中韩国际物流发展现状与中国物流发展模式选择-国际贸易
中韩国际物流发展现状与中国物流发展模式选择
俞雯贵阳学院
中、韩作为传统贸易伙伴，贸易往来的历史悠长。据海关总署统计数据显示，中韩两国建交二十二年，双边贸易额已由最初的50亿美元增长到2014年的2905亿美元，年均增速达到28.55%。目前，韩国是中国第三大贸易伙伴、第三大出口目的地,中国是韩国第一大贸易伙伴、第一大出口目的地。预测2015年上半年中韩两国将正式签署FTA（中韩自由贸易协定），这对于发展两国经贸关系有着十分重要的意义。然而，当前中韩国际物流发展滞后已成为制约两国贸易往来的“瓶颈”。如何科学、有序地发展中韩国际物流，已成为当前发展两国经贸关系亟待解决的问题。本文从中韩国际物流发展现状、面临的问题等方面进行探究，进而提出了促进两国国际物流发展的新模式。
一、中韩国际物流发展现状分析
（一）中韩国际物流运输时间、过关时间不断被降低
2010年，为了优化中韩国际物流装卸次数、运输成本等，我国与韩国签署了《中韩陆海联运汽车货物运输协定》。在签署协议之前，韩国的货物需经多次周转才能到达我国超市、专场等指定地点，费时且费力，运输成本、排放量都较高，不符合低碳经济发展。在签署协议之后，货物直接进集装箱、上船，装卸次数、运输成本、排放量都得到了大幅度的降低。同时，中韩两国均加大了港口物流的发展，从我国来看，目前北京、上海、青岛等城市均着力于建设发展综合性的物流中心。如上海已发展成为全球特大型港口，2013年完成货物吞吐量达6.32亿吨，持续保持世界第一。从韩国港口发展来看，光阳港的战略重心转为集装箱
业务，自2014年已将其泊位增加至33个。光阳港目前吸引了众多中韩两国的物流企业，集仓储、配送、加工等，并依据产品特性、物流特点，科学规划运输方式，从而有效降低企业的物流成本。正是中韩两国港口物流的大力发展，以及保持良好的合作态势，从而使得中韩国际物流的运输时间、过关时间都得到降低，同时也有效地降低了物流成本，提升了物流效率。
（二）中韩国际物流航线不断增加，向“海、陆、空”立体式发展
从地理位置来看，韩国与我国沿海省市隔海相望，环渤海经济带是中韩两国海运流通最频繁、最便利的通道。近年来，我国本土有实力的物流企业，如青岛远洋大亚物流公司、中远洋等，纷纷开展了韩国物流企业的合作，从而纵深发展了中韩国际物流航线。从地理位置来看，我国山东省与韩国的直线距离最短，从威海到仁川仅有93海里。由此，双方经贸合作关系长期保持着良好的态势。早在1995年时，韩进海运便在山东青岛设立了中国第一家物流分公司，由此也推动了双方物流迈向新台阶。随着中韩陆海联运协定的签署，改变了原有单一的“威海——仁川”航线格局，中韩国际物流航线不断增加，已新发展了“烟台——平泽”、“烟台——木浦”、“青岛——木浦”等航线。在2011年上海港也新开了国际集装箱航线50余条，其中就包括到韩国仁川港、釜山港、光阳港。除此之外，天津港、大连港等都增加了到韩国的物流航线。尤其在2015年双方正式签署FTA后，随着中韩两国贸易往来不断深化合作，两国的国际物流航线还将不断增加与发展。
（三）中韩国际物流货物总周转量增速不断增加
自中韩两国建交二十二年，中韩两国贸易总额保持高速增长的格局，双边贸易额已由1992年的50亿美元增长到2014年的2905亿美元，年均增速达到
28.55%。目前，韩国已成为中国第三大贸易伙伴、第三大出口目的地，中国是韩国第一大贸易伙伴、第一大出口目的地。与此同时，中韩两国之间货物总周转量也呈现出持续增长的趋势。十年间中韩两国货物总周转量由2005年的15204.8亿t·km增加到2014年的25832.7亿t·km，增幅高达269.9%。货物周转量能够较为全面地反映运输生产成果，通常是运输经济重要的考核指标。总体而言中韩两国货物部周转总量增长态势较好。尽量2008年受全球金融危机的影响，中韩货物总周转量急剧下降，而后，随着两国经济逐渐复苏，货物总周转量保持平稳上升势头，运输效率大幅度提升。
二、中国与韩国在国际物流发展中存在的差距比较分析
（一）中国国际物流系统效率低、成本高
当前，与韩国相比我国国际物流系统效率低下、成本高等问题严重制约了两国双边贸易往来经济的发展。成本过高是中国国际物流发展中最为突出的问题。以2014年为例，我国国际物流成本占到GDP总额的49.72%，韩国国际物流成本占GDP总额的15.3%。而美国、日本这一比重仅为8.7%和7%。由此可见，我国国际物流成本过高，与发达国家存在着较大的差距，与韩国也存在着较大差距。同时，我国国际物流系统的衔接较差，造成货物在运输过程中，运输、仓储时间长，装卸次数过多，由此造成运转效率低下，既耗费人力、物力，还延长了物流时间。以货运汽车的生产率为例，我国单车年产量约为3万吨公里，韩国单车年产量是我国的9倍多，约为28万吨公里。另外，我国国际物流速度慢也是制约中韩两国经贸往来发展的因素之一。目前我国国际物流采用集装箱等高效运输形式的比重较低，造成物流速度慢。我国铁路货运的平均运营速度为46.4公里，公路货运的平均运营速度为50公里，而内河航运速度则更低。除此之外，货物
在库周转时间较长也造成了国际物流速度慢。如我国原材料等物资的在库周转时间平均为3－6个月。总体而言，在中韩国际物流发展中，我国相比韩国存在着物流成本高、速度慢、效率低等差距，已成为当前发展中韩国际物流的“瓶颈”。（二）我国国际物流基础设施建设滞后
新世纪以来，我国经济迅猛发展，物流基础设施已得到很大发展，然而相较于韩国，还是显得落后。这也成为阻碍中韩国际物流发展的因素之一。目前，我国运输网络密度为1344.48公里/万平方公里。与欧美发达国家相比，运输网络发展严重滞后，美国这一数据为6869.3，德国这一数据为14680.4。与韩国相比，韩国这一数据为4934.38公里/万平方公里。这一系列的数据，还未考虑人口因素。由此可见在发展中韩国际物流中，中国与韩国在物流基础设施建设方面还存在着较大的差距。我国要着力发展与韩国的贸易关系，就必须要加快提升国际物流基础设施建设。虽然自2010年以来，我国着力于发展海运，然而很多货物都必须要通过国内运输网络才能到达港口，国内基础设施建设的滞后，不利于中韩国际物流发展。
（三）我国国际物流技术装备水平低
目前，我国国际物流运输方式很多，已发展了“海、陆、空”立体运输网络。然而在装备标准等方面还与韩国存在着较大差距，如装备标准不统一、信息管理水平不高等，造成不同运输方式无法得到有效衔接。据商务部数据显示，中韩两国贸易往来海运占到了80%以上。在货物的贸易往来中，往往需要从不同的地方通过公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输到达威海、天津、上海等港口，再通过海运出口到韩国仁川、光阳等港口。在此过程中，至少需要转换一次运输方式，由于采用散装、或标准不统一的集装箱，延缓了机械化、自动化水平的提
升，大幅度降低了装卸效率，延长了国际物流时间。据《中国物流与采购联合会》2014年统计数据显示，目前我国物流企业中使用机械化、自动化装卸设备的不足20%，使用集装箱设备的物流企业不足30%。而韩国物流企业机械化、自动化程度较高，达到80%左右，且装备标准统一，装卸效率较高，货物损失率较低。正是由于中韩两国物流技术装备水平上存在着较大差距，造成货物在我国的运输过程中，需要多次装卸方能到达港口，既造成了资源的浪费、货物损耗量的增加，也延长了货运时间，无法适应中韩国际物流的发展。
（四）我国第三方物流发展滞后，无法有效衔接中韩国际物流
当前，我国第三方物流企业发展滞后，无法有效衔接中韩国际物流，造成物流效率、服务质量总体水平不高。随着我国与韩国贸易往来密切，本土的物流企业纷纷与韩国物流企业达成战略合作伙伴关系，如中远洋公司等。这在一定程度上促进了中韩国际物流的发展。然而，这只是本土少部分拥有着绝对实力的物流企业，而大多中小物流企业仍旧停留于传统的发展模式。与韩国相比，我国第三方物流发展严重滞后，具体表现于：一方面，受长期计划经济的影响，目前我国很多商贸类企业仍旧保留着自有物流中心，缺乏现代物流管理理念，造成物流服务水平不高、效率较低。目前我国商贸类企业中拥有自有物流中心的比例达到六成左右。由此，造成物流市场需求不足，这也严重阻碍了第三方物流企业的发展。另一方面，我国第三方物流企业总体数量庞大，多达70万家。然而真正能承担起国际物流、提升全球服务的物流企业少之又少。大多数第三方物流企业均属于中小企业，占到我国物流企业的八成以上。因其规模小、技术设备落后、缺乏专业人才、物流管理理念陈旧等特点，只能提供简单的运输、仓储服务，难以为客户拓展物流功能，无法与国际物流进行有效衔接。而韩国第三方物流企业近几年
来得到蓬勃的发展，物流行业经过整合、重组，整体实力雄厚。且韩国的商贸类企业均需要依靠第三方物流企业进行货物的周转、仓储，也为第三方物流企业提供了发展的平台。同时，韩国物流企业中采用信息系统运作的达到了64%，对物流服务进行了拓展，能够适应现代国际物流发展，提供高效优质的物流服务。例如韩国国际物流已有效地利用IT技术，如物流电子数据交换EDI、供应链管理SCM等。与韩国相比，我国第三方物流企业信息化程度不高。据中国物流信息中心调查数据显示，目前我国物流企业采用信息系统的仅为18.3%。也就更谈不上与中韩国际物流的无缝接轨，严重影响了国际物流效率。
三、中国在中韩国际物流发展中的模式选择
（一）改变原产地模式，变“中国制造”为“韩国制造”
当前，中国已成为全球重要的制造中心，“Made in China”的货物遍布于全球。借助于中国的劳动力优势，已成为全球重要的“加工厂”，如鞋、玩具、服装等，在全球的销量中占据很大的比重。然而，我国在发展“Made in China”进程中，也面临着诸多制约因素：如我国劳动红利2012年开始逐渐消失；国内低附加值加工企业之间的竞争异常激烈；东南亚一些国家的效仿，有逐步取代中国加工厂的趋势，如巴基斯坦等；在全球激烈的竞争格局下，国内企业还常遭遇国外变相的出口额度等贸易壁垒。长期以往，我国作为全球重要“加工厂”的地位将不复存在，也并不利于“Made in China”的持续发展。由此，国内的出口企业应改变思维模式，拓展销路。借助于中韩两国陆海联运协定的签署，以及2015年即将正式签署的FTA（中韩自由贸易协定），变“中国制造”为“韩国制造”，改变货物原产地的模式。目前，韩国具有着便利的物流条件以及其他有利因素，将有助于国内出口企业实现打响品牌、远销全球的战略。一方面，韩国与
中国近在咫尺，山东省威海距韩国最近，仅93海里。自两国陆海联运协定签署以来，双方大力发展港口航线与协作关系，为原产地模式的改变奠定了物流基础。另一方面，韩国产品在国际上享有较高的信誉，且韩国釜山、光阳港有着便利的物流条件，便于货物远销全球。由此，尤其是韩国在釜山等地建有保税加工区，可以鼓励我国有实力的纺织、轻工业企业到此处租用厂房，从而加工“Made in Korea”。对于中韩两国而言，改变原产地的新型模式是双赢的合作。从中方来说，避免了国内的恶性竞争、出口贸易壁垒以及东南亚一些国家加工业的崛起。从韩方来说，吸引国内在加工区的投资、为其大量就业岗位以及增加税收等。（二）发展保税物流区模式，构建全球性物流网络
中韩两国企业在贸易往来中，面临的最大问题是资金被占用，这不仅是出口企业，对于国际物流企业也同样面临。以中国对韩出口为例，通常产品在出口清关后能够获得一定比例的退税。然而，由于我国的出口与通关时间较长，退税也往往迟迟无法退还到企业的账上。出口数额越大，出口企业、国际物流企业的呆滞资金也就越多。在中国国际物流企业的经营中，如果不能够为出口企业垫付出口退税，也就意味着接不到新业务。这种资金被长期占用，国际物流企业的业务量大幅度减少，并不利于其持续、健康发展。由此，中韩国际物流企业可以改变思维模式，进入到韩国的釜山保税物流区。在釜山建立仓储中心、配送中心，中韩国际物流企业能够即时获得出口退税，从而减少资金占用、提升资金周转，促进其健康、有序发展。同时，随着中韩两国贸易往来的不断纵深发展，我国的制造业更是迅速崛起，伴随着大型物流企业业务量呈几何级增长。目前，我国的船运公司、制造企业、物流企业等都有意向对外投资，构建全球性的物流网络。由此，政府可以牵头，并给予一定的政策扶持，将中远、中外运、海尔、容声等有意向