大连港：全国最大的30万吨级原油码头

中国东北部最大的油品和液体化工品港口

可靠泊全球最大的汽车滚装船

秦皇岛港：我国北方著名的天然不冻港

世界第一大能源输出港，以煤炭、石油输出为主。

我国“北煤南运”大通道的主枢纽港

天津港：中国最大的人工海港

是环渤海港口中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口

是首都北京和天津市的海上门户，也是亚欧大陆桥的东端起点。

是环渤海地区规模最大的综合性港口。我国最大的焦炭出口港

最大的稀土金属出口港

青岛港：全国港口行业示范“窗口”

进口铁矿石吞吐量居世界港口第一位

进口原油吞吐量居全国港口第一位

集装箱装卸效率

铁矿石卸船效率世界第一

是我国仅次于上海、深圳的第三大集装箱运输港口

连云港：为横贯中国东西的铁路大动脉——陇海、兰新铁路的东部终点港，被誉为新亚欧大陆桥东桥头堡和新丝绸之路东端起点

是中国中西部地区最便捷、最经济的出海口

上海港：目前全球货物吞吐量第一

集装箱吞吐量第一

中国大陆集装箱航线最多、航班密度最高、覆盖面最广的港口

出口—钢铁、化肥、玩具、纺织品、废纸、日用品等。

进口—粮、煤、石油、铁矿石、木材等。

宁波港：是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港

是中国大陆大型和特大型深水泊位最多的港口。国际一流的深水枢纽港。

集装箱、矿石、原油、煤炭、液体化工 5 大中转基地和港口物流信息平台。

深圳港：海面开阔，风平浪静，是华南地区优良的天然港湾。

集装箱吞吐量，稳居我国内地第二。

货物吞吐量连续14年排行内地沿海港口第八名。

广州港：国家综合运输体系的重要枢纽

华南地区最大的对外贸易口岸

到2010年全港货物吞吐量达4.11亿吨，位居全国沿海港口第3位

全港集装箱吞吐量超过1254.6万标准箱，位居全国沿海港口第4位。

湛江湾是个天然的湾，水深浪静

是中国通往东南亚、非洲、欧洲和大洋洲航程最短、运输最经济的港口

是中国大西南和华南地区货物的出海主通道

是西南沿海港口群的龙头港和唯一亿吨大港

中国南方能源、原材料等大宗散货的主要流通中心，泛珠三角地区连接东盟自由贸易区的最佳海上物流平台。

运输的范围：运输与非运输；经济活动中的运输与非经济活动中的运输；“内部运输”与“外部运输”；古代运输与近现代运输。

运输创造了空间和时间的效用。运输化过程中初级和完善两个分阶段。

※运输与国民经济：①交通方面的消费支出；②运输及与运输有关领域就业的人数和他们的收入；③对运输业的政府投资；④运输业中的国民私人投资数量；⑤运输业在税收方面的作用；⑥运输业带动其他产业产品消费的作用。

第一产业：主要是农业，包括种植业、林业、牧业和渔业；

第二产业：对初级产品进行再加工的部门。主要是工业；

第三产业：为生产和消费提供服务的部门。除第一、第二产业以外的其他各业。

※运输产业特征：（1）运输业属第三产业，运输生产具有服务性（2）运输业具有国民经济基础产业的特征（3）运输业具有隐性社会贡献的特性（4）运输业具有特殊的时空特性。交通运输的发展划分为四个阶段：（1）水运为主阶段（18世纪中叶到19世纪初）（2）铁路为主阶段（19世纪30年代到20世纪30年代）（3）公路、航空和管道运输发展阶段( 20世纪30~50) （4）综合运输体系发展阶段（20世纪60年代以来）

※运输化过程的三个发展阶段：（1）前运输化阶段：运输工具十分简单；运输基础设施十分薄弱；运送的货物品种单调，数量也不多；大多数人的出行距离很短，空间范围也有限。（2）运输化阶段：陆续出现日益先进的机器运输工具；逐日形成日趋完善的运输网络；大批量、多品种、长距离的货物运输；大范围、长距离的人员出行。（3）后运输化阶段：运输也在GDP和总就业中的比重开始下降；货物运输和物流相结合，日益向精细化发展；旅客运输向高速化、舒适化、人性化发展；信息化程度不段提高，只能交通和一体化运输进一步发展；越来越重视运输与资源、自然和环境的和谐。

各种运输方式的技术经济特征及其评价：送达速度；投资效益；运输成本。

《全国沿海港口布局规划》（2006年9月颁布）将全国沿海港口划分为环渤海、长三角、东南沿海、珠三角和西南沿海五个港口群体。

沿海五大港口群已基本形成主枢纽港口、地区性重要港口、其他港口三个不同层次的布局。 运输需求必须具备两个条件 ——实现位移的愿望和具备支付能力。

运输需求包含以下六项要素:1)对象，运输对象，运输的货种及旅客的类型。2)流量，运输需求量，通常用货运量和客运量来表示。3)流向，货、客空间位移的走向，产生地和消费地

4)流程，运输距离，货、客空间位移起终点之间的距离5)流速，货、客送达速度，单位时间内平均的位移距离6)运价，运输单位货、客所需(能承担)的费用（价格）。

运输需求由旅客运输需求和货物运输需求所产生。

旅客运输需求可分为生产性与消费性旅行需求。

运输需求的特点：广泛性；多样性；派生性需求；与经济的相关性；时间与空间的不平衡性；部分可替代性(运输需求的部分可替代性分外部替代和内部替代)。

影响运输需求的因素：经济因素；政治、体制、政策因素；技术因素 ；运输网的布局与运输能力；市场价格因素。

（1）需求函数 Q = Q （P, Y ） 需求函数的性质：非负性、单调性。

运输需求的价格弹性Ed 反映了运输需求量对运输价格变动反应的敏感程度，表示为:

其中: Q 、ΔQ —— 运输需求量及其变化值；

P 、ΔP —— 运价及其变化值。

一般，Ed 也简称为运输的需求弹性或价格弹性，或用 Ep 表示。

富有需求价格弹性：运价下降 1％引起需求量的增加超过 l ％，此时，降低运价会增加总运输费用。

缺乏需求价格弹性：运价下降 l ％引起需求量的增加不足 1％，此时，降低运价会减少总运输费用。

单位需求价格弹性：价格下降 l ％会导致需求量增加 1％。此时运价变动时，总运输费用保持不变。

Q

P P Q P P Q Q E d ???=÷?÷?=

点弹性 —— 运输需求曲线上某一点的弹性εd ，即:

弧弹性（中点公式） —— 需求曲线上某两点间的平均弹性 Ed ，即:

（2）运输需求的收入弹性指当收人变化1%运输价格不变时引起运输需求量变化的百分比。

弧弹性 ：

运输需求收入弹性一般为正值。因客运需求量Q 和居民收入水平一般按同方向变动，即居民收入增加时，消费性旅行需求增加。

（3）运输需求的交叉弹性即互价格弹性，主要是指一种运输方式的价格每变化百分之一将引起的另一种运输方式的运输需求量变化的百分之几，用公式表示为：

不同的交叉弹性值具有不同的经济意义：Eij > O ， (可替代性）说明运输方式 j 的价格变动将引起运输方式 i 的需求的同向变动。 Eij ＝ O ， (相互独立）表明两种运输服务互不影响。Eij < O ， (互补性） 说明运输方式 j 的价格变动将引起运输方式 i 的需求的反向变动。

（4）运输需求的生产派生弹性E Ｇ,指（工农业）生产水平变化百分之一，运输需求量会变化百分之几。生产派生弹性一般用于分析货运需求。

运输需求的生产派生弹性可用于总体运输需求分析，通过生产派生需求弹性的计算和分析，可以反映运输业与国民经济各部门发展的正确比例。

Q

P b Q P P Q d ?=???=ε

2

1211

212211221122/)(2/)(Q Q P P P P Q Q P P P P Q Q Q Q E d ++?--=+-+-=Q I I Q I I Q Q E I ???=÷?÷?=21211212Q Q I I I I Q Q E I ++?--=j j

i i i j P P Q Q E //??=

式中: Ｇ —— 生产水平

⊿Ｇ —— 生产水平变化值。

E Ｇ一般为正值，说明运输需求量Ｑ 同生产水平Ｇ 呈同方向变化。

※运输供给是指在一定时期内，一定价格水平下，运输生产者愿意而且能够提供的运输服务的数量。

运输供给必须具备两个条件：运输生产者出售运输服务的愿望；生产运输服务的能力。 ※运输供给包含如下四方面内容: 1. 运输供给量。通常用运输工具的运输能力来表示，说明承运货物和旅客的数量与规模。 2. 运输方式 3.运输布局 4. 运输经济管理体制。 运输供给的特点 ： 1）整体性 2）一定的公共性3）非贮存性 4）不平衡性（时间，空间，运输方向） 5）巨大的外部性与成本转移性 6）部分可替代性

影晌运输供给的因素 ：经济因素，政治因素，技术因素，其他因素。

※运输供给的大小通常用供给量来描述。运输供给量是指在一定时间、空间和一定的条件下，运输生产者愿意且能够提供的运输服务数量。

一般情况下，ＱＳ与Ｐ 同方向变化，即供给量随运价上涨而增加，随运价下跌而减少，这是运输供给的一般规律。

（1）运输供给的价格弹性ES ：运输供给的价格弹性是指在其他条件不变的情况下，运价变动所引起的供给量变动的灵敏程度，表示为:

弧弹性：

※由于运价同运输供给量同方向变动，所以供给弹性值一般为正值，这样，供给量对运价变化的反应可以用供给弹性值的大小衡量。当Es>l ，运输富有供给价格弹性；Es

※如果供给曲线为直线，则过价格轴的供给曲线Es>l ；过供给量轴的供给曲线Es

※影响运输供给价格弹性的因素：1）生产要素适应运输需求的范围大小：如果生产要素适应运输需求的范围大，则供给弹性就大；反之，供给弹性就小。2）调整运力的难易程度 ：一般来说，能够根据价格的变动灵活调整运力的产业，其供给价格弹性大；反之，其价格弹性就小。3）运输成本增加幅度大小：如果一种运输服务增加供给引起的成本增加较大，那么，其供给弹性就小；反之，如果增加的成本不大，供给弹性就大。

※运输供给价格弹性的特点：l ）与考察期间的长短有关2）与运输市场上供需的相对状况有关，当低需求量时，通常运输市场供给过剩，因此具有较大的供给价格弹性；高需求量时，通常运输市场供给紧张，即使价格上升，也无大量供给投人，因此供给弹性较小。 3）与运价波动的方向有关。一般地说，运价上涨时，刺激供给增加，运输供给弹性较大；运价下跌时，供给并不情愿退出市场，只有实在难以维持，才被迫退出市场，故供给弹性较小。 Q G G Q G G Q Q E G ???=÷?÷?=S S S S S Q P P Q P P Q Q E ???=÷?÷?=2

1211212S S S S S Q Q P P P P Q Q E ++?--=

运输供给的交叉价格弹性ESij ，即某种运输服务价格的变动引起的另一种运输服务供给的变动的灵敏程度，表示为:

其中：ＥSij —— j 种运输价格变化引起i 种供给的变化的弹性值；

Ｑi 、ΔＱi —— i 种运输服务供给量及供给量变化值；

Ｐj 、ΔＰj —— j 种运输服务价格及价格变化值。

理论上若 i 种运输服务与 j 种运输服务：

供给相互独立，则ＥSij = O ；

供给可替代，则ＥSij < O ；

供给可互补，则ＥSij > O 。

（注意，供给交叉价格弹性与需求交叉价格弹性的不等式的符号相反）

人们对交通运输的要求是全方位的，包括：安全、迅速、经济、便利等。因此，在多种运输方式的比较中，需要从技术经济特征方面进行考察。

送达速度（运行时间、途中的停留时间和始发与终到的作业时间）

投资效益 从经济学的效率角度考虑，分析投资应以投资效率为主，即不但要看投资额更要看单位投资产生的效益的大小

`运输成本 各种运输方式的成本水平是受各种各样因素影响的。

例如与运量无关的固定费用

如运载工具的能耗和载重量对运输成本亦有相当的影响

再如运输距离对运输成本也有很大的影响。

按运输成本依次为：水运及管道→铁路→公路→航空

运输网

是运输系统的基本构架,它由运输线路和运输枢纽组成。

运输线路——是五种运输方式的运输工具或设备借以运行的载体（铁路、公路等基础设施）的组合 。

运输线路至少包含三个特征：

一是起讫点和经过的地区。沿线地区人口越多、经济越发达，资源（包括矿产资源、旅游资源等）越丰富，则路线越重要。

二是线路类型。它可以是五种运输方式中的某一种线路

三是路线的技术标准。如铁路分单线和复线、普通铁路和高速铁路及电气化铁路。同一运输方式时等级越高的路线运载能力越大。

运输通道——运输通道通常是由二种以上运输方式组成的运输线路束，也称运输走廊。 运输通道是一个国家综合运输网的主骨架，在运输业和整个国民经济中占有举足轻重的地位。

一方面，现代运输通道的形成是宏观经济空间发展演变的必然结果，

另一方面，有意识地规划建设运输通道，有利于促进区域化经济发展以及生产力的合理布局。

运输枢纽——综合运输网上各条运输线的结合部位

大型运输枢纽内往往集结了多种运输方式的多条运输线路，尤其是连结大型运输通道的运输枢纽在综合运输体系中的地位更为重要。运输枢纽分为三种类型：

1）水一陆一空运输枢纽，如上海、广州、大连等； Si j j Si j j Si Si Sij Q

P P Q P P Q Q E ???=÷?÷?=

2）铁路一水运一公路枢纽,如我国的天津、秦皇岛、青岛等海运港口和重庆、武汉、南京等河运港口；

3）铁路一公路枢纽，如郑州、兰州、贵阳、成都等。

运输需求的商品派生弹性E Ｇ

运输需求的生产派生弹性是指某种商品需求变化百分之一，运输需求量会变化百分之几。商品派生弹性一般用于分析货运需求。 式中: C —— 某一商品的需求 ⊿C —— 某一商品的需求变化之

通过商品派生需求弹性的计算和分析，可以比较不同商品对运价变化的灵敏程度，同时也可以看出不同商品对运费的负担能力。

G Q Q Q C E C C C Q ?÷?==??÷?

其船舶运力与运价之间的函数关系为：

Qs = 2P+10

（式中：Qs 表示船舶吨位供给量，P 表示运价

求： (l)计算P=5时的船舶运输供给价格点弹性εs ；

2)计算P 1=5与P 2=10之间的船舶运输供给价格弧弹性E S ；

3)从A 地到B 地还可以通过航空运输，如果该航线航空运输运价从目前的l00个单位下降10%，目前海运运价为5个单位，则海上运输供给量可提高到22个单位，试计算这两种运输方式的供给交叉价格弹性ＥSij 。

[解] (1)船舶运输供给 价格点弹性 (2)当P 1=5时，Qs l = 2 × 5 + 10 = 20；

当P 2=10时，Qs 2 = 2 × 10 + 10 = 30，供给价格弧弹性：

(3)已知航空运输运价变化率ΔＰj /Ｐj = -10%。海运船舶供给变化率：

海运对空运价格的交叉弹性： ＥSij = -1 < O ，

航空运输与船舶运输的供给是可替代的

1、供给不变、需求变动对均衡点的影响

图中DD 为原需求曲线，SS 是供给曲线，DD 与SS 交于E ，P 0为原均衡运价，Q 0为原均衡运量。

假定由于需求影响因素变化导致需求增加，使需求曲线DD 向右上方移动到D 1D 1，则新的均衡运量为Q 1，P 1>P 0，Q 1>Q 0，表明在供给不变前提下，由于需求的增加，使均衡价格上升了，均衡运量也相应增加了。

如需求曲线DD 向左下方移动到D 2D 2，则需求的减少，使均衡价格下降，均衡运量也相应减少了

2.、需求不变，供给变动对均衡点的影响

图中，假定运输需求DD 保持不变，供给影响因素变化导致供给增加，使供给曲线SS 向右移动到S 1S 1，S 1S 1与DD 交于E 1，对应新的均衡运价P 1，均衡运量Q 1，P 1

Q 0，表明需求不变，由于供给的增加使均衡价格下降，均衡运量增加了。

如供给曲线SS 左移到S 2S 2，S 2S 2与DD 相交于E 2，则同样，由于供给减少，便均衡价格上升，均衡运量减少了。

5.0105252=+??=???=S S S Q P P Q ε

6.03020510510203021211212=++?--=++?--=S S S S S Q Q P P P P Q Q E 1%10%10//-=-=??=j j Si Si Sij P P Q Q E %102021052)1052(22==+?+?-=?Si Si Q Q

3.需求与供给同时变动对均衡点的影响

图中，假定需求由DD增加到D1D1，供给由SS增加到S1S1，此时供给增加的幅度

小于需求增加的幅度，新均衡点为E1，新均衡运价为P1，新均衡运量为Q1，P1>P0，

Q1>Q0

如果供给由SS增加到S2S2，此时供给增加幅度等于需求增加幅度，新均衡点为E2，

新均衡运价P2 = P0，

新均衡运量为Q2,

P2 = P0 , Q2 > Q1。

如果供给由SS增加到S3S3，此时供给增加幅度大等于需求增加幅度，新均衡点为E3，

新均衡运价P3，新均衡运量为Q3 ,

P3 < P0，Q3 > Q0

从以上分析可见，在需求、供给均增加的情况下，均衡运量是一定增加的，而均衡

价格的上升还是下降，则取决于需求与供给增加的幅度的相对大小。

当需求增加幅度大于供给增加的幅度，则均衡价格上升；

当需求增加幅度等于供给增加幅度，则均衡价格不变；

当需求增加幅度小于供给增加幅度，则均衡价格下降。

运输成本的基本概念：

固定成本是在一定的生产规模内不随所提供的运输服务的数量变动而变动的成本。

——只要运输企业存在，不管是否进行运输生产，都需要支付的那部分费用

可变成本是随着运输服务的数量变动而变动的成本。

——燃料、物料、动力、工人工资等

增量成本是指随某一特定决策而发生变动的成本

与此相反，如果成本不因决策而发生变化，并且无法回收它用，那么这种成本就是沉没成本

例如，某运输公司在新增运输业务后将会引起可变成本（燃料、物料、直接生产工人的工资等）的增加，但不会引起固定成本（折旧费、企业的管理费、保险费、借贷资本的利息等）的变化。因此，

——可变成本的增加部分就是增量成本，

——已投入的无法回收的固定成本则相

短期成本是指生产规模不作变动情况下的成本，

长期成本是指生产规模发生变动情况下的成本

任一运输企业均有某一种生产规模，在该生产规模下发生的一切成本，包括固定成

本和可变成本、增量成本和沉没成本、联合成本和共同成本等都属于短期成本；

但从长期看，任一运输企业都有足够的时间与可能通过调整及投入生产要素来改变生产能力，以保持在最低成本下进行生产——所有的投入都是可变的：场站可扩建、车船可购置。因而，在长期成本范畴中不存在固定成本这样的概念。

私人成本也称内部成本和企业成本，是指个别运输企业所负担的成本；

社会成本是包括该企业在内的全社会和公众承担的成本，即：社会成本=私人成本+外部成本。其中外部成本是该企业以外的社会和公众所负担的成本，是独立于市场机制以外的成本。它是社会成本中的主要研究对象。

边际成本表示增加1单位产出所需要增加的成本。例如，企业生产1000张光盘的总成本为2000元。如果生产1001张光盘的总成本为2001元，那么生产第1001张光盘的边际成本为1元。

平均成本是指平均每1单位产出所需要的成本，也就是：平均成本= 总成本/ 产量。

总成本由固定成本和可变成本组成，平均成本也同样由平均固定成本和平均可变成本组成。平均成本也是最重要的成本概念之一。

因为，通过比较平均成本与平均价格，或平均成本与平均收益，企业就能得知是否可以获利。

2、短期成本曲线

一旦企业规模确定，短期内将不发生固定资产的变化，这时的成本曲线称短期成本曲线。 在短期，总成本的变动由可变成本引起，而固定成本保持不变，如上图下图是与总成本对应的单位成本曲线，对照两图，可以看出短期运输成本有以下几个重要特征：

总成本曲线完全取决于可变成本曲线。也就是说，在每一运量水平上，总运输成本曲线的斜率和总可变成本完全一致；

总固定运输成本只是把总运输成本曲线抬高到较高水平上，它与运量增减无关，也就是说，它不影响边际运输成本

总成本曲线的形状在很大程度上取决于运输生产中使用的可变投入要素的生产率。

当可变投入要素的生产率递增是，即每增加单位投入的效益优于前一单位投入的效益，这意味着边际成本逐渐下降，如图中运量水平Q 1之前的曲线

之后，可变投入要素的生产率呈递减状，即每增加单位投入的效益不如前一单位投入的效益，这意味着边际成本逐渐上升。

Q 1正好位于边际成本从下降转变成上升的谷底处。运量Q 1可以解释设计生产能力，运量达到Q 1后，收益递减规律开始起作用

平均成本AC 曲线和平均可变成本A VC 曲线也同样呈U 型状态，且MC 上升线分别与这两条曲线的最低点相交，即图中Q 2和Q 3。之所以这样是因为：当边际成本低于平均成本，平均成本必然因受边际成本影响而下降；当边际成本高于平均成本，平均成本又必然随之上升。 成 本 0 0 Q1 Q1 Q2 Q2 Q3 Q3

TC FC FC VC

MC AC AFC

A VC (a)总成本 (b)单位成本 成 本 运量 VC

长期成本曲线

从长远观点来看，运输企业没有任何固定的约束，生产规模可以发生变动，所有的投入要素都可以改变。

考察图（a）所示的某运输企业四种生产规模下的短期平均成本曲线SAC1、SAC2、SAC3、SAC4。

在第一阶段0至Q1，企业的运输成本SAC1较低

在第二阶段Q1至Q2，企业的运输成本SAC2较低

在第三阶段Q2至Q3，企业的运输成本SAC3达到最低；

在第四阶段超过Q3的运量范围内，企业的运输成本SAC4较低。

运输企业将根据这一阶段运量情况决定企业生产规模。

运输企业是在长期中计划，在短期中经营。所以，长期成本曲线通常也称为计划曲线，对企业长期决策有一定参考价值。

运价的意义和功能：

价格含义——商品的价值用货币形态表现出来就是价格，即价格是商品价值的货币表现。在一个充分竞争的市场中，总能在供需平衡的波动中达到平衡的价格——市场均衡价格。

价格的作用——调节作用、核算作用、再分配作用

价格的调节作用：价格变动引起需求与供给的变动，而在社会总的生产能力和总收入一定时，一种商品供求的改变又必然引起其他商品供求的相应改变。因此，价格通过自己的调节作用对社会经济结构产生影响。

价格的核算作用： 价格的调节作用：价格变动引起需求与供给的变动，而在社会总的生产能力和总收入一定时，一种商品供求的改变又必然引起其他商品供求的相应改变。因此，价格通过自己的调节作用对社会经济结构产生影响。

由于商品中代表抽象社会必要劳动耗费的价值量难以准确计量，必须通过价格来体现，因此价格必然又具有充当社会劳动耗费的核算工具的职能。例如，总产值指标就是通过把有关部门的商品或劳务的销售总值相加得到的，国民收入则是根据按价格计算的社会总产值扣除物质消耗而获得的。国家的宏观经济管理，包括经济规划、财政预决算等都离不开价格这一核算工具。

价格的再分配作用：价格具有在社会产品再生产各个过程之间、在积累和消费之间、在各个经济主体之间以及各地区之间进行分配和再分配的功能，通过价格的调整在很大程度上重新决定了各方面的经济利益。

运价的经济功能：1）有利于促进国民经济的发展。（2）有利于促进工农业生产合理的布局。（3）有利于组织合理运输。（4）有利于促进各种运输方式间的合理分工。（5）有利于提高运输工具的使用效率。

运价也是从经济上影响货物托运者关心合理使用运输工具、提高其使用效率的手段。

合理的运价有利于充分利用现有的运输能力，完成尽量多的运输任务。

比如，为了达到改善车船利用率，充分利用其实载能力，可以对重质货物和轻质货物规定不同的运价。

全部的消费者剩余等于需求曲线与价格的围成的面积。

例如，图中ACP C的面积。

边际成本定价法——以因增加或减少运输数量而引起的总成本的变动为基础确定运输价格。计算公式为：

在一个完全竞争市场定价分析的三个特征假设：

①MC向右上方倾斜；

②ATC是U型的；

③D—D为一水平线，这是因为，一个企业的生产量不足以影响市场的价格。

水平价格线使得

DD = P = AR = MR ，

并且企业最大效益的运价为P MC 此时MC=MR、P=P MC。

例如需求上升到D1时，依然保持Q MC运量，就会损失bde面积的利润。

v 重要结论：完全竞争市场中，边际成本定价：P ＝ＭＣ与边际原则：MC=MR是一致的。

在一个完全竞争市场定价分析的三个特征假设：①MC向右上方倾斜；②ATC是U型的；

③D—D为一水平线，这是因为，一个企业的生产量不足以影响市场的价格。水平价格线使得：DD = P = AR = MR

完全竞争的市场中，企业应利用P=MC来确定自己的最优运量。根据需求D—D、D1—D1或D2—D2选择最佳运量为Q MC、Q MC1和Q MC2。当D—D低于平均可变成本A VC，即P

一个完全垄断市场定价的三个特征假设：①D—D向右下方倾斜；②MR介于P轴与DD 线之间③MC为一水平线。

以铁路货运收费为例，现假定存在垄断，并且铁路MC保持不变，如图b所示。

如果它追求本身利润的最大化，则价格应定为：P M

使社会福利最大化的价格应是：P=MC=P MC

分析以上企业利润与消费者剩余可知，如果采用边际成本定价的方法，可以使社会福利达到最大。

重要结论：完全垄断市场中，边际成本定价：P ＝ＭＣ与边际原则： MC=MR

是不一致的。

完全竞争的市场中，尽管每个企业都试图使自身利益达到最大化，但只要按边际成本定价(定产量)，就可以达到社会福利最大化的目标。

在完全竞争的市场中，以边际成本定价还可使企业利润最大化。因此称它为“最优定价” 但是，只要企业能行使某种程度的垄断权利，就会把价格定得高于边际成本，从而能以降低产量和增加消费者支出为代价来获得额外利润。

任何追求利润最大化的企业都会在边际成本等于边际收益时达到最大利润目标。

价格歧视与高峰定价：

运输行业固定资产投资大，通常在相当长的一段运营期内，由于初始投资大，平均固定成本远远大于平均可变成本，采用边际成本定价虽然可获得最大社会福利，但是却使自身利益受到损失而可能成为亏损行业。

假设某铁路客运具有垄断性质,在建成初期，如果它采用利润最大化价格(MR=MC，价格为P MR),可获得利润如图影印所示(边际成本MC以上部分影印。注意，不是AC以上部分) 采用边际成本定价P=MC，价格为P MC，铁路部门将会有如图所示的亏损（边际成本MC以下部分影印）。

如采用平均成本定价（价格为P AC），则虽然可做到收支平衡，但是，有Q MC-Q AC数量的旅客因价格高于他们的支付意愿而不得不放弃乘车。换句话说，社会福利被削弱了。在这种情况下，采用边际成本定价的方法实质上是一种福利性的决策。

正因为如此，包括铁路、公路、地铁等公共交通部门在全世界许多国家都能得到一定数量的政府补贴。或是政府给政策，容许他们采用价格歧视方法定价。从本质上来说，价格歧视就是收取“使用者愿意负担的费用”，即按支付意愿收费。

在供应商能够识别每一个乘客支付意愿的理想情况下，同样是数量Q MC的乘客，采用价格歧视比P MC固定价可多收费用如图中三角型acP MC。即全部的消费者剩余。庇古称这为一级价格歧视。

当然，实际上这是不可能做到的。比较常见的是对用户或产品分类分组定价（二级价格歧视）对各分市场分别定价（三级价格歧视）

采用较高价格实现利润目标，以保证运输项目有投资来源（仅靠政府投资来推动运输业的发展是远远不够的），会导致实际社会福利减少。 但如能采用比较科学和有节制的价格歧视方法，不仅会有助于使供应商收回其成本，同时还能留住享受这种服务的旅客和托运人。

假设某一运输方式（如铁路客运）提供A 和B 两种服务，则A 、B 的定价应满

足以下关系：

这就是拉姆齐定价法则（Ramsey Rule ），它最初由拉姆齐1927年提出。其含义为需求弹性越小，定价可以超出它的边际成本的比例就越大——定价偏离边际成本的大小与需求弹性成反比。

拉姆齐定价实际上是一种价格歧视，但当它并非为企业获得垄断利润最大化，而仅仅是用于为回收成本为目的定价时，是一种管制上所容许的价格歧视。 它在实际经济活动中有广泛的应用。

B B B B A A A A E P M

C P E P MC P )()(-=-

1）统一定价法

采用统一定价P0，它应不小于MC，为取得容许的利润，甚至可等于或略大于AC。

由于考虑了联合成本，统一价格导致非高峰时段出现了高度为AB的影印面积的亏损，同时，在高峰时段会获得高度为CD的影印面积的赢利。

如企业按盈亏平衡确定P0，就可以实现两个影印面积相等，以高峰期的赢利弥补平时亏损

2）高峰定价法

根据拉姆齐法则，高峰需求弹性小，采用对MC值较大的加成定价，即将运价从P0提高到P G（图b）；

非高峰弹性大，采用接近（略大）于MC的值作为定价，即将运价从P0下降到P F。这样，前者运量从Q F0增加到Q F，后者运量从Q G0下降到Q G，它们之间的差额从原来的Q G0-Q F0缩小到Q G-Q F。

同时由于降低了高弹性市场的价格，在收支平衡的情况下，作为社会福利主要尺度的消费者剩余得以增加，社会福利也得到了改善。拉姆齐法则的高峰定价作为调节客流的一种杠杆，既能有效抑制高峰期的运输需求，又有利于刺激非高峰期的客运业务，在欧洲许多国家都得到了较好的应用。

我国目前普遍在春运和十一等高峰期采用价格上浮政策，也属高峰定价范畴。

其它定价方法：

1、平均成本定价法：平均成本定价法也称平均成本加成定价法。它是以部门正常营运时的平均单位成本为基础，再加上一定比例的利润和税金而形成的运价。这种定价方法具体又可分为定额法、外加法和内加法三种（其中，定额法与外加法实质相同）。

其计算公式如下：

定额法：运价 =（平均成本 + 单位运量利润率）/（1 –税率）

外加法：运价 = 平均成本×（1 + 成本利润率）/（1 –税率）

内加法：运价 = 平均成本 /（1 –利润率–税率）

式中：单位运量利润率= 预期总利润 / 总运量

成本利润率 = 预期总利润 / 总

利润率 = 预期总利润 / 总收入

※平均成本定价法中运输平均成本是运价的最低界限。运输总收入在支付运输成本及税金后，一般还应提供足以吸引投资的必要利润，以保证运输业的扩大再生产。此法主要适合国家运价管理部门确定基准运价时使用，它可以使企业不致因长期亏损而失去生存与发展能力，或长期依赖政府补贴；有利于政府对运价的控制，以维持物价和运价的稳定。当然，企业也可以根据情况依自身的平均成本定价。

2、完全成本定价法：由于按照平均成本或边际成本定价存在两个缺点：一是它们只反映运输企业财务帐户上的成本状况，而许多基础设施，如铁路、公路、港口等建设费用支出，大部分是由国家财政负担的，这部分费用作为国家所付出的代价，未能在运价中反映出来；二是平均成本或边际成本是根据现存设施和设备等成本统计资料制定的，是一种历史成本，而运价的制定还应能够反映将来的成本支出情况。因此，有的经济学家提出了完全成本定价法。即制定运价时，既要考虑固定成本，又要考虑可变成本；既要考虑目前支付的成本，又要考虑将来可能支付的成本；既要考虑直接成本，又要考虑间接成本，力求做到运价能够准确地反映社会经济系统为完成一定量的运输活动而必须付出的全部代价。如能使运输业按完全成本确定运价，那么，运价将能准确反映经济意义上的运输成本，但实践中做到这一点是十分困难的。

3、按“效用”或负担能力定价法：运输活动的效用是将一定量的货物从A地运到B地，因而在运输定价时要考虑这种效用。这就是说，运输企业为了制定运价，要以“运输价值”来衡量运输活动的效用，这里的“运输价值”是指商品在A、B两地的价差。按货物对运费的负担能力定价，是指以所运货物本身的价值高低为基础来确定运输的价格。因此这样的定价理论称为“从价理论”。这样定价的理由是，同样的运价，对价值高的货物来说，所占的比重较低，对价值低的货物占的比重就高，这样，高价货物负担能力大，按高运价收费，低价货物负担能力低，按低运价收费。有其可取之处，但不可否认，该理论在实际应用中也会带来一定的困难。

具体表现在以下两方面。1）如何确定高价值与低价值货物的运价之间的合理比例关系。2）持有高价值货物的货主对“从价理论”定价常有抵触情绪。但应该看到，在同一航线上，若高、低价值货物实行同一运价，所谓的“运价歧视”并未被最终消除，而只不过将其转嫁到低价值货物上去罢了。因为持有低价值货物的货主会明显感到货物运价太高而不堪承受。如果货物运价超过其销售地与生产地价格之差，他们会毫不迟疑地放弃该货物的运输。其直接后果是，运输企业无法招揽到低价值货源，从而陷入困境。

一、运输价格的管理原则

1、统一领导、分级管理的原则

运输价格管理的“统一领导”，是指涉及全国性运输价格管理工作的价格方针、价格调控计划、定价原则、调价方案与步骤、价格管理法规等内容应由国务院价格主管部门统一制

定、统一部署、全面安排。并借助一定的组织程序和组织机构，采用相应的管理手段，对运输价格管理过程进行组织、监督、调节和协调。

运输价格的“分级管理”，是指各级政府、运输主管部门按照各自的价格管理权限，对运输价格和费收标准实施的管理。

2、直接管理与间接控制相结合的原则

对运输价格的直接管理，是指国家直接制定、调整和管理运价的一种行政管理方法。

就我国而言，铁路运输和航空运输基本上由国家垄断经营，目前对国家铁路的客货运价、航空运输的公布运价等实施国家直接管理。如果不这样，会导致垄断价格，使市场调节作用弱化，最终影响国民经济的正常发展。

对运输价格的间接控制，是指国家通过经济政策的制定与实施，并运用经济手段来影响市场定价环境，诱导企业定价行为的一种价格控制方法。它的基本点是国家不直接规定和调整运价，而主要采用经济政策和经济手段来诱导运输企业作出准确的价格决策。

目前，对于水路、公路运输，随着运输市场的开放，多种经济成份、多渠道的运输格局已经形成，除对少数必须列入国家指令性货物，如抢险救灾、军运物资等实行运价的直接管理外，其余货物运输价格均应采用间接控制的办法，即由企业根据市场供求的变化自主定价。

3、保护竞争、禁止垄断的原则

价格竞争是商品经济发展的必然产物。在客货运输质量大体相同的条件下，通过不同运输方式之间、同一运输方式各企业之间的运价竞争，可以达到运输资源合理配置和提高经济效率。保护竞争，实质就是实行公平、公开、公正的市场交易。为此，国家要建立并完善保护竞争、反对垄断的法规，制止任何企业和企业集团利用某些优势搞价格垄断，谋取暴利。

一、运输价格的管理形式

1、国家定价

国家定价是由县级以上各级政府物价部门、运输主管部门按照国家规定的权限制定并负责调整的运输价格。目前我国对航空和国家铁路的客货运价实行国家定价。由于国家铁路和航空运输由国家直接参与经营，具有较强的垄断性。因此其价格由国家直接制定并实施管理是很有必要的，否则会扰乱正常的运输秩序。

2、国家指导价

国家指导价是县级以上各级政府物价部门、运输主管部门通过规定基准价、浮动幅度或最高、最低保护价等形式制定的运输价格。目前我国对于水路、公路中的旅客运输以及属于国家指令性计划内的货物运输均实行国家指导价。但目前对于旅客票价以及属于关系到国计民生的重要物资、抢险救灾物资等列人国家指令性计划运输的价格尚未完全放开。在可能的情况下，对一般货运，国家兼顾运输企业的经济利益，容许由企业根据市场供求情况在规定的浮动幅度范围内自主定价。

3、市场调节价

市场调节价是运输企业根据国家有关政策和规定，主要通过市场供求情况自行确定的运输价格。按照我国运输价格的管理模式，最终应实现以市场调节价为主、国家定价和国家指导价为辅的价格管理形式。这样，才有利于价值规律在市场体系中真正发挥调节运输供求，合理配置运输资源，提高运输企业生产效率等作用。

运价的分类：

（1）按运输对象划分：客运运价（或票价）、货物运价和行李包裹运价；

（2）按运输方式划分：铁路运价、公路运价、水运运价（包括长江、地方内河、沿海海运和远洋运价等）、航空运价、管道运价和联运运价（客、货由几种运输方式联合完成）；