1.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，无缝道岔尖轨及其前方25m范围的作业轨温范围应在实际锁定轨温()°C。 A.士5 B.士10 C.士15 2.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值轨距经常保养标准为()mm。 A.+3, -2 B.+4, -2 C.+2, -3 D.+3, -4 3.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h道岔静态几何尺寸轨距经常保养容许偏差管理值为()mm。 A.2~-2 B.4~-2 C.2~-4 D.5~-2 4.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h线路曲线圆曲线实测正矢与计算正矢差作业验收容许偏差管理值为()mm。 A.2 B.3 C.4 D.5 5.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，高速铁路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，作业验收管理值为周期检修、经常保养和临时补修作业后的()。 A.质量检查标准 B.质量管理标准 C.质量控制标准 D.限速控制标准 6.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，线路(含道岔及调节器范围)各项偏差等级划分四级，其中I级为()标准。 A.经常保养 B.舒适度 C.临时补修 D.限速 7.《高速铁路有砟轨道线路维修规则》规定，有砟道床采用()碎石道砟，其材质应符合相关标准要求，并应经水洗。 A.特级 B.一级 C.二级 D.三级 8.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，线路(含道岔及调节器范围)各项偏差等级划分四级，其中IV级为()标准。 A. 经常保养
B.舒适度 C.临时补修 D.限速 9.在昼间遇降雾、暴风雨及其他情况，调车信号机调车手信号显示距离不足()m时应使用夜间信号。 A.100 B.200 C.400 D.1000 10.《高速铁路工务部门上、下道确认管理办法》要求，“双命令、三确认”制度由()具体负责实施。 A.作业现场负责人 B.防护员 C.盯岗干部 D. 包保干部 11.铁路技术管理规程(高速铁路部分)》规定，对铁路限界描述不正确的是() A.一切建(构)筑物、设备，均不得侵入铁路机车车辆限界。 B.在设计建(构)筑物或设备时，距钢轨顶面的距离应附加钢轨项面标高可能的变动量(路基沉降、加厚道床、更换重轨等)。 C.机车车辆无论空、重状态，均不得超出机车车辆限界。 D.与机车车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。 12.路基地段道岔区轨枕埋入式无柞轨道結杓,钢筋混凝土底座厚度为() mm,混凝士强度为C30。 A.200 B.250 C.300 D.350 13.桥梁地段双块式无砟轨道结构，曲线超高在底座上设置。 对 错 14.道岔调整时,可以同时松开两股钢轨扣件，提高工作效果。 对 错 15.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，应加强调节器经常保养，使其保持尖轨锁定、基本轨可伸缩状态，防止尖轨爬行或基本轨异常伸缩。 对 错 16.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，道岔轨向检查是在轨头侧面(正线工作边)使用10m弦线测量弦线至轨头工作边距离。 对 错 17. 《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，W300-1型扣件高低调整18mm 时，理论上轨下垫板应为8mm、调高垫板应为1*10+1*6mm、螺旋道钉长度应为Ss36-240。
第1题：广珠城际铁路正线轨道普遍采用（）。 A：60kg/m钢轨 B：新型WJ-7型扣件 C：有碴轨道 D：无碴轨道 答案：ABD 第2题：广珠城际铁路焊接用钢轨采用（）。 A：100m定尺长 B：60kg/m C：非淬火、无螺栓孔 D：U71Mn(K)客专钢轨 答案：ABCD 第3题：最高运行速度为200km/h，验收线路时，正线轨道静态几何尺寸允许偏差（）。A：高低2mm（弦长10m） B：轨向1mm（弦长10m） C：轨距为±2mm D：轨距变化率1/1500 答案：ACD 第4题：最高运行速度为200km/h，验收线路时，正线道岔（直向）静态几何尺寸允许偏差（）。 A：轨向2mm（弦长10m） B：水平2mm C：扭曲（基长3m） D：轨距为±2mm 答案：ABC 第5题：正线无砟轨道应符合下列规定（） A：可采用板式、双块式等无砟轨道结构，根据运营需要和环境要求，可采用减振型无砟轨道。 B：曲线超高应根据相应区段不同列车的运行速度设置，满足允许过、欠超高的要求。C：应设置性能良好的防排水系统。 答案：ABC 第6题：正线道岔号数的选择应符合下列规定（）。 A：正线道岔应采用可动心轨道岔 B：正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度。 C：正线与到发线连接应采用18号道岔。两正线间的渡线应按功能需要选用12号及以上道岔。 D：始发或终到车站以及改、扩建车站，在特别困难条件下，可采用12号道岔。 答案：ABD
第7题：城际铁路的线路标志包括公里标和（）及设备管理单位的界标等。 A：半公里标 B：百米标 C：曲线标 D：坡度标 答案：ACD 第8题：轨道控制网(CPⅢ)管理的规定包括（）。 A：轨道控制网(CPⅢ) 由电务部门负责管理。 B：CPⅢ桩点应按照公里数递增统一编号，标记清晰。 C：下行线的桩点标志编号为奇数，上行线的桩点标志编号为偶数，在有长短链地段应注意编号不能重复。 D：应周期性组织有资质的测绘单位对CPⅢ桩点进行复测，测量CPⅢ桩点高程、平面位置的变化情况。 答案：BCD 第9题：精测作业设站中误差应满足以下要求：东坐标、北坐标及高程不大于（），方向不大于（）。转站误差不大于（）。 A：1mm B：2mm C：1″ D：2″ 答案：ADB 第10题：精测作业设站地点距离精测起点（），应满足通视条件和后方交会法的要求，与最近CPⅢ桩点的距离不应小于（）。 A：35-40m B：65-70m C：15m D：25m 答案：BC 第11题：进行道岔精测时，道岔前后（）米线路应同时测量；线路应连续测量，分次测量时搭接长度不短于（）。 A：20米 B：30米 C：150米 D：200米 答案：CA 第12题：精调方案的制定制定原则包括（）。 A：轨距控制在±1mm 以内； B：水平控制在1mm 以内； C：轨向和高低控制在2mm 以内，连续两根轨枕各指标的变化率控制在1.0mm内。
铁路线路的平面和纵断面 一、铁路线路的平面及平面图 一条铁路线路在空间的位置是用它的线路中心线表示的。中心线点的位置是在路肩连线CD的中点O，如图2-1-2所示。 图2-1-2铁路线路中心线点的位置 （一）铁路线路平面的组成要素 线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面；线路中心线（展直后）在垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。 从运营的观点来看，最理想的线路是既直又平的线路。但是天然地面情况复杂多变（有山、水、沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物和建筑物），如果把铁路修得过于平直，就会造成工程数量和工程费用大，且工期长，这样既不经济，又不合理，有时也不现实。从工程的角度来看，铁路线路最好是随自然地形起伏变化，这样，既可以减少工程数量、降低造价，甚至可以缩短工期。但是这会给列车运营造成很大困难，甚至影响铁路行车的安全与平稳。 选定铁路线路的空间位置，应该综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，在满足运营基本要求的前提下，尽量减少工程量，降低造价。如某条铁路经过A、B、C三点（图2-1-3），如果把AB和BC分别用直线连接起来，那么在AB之间要建筑两座桥梁，在BC 之间要开凿一座隧道。在工程上是不合理、不经济的，而应分别用折线ADB和BEC来代替。在折线的转角处，则用曲线来连接。因此，直线和曲线就成为线路平面的组成要素。
图2-1-3铁路线路绕避地形障碍示意图 （二）曲线附加阻力与曲线半径 列车在线路上运行，总会受到各种阻力。阻力方向与列车运行方向相反。归纳起来，阻力主要有两大类。 1.基本阻力 基本阻力是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。包括车轴与轴承之间的摩擦阻力、轮轨之间的摩擦阻力，以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。基本阻力在列车运行时总是存在的。 2.附加阻力 附加阻力是列车在线路上运行时，除基本阻力外所受到的额外阻力。如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定。 线路平面上有了曲线（弯道）后，给列车运行造成阻力增大和限制列车速度等不良影响。列车通过曲线时，由于离心力的作用，使外侧车轮轮缘和外轨内侧的挤压摩擦增大；同时还由于曲线外轨长于内轨，内侧车轮在轨面上滚动时产生相对滑动，从而给运行中的列车造成一种附加阻力，称为曲线阻力。曲线阻力的大小，我国通常用下面的试验公式来计算，即： 式中ω r——单位曲线阻力（牛/千牛），即列车每一吨重量所摊曲线附加阻力值； R——曲线半径（米）； 600——根据试验数据得出的常数。 这一公式适用于曲线长度大于或等于列车长度的情况。从式中可知，曲线阻力与曲线半径成反比。曲线半径越小，曲线阻力越大，运营条件就越差，说明采用大半径曲线对列车运行的影响较小。而小半径曲线亦具有容易适应困难地形的优点，对工程条件有利。因此，在设计铁路线时必须根据铁路所允许的旅客列车的最高运行速度，由大到小合理的选用曲线
1 总则 1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、 技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。 1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则： （1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念； （2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术； （3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求； （4）符合数字化铁路的需求。 1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。 1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。 易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。 1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图的规定，曲线 地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250 ①轨面
②区间及站内正线（无站台）建筑限界 ③有站台时建筑限界 ④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用） 图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种 活载如图1.0.7-2 所示。 图1.0.7-1 ZK 标准活载图式 图1.0.7-2 ZK 特种活载图式 1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。 1.0.10 高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。 1.0.11 高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准 的规定。 2 术语和符号
高速铁路线路维修岗位《练习题库》 平安铁路局职教部编 一、填空题 1.在地面( 2 ) 米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳。 2.发现接触网断线及其部件损坏或在其上挂有线头、绳索等时，应在距离断线接地处 ( 10 )米以外设臵防护，禁止人员接近。 3. 高速铁路钢轨实物质量达到高纯净、高平直、高精度、 ( 长定尺 )。 4. 高速铁路直线和圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲线采用（三次抛物线）线形。 5. 精测网分（平面控制网）和高程控制网。 6. 高速铁路钢轨折断处理后，铝热焊焊缝距承轨台边缘不得小于（ 100 ）mm。 7. 高速铁路轨道检查要坚持“动态检查为主，动、静态检查相结合，（结构检查与几何尺寸检查）并重”的原则。 8. CRTSⅠ型板式无砟轨道轨道板精调时，要求轨道板与底座的间隙为（40-100）mm 。 9. 无缝线路相邻单元轨节之间锁定轨温之差不应大于（ 5 ）℃。 10. 高速铁路轨道结构分为两类：一类为有砟轨道，另一类为（无砟轨道）。 11. CRTSⅠ型板式无砟道床结构由轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、（凸形挡台）及其周围填充树脂等部分组成。
12. 客专线系列18号高速道岔尖轨采用（ 60D40 ）钢轨制造。 13. 高速铁路钢轨伸缩调节器按伸缩方向分为单向调节器和（双向调节器）两种类型。 14. 钢轨打磨分预打磨、预防性打磨和（修理性打磨）。 15. 250（不含）至300km/h线路轨道静态几何尺寸,作业验收轨距变化率容许偏差管理值为（ 1/1500 ）。 16. 道岔和调节器尖轨或基本轨伤损时，宜同时更换( 尖轨 )和基本轨。 17. 道岔（调节器）区水平、高低应通过更换不同规格( 调高垫板 )进行调整。 18. 尖轨相对于基本轨降低值偏差超过1mm且影响行车平稳性时，可通过更换不同厚度基本轨轨下( 橡胶垫板 )，调整尖轨相对于基本轨降低值。 19. 尖轨相对于基本轨降低值调整量大于（ 2 ）mm时，应更换尖轨与基本轨组件。 20. 调节器经常保养和维修作业,每半年对基本轨轨撑螺栓、尖轨轨撑螺栓涂油一次。（不得）对尖轨轨撑贴合面和台板顶面进行涂油或使油污落入。 21. 高速铁路正线应采用符合相应技术标准的（ 100 ）m定尺轨。 22. 我国钢轨生产厂家主要有攀钢、包钢、鞍钢和（武钢）四家。 23. 高速铁路钢轨实物质量达到高纯净、高平直、高精度、 ( 长定尺 )。 24. 曲线外轨超高最大值：无砟轨道不得超高175mm；有砟轨道不得超过（ 150 ）mm。 25. 高程控制网分两级布设，第一级为线路水准基点控制网，第二级为（轨道控制网）。 26. 高速铁路钢轨折断处理后，铝热焊焊缝距承轨台边缘不得小于
高速铁路与高速列车 2.1 高速铁路的发展 自 20 世纪 40 年代开始，铁路受到了公路和航空的竞争。随着高速公路的发展，铁路的优势逐渐减小，长距离上更不能同航空竞争，因此不少人认为铁路已是一个夕阳企业，在某些国家铁路甚至处于萎缩状态。 1964年日本东海道新干线的运营，在铁路的发展史上，无疑是一个新的里程碑。它的成功吹响了铁道技术革命的号角。日本第一列0系列高速列车以 210 km/h的成功运行，成为高速列车研制的典范。日本新干线的成功，不单显示其运量大、投资省、污染小的优点，更充分地发挥了高速又不失安全的特点。 从运输的角度看，人们关心的不单是速度，更关注的是从出发到目的地的时间，即所谓门对门的时间。因此一个运输工具不单注意本身速度提高、节约旅途时间，还应千方百计缩短其辅助时间。例如旅客到车站的时间、候车的时间等。 为了缩短旅途时间，必须提高运输工具的速度。 随着铁路技术的发展，运输需求的提高，铁路在不断地提高运行速度，因此高速的概念也随着不断地更新。以往把运行速度在 200 km/h 以上的铁路称之谓高速铁路。而《欧洲高速铁路联网高速列车技术条件》中，对公共交通的高速要领规定为：对新建线路为 300 km/h，对旧线（可能经现代化改造）为 220 km/h，在这种速度时一列在平直线上行驶的动车组的后备加速度为 0.05 m/s2。 从这一规定看到，在高速铁路的概念中，不单规定了速度，还规定了高速列车在最高速运行时必需的加速能力。 日本新干线的成功，推动了高速铁路技术的发展。1981年法国的 TGV 东南线投入运行，最高运行速度为270 km/h，1989年 TGV 大西洋线将速度提高到 300 km/h。德国的ICE（Intercity Express）特快列车于 1991 年 6 月投入使用，运营速度达到 250 km/h。至今开行 200 km/h 以上高速列车的国家已有日本、法国、德国、英国、意大利、瑞典、俄罗斯、瑞士、奥地利、比利时、西班牙、丹麦等国。近40年的运行经验证明，它在高速、大运量、安全、经济等方面与公路、航空的竞争中，取
四、简答题 1 ．我国铁路划分轨道类型和制定轨道标准的主要依据是什么？ 答：我国铁路划分轨道类型和制定轨道标准的主要依据是轨道通过宗中密度，以及年运量和行车速度，最大轴重，合理大修周期和养护维修工作量等。 2 ．轨道爬行的一般规律是什么？ 答：①在双线地段，爬行方向与列车运行方向及基本相同，列车运行方向在下坡道时爬行量较大。②两个方向运量大致相等的单线地段，其两个方向都发生爬行，且易向下坡道方向爬行。③两个方向的运量显著不同的单线地段其运量大的方向爬行量也大，在运量大的下坡道方向爬行量更大。④双线或单线的制动地段均易向制动方向爬行。 3 ．线路上哪些部位铺设钢轨不得设置钢轨接头，若不可避免应当如何办理？ 答：①下列位置不得设置钢轨接头：桥台挡碴墙的长度为20 米及以上的明桥面上；钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后 2 米范围内；钢梁的横梁顶上；平交道口．②上述部位如接头不可避免，应将其焊接或冻结． 4、何谓温度应力式无缝线路？ 答：无缝线路上的焊接长钢轨被充分锁定，在温度变化的情况下，其两端长度各不足100米的范围内能少有伸缩外，其中间部分全然不能伸缩，因而在钢轨内夏季产生温度压力，冬季产生温度拉力，这种类型的无缝线路叫做温度应力式无缝线路．
5、线路上为什么要设竖曲线？ 答：线路纵断面是由许多直线段连接而成，其衔接点为凸凹形，当两相连直线段之坡度的代数差达到某一规定数值时，则应在两相邻坡段之间用同一圆顺的曲线连接之，以改善列车的运行条件，这一在线路纵断面上的连接曲线，即为竖曲线． 6、铁路线路设备大修的方针是什么？ 答：铁路线路设备大修应贯彻“运营条件匹配，轨道结构等强，修理周期合理，线路质量均衡”的原则．坚持全面规划，适当超前于需要的方针．安排线路大修计划和施工顺序时，必须整区段配套进行，并尽可能采用无缝线路． 7 ．试述提高侧向过岔速度的途径是什么？ 答：①采用大号码道岔增大曲线半径．②直向和侧向行车密度和速度相近时，可采用对称道岔，道岔号相同时，导曲线半径可增大一些．③采用曲线型尖轨和曲线辙叉，以增大导曲线半径．④适当增加直线尖轨长度．⑤适当选择护轨和翼轨缓冲段，减少冲击角． ⑥加强道岔养护维修． 8 ．试述提高直向过岔速度的途径是什么？ 答：①采用可动心轨道岔，消灭有害空间，保证行车安全平稳．②采用整铸高锰辙叉，对翼轨堆焊加高．③对尖轨、其本轨心轨及翼轨淬火，以增强耐磨性．④严格控制直向轨距变化，减小尖轨尖端和跟端轨距加宽值．⑤采用特种断面尖轨．⑥适当加长翼轨和护轨的缓冲段及减小其冲击角．⑦减小有害空间段冲击角，相应增加翼轨
第四部分技师 一、填空题 1.轨道由钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及轨道加强设备组成。 2.轨道结构应该保证机车车辆在规定的最大载重和最高速度运行时，具有足够的强度、稳定性、平顺性和合理的维修周期。 3.轨道加强设备主要有防爬设备、轨距杆、轨撑等，主要用于木枕线路。 4.钢轨类型的选择要根据运输条件综合考虑。在经济上要能保证合理的大修周期，减少养护维修工作量。 5.钢轨使用的安全度指标取决于区段的重要性、运输性质及行车速度。 6.钢轨类型为60kg/m的钢轨总断面积为7 7.08cm2。 7.为防止轨头内侧剥离及可能由此引起的钢轨横向断裂，钢轨长期在列车周期性重复荷载下工作，应有较高的疲劳强度和较好的冲击韧性。 8.应严格控制钢轨的尺寸公差及钢轨工作边平顺性，减少轨道周期性不平顺。 9.钢轨接头应采用对接，曲线内股应使用厂制缩短轨调整钢轨接头的位置。 10.钢轨分级使用包含两个方面的含义：钢轨的二次或多次使用和钢轨在一次使用中的合理倒换使用。 11.《铁路线路设计规范》规定，铺设无缝线路的曲线地段宜采用全长淬火钢轨。 12.钢轨总磨耗＝垂直磨耗＋1/2侧面磨耗。 13.钢轨垂直磨耗在钢轨顶面宽1/3处(距标准工作边)测量。 14.普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。 15.更换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记，防止再用。 16.在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换或处理。 17.发现重伤、折断钢轨由养路工长或探伤工长随时填写“伤损钢轨月报”，并报工务段。 18.为延长钢轨使用寿命，应对轨面擦伤和剥落掉块进行焊补。 19.为延长钢轨使用寿命，曲线地段应根据钢轨状况合理安排润滑。 20.为延长钢轨使用寿命，易受浸蚀地段可在钢轨上涂抹防锈剂。 21.曲线地段钢轨侧面磨耗在未达到轻伤标准前，应有计划地调边或与直线地段钢轨倒换使用。 22.用于线路上的钢轨需要截断时，应全断面垂直锯断。 23.混凝土轨枕较大的轨枕轨下断面可加大承压面，提高承载能力和稳定性。 24. 道岔是产生车体振动加速度的主要场所。 25.木枕线路的轨底坡由铁垫板提供。 26.为满足轨底坡的要求，混凝土枕设置了具有所需要横向坡度的承轨槽。 27.扣件与轨枕本体的联结，现在已由非金属材料套管和轻质锚固材料所取代。 28.木枕使用时应宽面在下，顶面与底面同宽大时应使树心一面向下。 29.使用新木枕，应预先钻孔。 30.无螺栓、无挡肩的Ⅲ型弹条扣件是目前国际上比较先进的一种扣件。 31.Ⅲ型弹条扣件取消了混凝土挡肩，从而消除了轨底在横向力作用下发生横移导致轨距扩大的可能性。 32.铁路局轨道检查车检测发现的问题，应立即通知工务段。 33.不同类型钢轨的联结，常规采用的联结方式有异型夹板联结和异型钢轨联结。 34.目前采用的绝缘接头主要有普通高强绝缘接头及胶接绝缘接头。 35.道砟冲击韧性是指在冲击荷载作用下道砟抵抗破碎的性能。 36.应根据道床不洁程度，有计划地进行清筛，尽可能保持道床弹性和排水良好。 37.线路大、中修后，无垫层的碎石道床，—般情况下枕下清砟厚度不得小于300mm。
第二节铁路线路的平面和纵断面（于本章最后讲） 铁路线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。线路中心线是指距外轨半个轨距的铅垂线 AB 与两路肩边缘水平连线 CD 交点 O 的纵向连线。如下图所示： 线路横断面 线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面，表明线路的直、曲变化状态；线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫铁路线路的纵断面，表明线路的坡度变化。 一、铁路线路的平面及平面图 线路的平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成。 （一）曲线 铁路线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本组成要素有：曲线半径 R ，曲线转角α，曲线长 L ，切线长度 T ，如下图所示： 圆曲线要素 在线路设计时，一般是先设计出α和 R，在按下式计算出T及L：
曲线半径愈大，行车速度愈高，但工程量愈大，工程费用愈高。 （二）缓和曲线 为保证列车安全，使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以避免离心力的突然产生和消除，常需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化的曲线，这个曲线称为缓和曲线，如下图所示为设有缓和曲线的铁路曲线。 铁路曲线 缓和曲线的特征为：从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲率半径ρ由无穷大逐渐减小到它所衔接的圆曲线半径 R 。它可以使离心力逐渐增加或减小，不致造成列车强烈的横向摇摆，如图所示。 离心力变化示意图 （三）夹直线 两相邻曲线，转向相同，称为同向曲线；转向相反，称为反向曲线。两条相邻曲线间应设置一定长度的直线，以保证列车运行的平稳，如下图所示。车辆运行在同向曲线上，因相邻曲线半径不同，超高高度不同，车体内倾斜度不同；车辆运行在反向曲线上，因两曲线超高方向不同，车体时而向左倾斜，时而向右倾斜。这两种情况都会造成车体摇晃震动。夹直线愈短，摇晃振动愈大。
1 总则 1、0、1 为统一高速铁路设计技术标准,使高速铁路设计符合安全适用、 技术先进、经济合理得要求,制定本规范。 1、0、2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 得高速铁 路,近期兼顾货运得高速铁路还应执行相关规范。 1、0、3 高速铁路设计应遵循以下原则: (1)贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”得建设理念; (2)采用先进、成熟、经济、实用、可靠得技术; (3)体现高速度、高密度、高安全、高舒适得技术要求; (4)符合数字化铁路得需求。 1、0、4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择,并 应考虑不同速度共线运行得兼容性。 1、0、5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年; 远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建得建筑物与设备,应按远期运量与运输性质设计,并适应长远发展要求。 易改、扩建得建筑物与设备,可按近期运量与运输性质设计,并预留
远期发展条件。 随运输需求变化而增减得运营设备,可按交付运营后第五年运量进行设计。 1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1、0、6 得规定,曲线 地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250
①轨面 ②区间及站内正线(无站台)建筑限界 ③有站台时建筑限界 ④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘得距离(正线不适用) 图1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸(单位:mm) 1、0、7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载,ZK 标准活载如图1、0、7-1 所示,ZK 特种 活载如图1、0、7-2 所示。 图1、0、7-1 ZK 标准活载图式 图1、0、7-2 ZK 特种活载图式 1、0、8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1、0、9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节 省用地、保护环境等有关法律、法规。 1、0、10 高速铁路结构物得抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》 (GB 50111)及国家现行有关规定。 1、0、11 高速铁路设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行有关标准 得规定。
第五部分高级技师 一、填空题 1.曲线不但包括平面曲线，也包括竖曲线。 2.高速铁路上的缓和曲线，目前用得比较多的是在三次抛物线基础上的改进型缓和曲线。 3.车体垂直振动加速度和水平振动加速度是机车车辆对轨道几何偏差的动力响应，也是对机车车辆运行的平稳性测量。 4.相邻坡段的坡度差，当I级、II级铁路大于3‰时，相邻坡段应以圆曲线型竖曲线连接。 5.相邻坡段的坡度差，当Ⅲ级铁路大于4‰时，相邻坡段应以圆曲线型竖曲线连接。 6.相对式接头里外股钢轨接头的允许误差，在直线段每节轨上不应大于3mm。 7.相对式接头里外股钢轨接头的允许误差，曲线上不大于40mm加缩短量的一半。 8.为降低长轨条内的温度力，需选择个适宜的锁定轨温，又称零应力状态的轨温。 9.道床纵向阻力系指道床抵抗轨道框架纵向拉移的阻力。 10.温度力沿长钢轨的纵向分布，常用温度力图来表示。 11.胀轨跑道，在理论上称为丧失稳定，它将严重危及行车安全。 12.初始弯曲一般可分为弹性初始弯曲和塑性初始弯曲。 13.跨区间和全区间无缝线路应按单元轨条长度依次分段铺设：轨温在设计锁定轨温范围及以下时采用连入法铺设。 14.跨区间和全区间无缝线路应按单元轨条长度依次分段铺设：轨温高于设计锁定轨温范围时采用 插入法铺设。 15.道岔中只有直股与无缝线路长轨条焊连，称为半焊无缝道岔。 16.铝热焊焊接用于断轨再焊时，插入的焊接钢轨长度应大于6m。 17.铝热焊焊接接头不得有台阶和扭曲。 18.普通无缝线路的缓冲区和伸缩区不应设置在道口或不作单独设计的桥上。 19.无缝线路锁定轨温不清楚或不准确，必须做好放散或调整锁定轨温的工作。 20.无缝线路养护维修工作要坚持做到各项作业紧密衔接，以最大限度地保持线路稳定。 21.无缝线路长轨两端伸缩区及缓冲区必须切实锁定，避免长轨因过分胀缩而改变其锁定轨温。 22.无缝线路的接头夹板螺栓经常保持紧固状态。 23.无缝线路的混凝土枕扣件要紧密靠正。 24.无缝线路的观测桩应保持齐全、牢固，标记明显、可靠。 25.对桥上伸缩调节器的伸缩量应定期检查，发现异常应及时分析原因并整治。 26.对桥上伸缩调节器的尖轨与基本轨出现肥边，应及时打磨。 27.桥上无缝线路应定期测量轨条的位移量，并做好记录。 28.区间无缝线路养护维修与普通无缝线路的线路构成相同，可遵照有关规定进行维修养护。 29.无缝道岔养护维修的关键是注意保持道岔的整体稳定性和平顺性。 30.高温季节，注意观察无缝道岔限位器前道岔及相连线路方向变化，发现失稳先兆要立即泼水降温，并补充石砟，增强其稳定性。
高铁线路桥隧工题库 一、填空题 1.高速铁路实行天窗修制度。凡是影响工务设备稳定、使用和行车安全的施工和维修作业，都必须纳入天窗，（）利用列车间隔进行。(《高铁工务安规》第 2.0.2条) 答案：不得 2.高速铁路天窗时间原则上不少于240min ，且宜采用（）。(《高铁工务安规》第2.0.3条) 答案：垂直天窗 3.在维修天窗的基础上，铁路局可根据列车开行情况，临时安排昼间天窗，用于设备检查。昼间天窗内，（）进行设备修理作业。(《高铁工务安规》第2.0.3条) 答案：不得 4.邻线来车时，现场防护员应及时通知作业人员，机具、材料或人员不得在两线间放置或停留，并与列车保持（），物料应堆码放置牢固。(《高铁工务安规》第2.0.4条) 答案：安全距离 5.上道前和跨越线路时应严格遵守“一停、二看、三通过”和“（）”的规定，严禁抢越。铁路局应制订具体落实办法。(《高铁工务安规》第2.0.6条) 答案：手比、眼看、口呼 6.纳入天窗维修等级分为二级,其中I级维修包括（）和开行通用列车运送作业人员或装卸机具材料。(《高铁工务安规》第3.1.5条) 答案：钢轨、道岔大型养路机械打磨 7.高速铁路施工作业和维修作业，本线和邻线均不设置（）。
(《高铁工务安规》第3.4.5条) 答案：作业标 8.成段更换新旧钢轨时，新、旧长钢轨在线路上存放应采取可靠的安全措施且存放原则上不得超过7天。（）m及以下钢轨的更换与回收应于当日完成。(《高铁工务安规》第3.7.4条) 答案：25 9.任何人员及其所携带的物体与接触网设备的带电部分必须保持（）m以上的距离。(《高铁工务安规》第4.2.3条) 答案：2 10.在地面（）m 以上的高处及陡坡上作业，必须带好安全帽、系好安全带或安全绳不准穿带钉或易溜滑的鞋。(《高铁工务安规》第5.4.1条) 答案：2 11.切轨机、打磨机、电焊机等机具操作人员应按规定穿戴（），机具应按规定安装漏电保护装置. ( 《高铁工务安规》第5.6.3条) 答案：劳动保护用品 12.作业门以（）为定位。作业过程中，作业门应保持锁闭状态，否则必须安排专人看守。(《高铁工务安规》第7.3.4条) 答案：关闭加锁 13.高速铁路工务作业分为施工作业和维修作业。维修作业开始前（）需限速，结束后达到正常放行列车条件，且在维修天窗时间内完成。(《高铁工务安规》第3.1.1条) 答案：不 14.在线间距不足6.5 m地段施工维修而邻线行车时，邻线列车应限速（）km/h及以下，并按规定设置防护。施工单位在提报
7 桥涵 一般规定 7.1.1 桥涵的洪水频率标准，应符合现行《铁路桥涵设计基本规范》（）中Ⅰ级铁路干线的规定。 7.1.2 桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工和养护维修，结构应具有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并应具有足够的耐久性和良好的动力特性，满足轨道稳定性、平顺性的要求，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。 7.1.3 桥涵主体结构设计使用寿命应满足100年。 7.1.4 桥涵结构所用工程材料应符合现行国家及行业标准的规定。 7.1.5 桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。 桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。 预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁,也可根据具体情况选用整体性好、结构刚度大的其他截面型式。 7.1.6 桥梁结构应设计为正交。当斜交不可避免时，桥梁轴线与支承
线夹角不宜小于60°，斜交桥台的台尾边线应与线路中线垂直，否则应采取特殊的与路基过渡措施。 7.1.7 桥面布置应满足轨道类型、桥面设施的设置及其养护维修的要求。 7.1.8 涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵。 7.1.9 相邻桥涵之间路堤长度，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素合理确定。两桥台尾之间路堤长度不应小于150m，两涵（框构）之间以及桥台尾与涵（框构）之间路堤长度不应小于30m，对于特殊情况路堤长度不满足上述长度要求时，路基应特殊处理。 7.1.10 桥涵设置应做好和自然水系、地方排灌系统的衔接，并满足铁路路基排水的要求。 7.1.11当线路位于深切冲沟等特殊地形地貌、地质条件地区时要进行桥梁、涵洞方案比较确定跨越方式。 7.1.12无砟轨道桥涵变形及基础沉降应设立观测基准点进行系统观测与分析，其测点布置、观测频次、观测周期应符合《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》的有关规定。
试论高速铁路线路轨道工务维修 摘要：随着社会经济的快速发展，铁路作为保障经济更好发展的重要支撑也得 到了较大的发展，就当前我国的发展状况来看，铁路已经步入了高速化的发展时代，高速铁路的建设项目在不断增加，建设里程也在不断增加。同时，我国的高 速铁路建设规划已经形成了四通八达的高速铁路交通网络，具有很大的运输密度，铁路运输的速度也得到了极大的提升，因此高速铁路的发展引发了人们广泛的重 视以及关注。在这样的背景下，铁路线路轨道的维修和养护就十分的重要，是列 车安全运行的重要保障，因此要不断的加强铁路轨道的维修及养护，提高铁路运 输的安全性。 关键词：高速铁路；线路轨道；工务维修 1我国铁路轨道养护维修管理的研究现状 我国铁路交通的高速化和重载化的不断发展对铁路轨道系统的安全性、高效 性和快捷性提出了更高的要求，同时也使得轨道系统受到列车多方面的冲击作用 愈加显著，加快了轨道质量状态的恶化速度。随着行车密度的不断增加，加剧了 轨道设备寿命的缩短速度，使得维修费用逐年上升，养护维修任务不断加重，这 给铁路工务部门的养护维修编制工作带来了巨大的挑战。因此，迫切需要建立轨 道养护维修计划辅助决策系统，科学合理地制定养护维修计划，合理安排养修资源，以提高养修效率，降低养修成本。 2无砟高速铁路维修工作探究 无砟高速铁路的维修方式与普通有砟铁路的维修方式有很大差异，主要原因 是无砟高速铁路采用整体道床技术，具有高速、舒适、安全的特性，速度可以达 到350km/h，这对轨道的磨损较为严重，对维修时所使用的设备与技术要求较高，检查和维修方式相比有砟轨道更严格。 2.1强化技术管理 在对无砟轨道进行检测与维修时应加强检查数据的分析，精准定位各类设备 的惯性病害。同时，制定精确的维修工作方向，明确工作目标。对于动态监测的 数据要进行严格地统计与分析，对动检车的监测包括轨道几何形态、尺寸、空间 位置的偏差，结合波形图及各报警装置来监测。波形图的主要作用是反映线路的 危害情况，并对实时情况进行反馈。在检测过程中，检测人员要根据实际情况做 出适当调整，在遭遇突发情况时应当根据手工检查与动检车检查数据的对比来确 定结果。在遇到检测结果不符合逻辑的情况下需重新检测，确保检测结果的科学性、有效性。制定无砟道床维护工作精调方案要做到一丝不苟，严格按照现场实 际合理制定。同时，精调方案内容应当包括方案说明、调整表、模拟调整线性等。维修单位应当对检测结果进行认真地研究与分析，通过动检车波形图和精测结果 的对比与分析做出最佳的精调方案。在制定方案之前通常都需要对检测数据进行 分析，对不平顺地段进行CPIII精测网测量，其中对设站精度及转站搭接精度要求很高，以便保证精调方案制定的精确性。 2.2无砟高速铁路的维修方法 无砟轨道维修通常由日常检测、精测、精调方案制定组成，其中分析和精调 方案制定是非常重要的部分。无砟轨道动态检测内容包括动检车监测数据、波形 图变化规律、车载添乘仪报警等。通过先进的检测手段，及时发现与排查影响轨 道线路安全的因素。利用动检车的波形图分析，结合对现场实际的状态偏差，对 线路有病害的实际位置做出判断，及时对有病害地段进行精测，以便有效地制定
7 桥涵 7.1 一般规定 7.1.1 桥涵的洪水频率标准，应符合现行《铁路桥涵设计基本规》（TB10002.1）中Ⅰ级铁路干线的规定。 7.1.2 桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工和养护维修，结构应具有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并应具有足够的耐久性和良好的动力特性，满足轨道稳定性、平顺性的要求，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。 7.1.3 桥涵主体结构设计使用寿命应满足100年。 7.1.4 桥涵结构所用工程材料应符合现行国家及行业标准的规定。 7.1.5 桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。 桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。 预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁,也可根据具体情况选用整体性好、结构刚度大的其他截面型式。 7.1.6 桥梁结构应设计为正交。当斜交不可避免时，桥梁轴线与支承线夹角不宜小于60°，斜交桥台的台尾边线应与线路中线垂直，否则应采取特殊的与路基过渡措施。 7.1.7 桥面布置应满足轨道类型、桥面设施的设置及其养护维修的要求。 7.1.8 涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵。 7.1.9 相邻桥涵之间路堤长度，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素合理确定。两桥台尾之间路堤长度不应小于150m，两涵（框构）之间以及桥台尾与涵（框构）之间路堤长度不应小于30m，对于特殊情况路堤长度不满足上述长度要求时，路基应特殊处理。
7.1.10 桥涵设置应做好和自然水系、地方排灌系统的衔接，并满足铁路路基排水的要求。 7.1.11当线路位于深切冲沟等特殊地形地貌、地质条件地区时要进行桥梁、涵洞方案比较确定跨越方式。 7.1.12无砟轨道桥涵变形及基础沉降应设立观测基准点进行系统观测与分析，其测点布置、观测频次、观测周期应符合《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》的有关规定。 7.1.13 桥涵混凝土结构尚应符合现行《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》的有关规定。 7.2 设计荷载 7.2.1 桥梁应根据结构设计的特性和检算容按表7.2.1所列荷载，以其最不利组合情况进行设计。 表7.2.1 桥涵荷载
8 隧道 8.1 一般规定 8.1.1 隧道设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客舒适度、隧道结构和环境等方面的不利影响。 8.1.2 隧道衬砌内轮廓应符合建筑限界、设备安装、使用空间、结构受力和缓解空气动力学效应等要求。 8.1.3 隧道结构应满足耐久性要求，主体结构设计使用年限应为100 年。 8.1.4 隧道主体工程完工后，应对其特殊岩土及不良地质地段基底的变形进行观测。 8.1.5 隧道辅助坑道的设置应综合考虑施工、防灾救援疏散和缓解空气动力学效应等功能的要求。 8.1.6 隧道结构防水等级应达到一级标准。 8.2 衬砌内轮廓 8.2.1 隧道衬砌内轮廓的确定应考虑下列因素： 1 隧道建筑限界； 2 股道数及线间距； 3 隧道设备空间； 4 空气动力学效应； 5 轨道结构形式及其运营维护方式。 8.2.2 隧道净空有效面积应符合下列规定： 1 设计行车速度目标值为300、350km／h 时，双线隧道不应小于100
m2， 单线隧道不应小于70 m2。 2 设计行车速度目标值为250km／h 时，双线隧道不应小于90 m2，单线隧道不应小于58 m2。 8.2.3 曲线上的隧道衬砌内轮廓可不加宽。 61 8.2.4 隧道内应设置救援通道和安全空间，并符合下列规定： 1 救援通道 1）隧道内应设置贯通的救援通道。单线隧道单侧设置，双线隧道双侧 设置，救援通道距线路中线不应小于2.3m。 2）救援通道的宽度不宜小于1.5m，在装设专业设施处可适当减少；高 度不应小于2.2m。 3）救援通道走行面不应低于轨面，走行面应平整、铺设稳固； 2 安全空间 1）安全空间应设在距线路中线3.0m 以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置； 2）安全空间的宽度不应小于0.8m，高度不应小于2.2m。 8.2.5 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图8.2.5-1～4 所示。 图8.2.5-1 时速250km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm） 图8.2.5-2 时速300、350km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm）
铁路线路工（高速铁路）初级工技能鉴定复习题 一、选择题 1. 下列( )不属于客运专线铁路正线应设置的标志。 （A）线路标志（B）用地界标（C）行政区界标（D）信号标 2．公里标、半公里标的标志牌底边距轨面( )。 （A）0.1m （B）0.5m （C）2.0m （D）3.0m 3．曲线标、坡度标、桥梁标的标志牌底边距轨面( )。 （A）0.1m （B）0.5m （C）2.0m （D）3.0m 4．桥梁地段的曲线标、坡度标、桥梁标可设置在线路一侧的防护墙上，标志牌顶边距防护墙顶面距离为( )。 （A）0.1m （B）0.5m （C）2.0m （D）3.0m 5．隧道地段的标志应设在边墙上，高度距轨面( )。 （A）0.1m （B）0.5m （C）2.0m （D）3.0m 6．车站无接触网支柱地段，线路标志的相关内容应标志在( )。 （A）站台侧面（B）站台上面（C）轨腰上（D）轨枕上 7．“运统-46”封面上应注明使用起止时间，定置存放，保存期限为( )年。 （A）半年（B）一年（C）一年半（D）二年 8．“运统-46”（施工）簿填记的内容中不包含( )。 （A）请求施工（慢行及封锁）登记（B）调度员 （C）施工后开通检查确认、销记（D）承认施工及施工开通 9．设计行车速度350/ 250km/h，正线线路平面一般最小曲线半径为( )m。 （A）3500 （B）5000 （C）7000 （D）12000 10．设计行车速度300/ 250km/h，正线线路平面一般最小曲线半径为( )m。 （A）3500 （B）5000 （C）7000 （D）12000 11．设计行车速度250 / 200km/h有砟轨道，正线线路平面一般最小曲线半径为( )m。 （A）3500 （B）5000 （C）7000 （D）12000 12．高速铁路正线线路平面最大曲线半径为( )m。 （A）3500 （B）5000 （C）7000 （D）12000 =200km/h，线间最小距离为( )mm。 13．区间（或站内）正线，速度V max （A）4400 （B）4600 （C）4800 （D）5000 14．区间（或站内）正线，速度200km/h＜v≤250km/h，线间最小距离为( )mm。 （A）4400 （B）4600 （C）4800 （D）5000