一、概述
无级自动变速器（CVT）是一种能够连续、无级变换输出轴速比的传
动装置。CVT通过改变带轮直径或链轮螺距来实现无级变速。相比传
统的离合器式变速器，CVT具有更加平顺的变速特性，能够提高燃油
经济性和驾驶舒适性。CVT技术在汽车行业得到了广泛的应用。
二、CVT技术要求
1. 动力传递效率高
CVT在能够无级变速的还需保证较高的动力传递效率。CVT变速器的
主要部件包括轮系、变速机构、液压控制和电子控制系统等，其中轮
系是CVT的核心部件。轮系的设计需要考虑到转矩输出的稳定性和高传动效率。
2. 变速范围广
CVT需要具有宽广的变速范围，能够满足不同工况下车辆的变速需求。在起步、加速和高速巡航时，CVT都需要能够保持在合适的转速范围
内进行变速。
3. 可靠性高
CVT变速器需要具有较高的可靠性和耐久性，能够在长期使用中保持
稳定可靠的工作状态。这要求CVT的设计和制造需要考虑到各种工况下的使用寿命和可靠性。
4. 驾驶舒适性好
CVT在变速过程中应该保持平顺的动力传递特性，避免因为变速时的
颠簸或者顿挫给驾驶员带来不便。这要求CVT在变速时能够平稳过渡，并且响应迅速。
5. 燃油经济性优异
CVT的设计要求在变速过程中减少能量损失，提高燃油经济性。CVT
的变速特性要求能够在各种转速下都保持较高的传动效率，以确保车
辆的燃油经济性。
三、CVT技术实验方法
1. 性能测试
对CVT进行性能测试是评价其设计和制造质量的重要手段之一。性能测试可以包括传动效率测试、换挡响应时间测试、持续工作时间测试
等内容。性能测试可以通过实车测试或者台架测试来完成。
2. 耐久性测试
CVT的耐久性测试是评价其可靠性和耐久性的关键手段。耐久性测试可以包括持续高速运转测试、高温高压测试、冷热循环测试等内容。通过耐久性测试，可以评估CVT在长期使用中的稳定性和可靠性。
3. 公路试验
CVT的设计要求可以通过在实际道路环境中进行公路试验来验证。公路试验可以包括加速性能测试、燃油经济性测试、怠速平顺性测试等内容。通过公路试验，可以评估CVT在实际行驶中的性能表现。
4. 模拟仿真
CVT的设计和调试可以通过模拟仿真来进行辅助。模拟仿真可以包括传动效率仿真、变速响应仿真、温度场分析等内容。通过模拟仿真，可以更加快速准确地评估CVT的设计方案。
5. 数据分析
CVT技术实验方法中，数据分析是评价实验结果的重要手段之一。通
过对实验数据的收集和分析，可以评估CVT在各项性能指标上的表现，并提出改进建议。
结论
无级自动变速器（CVT）技术要求高、实验方法复杂且多样。为了设
计出高性能的CVT变速器，需要对其性能要求有清晰的认识，并通过合理的实验方法来进行验证。通过不断优化和改进，可以使CVT技术在汽车行业中发挥更大的作用。在CVT技术实验方法中，还需要考虑到材料选择、制造工艺和成本控制等因素。CVT涉及到的材料包括轮
系的摩擦材料、变速机构的传动零部件等。材料的选择需要考虑到摩
擦特性、耐磨性以及制造成本等因素。制造工艺的选用和优化也是CVT实验方法中的重要内容，制造工艺的精度和稳定性直接影响着CVT的性能和可靠性。在CVT实验方法中，还需要考虑到成本的控制和优化，以确保CVT的成本能够得到有效控制。
在性能测试中，变速机构的传动效率测试是非常重要的一项内容。通
过传动效率测试，可以评估CVT在不同工况下的传动效率表现，为进一步优化设计提供数据支持。在CVT的设计中，传动效率的优化是一个重要的研究方向，通过改进摩擦材料、优化摩擦配对等手段，可以
提高CVT的传动效率。
在耐久性测试中，需要特别关注CVT在高温高压环境下的性能表现。
CVT在长期高温高压工况下的稳定性和可靠性是非常重要的，因此需
要重点关注该方面的耐久性测试。耐久性测试的结果将指导CVT的设计和制造，以提高其在高温高压环境下的稳定性和可靠性。
公路试验是CVT技术实验方法中的一项重要内容，通过公路试验可以评估CVT在实际道路环境中的性能表现。公路试验将考察CVT在不同道路条件下的驾驶舒适性、燃油经济性等指标，为CVT的优化设计提供重要的参考依据。通过加速性能测试、燃油经济性测试等内容，可
以评估CVT在实际行驶中的性能特点，为性能优化提供重要的数据支持。
模拟仿真在CVT的设计和调试中发挥着重要的作用，通过模拟仿真可以快速准确地评估CVT的设计方案。在模拟仿真中，可以对传动效率、变速响应、温度场分析等内容进行仿真，为CVT的设计和优化提供重要的数据支持。模拟仿真可以节约时间和成本，提高设计效率，是CVT技术实验方法中的重要工具之一。
数据分析是CVT技术实验方法中的重要部分，通过对实验数据的收集和分析，可以评估CVT在各项性能指标上的表现。数据分析结果将为CVT的改进和优化提供重要的参考依据，通过数据分析可以识别出CVT设计中存在的问题，并提出相应的解决方案。数据分析将有助于
全面了解CVT的性能表现，为持续改进提供重要支持。
CVT技术要求高、实验方法复杂，需要充分考虑材料选择、制造工艺、成本控制等方面的因素。在CVT的设计、制造和优化中，需要通过各种实验方法对其性能进行验证。通过性能测试、耐久性测试、公路试验、模拟仿真和数据分析等手段，可以全面评估CVT的性能表现，并为其改进和优化提供有力支持，进一步推动CVT技术在汽车行业中的应用和发展。
一、概述 无级自动变速器（CVT）是一种能够连续、无级变换输出轴速比的传 动装置。CVT通过改变带轮直径或链轮螺距来实现无级变速。相比传 统的离合器式变速器，CVT具有更加平顺的变速特性，能够提高燃油 经济性和驾驶舒适性。CVT技术在汽车行业得到了广泛的应用。 二、CVT技术要求 1. 动力传递效率高 CVT在能够无级变速的还需保证较高的动力传递效率。CVT变速器的 主要部件包括轮系、变速机构、液压控制和电子控制系统等，其中轮 系是CVT的核心部件。轮系的设计需要考虑到转矩输出的稳定性和高传动效率。 2. 变速范围广 CVT需要具有宽广的变速范围，能够满足不同工况下车辆的变速需求。在起步、加速和高速巡航时，CVT都需要能够保持在合适的转速范围 内进行变速。 3. 可靠性高
CVT变速器需要具有较高的可靠性和耐久性，能够在长期使用中保持 稳定可靠的工作状态。这要求CVT的设计和制造需要考虑到各种工况下的使用寿命和可靠性。 4. 驾驶舒适性好 CVT在变速过程中应该保持平顺的动力传递特性，避免因为变速时的 颠簸或者顿挫给驾驶员带来不便。这要求CVT在变速时能够平稳过渡，并且响应迅速。 5. 燃油经济性优异 CVT的设计要求在变速过程中减少能量损失，提高燃油经济性。CVT 的变速特性要求能够在各种转速下都保持较高的传动效率，以确保车 辆的燃油经济性。 三、CVT技术实验方法 1. 性能测试 对CVT进行性能测试是评价其设计和制造质量的重要手段之一。性能测试可以包括传动效率测试、换挡响应时间测试、持续工作时间测试
等内容。性能测试可以通过实车测试或者台架测试来完成。 2. 耐久性测试 CVT的耐久性测试是评价其可靠性和耐久性的关键手段。耐久性测试可以包括持续高速运转测试、高温高压测试、冷热循环测试等内容。通过耐久性测试，可以评估CVT在长期使用中的稳定性和可靠性。 3. 公路试验 CVT的设计要求可以通过在实际道路环境中进行公路试验来验证。公路试验可以包括加速性能测试、燃油经济性测试、怠速平顺性测试等内容。通过公路试验，可以评估CVT在实际行驶中的性能表现。 4. 模拟仿真 CVT的设计和调试可以通过模拟仿真来进行辅助。模拟仿真可以包括传动效率仿真、变速响应仿真、温度场分析等内容。通过模拟仿真，可以更加快速准确地评估CVT的设计方案。 5. 数据分析 CVT技术实验方法中，数据分析是评价实验结果的重要手段之一。通
有级式自动变速器（AMT):自动离合器、齿轮式机械变速器和电子控制系统。有级式机械自动变速器既能使换挡操作简单化，又保留了齿轮式机械变速器传动效率高、价廉、易与制造的长处，但其控制系统要求较高的控制精度，使得自动换挡的难度大。无级式自动变速器（CVT）：电子控制部分、液压控制部分、液力变矩器和机械无级变速器等组成。CVT 具有传动比连续、传递动力平稳、操纵方便等特点真正实现了无级变速。燃油经济性好、超车加速性能好。但是因为采用的是摩擦传动，传递效率与自动控制的可靠性是主要研究的方向。液力自动变速器主要由液力变矩器、齿轮变速机构和自动换挡控制系统组成。换挡控制系统主要有液控液压式、电控液压式。液控液压式是通过机械与液压的手段，在手动换挡阀选定位置后，接受来自节气门阀所反映的节气门位置、调速阀所反映的车速以及手动换挡阀所传递的换挡位置及液压信号，按照既定的换挡规律在换挡点由这些液压信号直接控制换挡阀组的液压油流向，并最终作用于换挡执行机构中的换挡离合器、制动器等，实现自动换挡。电控液压式是在手动换挡阀选定位置后，通过各个传感器将发动机转速、节气门开度、车速、手动换挡阀位置、发动机温度、自动变速器油温等参数转变为电信号，输入自动变速器电子换挡控制单元ECU，ECU根据这些电信号，通过运算选择换挡规律，确定换挡点，发出换挡控制信号控制相应的换挡电磁阀动作。换挡电磁阀的动作作为控制信号控制液压换挡阀组的液压油流向，并最终作用于换挡执行机构中的换挡离合器、制动器等，实现自动换挡。电控液压式的优点：1、可以按车辆的行驶需要，对自动换挡过程实现更合理、更复杂、更精确、更快速的控制，从而使车辆获得更理想的燃油经济性和动力性。2、大大的简化液压系统，从而使结构紧凑、重量轻。3、与其他的电子系统比较，该系统兼容性好，并具有自我故障诊断、失效保护等功能。4、适应性强、开发周期短，有利于系列化生产。自动变速去器的电子控制系统：传感器、电磁阀、电子控制单元ECU。手动换挡实验 1、拔下自动变速器电控单元ECU线束插头或脱开电磁阀线束插头，这样电磁阀都处于关闭状态。 2、手动操纵选档手柄换挡，检查车辆行驶速度的变化。 3、实验结束后应插好ECU线束插头和电磁阀线束插头，并清除故障码。若每一档动作都正常，但接回电磁阀配线时换挡不正常，则说明故障出在电子控制系统。若有一档位动作异常，则说明故障可能是变速器机械或液压部分，包括液力变矩器、行星变速系统和液压控制系统。失速实验目的：通过测量D位R位发动机的失速转速来检查发动机和变速器的全面的功能，主要包括液力变矩器导轮和单向离合器功能，以及换挡离合器和制动器是否打滑。进行失速实验时应把变速器油温升到并保持正常工作油温（50-80）每次连续试验时间不超过5S。 1、固定前后轮，拉紧停车制动器，将制动踏板踩到底，启动发动机并预热。 2、换到D位，将加速踏板迅速踩到底，迅速读出稳定时的发动机转速，立即松开加速踏板。 a)换到R位，做同样的试验。自动变速器匹配不同型号的发动机时具有不同的 失速规定转速。试验结束后参照随车手册查看失速转速是否符合规定，比较结果，分析可能的原因。当失速转速高于规定值时，因发动机的最大功率不会超过规定值，那么只能是发动机所输出的最大转矩减小了，即液力变矩器泵轮上的作用转矩减小。可能原因有两方面：一方面是失速实验时变速器执行元件打滑，变矩器的涡轮也有转动，从而造成变矩器不能达到最大变矩系数；另一方面是变矩器内油液不足或变矩器损坏，变矩器不能发挥最大变矩能力。当失速转速低于规定值时，一方面原因是在某一转矩时最高转速降低，即发动机功率不足；另一方面是发动机输出的转矩是发动机的最大转矩，即此时的失速转速是发动机最大转矩时的转速。当液力变矩器内导轮的单向离合器打滑时，变矩器相当于耦合器，泵轮的转矩与涡轮的转矩基本相等，从而造成在失速试验时发动
cvt变速箱驾驶注意事项 CVT（Continuous Variable Transmission）变速箱是一种利用无级 变速器原理来驱动车辆的传动装置。相比传统的自动变速箱，CVT变速箱 具有更高的效率和更顺畅的驾驶体验。然而，虽然CVT变速箱在性能上有 很多优势，但在驾驶时仍需注意以下几个方面。 1.加油注意：CVT变速箱在低速行驶时的动力输出相对较弱，因此在 起步或加速时，应避免突然踩油门，以免造成过度磨损和损坏变速箱。建 议逐渐加大油门，使变速箱能够平稳地适应动力需求。 2.避免长时间超速：尽管CVT变速箱可以在更高的转速下提供动力输出，但长时间超速驾驶会导致发动机负荷过重，可能造成发动机损坏。因此，在驾驶中要遵守交通规则，避免长时间高速驾驶。 3.车辆保养：定期保养对于所有车辆都是重要的，对CVT变速箱尤为 重要。建议按照制造商指定的保养周期进行维护，包括更换变速箱油和检 查滤清器等。定期维护可以保持变速箱的正常运行，并延长使用寿命。 4.疏忽停车制动器：在停车时，一定要紧拉手刹，以免车辆滑移。CVT变速箱没有档位的概念，没有机械锁止作用，因此必须使用手刹来保 护车辆的安全。 5.避免大负载行驶：尽量避免在载重较大或拖载时行驶，因为这会使 发动机和变速箱的负荷增加。CVT变速箱可能无法适应重负荷驾驶，从而 导致故障或提前损坏。 6.避免长时间怠速：CVT变速箱在长时间怠速的情况下无法正常冷却，因此建议长时间怠速的情况下适当放松油门，让引擎空转并降低温度。
7.切勿拖拽：CVT变速箱不适合拖拉其他车辆或物品，因为这会对变 速箱产生过度负荷，损坏传动装置。如果需要拖拉，建议使用专门的拖车 工具。 8. 正确使用“Low”档位：CVT变速箱通常具有“Low”档位，用于 陡坡爬升或需要更多扭矩的情况。但在正常开车时，不要过多使用“Low”档位，因为这可能导致发动机过度反应或使车辆迅速加速，从而造成安全 隐患。
无级变速的工作原理及应用 引言 随着汽车工业的发展，无级变速技术逐渐得到了广泛应用。本文将介绍无级变 速器的工作原理以及在汽车行业中的应用。 工作原理 无级变速器，即无级自动变速器（CVT），是一种可以连续自动调整传动比的 变速器。传统的机械变速器需要通过离合器或者齿轮来改变传动比，而无级变速器则是通过降低或提高传动比来实现连续变速。 无级变速器通常由两个主要部分组成：主驱动轮和传动带。主驱动轮是由汽车 发动机直接驱动的，而传动带连接着主驱动轮和输出轮（也称为驱动轴）。当发动机转速变化时，无级变速器会自动调整主驱动轮和输出轮之间的传动比，以匹配此时的需求。 无级变速器通过使用可变的拉力来调整传动比。传动带由一系列可调节的金属 带和齿轮组成，这些带和齿轮可以根据需要靠近或拉开。当带和齿轮接触时，主驱动轮的转动力传递到输出轮上。通过改变带和齿轮的位置，传动比可以随着发动机转速的变化而逐渐调整。 优点 无级变速器相比传统的机械变速器具有多个优点： 1.平顺性：由于无级变速器可以根据实际需求调整传动比，因此在加速 和减速过程中可以实现更平顺的驾驶体验。 2.高效性：在某些情况下，无级变速器可以比传统变速器提供更高的传 动效率，从而使汽车的燃油经济性更好。 3.高速性：无级变速器可以提供更大的传动比范围，因此在高速公路等 需要稳定高速运行的场景中更加有效。 4.无间断变速：与机械变速器相比，无级变速器可以实现无间断的变速， 使驾驶过程更加顺畅。 应用 无级变速器在各种汽车类型中都有广泛的应用。下面是一些常见的应用场景： 1.小型乘用车：无级变速器在小型乘用车中使用较为普遍。汽车制造商 通过使用无级变速器，可以提高小型乘用车的燃油经济性和驾驶舒适性。
无级变速器的基本原理(一) 无级变速器的基本 一、什么是无级变速器？ •无级变速器（CVT，Continuously Variable Transmission）是一种能够提供连续无级变速比的汽车变速器。 •它与传统的手动变速器或自动变速器相比，具有更广阔的变速比范围，更平滑的动力输出以及更高的传动效率。 二、原理介绍 主要组成部分 •无级变速器主要由两根传动皮带和两个驱动轮组成。 •传动皮带由一系列金属链条组成，链条上散布有一些小的金属齿轮。 •驱动轮通过电机控制旋转，从而以不同的速率拉动传动皮带。高速模式 1.当电机旋转速度较快时，驱动轮也加速旋转，这会使得一条传动 皮带紧贴在其中一个驱动轮上，而另一条传动皮带则紧贴在另一个驱动轮上。
2.这样，所有的链条都会与驱动轮一起旋转，传递更大的力量和转 矩。 低速模式 1.当电机旋转速度较慢时，驱动轮也减速旋转，这会使得传动皮带 从其中一个驱动轮滑移下来，紧贴在链条上。 2.这种情况下，传动皮带实际上变成了一个扭矩转向曲线，通过连 续改变传动皮带与链条上金属齿轮之间的接触点位置，来改变传 动比。 三、优点和应用 •优点： –高效率：无级变速器能更准确地选择最高效率的转速来进行工作。 –平滑性：无级变速器具备流畅的动力输出，没有传统变速器的换挡冲击。 –变速比范围广：无级变速器的传动比可连续调节，适应不同转速和负载的需求。 –节约能源：由于高效率，无级变速器有助于减少燃油消耗。•应用： –汽车：无级变速器广泛应用于现代汽车中，提供平顺的动力输出和更好的燃油经济性。
–自行车：一些高端自行车也采用无级变速器，改善骑行舒适度和适应不同路况。 –工业设备：无级变速器也在某些工业设备领域使用，如风力发电机、输送带等。 四、总结 •无级变速器以其特有的工作原理和优点成为汽车工业的重要发展方向。 •通过合理地控制传动皮带与链条接触点的位置，无级变速器能够提供更平滑、高效的动力输出，提高行驶品质和燃油经济性。 •随着技术的不断进步，无级变速器在各个应用领域的发展前景越来越广阔，为交通运输和机械工程领域带来了许多创新和便利。五、挑战和发展 •尽管无级变速器在汽车和其他领域中取得了一定的成功，但它们还面临一些挑战和限制。 传动效率的问题 •无级变速器的传动效率通常比传统的手动变速器或自动变速器稍低。这主要是因为传动皮带和链条之间的摩擦损失所导致的。 •然而，随着材料技术的进步和设计改进，传动效率逐渐得到提高，并向更高性能的应用方向发展。
CVT变速器的标定及测试 Chapter 1：引言 随着汽车市场的规模越来越大，车辆性能的要求也越来越高，而CVT（Continuously Variable Transmission）变速器作为一种新型变速器，由于具有连续的传动比，传动效率高、平顺性好等优点，越来越受到人们的关注。CVT变速器的标定及测试是汽车工程中的重要研究领域。本文将介绍CVT变速器的标定和测试的研究内容，以及该研究对汽车工程发展的影响。 Chapter 2：CVT变速器的标定 CVT变速器的标定是指通过实验研究来确定其传动比，以便在使用中保证其性能和可靠性。CVT变速器的标定需要进行动态及静态实验。动态实验通常采用传统的双动力源测试台，以获得变速器的工作状态和力矩输出曲线，进而计算传动比。静态实验则是基于模型的仿真，以获得精确的传动比曲线。 Chapter 3：CVT变速器的测试 CVT变速器的测试是指通过测试和评估来确定CVT变速器具体的性能参数。测试包括耐久性测试、燃油经济性测试、噪声测试、振动测试等。其中，燃油经济性测试是最具代表性的测试之一，通过在一定路况下比较CVT变速器和其他变速器车型的燃油经济性能，来评估CVT变速器的实际使用效果。 Chapter 4：CVT变速器的性能评估 CVT变速器的性能评估是针对CVT变速器的各项性能指标的综合考评。包括工作效率、传动比、换档速度、换档平顺性、传动效率等方面的评估。在评估过程中，一方面需要准确测量
和检测各项性能指标，另一方面，也需要通过用户反馈和专业评估来辅助评估。 Chapter 5：总结和展望 通过对CVT变速器的标定和测试进行研究，可以更好地涵盖其基本性能和实际使用效果，并有助于开发更高效、更可靠的CVT变速器。未来的研究方向包括CVT系统的优化、CVT系统控制策略的改进等。随着CVT变速器技术不断发展，其在汽车工程领域的应用前景将会越来越广泛，成为汽车工程领域研究的重要方向。
CVT无级变速器优缺点解析 CVT无级变速器（Continuously Variable Transmission）是一种可 以无限制地调整传动比的变速器。相比于传统的固定比例的变速器，CVT 无级变速器有着独特的优点和缺点。下面将对CVT无级变速器的优缺点进 行详细解析。 一、CVT无级变速器的优点 1.多速度传动：CVT无级变速器可以在一定的范围内连续地改变传动比，从而实现多速度传动。相比于传统的固定比例变速器，CVT无级变速 器可以提供更多有效的传动比，使驾驶者得以更加顺畅地控制车速和油门 响应。 2.平滑变速：CVT无级变速器在传动过程中没有固定的档位，因此变 速过程更加平滑。无需进行换挡，车速可以连续地调整，减少了传动冲击 和动力传递的不稳定性，提供了更舒适的驾驶体验。 3.高效节能：由于CVT无级变速器可以根据发动机转速和车速进行实 时调整，使引擎保持在最高效率工作区域，从而提高燃油经济性。CVT无 级变速器相对于传统的变速器，在城市道路和高速公路上都能提供更高的 燃油效率，节省燃料消耗。 4.可调的传动比：CVT无级变速器可以通过改变传动系统的结构和控 制策略来调整传动比的范围和特性。这使得CVT无级变速器能够满足不同 车辆和驾驶情况下的要求，例如提供更强的加速性能或更高的驾驶舒适性。 5.可持续发展：由于CVT无级变速器具有更高的燃油经济性和更低的 排放，它被认为是一种可持续发展的技术选择。在当前环保意识不断提升 的背景下，CVT无级变速器具有较大的市场潜力。
二、CVT无级变速器的缺点 1.功率损失：CVT无级变速器的工作原理导致传动力矩必须通过摩擦片或钢带等摩擦耗损元件传递，这样会引起一定的能量损失，降低了传动效率。相对于传统变速器，CVT无级变速器通常会有更高的能量损失，降低了车辆的动力性能和加速性能。 2.需要精细控制：CVT无级变速器需要精确的控制算法来实现传动比的精确控制。传动比的调整需要通过电子控制单元（ECU）进行实时监测和调整，这就需要更加复杂的控制系统和软件算法。一旦控制系统出现故障或失效，CVT无级变速器可能会出现异常工作或无法正常工作的情况。 3.维修成本高：由于CVT无级变速器的设计和工作原理非常复杂，维修和保养成本通常会比传统变速器高。同时，由于CVT无级变速器较为新颖，许多修理厂和技术人员对其维修和故障排查的经验有限，这也增加了维修成本和时间。 4.规模有限：CVT无级变速器的应用范围相对有限，主要集中在小型乘用车和轻型商用车等市场。对于大功率和高扭矩的车辆，如越野车和卡车等，CVT无级变速器的技术和成本限制了其广泛应用。 综上所述，CVT无级变速器具有高效节能、平滑变速和可持续发展等明显优点，但也存在纹理损失、维修成本高等缺点。需要根据具体车辆和使用需求，综合考虑这些优缺点，选择适合的变速器技术。
汽车底盘与车身实验报告 学校：华南农业大学 班别：11车辆n班 学号：2011311503nn 姓名：豪哥 指导老师：黄燕娟
1.DSG型变速箱工作原理 DSG变速箱离合器1负责1档、3档、5档和倒档，离合器2负责2档、4档和6档；挂上奇数档时，离合器1结合，输入轴1 工作，离合器2分离，输入轴2不工作，即在DSG变速箱的工作过程中总是有2个档位是结合的，一个正在工作，另一个则为下一步做好准备；手动模式下可以进行跳跃降档：如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位。 AMT的结构较自动变速箱效率更高，而DSG除了拥有手动变速箱的灵活及自动变速箱的舒适外，它更能提供无间断的动力输出，这完全有别于两台自动控制的离合器。DSG基本由几个大项组成：两个基本3轴的6前速机械波箱、一个内含两套多瓣式离合片的电子液压离合器机构、一套波箱ECU。不同于普通的双轴波箱，或者单输入轴系统，DSG波箱除了具有双离合器外，更具备同轴的双输入轴系统，而且将6个前进档分别置于两边各自的从动轴上。传统的手动变速箱使用一台离合器，当换挡时驾驶员须踩下离合器踏板，令不同挡的齿轮作出啮合动作，而动力就在换挡其间出现间断，令输出表现有
所断续。DSG则可以想象为将两台手动变速箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内。DSG内含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两组离合器的运作。当变速箱运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡之时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时一具离合器将使用中的齿轮分离，同时另一具离合器啮合已被预选的齿轮，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。要配合以上运作，DSG的传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是在外面套着的空心传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5及后挡，而外面空心的传动轴则连接2、4及6挡，两具离合器各自负责一条传动轴的啮合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送，考虑到零件使用寿命，设计人员选择了油槽膜片式离合器，离合器动作由液压系统来控制。 2.平行轴式自动变速器 1. 平行轴式变速器结构 定轴式齿轮变速传动机构主要由平行轴、各挡齿轮和湿式多片离合器等组成。平行轴为三根，即主轴、中间轴和副轴。
一、什么是CVT？ CVT即无段变速传动，其英文全称Continuouslv VariableTransmission，简称CVT。发明这种变速传动机构的是荷兰人，有其装置的变速器也称为无段变速箱或者无级变速器。这种变速器和普通自动变速器的最大区别是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速，其设计构思十分巧妙。由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。无段变速箱轿车一样有自己的档位，停车档P、倒车档R、空档N、前进档D等，只是汽车前进自动换档时十分平稳，没有突跳的感觉。 汽车行驶的速度是不断变化的，这就要求汽车的变速器的变速比要尽量多，这就是无级变速(Continuously Variable Transmission简称"CVT") 。尽管传统的齿轮变速箱并不理想，但其以结构简单、效率高、功率大三大显着优点依然占领着汽车变速箱的主流地位。 在跨越了三个世纪的一百多年后的今天，汽车还没有使用上满意的无级变速箱。这是汽车的无奈和缺憾。但是,人们始终没有放弃寻找实现理想汽车变速器的努力,各大汽车厂商对无级变速器(CVT)表现了极大的热情，极度重视CVT在汽车领域的实用化进程。这是世界范围尚未根本解决的难题，也是汽车变速器的研究的终极目标。 围绕汽车变速箱五个研究方向，各国汽车变速器专家展开了激烈的角逐。 1．摩擦传动CVT 金属带式无级变速箱(VDT-CVT)的传动功率已能达到轿车实用的要求，装备金属带式无级变速箱的轿车已达100多万辆。据报道：大排量6缸内燃机（2.8L）的奥迪A6轿车上装备的金属带式无级变速箱Multitronic CVT ，能传动142kw （193bhp）功率，280Nm扭矩。这是真正意义的无级变速器。 另一种摩擦传动CVT(名为Extroid CVT)是滚轮转盘式。日产把它装在概念车XVL 上首次于去年东京车展展示，新款公爵(Cedric)车也装用这种CVT。可与3L以上排量的大马力内燃机(XVL的引擎输出为330Nm/194kw)搭配使用，可谓汽车变速箱发展史上又一重要进步。 从V形橡胶带CVT到V型金属带CVT再到滚轮转盘式CVT，摩擦传动CVT的研究已持续了整整一个世纪，尽管摩擦传动无级变速器的发展已经达到很高的水平，也已经装备上汽车达到了实用的水平。但齿轮变速箱依然占据着半壁河山，这至少说明了四个问题： （1）无级变速（CVT）是汽车变速箱始终追逐的目标。 （2）摩擦传动CVT实现大功率的无级变速传动是极为困难的。 （3）摩擦传动CVT传动效率低是必然的。 （4）摩擦传动CVT的效率，功率无法与齿轮变速相比。 2．液力传动 人们经常把液力自动变速器（AT）和无级变速器（CVT）两个概念混为一谈。实际上这两种变速器工作原理完全不同。液力自动变速器免除了手动变速器繁杂的换档和脚踩离合器踏板的频繁操作，使开车变得简单、省力。但是, 液力自动变速器（AT）不是无级变速，是有级变速的自动控制，没有从根本上满足汽车对变速器的要求。 从原始橡胶带无级变速箱到现代金属链无级变速箱、滚轮转盘式CVT，百年大回
一、CVT 技术的发展概况 1.1 CVT技术的发展阶段 第一阶段（1886 年～1958 年）：CVT 技术的探索阶段。标志产品是荷兰的DAF 公司H.Van Doorne 博士研制成功的名为第二阶段（1958 年～1987 年）：CVT 技术的发展阶段。其标志产品是1987 年富士重工 （Subaru）采用金 属带式无级变速器 ECVT 用于JUSTY 轿车。 第三阶段 （1987 年～）：CVT 技术的逐渐成熟阶段。(图) 1.2 无级变速传动的分类 1）变节圆传动如:带式、链式传动； 2）摩擦传动如:锥、盘、环及球面传动； 3）液体传动如:液体静压传动、流体动压传动； 二、金属传动带式无级变速传动（CVT）的结构特点 2.1 基本结构与工作原理 图为发动机前置前驱动汽车金属传动带式无级变速传动装置结构与工作原理。形式上与V形橡胶带式无级变速传动相类似。传动装置
的主、从动工作轮由 固定和可动的两部分 组成，形成V形槽与 金属传动带啮合。当 主、从动工作轮可动 部分作轴向移动时， 改变了传动带的回转 半径，从而改变了传 动比。可动轮的轴向 移动是根据汽车使用要求，通过液压控制系统进行连续的调节，从而实现无级变速传动。 2.2 关键部件 2.2.1金属传动带 金属传动带由多个金属片和两组金属环组成，金属片在两侧工作轮的挤压作用下传递动力，金属环在动力传递过程中主要用来将金属片约束在一起，并正确地引导金属片运动 2.2.2工作轮 主、从动轮由可动和不可动两部分组成，其工作面大多为直线锥面体。在液压控制系统的作用下，依靠钢球—滑道结构作轴向移动，可连续地改变行动带工作半径，实现无级变速传动
目录 第1章绪论.................................................... 1.1无级变速器的简介............................................ 1.2无级变速器的分类............................................ 1.3机械无级变速器.............................................. 1.3.1机械无级变速器的发展概况 1.3.2机械无级变速器的分类 ............................................. 1.3.3机械无级变速器的应用 第2章变速器设计方案及论证 ..................................... 2.1变速器的设计要求............................................ 2.2变速器设计方案论证.......................................... 2.2.1传动方案 2.2.2方案的分析 第3章变速器主要参数的设计计算 ................................. 3.1电机的选择.................................................. 3.2齿轮的设计.................................................. 3.2.1齿轮的设计要求 3.2.2齿轮的相关参数计算 3.3轴的直径的确定.............................................. 3.4轴承的设计.................................................. 3.5键的设计.................................................... 3.6联轴器的选择 3.7设计零件的校核 3.7.1轴的校核 3.7.2轴承的校核 3.8箱体的设计.................................................. 第4章变速器的润滑与密封 ....................................... 第5章变频器的调控分析 5.1变频器的简介 5.2变频器对电机的控制 第6章结论..................................................... 参考文献: ........................................................ 致谢............................................................ 附录Ⅰ......................................... 错误！未定义书签。