当前位置：文档之家› 编制船舶生产设计编码

编制船舶生产设计编码

项目三

授课班级：07313~07316

授课课题：项目三. 编制生产设计编码

1、训练项目

按船舶建造的工艺流程，进行造船生产设计编码

训练亚项目

3.1识读船体生产设计编码

3.2对绘制的船体生产设计图纸构件进行编码

2、能力目标

3.1对给定的船体生产编码能说明其含义与装配关系

3.2能对前面绘制的船体工作图中的零件、部件、组件等按工艺流程进行编码

3、支撑知识

3.1船体生产设计编码的概念及其结构构成

3.2 船体生产设计编码的组成及表达形式

4、训练方式

3.1先给出几个船厂的船体生产设计编码，让学生查资料，试着看能否说明其含义，然后由老师讲解船体生产设计编码系统构成，最后学生完成给定的船体生产设计编码的识读

3.2先给出某个船厂的船体生产设计编码代码，让学生试着对前面绘制的船体工作图中的零件、部件、组件等按工艺流程进行编码，然后由老师讲解演示，最后学生进行修正

5、项目成果

3.1提交给定的编码含义及装配关系说明

3.2提交绘制的工作图中构件编码

6、教学组织

3.1 2学时

3.2 4学时

7、教具、挂图、参考书：

造船生产设计黄广茂主编哈尔滨工程大学出版社

造船生产设计中国船舶工业总公司船舶生产设计指导组编国防工业出版社

现代造船工程高介钴主编哈尔滨工程大学出版社

项目三. 编制生产设计编码

3.1熟悉船体生产设计编码的结构构成

(一)船体结构零件编码的种类与构成

1．船体结构零件编码的种类

从图5—1可以看出，船体结构零件尽管大小可以归纳为三大类进行编码:

(1) 非通用件编码:指形状，尺寸、板厚，材质有其不相同，而不能互换的零件部件或组合件；

(2) 通用件编码:指形状。尺寸。板厚，材质四者都一样,可以互换的零件，部件或组合件；

(3) 标准件编码:指在同一船舶产品或不同一产品中同属一个标准，可以互换的零件。

2．船体结构零件编码的构成

船体结构零件编码大多以分节形式构成，原则上以每一工艺阶段为一节，由大阶段到小阶段，自左至右顺序排列。其典型构成形式如下：

编码示例：4105—2D3]一T一1一W1

含义说明：零件(W1)为15000吨多用途船机舱二甲板分段内横舱壁组合件(T)的(1)号部件的一块腹板(W1)。

装配关系：腹板零件经(1)号部件阶段再经横舱壁组合件阶段后组成分段。

(二)非通用件编码

非通用件编码系统由船号、分段号，组合件号、部件号，零件号五个阶段组成，用破折号连接而成。还包括一些辅助代码、去向代码、加工代码等表示零件的安装位置，安装阶段及加工方法等特性要素，从而达到工艺流程明确、工序安排合理的目的。表面看来，这种编码形式似乎位数很多，写起来很长，但实际上并不是每个零件都具备这五个阶段，因而在应用上是很容易掌握的。通过阅读这一串联排列的编码即可对零件的工艺流程一目了然。非通用件编码的组成见表5—1。

下面对组成非通用件编码盼五个阶段分别加以介绍。

1．船号

它的组成用数字或字符加数字表示，由各工厂按国内有关船舷产品种类代号、工程代号表示则可，数位不宜太长，一般职3、4位为宜。

2．分段号

它的组成与结构各称、结构种类、空间位置有关，在编码时要把这些因素考虑进去，以便组成的编码使人有一个直观。引起联想的感觉，它的代码组成如表5-2所示．

(1) 结构名称及结构种类，见表5—3与表5-4，

(2) 位置号，见表5-5：

(3) 辅助号，见表5-6：

(4) 左右舷号，见表5-7。

3.组合件号

它是组装成小分段的片状结构．由若干部件和零件装焊而成。例:分段中的小舱壁, 平台构件,甲板构件或纵向构件等。它的代码组成如表5-8所示．

(1)组合件种类，见表5—9;

(2) 辅助号，见表5—6；

(3) 左右舷号，见表5—7；

4、部件号

它是由二个或二个以上零件一次装焊而成的构件。例：“T”型强横粱，“T”型强纵桁,“T”型肘板等；

部件分一般部件和特殊部件两种。

一般部件只用数字表示某分段内的部件编号或表示某组合件内的部件编号。特殊部件则要用符号和数字表示部件的种类。它们的区别，视分段组合范围而定。

若部件不在分段合拢前安装完毕，须留待船台装配或总段装配时，部件号后加注去向代码以示区别。

部件代码组成如表5-10所示：

(1)部件种类，见表5-1l，

(2) 辅助号，见表5—6；

(3) 去向号，见表5—12：

(4) 左右舷号，见表5—7。

5、零件号

它是指船体结构中最基本的元件或半成品件。它的代码组成如表5-13所示。

(1)零件种类，见表5-14；

(2)辅助号,见表5-6;

(3)加工号,见表5-15:

(4)去向号，见表5—12：

(5)左右舷号，见表5---7．

(三)通用件编码

通用件编码与非通用件编码的构成大致相同．两者区别在于，非通用件+一定要表明零件，部件,组合件所在分段(或结构)的位置；而通用件只需表明零件,部件，组合件通用的范围(即在同类分段通用或是在同类结构通用)，不需要表明位置。只要把表5-1与表5-6作比较便可以明瞭，在此不作详细介绍。

表5—16 通用件编码的组成

(四)标准件编码

标准件编码的组成比较简单，它与通用件的区别在于标准件的通用性强，可以在同一产品中通用，也可以在不同产品中通用。在编码时，可以不注产品号(船号)和分段号,只要按零件表编制中的代码进行制作配套，它不作分段材料统计；而作单独外来协作件处理，因此，它有利于材料统计核算，相当于标准的螺栓，螺母的配套；标准件可根据各工厂标准实际情况制订代码，种类越多说明标准化程度越高。标准件编码的组成如下：

(五)国内船厂推行几种船体结构零件编码的举例

编码示例：T25--206----76TB1一17L4—2

含义说明：零件(2)为油水补给船(206)分段横舱壁组合件(76TB1)上纵向部件（17L4)上的一个零件。

装配关系：（2）号零件经纵向部件装配，装配完的部件（17L4)送到横舱壁组合件安装，随后装(76TB1),横舱壁

送往分段装配后组成分段。

3.2编制船体生产设计编码

船体生产设计编码系统

船体结构零件编码系统：是一个以数字或数字加字符为代码，对船号，分段号，组合件号，部件号，零件号进行命名的系统。

船体结构零件编码：它不同于以往施工图的零件编号，它除了使其能达到对号入座按图施工外，还能以字母、数字表示该零件的形态特征，所属分段，组合件，部件范围,还可以用串联排列的形式表达结构零件在船舶建造过程中的加工方法，零件去向。配套范围以及安装顺序等；因此，可以说船体结构零件编码系统是成组技术中“以数代性”的工作方法在造船企业中的具体应用，它所表达船舶建造方法和工艺流程简明易懂，一目了然；还便于在造船中各种数据的统计汇总，其优点是多方面的。

一、编码的原则和方法

(一) 编码的原则

(1) 含义力求完整。应尽可能地表达零件的特点和有关的工艺与管理信息；

(2) 形式要统一。应尽量采用统一的字母和数字表达方式及统一的编制格式;

(3) 组成力求简明清晰。应尽量简短，利于阅读，便于识别：

(4) 能与作图和管理表中的其他标注组成有机的整体，避免混淆重复或缺漏，

(5) 能适合电算技术的应用．

(二)编码的方法

(1) 以分段为单位编码;

(2) 每个零件都要有一个编码；

(3) 在同—分段内，材料，形状，尺寸和安装顺序完全相同的零件可共用一个编码;

(4) 按从尾到首，从舯到舷，从下到上的顺序进行编码。环形组合件的零件，应从中开始，顺时针方向编码；

(5) 大幅连续板件，如外板，甲板，平台板等全船统一编码;

(6) 图面上的组合件，部件编码，可加标志,以示与零件编码相区别;

(7) 通用件和标准件按专门规定编码。

船舶建造流程

船舶建造流程一、船体放样 1.线形放样：分手工放样和机器(计算机)放样，手工放样一般为1：1比例，样台需占用极大面积，需要较大的人力物力，目前较少采用;机器放样又称数学放样，依靠先进技术软件对船体进行放样，数学放样精确性较高，且不占用场地和人力，目前较为广泛的采用机器放样。 2.结构放样、展开：对各结构进行放样、展开，绘制相应的加工样板、样棒。 3.下料草图：绘制相应的下料草图。二、船体钢材预处理：对钢材表面进行预处理，消除应力。 1.钢材矫正：一般为机械方法，即采用多辊矫夹机、液压机、型钢矫直机等。 2.表面清理：a.机械除锈法，如抛丸除锈法喷丸除锈法等，目前较为广泛采用;b.酸洗除锈法，也叫化学除锈，利用化学反应;c.手工除锈法，用鎯头等工具敲击除锈三、构件加工 1.边缘加工：剪切、切割等; 2.冷热加工：消除应力、变形等; 3.成型加工：油压床、肋骨冷弯机等。四、船体装配：船体(部件)装配，把各种构件组合拼接成为各种我们所需的空间形状。五、船体焊接：把装配后的空间形状通过焊接使之成为永久不可分割的一个整体。六、密性试验：各类密性试验，如着色试验、超声波、X光等。七、船舶下水：基本成形后下水，设计流水线以下的所有体积均为浸水体积。

1.重力下水：一般方式为船台下水，靠船舶自重及滑动速度下水; 2.浮力下水：一般形式为船坞; 3.机器下水：适用于中小型船舶，通过机器设备拖拉或吊下水。八、船舶舾装：全面开展舾装系统、系泊系统、机装、电装、管装等方面的工作。九、船舶试验：系泊试验、倾斜试验，试航(全面测试船舶各项性能)。十、交船验收。 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 船舶建造工艺流程简要介绍本讲座从管理者的角度，按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供对施工状态的评价标准。一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段： 1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。 2．由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。现代造船又历经以下阶段： 3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段：单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。 4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。 5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。

钢制船结构设计课程设计过程

第一章概述 1. 本船结构强度计算书根据中国船级社2009年<<钢质内河船舶建造规范>>制订 2. 结构形式：纵骨架式结构，双底双舷，单甲板。A级内河自航集装箱船 3. 计算尺度：设计水线长：m 型宽：型深：m 结构吃水m 实际吃水：m 方形系数： 4. 主尺度比（符合规范之规定）： L/D==<25， B/D==<4

第二章结构计算外板：平板龙骨（）船中部平板龙骨厚度应按船中部底板厚度增加1mm 。平板龙骨的宽度应不小于，且应不小于。 B ≥(m) = 实取全船平板龙骨厚δ=11mm,平板龙骨宽度2m 。船中部底板（及）船中内大舱口船货舱区域的船底板厚t 应不小于按下列式子计算所得： )(γβα++=S L a t mm =××+×式中:α、β、γ——系数。由A 级航区和纵骨架式,a=; 0.066 4.50.8αβγ-＝；＝；＝船底板尚应不小于（）： r d s t +=8.4 mm =××= 式中： d ——吃水，m ；d= s ——肋骨或纵骨间距，m ；s= r ——半波高，m,r=（级航区选取）船底板尚应不小于（）： )(γβα++=S L a t mm =×（×+×+）= 式中:α、β、γ——系数。由A 级航区和纵骨架式,a=; 0.05.9αβγ＝；＝3；＝1.0 实取船底板厚10mm δ=

舭列板（）舭列板厚度应按船中部船底板厚度增加。即δ=+=(mm) 实取舭列板厚度10mm δ=。注：本船采用的是圆舭，则舭列板宽度应至少超过舭部圆弧以外100mm ，并应超过实肋板面板表面以上150mm 。舷侧外板（及）船中部舷侧外板厚度应不小于船底板厚度的倍。即δ≥×= (mm) 舷侧外板的厚度应与船底板厚度相同。实取厚度为10mm 舷侧顶列板（及）船中部舷侧顶列板的厚度应不小于强力甲板边板厚度的倍或舷侧外板厚度增加1mm ，取其大者。货舱区域舷侧顶列板在强力甲板以下的宽度应不小于，其厚度不小强力甲板边板厚度的倍或舷侧外板厚度增加1mm ，取其大者。舷顶列板宽度 b=×= 100.858.5mm δ=?= 10111mm δ=+= 实取舷侧顶列板厚11mm δ=，宽度900 mm 。内舷板（）内舷板的厚度应与舷侧外板厚度相同，应直接延伸至船底板，实取t=10mm 。内底板（及）载货部位内底板厚度t 应不小于按下式计算所得之值：t=×= 式中： s ——肋骨或纵骨间距，m ；s= h ——计算水柱高度，m ，自内底板上缘量至干舷甲板边线（或舱棚顶板与围壁板交线）的距离。实取内底板厚度t=10mm 。甲板（及）船船长大于或等于50m 的船舶，其中部货舱区域内的甲板边板的厚度t 应不小于按下式计算所得之值： t=s mm=× = t 6.3s hmm=6.30.60.5=2.67mm =?? t==×= 式中：L ——船长，m ；

船舶总体设计任务书

一、总体 1、概述本船为单桨、单舵、长艏楼中型渔政船。作为我国沿海各省市渔政执法公夯船，其主要任务是担负我国200海里专属经济区管理任务和渔业法所赋予的渔政渔港监督任务。本船性能指标，结构强度，设备配备均满足CCS对无限航区船舶的要求，并符合有关国际公约的规定。为适应渔政船的特殊使命，有效进行海上监督检查，维护海上渔业生产秩序，执行海难救助和登临、紧追违规船舶的任务，保证本船具有优良的快速性、操纵性和适航性等各项船舶性能指标是本船设计的关键。本船双机并车设可调螺距桨，可适应巡航和追踪等不同航速的要求，在各种航速情况下均可获得最佳的机桨匹配。本船设减摇鳍和舭龙骨改善了适航性能，增强了恶劣海况下有效执行任务的能力。作为代表国家行使渔业执法权力的专用船舶，本船在外观建筑造型上进行了精心设计，力求体现美观、威武、壮重的风格。全船舱室布置既考虑合理利用船舶空间，又充分顾及船上人员工作便利有效，居住舒适实用。全船主甲板以上设三层甲板室，驾驶室具有良好的环视视野，以适应执行任务时高度警戒能力的要求。本船各类船舶设备和特种功能设备的配备和选型以满足设计任务书要求和规范规定为原则，注重设备先进性、可靠性、合理性和经济性的有机结合。 2、主尺度要素总长55.00 m 垂线间长49.20 m 型宽 7.80 m 型深 3.90 m

设计吃水 3.00 m(原始尾纵倾0.5m) 排水量 599 t 甲板间高主甲板至艏楼甲板 2.30 m 艏楼甲板至驾驶甲板 2.30 m 驾驶甲板至罗径甲板 2.30 m 定员(床位) 24 人 3、主要技术性能 (1) 航速主机功率1250kW(1700PS)×2 在风力不超过蒲氏3级，海浪不超过2级，潮流平稳、深水海区试航。最大持力航速17.0 kn 经济航速(双机70％ MCR) 16.0 kn (2) 稳性满足中华人民共和国船舶检验局《船舶与海上设施法定检验技术规则非国际航行海船法定检验技术规则》(2004)对远海航区船舶的完整稳性要求。 (3) 干舷满足中华人民共和国船舶检验局《船舶与海上设施法定检验规则非国际航行海船法定检验技术规则》(2004)B型船舶的规定。(4) 适航性在5级海况下，平均剩余横摇角不大于5o。 (5) 续航力 2000海里(按经济航速计算)。 (6) 自持力30天

船舶设计系统介绍及比较

2012年10月船舶设计系统介绍

?瑞典KCS公司的Tribon船舶CAD软件?美国PTC公司的CADDS5软件?法国达索公司CATIA ?西班牙Foran ?澳大利亚Maxsurf船舶设计软件 ?加拿大ShipConstructor船舶建造软件? 芬兰纳帕有限公司NAPA船舶设计系统船舶设计系统概览

专用船舶设计软件系统特点 ?以某船舶设计公司自有系统发展而来 ?仅在船舶行业应用 ?系统集成了该公司对船舶设计方法及业务过程的理解 ?对典型的船舶设计过程尤其是其母公司的产品类型有很好的支持 ?一般将船体信息保存在专用数据库中 ?单一系统覆盖整个船舶设计过程，包括数据管理及CAD环境 ?其CAD环境是为船体定义及渲染服务的，CAD本身的建模功能严格受限于船体的特征类型

?优势 –专业性强 –数据存储一致 ?弱势 –CAD 渲染功能较差–运动仿真功能弱 –开放性差，二次开发受限 – 设计过程受限于软件本身所提供的业务过程及操作方法，不利于设计创新专用船舶设计软件系统优势与不足

?瑞典KCS 公司的Tribon 船舶CAD 软件?美国PTC 公司的CADDS5软件?西班牙Foran ?澳大利亚Maxsurf 船舶设计软件 ?加拿大ShipConstructor 船舶建造软件? 芬兰纳帕有限公司NAPA 船舶设计系统专用船舶设计软件系统代表

通用软件系统中的船舶模块组合概述?软件系统本身并不仅仅针对船舶行业 ?软件系统的全部功能是覆盖多个行业所需功能的全部超集 ?针对船舶行业，这些软件系统有相应的一系列模块组织，用于完成船舶行业各过程所需操作，但这些模块自身可能不仅仅限于船舶行业应用 ?通过系统的组合与模块的组合，实现对船舶行业过程的整体性支持 ?几何模型信息存储在软件自身CAD文件中而非数据库中 ?通过与PDM系统的结合，形成对船舶行业整个过程的支持。PDM实现过程管理与数据管理，CAD完成船舶设计建模

船舶结构常见设计方法略谈

船舶结构常见设计方法略谈【摘要】近来多次发生由于船舶建造质量低下，导致船舶开裂、断裂、沉没等重大安全事故。由此本文主要介绍了内河低质量船舶结构检查要点，分析了在船舶安全检查中常见的船舶结构缺陷。【关键词】船舶结构；设计；缺陷一、船舶主要结构的检查 1、强力甲板强力甲板作为参与船体总纵强度的甲板，开口半径不小于开口宽度的1/10，开口角隅应为圆角；焊接方面的选择，船体外板、甲板、内底板、舱壁板和舱口围板之间的连接应采取对接焊接，强力甲板则采用双面连续焊；对于半径小于610mm的舱口角隅应使用厚于甲板1.5倍的加厚板进行塞焊补强。主要问题：舱口角隅没有复板；复板没有进行塞焊；甲板开口的补强未满足要求；强力甲板单面焊接。 2、甲板骨架强力甲板的纵骨应连续延伸到甲板的首尾两侧，纵骨与横骨之间用焊接牢牢固定住，且在纵骨末端相邻处至少保持一个肋距的距离。同样的在甲板上的纵桁与横舱壁交接点应当在与舱壁垂直桁或扶强材对准的前提下，焊接牢固。在强肋骨的部位应增设与甲板纵桁尺寸相同的强横梁。主要问题：纵桁、舱壁扶强材和龙骨未校准；甲板纵桁过舱壁处的过渡不够规范；舱口端梁、舱口纵桁的焊接严重不符合要求；纵桁、横梁尺寸不一致，无法良好连接。 3、舱壁水密舱壁在我国古代造船技术上便得到了发明与应用，它能够使船体在巨大的水压下或被破损的情况下，保持船体的浮力与稳定，是船舶结构中非常重要的一环。水密舱壁设置在船首距首垂线0.05～0.1L范围内，对于大于30m的船设在前后舱壁，小于或等于30m的船则在机舱前壁设置水密舱壁，舱壁高度延伸至干舷甲板或首升高甲板。横向舱壁之间的距离应根据舱深来设置，最大距离不应超过舱深的六倍。人孔除非是特别需要，则在保证水密的条件下进行开设，否则水密舱壁上一般不开设人孔，尤其是防撞舱壁更是禁止开设。主要问题：机舱间距太大；机舱开设人孔，水密不够；舱壁的管线开口在设计水线以下。

13000DWT 近海散货船课程设计要点

目录 13000DWT近海散货船全船说明书 (2) 1船型、航区及用途 (2) 2 载货量及积载因素 (2) 3 船级 (2) 4 主要尺度及性能 (2) 4.1 主要尺度及船型系数 (2) 4.2航速与续航力 (2) 4.3 船员定额 (2) 5 舱容 (3) 6总布置 (3) 7船体结构 (3) 8 船舶主要要素的确定 (3) 8.1 概述 (3) 8.2 确定要素的步骤 (4) 8.3 初估排水量 (4) 8.4主尺度的确定 (4) 8.5 载重量的计算 (5) 3.4 性能校核 (6) 9 总布置设计 (8) 9.1 概述 (8) 9.2 总体规划 (9) 9.3 主船体舱室划分 (9) 9.4 上层建筑 (10) 9.5 双层底 (10) 9.6 舱室及交通路线的布置（参见总布置图） (11) 9.7 纵倾调整.................................................................................................... 错误！未定义书签。

13000DWT近海散货船全船说明书 1船型、航区及用途本船为钢质、单甲板、艉机型、柴油机驱动的海上散货船；近海航区；主要用于运输煤。本船航行于青岛港至上海港之间。 2 载货量及积载因素本船设计载货量为13000t,积载因素不小于1.25 3 船级本船按“CCS”有关规范入级、设计和建造，入级符号为：★CSA★CSM，Bulk Carrier,R1,BC-C。 4 主要尺度及性能 4.1 主要尺度及船型系数垂线间长139.00m 型宽19.80m 型深10.7m 方形系数0.833 梁拱0.35m 站距7.0m 4.2航速与续航力在设计吃水时，主机额定功率为2648千瓦，满载试航速度为12kn，续航力为5000 n mile，自持力为30天。 4.3 船员定额

船舶生产设计

?现代船舶设计可分为：初步设计(合同设计),详细设计,和生产设计三阶段 ?初步设计与详细设计是解决造什么样的船的问题.生产设计则是解决怎样造船和怎样合理组织造船生产的问题。 ?生产设计特点:1生产设计要解决的是“怎样造船”的问题2生产设计将涉及,工艺,管理融为一体3生产设计必将涉及整个生产体系4生产设计将通过事前准备工作而贯穿整个船舶设计过程的始终5生产设计的过程是在图面上“模拟造船”的过程6生产设计的工作图表式现场生产的唯一依据。生产设计的基本内容：生产设计的事前准备工作、生产设计图纸和管理表的绘制。 ?生产设计包括两部分内容:船体生产设计和舾装生产设计 ?舾装生产设计又分为：船装,机装,和电装生产设计.船装又可分为内装,外装,管装和涂装.内装是以居住舱室为主的室内舾装设计,外装指舱室外全船各层甲板的舾装设计,又称甲板舾装,管装是指除机舱以外的全船性管系舾装,涂装是指全船的除锈处理与涂料涂装设计,包括原材料的预处理 ?生产设计前的准备工作,主要有生产技术准备,计划准备和工程控制准备三项工作 ?原则工艺说明书与船舶建造方针书的区别:1前者在推行生产设计前编制的综合性造船工艺文件后者是在推行生产设计之后编制的2，前者是由船厂设计部门或者是船体车间,在方案设计,初步设计和技术设计的同时或之后(在施工设计阶段),从整个船厂,船舶产品的角度,以船体为中心和重点,后者是以船体和舾装为中心和重点 ?船舶建造方针书是以船体为基础,以舾装为中心,以现代化造船技术为主导 ?建造方针书的内容一般可分为两部分:一为合同概要,主要技术参数和主要无量,基本方针和部门方针二为附图,附表和综合协调。 ?分段划分的原则：1吊车最大起重原则2原材料最佳利用原则3均衡组织生产原则4船体结构强度合理性原则5施工工艺合理性原则6安全施工原则7扩大分段舾装原则。?船台建造法分为：1塔式建造法2环形总段建造法3岛式建造法4一条半建造法5两段建造法6一线两点建造法。 ?造船网络是网络计划技术在造船工程中的应用,他表示整个造船生产过程各工序之间的先后顺序,衔接关系和作业时间,用以组织造船生产,控制尽可能缩短造船周期。 ?网络图优化和调整：增加劳动力，实行多班制，延长作业时间，采用新工艺，新技术。?日程计划表：1船厂建造计划线表(在船厂所有船的日程进度)2综合日程表（反应一条船建造总计划）3主日程表（也是一条船，作为各车间进行生产活动的直接依据，包括船台吊装主日程表，船体舾装主日程表和平台周期表）4月计划表（各工作部门生产的依据，某个车间，班组，场地一个月所要做的具体工作的开工日期及完工日期）。 ?分段建造方法:1按基准面:正造法,反造法,卧造法,侧造法2按装配顺序:分离法,放射法,插入法,框架法 ?胎架形式有：平面胎架,曲面胎架(包括斜切胎架),活络胎架 ?生产设计的计划准备包括确定船舶建造的顺序计划,负荷计划和日程计划 ?负荷计划即工程量的测算计划,也就是船厂所具有的生产能力和预想的工作量之间的对比.它主要由船厂生产负荷计划,各阶段负荷计划和分段负荷计划三部分组成, ?船厂生产负荷计划是在订货计划阶段编制的负荷计划,是在生产技术准备中确定建造法时进行编制的, ?日程计划是从船体完工交船日期倒推到加工开始和钢材到厂交货日期为止 ?船厂建造计划线表反映加工开始,分段制造,上船台,下水和交船 ?所谓船体零件是指经号料,加工后可供装配的船体构件.船体部件是指两个或两个以上的船体零件装焊成的船体构件.组合件是指零件和部件或者是部件与部件装焊成的船体

船舶制造专业毕业设计

船舶制造专业毕业设计福建交通职业技术学院毕业设计题目：57000散货船264／274分段装焊工艺流程系部：________航海_系_____ 姓名：_______卢锋标_________ 学号：_____080450147____ 专业：_____船舶制造与维修年级班级：____ 08 修造（1）班______ 指导教师(职称)：__向阳____ 二○一一年六月 1 一、绪论‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥2 二、已知条件说明‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥3 三、分段装焊工艺流程‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥3。四、分段装配工艺规程‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥3 1、装配标准‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥10

2、工艺或工艺要求‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 14 五、分段焊接工艺规程‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥31 一、绪论船舶专家预计，2011年总体看，国际船舶市场复苏的基础还不牢固，船价仍将在低位徘徊。据中船协统计，2011年前两个月我国新承接船舶方面仍然以散货船为主。国际造船竞争日益加剧，我国造船劳动成本优势逐渐弱化，为提高核心竞争力，在接订单过程中处于有利地位，造船过程的成本控制是有效的手段之一船体装配是现代船舶制造的关键工艺技术，船体装配技术是船舶修造业中属于特有的主体技术，它是指使用专用工具或设备，从事船体所需的各种金属零件组合成不同个体和整个船体的工艺环节。船体装配是船舶建造流程中最关键的生产环节，它直接决定船舶总体质量的稳固性、造船成本的高低、造船周期的长短和船厂组织生产模式的不同。从一帆重工船舶分段制造过程中，笔者观察发现电焊工工作是在装配工工作成果上进行的。在工作过程中笔者常遇到，装配工作跟不上电焊工作进度，导致装配工不得不加班或者电焊工休息。因此笔者认为通过2 统一运用合适的装配方法，不断改进装配工艺，正确使用装配工具，提高装配工的装配知识和工具的使用熟练度，可以节约分段制造的材料成本，人力成本以及最主要的时间成本。

船舶结构优化设计方法及应用实践微探周琦

船舶结构优化设计方法及应用实践微探周琦发表时间：2019-02-21T15:44:46.337Z 来源：《防护工程》2018年第32期作者：周琦 [导读] 不论何种船舶结构，其创造性、综合性、经验性都比较强，随着市场经济的转型，科学技术的迅速发展，各行各业逐渐开始创新周琦上海中远海运重工有限公司上海市 200030 摘要：不论何种船舶结构，其创造性、综合性、经验性都比较强，随着市场经济的转型，科学技术的迅速发展，各行各业逐渐开始创新，船舶制造行业也应该进行创新。在实际中采取何种优化方法，才能获取相应的效果，这就需要结合实际的建造需求，文章主要探讨的是船舶结构优化设计的方式及其应用实践。首先分析了船舶结构优化设计的概述，同时阐述了各类优化设计方式及其应用。关键词：船舶结构；优化设计；概念；应用近几年，随着我国市场经济的迅速发展，船舶行业也得到了较好的发展，在科技时代背景下，船舶建造行业也面临着较大的挑战，对船舶的制造速度和制造质量提出了更高的要求。借助何种手段，在确保船舶制造质量的同时，缩减制造速度是当前船舶制造企业首要解决的难题。全球范围内的造船大国，仅创建了大量的数字化造船体系。 1船舶结构优化设计概述 1.1船舶结构优化设计概念随着船舶行业的不断发展，计算机技术的不断转变，与船舶设计相关的知识、技术也在发生了变化。在船舶设计制造过程中不管应用何种设计方式，首先需要确保船舶使用的安全性、便捷性，进而再追求船舶设计的经济利益，这也是船舶结构设计的原则。对船舶结构设计进行优化主要是为了挖掘更大的经济效益，同时创新船舶设计结构形式，在设计过程中主要包含设计大小、设计外形等信息，追求目标与重量的同时，还需要符合相应的标准，满足相应的约束限制，以此确保在船舶设计过程中，实现动力形态与精力形态的完美结合。 1.2船舶结构优化分类按照变量属性，将船舶结构优化划分为离散模型、连续模型、混合变量模型。由于船舶制造过程中自身的比较繁琐，在建造过程中包括连续性、离散性，在骨材制造中包含连续性，在钢材厚度、型材上涉及离散性内容，因此，船舶结构优化设计本身属于一项混合优化设计方式。 2船舶结构经典优化设计方式 2.1准则优化设计方式准则法是在力学相关知识和工程设计相关经验的基础上，创建出来的优化设计方式。这类船舶结构经典优化设计方式，在符合所有约束限制的设计方案内，选择最佳的准则法设计方式。准则法经典优化设计方法的优点包括：（1）物理层的作用比较清晰，能够更好地开展分析工作；（2）准则法计算方式比较简单；（3）在具体的计算环节里，结构分析的次数较少；（4）计算过程中收敛速度较快，在最初使用传播结构优化设计的时候，这类设计方式得到了广泛的应用。准则优化设计方式的缺点包括：（1）无法确保计算结果的最优化；（2）收敛性难以验证；（3）在优化过程中，设计工作人员需要按照实际状况完成各项工作。基于准则法的缺点，将其融入了形状优化内，通过实践形状优化设计方式，能够有效避免应力集中问题。若是力学模型中涉及大量的变量，使用这类方法能够简化设计环节。目前，在一般的船舶建造工程内，常见的准则法包括：位移准则法、能量准则法、满应力准则法。 2.2数学规划设计方式随着准则法的不断发展，相关专家学者对数学规划也展开了探讨，在1970年，相关学者创新了结构优化定义，为规范法注入了活力。通常情况下使用的方式为：单目标排序法、降维法、函数评价法等。在使用过程中是将多个目标进行规范，简化为单个目标，通过优化单个目标进行实现设计方式的优化。数学规划法是在规划论的基础上存在，由于理论较为全面，因此使用范围也比较广，数学规划法自身还具备一定的收敛性。但是在应用中依旧存在一些缺点，主要包括：（1）计算环境较为复杂、收敛耗费的时间比较长，特别是是在变量较多的情况下，收敛耗时比较明显；（2）在计算上还存在一些隐性缺陷。针对上述问题，相学者进行了改进，在规范法中融入了准则法的优点，依照力学的特征进行了完善，其完善范围包括：选取显示、导入倒数、制约功能、连接变量等方面，很大程度提升了运算速度。 3船舶与海洋工程结构环境载荷来源以及设计原理船舶结构在服役期间会受到各种外界环境的激励作用，通过设备与海洋平台的相互作用可以产生多种复杂的环境载荷变化，严重时会导致船舶受损。结合研究的现状来看，船舶与海洋工程结构所受到的外界环境载荷在本质上都属于动载荷的范畴。既然属于动载荷，那么其势必成为结构性能设计的重要指标。在船舶与海洋工程平台的结构设计活动中，除了动力优化本身的特点之外，还需要结合静力优化设计的相关要求与内容，通过理论与方法的融合与创新来实现相应的设计目标。一般来说，频率变化较快且动态特性较为稳定的结构可以实现约束目标的效果，动力响应速度、优化约束效果以及目标的结构动力都将成为优化设计工作的主要目标之一。 4船舶与海洋工程结构振动问题的研究现状随着船舶工程的不断发展以及船舶与海洋工程结构稳定性研究工作的不断深入，当前许多研究人员与学术人员也将注意力集中在了工程结构的振动方面。其中，张生明等人通过使用流体边界法结合结构有限元的方式对于振动的计算特征进行了分析，同时得到了板架结构的相关参数，包括变长比、边界条件以及阻尼参数等不同的内容。另外，邹春萍等人通过结合流固耦合的技术内容实现了用有限元技术对船舶模态分析与动态数值计算的工作，同样为实现在船舶的设计阶段对船舶结构震动进行预测与评估提供了技术依据。目前，板架结构作为船舶与海洋平台结构应用过程中最为重要的结构形式之一，其在结构动态优化中也逐渐成为了核心实践环节。一些学术研究人员开始考

(工艺流程)船舶建造工艺流程简要介绍

船舶建造工艺流程简要介绍本讲座从管理者的角度，按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供对施工状态的评价标准。一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段： 1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。 2．由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。现代造船又历经以下阶段： 3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段：单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。 4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。 5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。二、现代造船生产管理模式的特征 1、船体分道建造法。根据成组技术“族制造”的原理制造船体零件、部件和分段，按工艺流程组建生产线。 2、抛弃了舾装是船体建造后续作业这一旧概念，以精确划分的区域和阶段（单元舾装、分段舾装和船上舾装）控制舾装。

3、实行“管件族制造”，以有效手段制造多品种、小批量产品，获得生产线生产效益。 4、采用产品导向型工程分解。把船舶划分为不同级别的中间产品，并协调的组织分道生产和集成。三、船舶建造工艺流程现代造船工艺流程如下简图：船舶建造工艺流程层次上的划分依据为： 1、生产大节点：开工——上船台（铺底）——下水（出坞）——航海试验——完工交船生产大节点在工艺流程中是某工艺阶段的开工期（或上一个节点的完工期），工艺阶段一般说是两个节点间的施工期。生产大节点的期限是编制和执行生产计划的基点，框定了船舶建造各工艺阶段的节拍和生产周期；从经营工作看，节点的完成日也是船东向船厂分期付款的交割日。 2、工艺阶段：钢材予处理——号料加工——零、部件装配——分段装焊——船台装焊（合拢）——拉线镗孔——船舶下水——发电机动车——主机动车——系泊试验——航海试验——完工交船 3、以上工艺阶段还可以进一步进行分解。 4、需要说明的是以上工艺阶段是按船舶建造形象进度划分的，现代造船工艺流程是并行工程，即船体建造与舾装作业是并行分道组织，涂装作业安排在分道生产线的两个小阶段之间，船体与舾装分道生产线在各阶段接续地汇入壳舾涂一体化生产流程。四、船舶建造的前期策划船舶设计建造是一项复杂的系统工程，在开工前船厂必须组织前期策划，一是要扫清技术障碍；二是要解决施工难点。对设计部门的要求： 1、必须吃透“技术说明书”（设计规格书）。技术说明书是船东提出并经双方技术谈判，以相应国际规范及公约为约束的船舶设计建造的技术要求。船厂在新船型特别是高附加值船舶的承接中必须慎重对待：必须搞清重要设备

船舶生产设计复习要点

船舶生产设计复习要点 1.船舶生产设计：从广义上来说就是从施工的立场出发，通过设计的形式，考虑高质量、高效率、短周期、并确保安全地解决怎样造船与合理组织造船生产的一种设计。2：50 年代到70 年代船舶设计通常划分：为方案设计、初步设计、技术设计、施工设计；现在的船舶设计分为：初步设计、详细设计、生产设计。 3：按工程内容分生产设计包括两个部分：船体生产设计、舾装生产设计（船装、机装、电装生产设计） 4：船体生产设计负责从船体放样开始到加工、装配、船体总装等船体结构施工的一切设计工作，包括型线放样、结构放样、绘制工作图和管理表。 5：船体生产设计工作图表主要有：钢材套料切割图、部件图及零件表、分段图及零件表、船台工作图、分段重量重心表、脚手架作业图、吊环布置图。 6：如果打破专业的界限，从生产设计的顺序或阶段来划分，生产设计基本内容：一是生产设计的事前准备、二是生产设计图纸和管理表的绘制。 7：生产设计的事前准备：生产设计技术准备、计划准备、工程控制准备。 8：管理表：指设绘生产设计工作图过程中所提供的关于工艺流程、材料、设备、半成品的配套、成本控制、工时、物量负荷的平衡和生产日程计划控制等方面工作所需的图表。 9:造船原则工艺说明书：一般是由船厂设计部门或船体车间，在方案设计、初步设计和技术设计的同时或之后（在施工设计阶段），从整个船厂和船舶产品的特点，以船体为中心和重点，编制的一份造船工艺综合技术文件。内容： 1）概述。说明船舶的主要尺度、用途、船体结构特征等； 2）介绍船体主要材料及技术要求； 3) 确定造船方法(是分段建造，还是整体散装等)，介绍船体分段的划分情况并作

船舶设计

船舶设计阶段划分：初步设计，技术设计，施工设计，完工设计船舶设计阶段的基本内容：编制设计技术任务书，初步设计，技术设计，施工设计，制定完工文件。制定设计技术任务书之前的论证工作：运输类型，船型论证设计技术任务书：航区、航线，用途，船型，船级，动力装置，航速、续航力、自持力，结构，设备，性能，船员，尺度限制海船航区分为：无限，近海，沿海，遮蔽等航区，内河船舶按照水系分为，A,B,C级航区和J级航段.航速：试航航速，服务航速试航航速V1：一般指满载试航速度，即主机发出额定功率的新船在静深水中，不超过三级风二级浪时满载试航所测得的航速服务航速Vs：指船平时营运所使用的航速。一般取为主机功率的80%~90%时的速度续航力：在规定的航速和主机功率下，船上所带的燃油可供船连续航行的距离或连续航行的时间，留10%的燃油自持力：船上所带的淡水和食物等能供人员在海上维持的天数，也称自给力设计方法——母型改造法母型：与新船在主要方面相似的实船或已设计好的船船长受泊位长度，港域宽度，河道曲率，以及船闸，船坞等的限制船宽受进运河过船闸进船坞的限制吃水受航道和港区的水深限制载重量：包括货物，船员以及行李、旅客及其行李，燃油，滑油以及炉水、食品，淡水，备品及供应品等重量湿重：新船竣工交船时，动力装置管系中有可供主机动车的油和水，这部分重量包含在机电设备重量内，相应的机电设备重量称为湿重。空船排水量：指新竣工交船时的排水量≈Lw满载排水量：船舶装载了预定的全部载重量的载况称为满载，此时的排水量称为满载排水量也叫设计排水量。设计中四种典型载况：满载出港：设计状态。满载到港：这时的油水等重量规定为设计状态的10%(不包括滑油）空载出港：船上不载运旅客与货物，油水储备量为100%空载到港：船上不载运旅客与货物，油水储量为10%重量重心的重要性：重量重心的估算准确与否直接影响设计船舶的航行性能与经济性，如果设计过轻：则完工船舶的重量将大于计算值，实际吃水将超过设计吃水，此时可能会出现：①新船不能按规定的航线航行或必须减载航行②船舶干舷减小，储备浮力减小，船舶大倾角稳性与抗沉性难以满足，甲板容易上浪，结构强度不能满足如果设计过重：①尺度偏大，原材料与工时消耗增加，经济性下降。②实际吃水小于设计吃水，船舶的螺旋桨可能露出水面而影响推进效率，耐波性也可能变差。重量重心计算的方法和特点，特点;贯穿整个设计过程的始终，逐步近似。方法：设计初期—依靠母型船或统计资料进行粗略估算。技术设计：按图纸详细的进行分项计算，逐步累计空船重量分为：船体钢料重量Wh，木作舾装重量Wf，机电设备重量Wm。影响Wf的因素：船排水量，主尺度，船员，旅客人数，生活设施标准影响Wm的因素：主机类型与功率影响船体钢料重量的因素：船舶尺度及系数（船长L>B>T>D>Cb），布置特征，船级、规范、航区，结构材料。大船的船体钢料重量Wh近似正比于主尺度立方。木作舾装的特点：名目繁多，各自独立，规律性差。固定压载是固定加在船上的载荷。作用：降低船的重心以提高稳性；增加重量以加大吃水，必要时也可用来调整船的纵倾。排水量裕度:在船舶设计中，为确保设计船的载重量，避免船舶超重，通常在分部估算Wh，Wf，Wm的基础上将LW预加一定的裕度，称为排水量裕度（排水量储备)其原因有三1，估算误差，2，设备增加，3，采用代用设备和材料。排水量裕度取法：1，取空船重量LW的某一百分数，一般2%~3% 2，分项储备。3、船级（船舶入级）：是指新船准备入哪个船级社，要求取得什么船级标志，确定设计满足的规范。4、积载因数Uc：对于干货船，通常用其表征货物所需的容积，即每吨货所要求的货舱容积数，单位是T/m3。5、船型：是指船的建筑特征，包括上层建筑形式，机舱位置，货舱划分，甲板层数，甲板间高等。6、载重量系数ηDW=DW0/Δ0：它表示DW0占Δ0的百分数，对同样Δ的船来说，ηDW大者，LW小，表示其载重多。而对同一使用任务要求，即DW 和其他要求相同时，ηDW 大者，说明Δ小些也能满足要求。7、平方模数法：假定Wh比例于船体结构部件的总面积（用L,B,D的某种组合）如Wh=ChL(aB+bD)。该方法对总纵强度问题不突出的的船，计算结果比较准确，适用于小船尤其是内河船。8、立方模数法：假定Wh比例于船的内部总体积（用LBD反映）则有Wh=ChLBD。该方法以船主体的内部体积为模数进行换算， Ch值随L增加而减少的趋势比较稳定。对大、中型船较为适用。缺点：没有考虑船体的肥瘦程度，把LBD各要素对Wh的影响看成是等同的。 9、诺曼系数N:错误！未找到引用源。，表示的是增加1Tdw时船所要增加的浮力。10、载重型船：指船的载重量占船的排水量比例较大的船舶。11、布置地位型船：又称容积型船，是指为布置各种用途的舱室，设备等需要较大的舱容及甲板面积的一类船舶。12、失速：风浪失速是指船舶在海上航行，由于受风和浪的扰动，航行的速度较静水条件时的减少量，这种速度损失有时是相当大的。甲板淹湿性：是指在波浪中的纵摇和垂荡异常激烈时，在船首柱处，船与波浪相对运动的幅值大于船首柱处的干舷，波浪涌上甲板的现象。14、最小干舷：对海船来说，就是根据《海船载重线规范》的有关规定计算得的Fmin值，它是从保证船的安全性出发，为限制船舶在营运过程中的最大吃水而提出的要求，是从减小甲板上浪和保证储备浮力两方面考虑的。 15、A型船舶：载运液体货物的船舶（如油船）。这类船舶具有货舱口小且封闭性好，露天甲板的完整性高，再如油船甲板上设备少，较易排水，货物的渗透率低，抗沉的安全程度较高的特点等，称为A型船。B型船舶：不符合A型船舶特点的其他船舶，他们的干舷应大些。 16、载重线标志：表示船在不同航区，不同季节，允许的最小干舷，以此规定船舶安全航行的最大吃水，便于港监部门监督。 17、登记吨位Rt：是指按《船舶吨位丈量规范》的有关规定计算得到的船内部容积，1登记吨位 =2.832m3=100立方英尺 18、总吨位Gt：登记吨位的一种，是计量除“免除处所”以外的全船所有“围蔽处所”而得到的登记吨位。净吨位：从总吨位中减去非营利容积后所余的吨位结构吃水T：对于富裕干舷船，在设计时根据规范核算最小干弦，求得最大装载吃水Tmax，并使船体结构实际符合Tmax的要求，此时Tmax 又称结构吃水。 19、最小干舷船：对于货船，如运载积载因数小（C小于1.3）的重货（煤、矿石等），可按《载重线规范》来决定最小干舷，从而可确定船的型深D，这种船称为最小干舷船，其D即符合最小干弦的要求，也满足容积的要求。 20、富裕干舷船：当设计C较大的货船时，按载重线规范求得的最小干舷Fx所决定的D，不能满足货舱容积的要求。型深D需根据舱容确定，船的实际干舷大于最小干舷，这种船称为富裕干舷船。 21、变吃水船：在一般情况下，装载至满载吃水（设计吃水）；又可在载重货物时，吃水达到 Tmax，根据这种要求设计的船就称变吃水船。船舶容量：船内容积和甲板面积的总称型容积：按型线图计算所得的舱内容积。净容积：扣除骨架，护条等占用的空间后，所剩余的有效装载容积型容积利用系数：净容积与型容积的比值，也叫折扣系数，Kc，表明了仓容利用率的高低散装货：不用包装，直接装在货舱里的货物包装货：运载时用包装包起来的货物散装舱容：装载散装货物时的有效容积，包装舱容一般为散装舱容的0.9 容量校核：按设计任务书的要求估算设计船所需容积，按设计船的主尺度与总布置估算实有容积，通过所需容积与实有容积的比较来校核设计船的主尺度方案与总布置格局的合理性，可行性。方法：按照容量方程式，（2）按货舱容量方程式估算设计船容量图的绘制依据是：总布置图，帮戎曲线图，型线图，肋骨型线图登记吨位设计时注意的要点：注意控制吨位的档次，注意国际航线上的吨位差别。9下限值是保证船的安全和使用要求所需的最低初稳性值。10 B B／T CW增大，D减小对增加 GM值有好处在大倾角情况下，保证船抵抗外力作用能力的是静稳性曲线。快速性：指船舶消耗较小的功率而获得较高航速的能力。稳性：当船舶受到歪理的作用而偏离原平衡位置发生倾侧，当外力消除后能自动恢复到原平衡位置的能力。大倾角的稳性:指船舶在外力作用下，横倾角超过10—15时的稳性。抗沉性：指船舶一舱或数舱破损进水后，仍能保证一定浮性和稳性的能力。耐波性：指船舶在风浪中遭受外力干扰而产生各种摇摆运动，以及砰击上浪失速飞车等时，仍能维持一定航速在水面上安全航行的性能。12耐波性一般从适居性，安全性，使用性加以考虑。13影响横摇幅值 ¢a的因素：T¢ B／T Cw Cb14 纵摇与升沉运动的主要影响因素：航向角，波长，调谐因素，主尺度及船型特征。15Cb，L 增大V减小甲板淹湿性减小。16改善船舶失速的措施：减小船舶在风浪中阻尼的增加；改善在恶劣海况中的运动，以求被迫减速的幅值不大。17规定最小干舷考虑的因素：减小甲板上浪；保证有一定的储备浮力。18甲板上浪影响的因素：纵摇及升沉运动的幅度，舷弧的大小，上建的地位和大小。19储备浮力的影响因素：丰满度Cb，上建，舷弧。20 A型船舶载运液体货物的船舶最小干舷可低一些。21操纵性包括以下内容:航线稳定性，回转性，转首性22 船舶的排水量，主要尺度(LBDT)以及船型系数（CbCpCwCm）称为船舶的主要要素。23诺曼系数N表示载重量增加1t时排水量的增量， N越大表示载重量增加时LW增加越多。载重型船N较小，布置地位型船N较大。24布置地位型船的主尺度主要取决于所需的船主体容积及上层建筑甲板面积。25横剖面积曲线：面积等于排水体积，丰满度系数等于棱形系数，面积的形心横坐标等于浮心纵向位置，最大纵坐标值等于最大横剖面面积。26 p的选择必须与Cm的选择一起来考虑，低速时Cm大，Cp 与Cb相差不大，中速时实际所取的Cp值一般比剩余阻力最佳时的大，高速时Cb一定时取较大的Cp。27浮心纵坐标Xb的选择主要考虑：阻力，布置方面。28浮心位置向后移动，相当于前半体丰满度系数减小，后体丰满度增大，形状阻力由小变大，而兴波阻力由大变小。 29横剖面两端的形状：Fr＜0.2—0.22直线型的首端Fr=0.22—0.28 凹形或微凹型Fr＞ 0.28微凹型或直线型，尾端微凹型或直线型 30设计水线的特征参数包括：水线面系数Cw, 前后半段的丰满度系数Cwf和Cwa,平行中段长度,端部形状,半进流角以及尾部的纵向斜度等。31从耐波性方面来看，设计首段适当丰满一些较为有利，而成S型的不利。32 设计水线尾段的形状，从阻力上看主要影响的是形状阻力，尾段线型应以直线型为佳，而不易成凹 33设计中Cw的选取主要从快速性着眼，然后校核稳性，总布置及型线配合等方面。34球鼻首可以减小:兴波阻力，舭涡阻力，破波阻力。 35确定上建尺度应考虑的因素;甲板面积需求，浮态与稳性，驾驶视线，其它尺度限制因素。36货船纵倾的调整方法：a满载出港状态：改变油舱淡水舱的布局；中机型及中尾机型可适当改变机舱的位置；改变浮心位置。B压载出港状态：重新分配压载舱。37涡尾的五种作用：形成假尾，消减尾浪，提高推进效率，回收螺旋桨尾流中的旋转能量，消减振动。38平头涡尾船型首部设计参数:纵流角，首压浪长度。39双尾船型的线型以中央隧道的纵剖面形状和尾轴间距作为主要参数。40隧道型船尾为了增大螺旋桨直径，获得较高的敞水效率。41 反应鳍节能机理是形成和螺旋桨尾流方向相反的预旋流，减小了螺旋桨尾流旋转能量损失的作用。型容积：指按型线图计算所得到的舱内容积。干舷甲板：即用以计算干舷的甲板，通常为上甲板，也可选取较低一层甲板作为干舷甲板，但要符合规范的有关规定操纵性：指船舶能根据驾驶者的意图保持或改变航线航速的性能。经济船长:综合船长L对船价和燃料开支的不同影响，民用运输船从船舶经济性角度常选取一个最有利的船长称为经济船长。经济方形系数：当Fr一定的情况下，存在一个阻力最

文档之家