1.工程概况
羊曲水电站对外交通专用公路全线均为连续下坡，为保证道路的安全运行在对外交通专用公路Ⅱ标段桩号K2+390设置避险车道。该避险车道主要结构由渐变段、避险车道、救援车道三部分组成。其中渐变段起点桩号K0+000为主路桩号K2+390处，高程EL2819.23m于主路相接部位宽55m，路面结构与主路相同长60m，坡比i=-1.89%。避险车道起点桩号K0+060，起点高程EL2818.87m，终点桩号K0+120终点高程EL2823m，路面长60m，路面宽6.5m,平均纵坡为8%，路面为60cm厚碎石摊铺，不需碾压，石料粒径≤3cm。避险车道两侧采用防撞护栏，护栏基础埋置深度65cm，前端重力式挡土墙埋置深度为2.5m。救援车道长约60m，宽8m,平均纵坡为8%，救援车道开口宽度为24.8m。
避险车道端头设计有重力式端头防撞墙长8.3m、顶宽0.8m、底宽3.55m。避险车道于救援车道衔接处设有防撞墙弧线长18.78m、高1.8m、顶宽0.3m、底宽1.25m。渐变路段路面和救援车道底面1.5m 深度内，压实度按95%控制：路面以下1.5m至地基表层压实度按93%控制：地基表层压实度按90%进行控制。
2.编制依据
（1）羊曲水电站工程设计通知书（2013年）001号
（2）黄河羊曲水电站对外交通专用公路（K0+000.00~K8+832.89m）施工详图设计第三册共五册避险车道设计图YQS-P81-2-12-01和YQS-P81-2-12-02
3.主要工程量
本工程主要工程量见下表3-1。
主要工程量表
表3-1
开工日期：2013年7月23日。
完工日期：2013年8月31日，总工期为40日历天。
5.施工布置
5.1施工道路布置
施工道路主要利用左岸高线交通公路经通往Ⅱ标段的临时道路进入施工现场。
5.2施工供风、
施工供风主要为混凝土施工缝凿毛用风，用风量相对较小使用0.9m3的气泵可满足施工要求。
5.3施工供水
施工用水主要是路基、路面碾压洒水用一辆5t洒水车运至施工现场即可。
5.4施工供电
现场施工用电主要为施工设备用电，25kw发电机即可满足要求。
施工供电主要材料、设备表
表5-1
6.
6.1路基工程
6.1.1路基工程施工工序
准备工作→测量放样→基底处理→分层填筑→摊铺平整→碾压夯实→检查验收。
6.1.2路基工程施工方法
（一）施工准备
（1）首先进行施工放样，然后清除表土和树根草皮或腐殖土。
（2）填方路基施工前，通过土工试验选择合适的路基填土。
（二）基底处理
原地面地基表层为松散土层，厚度不超过30cm时，可清除杂草后进行碾压，原地面压实度应≥90%；
郑州市京广快速路（渠南路-绕城高速）工程 一工区保通道路施工方案 一、编制依据 《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004） 《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011） 《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034-2000） 《市政工程质量检验评定标准》（CJJ1－90,CJJ2-90,CJJ3－90） 《公路路基设计规范》JTG D30-2004 《城镇道路工程施工与质量验收规范》 CJJ 1-2008 《郑州市京广快速路（渠南路-绕城高速）保通道路工程实施方案设计》 二、工程概况 本工程南起绕城高速（JK0+703）北接南水北调大桥（JK5+754.475），在跨越南水北调干渠后，向南依次跨越渠南路、贾砦北街、贾砦路、汇泉路、杏贾路、侯贾路，跨越南四环后，再向南依次跨越百姓路、芦庄路、豫一路，与中州大道连接后，再向南和南绕城高速衔接，全长5.051km。其中一工区京广路主线桥起讫桩号为JK1+269.565～JK2+038.494（1#墩～23#墩），主桥全长768.929m；接中州大道线ZZ匝道桥粱工程ZZK0+162.391～ZZK1+253.391，全长1091m；主线桥通往绕城高速十八里河收费站的X0下桥匝道X0K0+069.84～X0K0+339.84共计270m；S0上桥匝道S0K0+102.24～S0K0+552.24共计450m，以及相应的路基接坡、挡墙工程和主线桥下道路及雨水工程，通往新郑方向的地面环绕Z匝道工程。 为保证郑州市京广快速路（渠南路-绕城高速）工程的正常施工和施工期间郑平路方向和G107国道方向的道路畅通，需要修筑新的保通道路，将现有道路进行断交。 根据现场情况和通行要求，一工区保通道路总计4378.48m，京广路主线郑平公路段JK0+660～JK2+060段两边分别拓宽15m保通车道（15m=3.75+3.75+3.75+3.75）疏通交通，G107国道ZZ匝道ZK0+000～ZK0+800段在原有道路东侧新建保通车道宽度22.5m （22.5m=3.75+3.75++3.75+3.75+3.75+3.75），其他保通道路按照施工保通需求原则设计，详细见
1.工程概况 羊曲水电站对外交通专用公路全线均为连续下坡，为保证道路的安全运行在对外交通专用公路Ⅱ标段桩号K2+390设置避险车道。该避险车道主要结构由渐变段、避险车道、救援车道三部分组成。其中渐变段起点桩号K0+000为主路桩号K2+390处，高程EL2819.23m于主路相接部位宽55m，路面结构与主路相同长60m，坡比i=-1.89%。避险车道起点桩号K0+060，起点高程EL2818.87m，终点桩号K0+120终点高程EL2823m，路面长60m，路面宽6.5m,平均纵坡为8%，路面为60cm厚碎石摊铺，不需碾压，石料粒径≤3cm。避险车道两侧采用防撞护栏，护栏基础埋置深度65cm，前端重力式挡土墙埋置深度为2.5m。救援车道长约60m，宽8m,平均纵坡为8%，救援车道开口宽度为24.8m。 避险车道端头设计有重力式端头防撞墙长8.3m、顶宽0.8m、底宽3.55m。避险车道于救援车道衔接处设有防撞墙弧线长18.78m、高1.8m、顶宽0.3m、底宽1.25m。渐变路段路面和救援车道底面1.5m 深度内，压实度按95%控制：路面以下1.5m至地基表层压实度按93%控制：地基表层压实度按90%进行控制。 2.编制依据 （1）羊曲水电站工程设计通知书（2013年）001号 （2）黄河羊曲水电站对外交通专用公路（K0+000.00~K8+832.89m）施工详图设计第三册共五册避险车道设计图YQS-P81-2-12-01和YQS-P81-2-12-02 3.主要工程量 本工程主要工程量见下表3-1。 主要工程量表 表3-1
开工日期：2013年7月23日。 完工日期：2013年8月31日，总工期为40日历天。 5.施工布置 5.1施工道路布置 施工道路主要利用左岸高线交通公路经通往Ⅱ标段的临时道路进入施工现场。 5.2施工供风、 施工供风主要为混凝土施工缝凿毛用风，用风量相对较小使用0.9m3的气泵可满足施工要求。 5.3施工供水 施工用水主要是路基、路面碾压洒水用一辆5t洒水车运至施工现场即可。 5.4施工供电 现场施工用电主要为施工设备用电，25kw发电机即可满足要求。 施工供电主要材料、设备表 表5-1 6. 6.1路基工程 6.1.1路基工程施工工序 准备工作→测量放样→基底处理→分层填筑→摊铺平整→碾压夯实→检查验收。 6.1.2路基工程施工方法 （一）施工准备 （1）首先进行施工放样，然后清除表土和树根草皮或腐殖土。 （2）填方路基施工前，通过土工试验选择合适的路基填土。 （二）基底处理 原地面地基表层为松散土层，厚度不超过30cm时，可清除杂草后进行碾压，原地面压实度应≥90%；
施工安全重大危险源安全管理制度 工程名称施工单位审批人审核人编制人编制日期荣乌高速第SDHFJ-3合同段国基建设集团有限公司 2013年4月8日
施工安全重大危险源安全管理实施细则第一条为了贯彻“安全第一、预防为主、综合治理” 的安全生产方针，加强建筑工程危险性较大的分部分项工程安全管理，强化建筑工程施工安全重大危险源的监控，积极防范和遏制建筑施工生产安全事故发生，依据相关安全生产法律法规及住房和城乡建设部《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》（建质〔2009〕87 号），结合我省实际，制定本细则。 第二条本细则适用于全省各类房屋建筑、市政工程以 及与其配套的线路管道、设备安装和装修工程（以下简称“建筑工程”）的新建、改建、扩建和拆除等建筑施工活动及安全管理。 第三条本细则所称施工安全重大危险源是指建筑工 程施工中危险性较大的分部分项工程以及对施工安全影响较大的环境和因素。本细则所称危险性较大的分部分项工程 是指建筑工程在施工过程中存在的、可能导致作业人员群死群伤或造成重大不良社会影响的分部分项工程。危险性较大 的分部分项工程一般范围见附件1;对施工安全影响较大的环境和因素的一般范围见附件 第四条建立健全施工安全重大危险源的安全管理制度。
应当根据工程项目特点、气候和周边环境等具体情况以及所承担的施工范围，在开工前识别并编制包括危险性较大的分部分项工程、对施工安全影响较大的环境和因素等在内的工程项目施工安全重大危险源清单名录和安全管理措施。清单名录中应当包括重大危险源的名称、出现的施工阶段、潜在的危险因素、防控措施以及责任部门和责任人等内容，清单名录应经责任人签字。 第五条因施工图设计变更或施工条件发生变动的，应 将变更或变动后增加的施工安全重大危险源及时补充和完善，并经企业审查和工程监理单位确认后报送相关建设行政主管部门或其建设工程安全生产监督机构。 第六条应当对工程项目的施工安全重大危险源在施 工现场显要位置予以公示，公示内容应当包括施工安全重大危险源名录、可能导致发生的事故类别。在每一施工安全重大危险源处醒目位置悬挂警示标志。 第七条对施工安全影响较大的环境和因素，应当逐 制定安全防护方案和保证措施。
巴宜区城乡结合部环境综合提升工程 （国道318线至唐地村段） 道路保通专项方案 批准： 审核： 校核： 编制： 西藏藏北工程建设有限责任公司巴宜区城乡结合部环境至提升工程（国道318线至唐地村段）项目经理部 年月日
1 工程概况 (1) 2编制依据 (1) 3保通原则 (1) 4建立健全安全保通体系 (1) 4.1成立保通领导小组 (1) 4.2保通领导小组职责 (2) 5保通方案的选择与制定 (3) 5.1施工路段的划分 (3) 5.2施工路段的路况信息及保通方法 (3) 5.2.1国道318线至唐地村 (3) 6、保通具体措施 (4) 7、雨季保通措施 (4) 8、道路保通拟投入的设备、人员及材料 (5) 8.1道路保通人员配置 (5) 8.2道路保通机械配置 (5) 8.3道路保通材料配置 (5)
道路保通专项方案 1 工程概况 工程名称：巴宜区城乡结合部环境综合提升工程(国道318线至唐地村段) 巴宜区城乡结合部环境综合提升工程（国道318线至塘地村段）设计全长 约2834米，本次工程设计内容包含路基路面工程及道路附属工程及已有房屋外 立面装饰工程、围墙改造工程、国道318线口至115医院段照明工程、道路绿 化工程。 本项目两侧有村庄、住宅小区、学校、医院、商铺等，为不影响其基本通行，保证施工顺利进行，编制本专项保通方案。 2编制依据 ⑵《巴宜区城乡结合部环境综合提升工程设计图纸》； ⑵道路的车流量状况及通行需求； ⑶现状道路的车流量状况及通行需求； ⑷规划红线范围内的建筑物拆迁情况； ⑸通过对现场进行的考察并结合业主的要求进行编制。 3保通原则 本着“确保本道路安全通行”的原则进行组织，按区段施工，重要学校及医院保持通行，保持半幅车行道继续通行。 为了保证施工顺利进行和车辆行人的正常通行，坚持保障安全、最大限度提高通行能力和“施工服从于保通，保通服务于施工”的原则，处理好施工与保通的关系，制定科学合理的交通保障措施是工程顺利实施的根本保证。 4建立健全安全保通体系 4.1成立保通领导小组 良好的交通管理制度是保通的必要保证。首先在项目部成立专门的保通机构--
G210线K2719+700避险车道设计说明 国道G210线K2716+600~K2721+300段地处河池市河池镇大山塘，地势险峻，山高路陡，连续下坡长达4.7公里，大型货车因刹车失控，频繁发生恶性交通事故，与水南路G050线K3001+000~K3006+000段（坡长5公里）并列为自治区重点整治危险路段。2005年12月河池公路管理局在水南路G050线K3004+264处增设一条避险车道，至今已成功施救30多辆大货车，交通事故死亡人数由年14人减至年4人。根据这次成功经验，河池公路管理局对大山塘路段多次勘察，提出在K2719+700处增设避险车道的设想。 一、设置避险车道的原因 据河池市公安局交通警察支队金城江大队“道路交通事故月报表”统计，国道G210线大山塘路段（K2716+600~K2721+300）自2001年11月开通至2007年1月，共发生交通事故215起，其中特大事故10起，重大事故26起，共造成61人死亡，385人受伤，直接经济损失2429461元。近两年交通事故主要集中在K2719+900处。经交警部门事故现场鉴定，造成交通事故的直接原因就是机动车超速、超载引起的。 拟建中的避险车道起点桩号在G210线K2719+700处，距坡顶3.1公里，坡底1.6公里，该处前方200米弯道交通事故频率最高。该路段连续下坡4.7公里，平均坡率为4.20％。最大纵坡为7％，最小纵坡为2.0％，纵坡大于6.0％坡段有5处，共长2085米，占整段纵坡44.36％。由于连续
下坡，超重货车长时间刹车，引起刹车片发热，续而发软，引发刹车失灵，造成交通事故。为减少交通事故发生，避免车毁人亡，故拟建避险车道。 二、避险车道位置选定 G210线寨任二级公路按山岭重丘二级公路标准设计，路基宽12米，设计时速40公里/小时。大山塘段地势险恶，山高谷深，坡陡路弯，高差起伏大，K2716+600~K2721+300段变坡点达15处，弯道有9处，弯道最小半径为200米。根据交警部门和金城江公路局这几年来从汽车交通事故中调查得知，机动车连续下坡2公里后，刹车片已发热发软，制动开始失灵，大部分车到大山塘大桥K2719+230处，刹车已全部失灵，K2719+180～K2720+100段有两处弯道，为S型，弯道半径R1=200米，R2=256.36米，纵坡为-7％。路又弯又陡，机动车高速下行，拐过第一个弯道后，很难拐过第二个弯道，在离心力作用下，机动车冲出行车道，轻则翻车，重则撞山，车毁人亡。经过多次勘查，确定把避险车道建在第二个弯道（K2719+700～K2720+100）上，能最大限度发挥险车道作用。具体位置有两处：①避险车道起点在弯道的曲中点K2719+900处，沿弯道圆曲线切线方向布置，机动车拐不过弯道时可冲进避险车道内避险。②避险车道起点在弯道直缓点K2719+700处，机动车拐过第一个弯道后，可直接冲进避险车道内避险。经过多次比较，位置②优于位置①。位置①需挖开山体，工程量很大，容易造成山体滑坡，且位置在弯中，施救时比较危险。位置②填方大，挖方少，工程量少，在弯道与避险车道夹角处可建施救平台，视线良好，施救方便。
山区公路避险车道的设置 摘要本文结合实践和理论，探讨山区公路避险车道的设置，包括位置、线性、车道长度、材料、厚度及附属设施等。 关键词山区公路避险车道设置 避险车道是指在长陡下坡路段行车道外侧增设的供失控车辆驶离正线而安全减速的专用车道。如下图： 我国的避险车道起步较晚，相关的研究很少，相应的规范或指南还没出台。目前，我国避险车道设置在长度、线形、材料等方面还存在一些问题，给使用避险车道的司机和车辆带来了事故隐患。即影响了公路的交通运输，又可能造成巨大的经济损失。本文结合理论和实践对山区避险车道做一浅显探讨。 1、避险车道的设置 1.1设置位置及线形 避险车道一般设置在连续长、陡下坡路段上的适当位置的右侧。新规范（2003修改94版）的送审稿有样的规定：“公路连续长、陡下坡路段，当平均纵坡≥4%，纵坡连续长度≥3km；车辆组成内大、中型重车占50%以上，且载重车辆缺乏辅助制动装置。为避免车辆在行驶中速度失控而造成事故，应在长、陡下坡地段的右侧山坡上的适当位置设置避险车道。” 对于已经建成并通车的公路，在连续长，陡下坡路段上的某些位置可能会发生一些车辆失控事故，对于这种情况，避险车道设置位置可通过路政部门调查了解后的情况做出判断分析。国外的避险车道根据经验和事故率一般都设置在距坡顶的2/3~3/4坡长处的右侧。 而对于尚未建成通车的山区公路，我们在设计阶段就要对存在连续长、陡下坡的路段作出是否要设计避险车道，设计几处和设于何处进行科学的分析。其位置可参考其它已建成的避险车道的设计经验，结合实际线形及地形来确定。 避险车道由于主要针对失控车辆，考虑到司机在车辆失控的情况下情绪紧张且车速较高，最好将避险车道的线形设置为直线，以利于行车安全。避险车道应设置在主线快要左转弯之前的直线路段上，且自身线形应设置为直线；如果主线前后段落均为直线路段，设置一个驶出角从主线分离，与主线连接用竖曲线，通过引道将失控车辆引入避险车道。考虑到失控车辆车速较高，驶出角应取稍小值，一般取≤10°，使车辆横向移动不致太剧烈，保证失控车辆能够安全进入避险车道。
G107线新乡段四座立交桥 匝道中修工程 施工安全保通方案 编制单位：河南省新乡公路桥梁建设责任有限公司 日期：二o—六年十月二^一日
一、工程概况 （一）工程项目名称及依据 本工程名称为G107线新乡段四座立交桥匝道中修工程。因新乡段马村立交桥、新长立交桥、新原立交桥和七里营立交桥匝道自修建通行后未进行大修，经过近十年的通行，造成部分匝道路面损坏严重，经新乡市高等级公路管理处研究决定，对以上四座立交桥部分匝道进行路面维修。新乡市公路勘察设计院经过实地勘察，编制了《G107线新乡段四座立交桥匝道中修工程施工图设计》，项目经过现场查看，对图纸和清单进行比对，现已具备施工条件。 （二）工程主要现状及作业流程 1、马村立交桥：A匝道（长垣-郑州上行道）及B匝道（新乡-郑州上行道） 主要病害为局部路段严重的坑槽、深坑，C匝道（新乡-北京上行道）及F匝道（郑州-新乡下行道）主要为个别位置的横纵向裂缝，D匝道（长垣-北京上行道）、E匝 道（郑州-长垣下行道）和G匝道（北京-新乡下行道）主要是局部路段严重的坑槽及龟裂。 2、新长立交桥：A匝道（北京-新乡下行道）及原收费广场主要病害为混凝土板路面大面积断板、错台，沥青路面的拥包、网裂及坑槽。 3、新原立交桥：A匝道（原阳-北京上行道）和B匝道（郑州-新乡下行道）主要病害为整个匝道的龟裂及沿匝道中线的纵向裂缝， C 匝道（北京-原阳下行道）和D匝道（新乡-郑州上行道）主要病害为大面积的龟裂及局部坑槽。 4、七里营立交桥：A 匝道（北京- 七里营下行道）和B 匝道（七里营- 郑州上行道）主要病害为大面积的龟裂及局部坑槽，原收费广场砼板路面的断板、错台， D匝道（七里营-北京上行道）和E匝道（郑州-七里营下行道）主要病害为大面积的龟裂，C （七里营立交桥引道）主要病害为局部的坑槽、纵向裂缝及拥包。 路面病害处治施工作业流程为：
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 公路工程施工安全管理实施细 则(标准版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
公路工程施工安全管理实施细则(标准版) 第一章总则 第一条：为加强***高速公路第*合同段的施工安全管理，确保施工安全，结合项目部实际情况，特制定本细则。 第二条：凡从事本工程施工活动的单位和个人，必须遵守本细则。 第三条：质量安全科具体负责施工安全的管理和监督工作，任何单位和个人对安全隐患及事故有权向质量安全科建议和投诉。 第四条：施工安全目标：无重大伤亡和质量事故，重伤率不超过0.3%、轻伤率不超过3%。 第五条：施工安全管理贯彻执行“安全第一、预防为主”的方针，坚持“管施工必须管安全”的原则。 第二章施工安全岗位责任制 第六条：**项目部建立以项目经理为组长，项目总工程师、项
目副经理为副组长，分管工程的副经理、副总工及各科室科长、协作单位主管为组员的施工安全委员会，并设三个施工安全小组，由分管工程的副经理、副总工担任小组长。各协作单位设不少于两人的专职安全员。 第七条：组长安全岗位职责： 1、对全体官兵及施工人员进行“安全第一、预防为主”的教育，提高安全意识。 2、贯彻执行国家和业主、部队与监理发布的施工安全规定、规程以及施工规范。 3、正确处理安全与施工、安全与质量、安全与进度、安全与效益的关系，确保施工安全。 4、支持安全员的工作。每月组织一次施工安全大检查，针对主要安全问题，主持安全事故分析会，及时上报有关部门，妥善解决。 第八条：副组长安全岗位职责： 1、贯彻执行国家和业主、部队与监理发布的规定、规程、安全措施，并在施工过程中严格检查落实情况，严防安全事故的发生。
道路保通 专 项 施 工 方 案 编制人：
审批人：
一,工程概况 工程名称： 工程地点： 建设单位： 设计单位： 监理单位： 施工单位： 工程概况： 本工程施工作业量大，工期紧,按期保质完成必须精心统筹,合理安排,立体交叉, 流水作业。本工程划分微地形工程、水电安装工程、苗木种植、园林小品、道路铺设、公共卫生间及附属工程。 二、保通方案
为了维护道路施工现场交通秩序,预防事故发生,道路及时清理, 疏通。保证道路通畅,不影响交通。 1、制度保证 1.1、贯彻执行国家安全生产、劳动保护方面的方针、政策和法规。对职工进行安全教育牢固树立“安全第一”的思想,坚持“安全 第一、预防为主、综合治理”的方针。 2.1.2、建立健全安全生产保证体系,建立和实施安全生产责任制。项目经理是安全第一负责人,主管施工生产的项目副经理是安全 生产直接责任人,项目主抓安全的副经理对劳动保护和安全生产的工 作负责。经理部设安全生产领导小组,并设专职安全检查安全员,工 区设专(兼)职安全员。专门人员负责道路清理与疏通。 ①根据施工组和工程实际情况,编制详细的安全操作规程、细则、并制定切实可行的安全技术措施,分发至工班,组织逐条学习、落实, 抓好“安全五同时”(即:在计划、布置检查、总结、评比生产的同时,计划、布置、检查、总结、评比安全工作和“三级安全教育”。 ②严格执行交接班制度,坚持工前讲安全、工中检查安全、工后 评安全的“三工制”活动。坚持每周一的安全活动日活动。 ③每一工序开工前,做出详细的施工方案和实施措施及时做好施 工技术及安全工作的交底,并在施工过程中督促检查,严格执行。 ④坚持特殊工种持证上岗。
编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 公路工程道路保通施工安全专项方案(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-7146-63 公路工程道路保通施工安全专项方 案(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体、周密的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 为了维护道路施工现场交通秩序，预防和减少事故发生，保护人身安全，提高工程施工进度与效益，根据公路工程项目施工特点，制定以下专项方案。 一、相关工程的交通安全目标：杜绝交通安全责任事故，杜绝重伤以及人身伤害事故。 二、制度保证 1、贯彻执行国家安全生产、劳动保护方面的方针、政策和法规。对职工进行安全教育牢固树立“安全第一”的思想，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针。 2、建立健全安全生产保证体系，建立和实施安全生产责任制。项目经理是安全第一负责人，主管施工生产的项目副经理是安全生产直接责任人，项目主抓
安全的副经理对劳动保护和安全生产的工作负责。经理部设安全生产领导小组，并设专职安全检查安全员，工区设专（兼）职安全员。 ①根据施工组和工程实际情况，编制详细的安全操作规程、细则、并制定切实可行的安全技术措施，分发至工班，组织逐条学习、落实，抓好“安全五同时”（即：在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时，计划、布置、检查、总结、评比安全工作）和“三级安全教育”。 ②严格执行交接班制度，坚持工前讲安全、工中检查安全、工后评安全的“三工制”活动。坚持每周一的安全活动日活动。 ③每一工序开工前，做出详细的施工方案和实施措施及时做好施工技术及安全工作的交底，并在施工过程中督促检查，严格执行。 ④坚持特殊工种持证上岗。 ⑤坚持定期安全检查制度。项目部每月检查一次，工区每半个月检查一次，班组每天检查一次，发现不
房地产施工现场安全管理实施细则示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
房地产施工现场安全管理实施细则示范 文本 使用指引：此管理制度资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 2 工程安全管理人员配置要求 2.1 总包单位应有2人以上（含2人）专职安全员， 至少一人具有安全员上岗证书，并有项目经理部必须有完 善的安全管理体系。总包单位负责本标段的安全管理、监 督、协调工作，同时对分包单位的安全管理工作负监管、 协调、领导责任。 2.2 分包单位含甲方直接分包单位,施工人数多于20人 应设置1名有安全员岗位证书的专职安全员，少于20人 （含20人）应设置1名兼职安全员。负责本单位的安全管 理工作，协调与各配合单位的安全事宜。 2.3.监理单位应至少有2
名专职安全员。负责整个项目的安全监督、管理，协调各施工方的安全工作。建设单位可根据工程规模、施工难易程度，不同的施工阶段要求监理单位增加相应的专职安全员数量。 2.4.总包应将分包单位的安全管理纳入总包安全管理体系。 3 与工程安全相关的标准、规程和规范 《施工升降机安全规则》GB10055-96 《建筑卷扬机安全规程》GB13329-91 《建设工程施工现场供用电安全规范》GB50194-93 《建筑机械使用安全技术规程》JGJ33-2001 《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46-2005 《建筑施工安全检查标准》JGJ59-99
文件编号：RHD-QB-K3118 （解决方案范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 公路工程道路保通施工安全专项方案标准版本
公路工程道路保通施工安全专项方 案标准版本 操作指导：该解决方案文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时进行更好的判断与管理。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 为了维护道路施工现场交通秩序，预防和减少事故发生，保护人身安全，提高工程施工进度与效益，根据公路工程项目施工特点，制定以下专项方案。 一、相关工程的交通安全目标：杜绝交通安全责任事故，杜绝重伤以及人身伤害事故。 二、制度保证 1、贯彻执行国家安全生产、劳动保护方面的方针、政策和法规。对职工进行安全教育牢固树立“安全第一”的思想，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针。
2、建立健全安全生产保证体系，建立和实施安全生产责任制。项目经理是安全第一负责人，主管施工生产的项目副经理是安全生产直接责任人，项目主抓安全的副经理对劳动保护和安全生产的工作负责。经理部设安全生产领导小组，并设专职安全检查安全员，工区设专（兼）职安全员。 ①根据施工组和工程实际情况，编制详细的安全操作规程、细则、并制定切实可行的安全技术措施，分发至工班，组织逐条学习、落实，抓好“安全五同时”（即：在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时，计划、布置、检查、总结、评比安全工作）和“三级安全教育”。 ②严格执行交接班制度，坚持工前讲安全、工中检查安全、工后评安全的“三工制”活动。坚持每周一的安全活动日活动。
TRANSPOWORLD 2012 No.24 (Dec) 88 理的温度调节。道路交通标志的具体施工与管理 在道路交通标志的施工前期先要进行精确的测量定位，一般来说测量定位都是以路缘石和里程桩为准的，但遇到特殊情况时也可适当地进行调整。测量定位之后就是基础开挖了，基坑的开挖要严格依照图纸尺寸及比例进行，基础开挖完成以后要由负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后才能实施下一道工序。这个过程要注意，基坑不要挖的过深过多，要与下一步工具同时进行，以免造成雨水冲塌现象。这个过程的工作完成之后应尽快进入到支模浇筑阶段，首先把钢筋笼捆扎好，然后放到基坑内进行固定，如果钢筋笼不能提前进行绑扎，也可以在放入基坑后进行绑扎，这些工作完成后也要有负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后开始用混凝土进行浇筑。这一步一定要把握好法兰盘连接的标高及位置，然后把螺栓包封好，以免受到侵蚀而损坏。最后就要安装立柱，挂上标志板了。上述基础工作完成之后，就可以进行支柱安装并悬挂标志板了，如果说标志板体积不是很大，可以先将标志板固定在立柱上，之后直接把立柱安装在基础 设施上面就可以了。但是还有一些相对来说体积比较大的标志板，这样的情况就可以进行立柱在基础设施上的安装，安装完成后再单独把标志板挂在立柱上就可以了。在进行立柱安装时要把握好立柱的板面和路面之间在竖直方向的夹角，还要确保立柱的垂直度。路肩和标志侧边缘之间的在水平方向上的距离，地面和标志下边缘在竖直方向上的距离也都是影响立柱标志板安装的重要因素。 波形梁护栏的具体施工与管理 波形梁护栏是护栏的一种，护栏施工的位置主要是公路的中央分隔地带以及路侧边缘部分，设置护栏立柱可以采用埋设法或者打入法两种，总的来说，这两种设置方法具有不同的有点，也适用于不同的道路场合，对于一般的土质路段来说，土质比较疏松，更适合运用打入法来设置立柱；而对于一些桥头位置或者山地石质路段来说，更适合运用埋设法来设置立柱。如果站在施工的位置进行考虑的话，打入法所使用的设备比较简单，资金投入相对较少，实际操作起来比较简单。从以后的养护来看，埋设法则更加合理更加实用。波形梁护栏施工时首先要进行测量定位，这 是保障立柱间距准确合理的根本手段，同时对挂板的质量与速度也会产生一定的影响，测量人员对施工图纸要有一个综合性的把握，放样时竖直方向上要以中央开口带以及桥梁等为准，水平方向上要以路缘石为准，只有严格依照图纸测量才能使定位更加准确。测量完毕后要根据测量准确的位置打入立柱，在打入立柱的过程中要严格控制立柱的垂直度以及高度，完成后要对立柱的垂直度以及高度进行重点检验，对不符合规定的，及时进行纠正，确保立柱全部规范合理。有些路段还需要进行挂板，这个在完成立柱的打入后直接挂板即可，挂板完成后进行相应的调整与固定就可以了。 结语 在道路安全设施的施工与管理过程中，可能会涉及到安全设施管理的各个方面的精确细致要求，这不但要求施工人员加强对安全设施施工的责任心，还要求有关责任人做好施工的监督工作，使交通环境更加安全和谐，从而推动社会的进步与发展。 作者单位：河北冀星高速公路有限公司 承 德市为山区地形，相对于平原地区而言，由于山区的地形、地 质、水文等自然条件复杂，生态环境制约限制条件与影响因素众多，因此山区公路往往存在着曲线半径较小、坡度大、坡道长和视距不良等不利于行车安 全的情况。 在山区高速公路建设过程中，考虑到经济因素和工程方便性，道路设计参数采用了一些极限标准。尤其是在越岭路段往往出现长大纵坡路段。比如承唐高速穿越北大山后向唐山方向有较长 段的直线下坡路段。 根据我国的事故统计表明，山区公路事故主要集中在长陡下坡段，而且事故后果严重。长陡下坡的事故原因主要是连续制动导致刹车温度急剧上升，引发刹车系统出现功能性故障，发生车 高速公路避险车道的设置 文 / 刘 彬 T RAFFIC SAFETY 交通安全
XX公路改建工程 （XX合同段） 公路安全保通专项方案 施工单位：XX公司 日期：20XX年X月
目录 一、工程概况 (1) 二、编制依据 (1) 三、编制目的 (1) 四、交通保畅组织措施 (1) 五、施工车辆、人员管理措施 (2) 六、施工安全规章及措施 (2) 七、安全事故应急救援预案 (3)
公路施工交通安全组织方案 一、工程概况 XX公路改建工程第XX合同段起讫桩号为KXX+XXX-KXX+XX，全长公里。该项目总工期年计划安排，于20XX年X月开工，计划20XX年X月竣工。 二、编制依据 （一）、《中华人民共和国安全生产法》； （二）、《建设工程安全生产管理条例》； （三）、《公路工程施工安全技术规范》（JTJ076-95）； （四）、XX建设项目有关管理办法； （五）、其它相关的安全生产文件等。 三、编制目的 XX公路改建工程XX合同段，为现有公路改建项目，由于现有公路交通流量较大，所以要求该路段以“边通车，边施工”的方式实施路基施工，路基施工过程中既要确保原有公路营运的安全畅通，又要保证施工人员、机械的安全及工程质量，其危险性和难度是新建项目无法比拟的。因此，确保原有公路营运的畅通和安全问题是该项目重点环节。为保证交通安全，特制定本方案。 四、交通保畅组织措施 1、项目部成立交通保畅管理领导小组，由项目经理任组长，项目安全工程师任副组长，配备4名专职交通保畅员，统一计划、协调、指挥、组织交通保畅工作。
2、项目部设专职交通保畅员负责施工（双通）路段的标志维护，实行24小时管理和日常巡查工作，及时对双通路段的各种施工标志进行恢复、调整或增补，保证标志齐全有效，正确指示过往车辆安全通过施工路段。 3、落实施工部署，根据道路实际，分段施工、分幅安排，控制施工长度，防止全线铺开；保持足够宽度，确保车辆能顺利交会；保持良好平整度，使车辆能平稳通过；做到排水顺畅，行车道无低洼积水； 4、在原公路上和公路范围内，作业人员必须着标志服，夜间为反光标志服，作业机械按标准涂以桔黄色，且安装黄色警示灯。施工作业区域与道路通行区域严格分离。 5、对可能影响到行车安全、畅通的工程施工，除事先取得监理工程师、地方交通执法队等部门的批准外，为了使车辆顺利通过作业区，还按《公路养护技术规范》（JTG H30－2004）和《道路交通标志和标线》（GB5768－1999）的规定，设置有关标志，建立相应的交通管理组织，争取执法部门支持，配合执法部门做好交通管理工作，确保工程施工和安全、畅通。 6、配备交通管理标志、频闪灯、交通标志车等设施，指定专人维持车辆通行秩序；在交通控制区内，设置警告、限速、前方施工、前方车道变窄、禁止通行等标志，设置临时路障、隔离装置等。进入施工现场的人员要穿反光背心、戴安全帽、穿防滑鞋。整个施工期间，要设立机动岗、了望哨、指挥车、巡逻车、清障车，机动岗要配好通讯工具，并保持通讯畅通，交通保畅管理领导小组要有人值班，以便应付突发事件。 此外，标志、频闪灯、标牌、锥形交通标、旗帜、防撞砂包等要设置得当。始终要保持各种标志的齐全、规范，不得缺漏、遗失，损坏的要及时补上。 7、加强夜间施工照明及现场交通管理，配备夜间交通管制设施，防止因照明干扰和安全设施不齐而发生安全事故，施工区照明和交通管制设施设置专人管理，并严格实行责任制，保证交通安全设施的按时开启和足够的亮度。 五、施工车辆、人员管理措施 1、在进场施工前，组织施工人员、施工车驾驶员及与施工相关的人员，进行习交通安全知识和公路施工安全知识培训，并统一组织考试，考试合格的方可进入施工现场。 2、交通管制标志，除JTG H30-2004和公路特殊要求使用的专用施工标志外，均采用GB5768—1999《道路交通标志和标线》监制的标志。夜间施工作业的还应设置照明灯和红黄频闪灯。 3、施工车辆进出施工区域，应注意观察并主动避让正常行驶的车辆。 4、在施工路段，施工车辆严禁不按规定倒车、逆行和停车。 5、施工作业人员必须着施工安全标志服。 6、施工单位、施工车辆及施工作业人员必须服从公路管理部门的管理，接受执法人员的监督检查。对违反以上规定的，公路管理部门有权监督和按有关规定进行处罚，对存在重大安全隐患的，有权责令其限期整改和停工，若因安全责任不落实和安全措施不到位造成事故的，依法追究有关单位和人员的法律责任。 7、施工作业不得妨碍交通安全和损坏路产，若有违反将按有关规定处理。 六、施工安全规章及措施 1、进入施工现场人员必须经过项目部举办的《公路养护安全作业规程》（JTG H30-2004）以及其他有关安全施工的培训学习和考试。 2、一切行动听指挥，严格遵守XX公路改建工程有关施工规定、操作规程。 3、现场施工人员必须按时进入工作岗位，未经同意不得擅自离开。非施工人员，未经许可，不得擅自进入施工现场游玩、参观和进行其他活动。 4、施工工具应妥善放置，严禁在公路范围内倾倒弃物，严禁坠物伤人及对道路交通安全通行构成威胁。 5、施工区域遵守公路管理部门有关要求，在需要临时分隔车流、引导交通、指引车辆绕过危险路段，保护施工设施和人员的适当地点设立告示牌、交通导向和限速等安全标志，同时派专职交通保畅员指挥，保畅人员穿反光红色背心，用指挥棒进行指挥；道路施工安全标志齐全，每5米距离设置锥形交通标，前后视距不宜少于500米，渐变段200-300米，确保交通畅通和行车安全。 6、夜间施工作业必须设置照明灯和红黄频闪灯示警，确保车辆昼夜安
施工保通方案
2、人员配置 配备专职交通协管员20名、安全员4名和信息员1名，负责施工期间的安全保障工作。交通协管员和安全员经专业培训后统一着装，穿戴统一的反光背心上岗指挥、疏导交通。上岗之前，安全保通小组以技术交底的形式介绍项目保通方案以及道路交通安全法规、知识、常识等，并分发至每位保通员。 3、设备配置 配置与设置：本标段预计2个土方施工队、1个桥梁施工队和1个涵洞施工队、1个预制施工队同时施工，因此所有标志标牌统一配置5套。 （1）反光标志牌：设置于施工区域前方1Km范围内。 “前方施工（1Km）”×5个、“前方施工（500m）”×5个、“前方施工（300m）减速慢行”×5个、“前方施工（100m）”×5个、“道路施工”×5个。 （2）限速标设置于施工区域前方300米处。 “80”×5个、“40”×5个 （3）隔离墩11000个，每2m一道设置于整个施工区域。 （4）锥形标设置于施工区域中需要隔离的部分，共需350个。 （5）保通员配戴专制“保通”字样的安全帽，统一着装。数量为28套。 （6）购置指挥旗7个，并派专职保通员在施工区域前方进行指挥。 （7）夜间施工警示灯设置于施工区域，数量7个。 （8）围栏板：2米×110块。 三、保通方案 1、施工期间高速公路保通 （1）桥台基桩和涵洞通道施工保通 涵洞八字墙、和桥台锥坡开挖前，在结构物施工点前方70米设置“前
方施工、注意安全”标志牌，在55米位置设置禁停标志牌，在40米位置设置“加宽施工、请勿靠近”标志牌，利用护栏柱固定板面与路中线成80度夹角。并按2米间距紧贴外侧路缘石摆放反光锥形标。 （2）路基填筑施工保通 路基施工前，在现有路基两侧、本项目永久占地范围以内各修筑施工便道一条，便道全线贯通，路宽6米，保证全天候畅通。所有施工车辆沿施工便道通行，不占用高速公路。 开工后将现有隔离栅拆除，根据高速公路新征地界红线以及实际地形地貌，重新修建隔离栅,对高速公路进行封闭。 路基边坡开挖台阶后，路基外侧处于不稳定状态，为确保车辆和施工安全，在路基边坡未开挖段或已施工完毕段设置紧急停车带，施工路段严禁车辆停放，防止路基边坡失稳，在施工区域对应的高速公路外侧行车道与硬路肩中间摆放锥形标，并在护栏柱设置减速、禁停标志，以避免车辆行驶对路基的冲击影响老路路基的稳定。 2、施工期间地方道路的保通
共享知识分享快乐 咼速公路避险车道设计 1概述 在山区高速公路长大下坡路段，经常岀现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。对于长大 纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。避险车道的设置在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。在东西高速公路设计中, 中、西标段共设置了27处紧急避险车道。本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。 2山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析 2. 1规范要求 东西高速公路几何设计采用欧洲（法国）标准，对于地形特别困难路段，ICTAALI985给出了最大纵坡及 坡长指标，见表1 表1纵坡坡长指标表（单位：% / m ） 欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。
欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。如一个坡长为3000m ，平均坡度为5.5 ％的路段，这个坡段最好采用 5.5％一个坡度设置到底(这一 结论与国内规范截然相反)。 欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。 2．2 长大纵坡风险的判定 2．2．1 研究方法 法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA) 对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是： (1) 对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析； (2) 对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。 2．2．2 车辆的制动性能 研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。研究结果显示汽车在30km ／h 恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6%的下坡后，其制动性能将下降到40 %以下，此时刹车片的温度升高到350°C左右。制动效率的恢复研究结果见表2 所列。 表2 制动效率恢复表(单位：min )
公路项目安全性评价指南 (JTG/T B05～2004) 条文说明 1 总则 1.0.1目的 公路安全性评价(Highway Safety Audit，简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。 20世纪80年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失。公路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后，英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术，并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。1992年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。美国公路安全研究起步很早，1967年AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”，1974年修改、扩充再版；1985年建立了公路安全信系统，积累交通事故数据，从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO标准《道路安全设计与操作指南》，1997年AASHTO又公布了《道路安全设计与操作指南》的最新版；2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。 1.0.2适用范围 由于我国公路安全评价的研究起步较晚，研究工作以高速公路、一级公路为主，因此本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路，其他等级公路可参照使用。为提高行车安全性，高速公路，、一级公路改扩建之前应进行安全性评价，以指导改扩建工程设计。 1.0.3代表车型 高速公路、一级公路的代表车型一般情况下应为小客车，但对于车型以大货车为主的公路，对大货车控制的技术指标（如视距等）评价时，宜采用大货车车型进行评价。 1.0.4评价阶段 在目前已开展公路安全性评价的国家，评价工作大都分为可行性研究、初步设计、施工图设计、试通车及运营等五个阶段。由于我国公路基本建设阶段划分及各阶段内容深度与其