目。如果仅仅是一个模拟机飞行训练中心，个人建议整个楼层不要超过三层。至于训练中心的选址要考虑模拟机安装、人员出入、休闲等综合方面因素。