××机场跑道、站坪工程监理实施细则（道面及消防质量部分）
编制：
审批：
××××××机场建设监理有限公司
××机场监理部
二〇××年六月
××××机场跑道、站坪工程监理实施细则
（道面及消防部分）
本细则内容仅对道面及消防工程质量监控内容，其它内容见监理细则地基处理及排水部分。
1道面工程的监控
1.1水泥稳定碎石基层的质量监控
水泥稳定碎石主要用作新建道面（包括36厘米厚防吹坪道面）的基层和底基层以及相应的道肩（包括20厘米厚防吹坪道面）的基层。
水泥稳定碎石基层7天浸水无侧限抗压设计强度要求不小于3.0MPa，水泥稳定碎石底基层7天浸水无侧限抗压强度要求不小于2.0MPa。
1.1.1原材料及配合比质量控制
（1）普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥和火山灰质硅酸盐水泥均可。但不得使用快硬水泥、早强水泥以及已受潮变质的水泥。进场的水泥强度等级宜为32.5，初凝时间在3h以上、终凝时间在6h以上，严禁使用已受潮变质的水泥。
（2）水泥稳定碎石用作底基层时，碎石最大粒径应不超过37.5毫米；用作基层时碎石最大粒径31.5毫米。碎石颗粒组成应符合表1规定的级配范围。
注：集料中0.6毫米以下细土有塑性指数时，小于0.075毫米颗粒含量不应超过5%；细土无塑性指数时，小于0.075毫米的颗粒含量不应超过7%。
碎石的压碎值要求不大于30％。
（3）所有用于本工程的材料，均要经监理单位审核认可后方可使用，出厂的材料要有出厂合格证和质保书。未经监理审核认可的材料一律不得在本工程中使用。对原材料质量控制采取质量预控、定频抽检、旁站监控等三个主要环节实
施：
（1）施工单位将考察后准备选用的材料抽样送检，检验合格后报监理部，监理部进行审查确认是否可使用，必要时独立抽样送检。
（2）施工单位将进料计划报送监理部，监理部据此制定材料抽检计划。在进料过程中，监理部根据实际到料情况及到料外观质量调整并实施抽检计划，以保证进入施工现场的材料满足要求。监理抽检试验频率按施工单位的30％左右实施。
（3）在材料使用过程中，采取目视和试验相结合的方法实地控制工程用料质量，发现材料质量有问题的现场责令停止使用，并取样送检，若检测结果不合格，应指令施工单位更换合格材料。
（4）水泥稳定碎石基层配合比的试配，控制水泥剂量不超过6%，监理与施工单位平行进行。用于基层、底基层的原材料应进行标准试验，试验项目见表2。
混合料按设计掺配后，应进行重型击实试验、承载比试验及抗压强度试验。
1.1.2机械设备和施工场地
（1）根据业主和设计要求，对施工承包商可能提供的施工机械设备的原始性能(出厂时的主要技术参数)进行审查，不符合要求的拒绝进场。
（2）在工程开工前，对施工单位到场施工机械设备从数量是否满足投标承诺、实际使用性能及技术参数是否与设计及施工组织设计相符等方面进行检查，形成检查记录。
（3）在施工过程中，随时掌握和了解施工机械设备的实际工作性能、实际的效率、计量精度等等，确保它们处于正常的工作状态，及时发现施工机械的故障，以防影响工程质量。
（4）半刚性基层拌和站、砼搅拌站安装调试完毕，正式投入使用前，须经有资质的计量部门鉴定合格，出具鉴定合格证书。
（5）监理对材料堆场的设置情况（包括地坪、排水、分隔及防雨防潮等措施）进行检查认可，形成检查记录。
（6）监理部对施工组织设计中提出的临时排水及临时便道从是否符合整个工程总体规划要求、规模是否满足本标段施工需要、技术措施是否可行等方面进行认真审核，并在施工过程中督促落实。
1.1.3道槽区在水泥稳定碎石基层在铺筑前，监理检查地基高程修正的结果。
1.1.4试施工
1)水泥稳定碎石基层在正式施工前，须先进行试施工。
2)试施工的主要目的为：校核配比试验结果、确定松铺系数等。
3)试施工前，施工单位须向监理部提交试施工申请（用表B-8工程业务联
系单），并附试施工区域布置图、试施工方案等。
4)监理对试施工全过程实施旁站，做好监理旁站记录。
5)试施工的各质量指标检测频率至少为正常施工检测频率的两倍。
6)试施工后，施工单位须提交试施工总结报告，并附试施工小结、各类试
验检测报告（包括7d无侧限抗压强度、压实度、平整度、方格网高程、
厚度等）。
7)水泥稳定碎石下基层及上基层大面积开工前，由专业监理工程师分别签
署《分项工程开工申请》（表B-3）。
1.1.5混合料拌和和运输
（1）监理随时对水泥、水、碎石的比例、拌和时间进行抽查，保证混合料的强度及拌和均匀性。
（2）控制混合料的运输时间，以在水泥初凝前完成碾压，并保持水分，必要时要求用彩条布覆盖。
1.1.6施工过程控制
（1）在铺筑水泥稳定碎石基层前，需对地基进行复压、复检，主要检测地基反应模量及方格网高程。
（2）半刚性基础（水稳稳定碎石基层）施工期间，施工单位需每天检测碎
石、石屑或砂的含水率，以调整施工用水量，监理试验室定期抽检。
（3）经常检查混合料搅拌情况，若发现有粗骨料‘离析’现象，应要求在施工现场用机械或人工补充拌和。
（4）半刚性基础混合料摊铺后碾压前应及时检查高程，避免碾压密实后再去修整，严禁薄层贴补。
（5）半刚性基础混合料摊铺后碾压过程中产生弹簧、起皮、松散等现象，应及时挖除并回填新料。
（6）尽量减少半刚性基础施工接缝。纵向接缝的设置应用方木或钢模板支撑后碾压，支撑高度与压实厚度相同。若因故中断时间超过2.0时，应设置横向接缝，横向接缝应竖直设置，接头处必须碾压密实，严禁斜接，多余集料必须及时清除。
（7）半刚性基础混合料碾压成型后第二天，施工单位自检合格后，填报工程报验单（B-14-1）对除第7天饱水抗压强度外的技术指标报监理部进行验收，第7天饱水抗压强度待报告出来后进行补报。
（8）雨季施工时，检查施工单位的防雨措施，遇连绵阴雨，应暂停施工。
（9）半刚性基础施工后，应及时养护，且至少保证采用土工布湿养3天，总养护时间不得少于7天。在下层基础施工后再施工上层基础时，亦需等下层7天养护期结束后方可上层施工。
1.1.7工序报验
根据各区域基础结构形式的不同，按水泥稳定碎石下基层及水泥稳定碎石上基层2道工序进行报验，工序报验填写《工序验收申请单》（B-14-1）。
1.1.8质量检验
（1）水泥稳定碎石基层的施工质量检验指标如下表：
2水泥混凝土道面面层的质量监控
2.1原材料及配合比质量控制
各种原材料的质量控制指标如下表：
（1）水泥
①所用水泥的物理性能和化学成分应符合设计要求和《硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥》（GB175-1999）的规定，并符合《民用机场飞行区水泥混凝土道面面层施工技术规范》（MH5006－2002）的有关规定。
②水泥应选用收缩性小、耐磨性强、抗冻性好、含碱量低（水泥中碱含量不得大于0.6％）的水泥。要求采用旋窑生产的道路硅酸盐水泥、硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，其强度等级为42.5兆帕以上。不宜选用快硬早强水泥。水泥混
凝土面层设计28天抗折强度为5.0兆帕时，所选水泥实测28天抗折强度宜大于7.5兆帕。采用的水泥强度等级宜为42.5或52.5，监理对进场的每批水泥进行细度、凝结时间、安定性、强度等指标检测，受潮变质的水泥不得使用。
③ 水泥化学成分和物理指标应符合下表的有关规定。
（2）细集料
①
细集料可采用质地坚硬、耐久、洁净的天然砂（河砂和沉积砂）、机制砂。细集料的技术指标应符合表6的规定。
② 细集料应尽可能采用细度模数为2.65~3.20的天然中粗砂，有关的级配范围如表7所示。
③ 水泥混凝土道面面层用砂，应进行碱活性检验。当怀疑有碱活性集料或夹杂在碱活性集料时，应进行碱集料反应检验，确认无碱集料反应后，方可使用。
（3）粗集料
①粗集料可使用碎石或机轧砾石（应尽量采用碎石）。粗集料应质地坚硬、耐久、耐磨、洁净。粗集料技术指标应符合下表的规定。
②粗集料的级配范围应符合下表的要求。
③粗集料不得使用不分级的统料，颗粒级配应按5~20毫米、20~40毫米两级规格进行控制。颗粒最大粒径应不超过40毫米。
④用于道面面层的粗集料应进行碱活性检验。当怀疑有碱活性集料或夹杂有碱活性集料时，应进行碱集料反应检验，确认无碱集料反应后，方可使用。
（4）钢筋
①钢筋应符合图纸及《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》(GB1499－98)和《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013－91)的要求。
②钢筋应顺直，不得有裂缝、断伤、刻痕，表面油污和颗粒状或片状锈蚀应清除。
③钢筋品种、规格应符合设计要求，并对每批进场的钢筋进行“三证”检查。
（5）原材料进场后，监理见证施工单位取样送检过程，并在施工单位自检合格的基础上进行独立平行检测。
（6）混凝土混合料配合比的试配，通过试配，确定水泥用量、水灰比、砂率，控制水泥用量不小于300kg/m3，监理与施工单位平行进行。
2.2机械设备
（1）混合料采用搅拌站集中机械拌制，要求施工单位采用全自动电脑控制的砼搅拌站，全部搅拌记录电脑储存并打印。这一要求一方面是为了便于在施工过程中我们每天检查搅拌站对配合比控制的实施情况，更重要的是为减小材料用量误差，提高配合比控制精度，而且如果发现在施工过程中出现个别试块强度偏低的情况，可根据搅拌记录查找分析原因，以确定解决方案。
（2）为准确计量，保证每次投入的各种原材料的用量均在允许偏差范围内，要求对搅拌机的计量系统进行鉴定，并定期检查，监理对计量鉴定结果进行审查，对搅拌机随时进行检查。
2.3模板质量控制
（1）模板选用有足够刚度、不易变形的钢板制成阳企口，弧线段采用木模板。
（2）在道面砼每作业段施工前，监理对模板（或填仓）进行验收时，除检验仓深度、仓宽度、模板高程、模板（或两侧板边）直线性、模板垂直度等指标外，注意检查基层顶的清洁程度以及对基层温度裂缝的处理，基层温度裂缝可采用铺设双层油毡的方法与道面砼隔离，避免砼板产生反射裂缝。
（3）由于切缝时间较模板拆除时间早，根据以往场道工程施工经验，混凝土道面板块一般都以4块板左右的间距断裂。因此，在支立模板时，建议施工单位每隔4块板设置一块钢板制作的接头夹板，夹板比模板低5㎝左右，并预留孔口，支立时与模板之间用螺栓栓紧，上部用泡沫胀缝板塞紧，在预留位置先进行切缝，这样就可有效预防断板又不会切坏模板。
（4）模板底部若有缝隙，缝隙低于2㎝，督促施工单位提前36小时采用M10水泥砂浆封堵，超过2㎝用木条堵塞，施工时用油毡折成90°阻挡，防止漏浆。
2.4试施工
（1）道面砼在正式施工前，须先进行试施工。
（2）试施工的主要目的为：对施工配合比及各施工参数进行校核。
（3）试施工前，施工单位须向监理提交试施工申请（用表B-8工程业务联系单），并附试施工区域布置图、试施工方案等。
（4）监理对试施工全过程实施旁站，做好监理旁站记录。
影响机场跑道容量因素分析 发表时间：2018-05-02T15:54:12.587Z 来源：《科技中国》2017年12期作者：徐莹 [导读] 摘要:跑道作为机场重要的组成系统，对其容量进行评估，确定容量出的上限，对机场跑道使用的安全以及如何合理更有效地利用跑道有着十分重要的意义。本文通过对影响跑道的重要因素：终端区流量、道面情况以及人的因素进行研究，以及对实际收集的资料进行分析，对其影响因素进行分析并提出合理优化措施，对跑道容量增加具有一定的现实意义。 摘要:跑道作为机场重要的组成系统，对其容量进行评估，确定容量出的上限，对机场跑道使用的安全以及如何合理更有效地利用跑道有着十分重要的意义。本文通过对影响跑道的重要因素：终端区流量、道面情况以及人的因素进行研究，以及对实际收集的资料进行分析，对其影响因素进行分析并提出合理优化措施，对跑道容量增加具有一定的现实意义。 关键词：跑道容量；跑道；人的因素 引言:要想解决好机场拥挤、延误增加等问题就必须先研究机场系统的容量。造成延误的原因一般是指机场系统缺乏容量，而机场系统容量的限制因素包括：跑道、滑行道、停机位，其中以跑道容量更为重要。要想解决延误等问题，机场跑道容量的增加是不可忽视的。但由于运输要求的变化和波动，实际上很难达到这一点。即使机场系统容量足够也可能因为其他原因而导致延误。因而，在运输需求量接近极限容量时，运输对象必然会因等待通过而出现延误。需求量越接近于极限容量，平均延误时间越大。延误造成经济损失，延误多少也反映了服务水平和服务质量。依据某个可接受的服务水平，也即某个相应的可容许的平均延误时间所确定的容量，称做实际容量。 一影响容量的因素 影响机场小时容量的因素很多，其中有些因素比别的因素更为重要。一般来说，容量取决于机场跑道容量，终端区空域容量和机场系统容量。最重要的因素列举如下： （1）跑道体系的构形、条数、间距和方位； （2）滑行道和跑道出口的构形、数目及其位置； （3）停机区里门位的安排、大小和数目； （4）到达飞机和出发飞机占用跑道的时间； （5）使用设施的飞机的大小和机种组合； （6）天气情况，特别是能见度和云幕高，因为好天气和坏天气的空中交通规则是不同的； （7）风的情况，它可能妨碍所有飞机对现在全部跑道的使用； （8）消减噪声的程序，它可能限制现有跑道运行的类别和时间的选择； （9）在风和消减噪声的限制下，管制员选择运行跑道体系的策略； （10）到达飞机架次相对于出发飞机架次的情况 （11）通过航空飞机连续起飞的频繁次数； （12）尾流涡流的存在及其发生的频繁程度，当轻型飞机跟随重型飞机时比重型飞机跟随轻型飞机时需要有更大的间隔； （13）助航设备的设置和性质； （14）为建立到达和出港航路所具备的空域及其结构； （15）空中交通管制设施的性质和范围。 随着我国国民经济持续快速的增长，我国的空中交通流量也高速增长，机场容量作为机场中最容易形成瓶颈的子系统往往决定了整个空中交通容量水平。机场容量的优化在我国也显得尤为重要。 1.1雷达间隔和尾流间隔对跑道容量的影响 机队中各类飞机的组成比例不同，会影响到其平均水平间隔距离和平均速度，从而影响到跑道容量。有些繁忙机场的机场容量本来就很有限，再加上机型不单一，就会影响到机场系统的容量，因此在繁忙机场限制进入机场的航空器类型就显得由为重要。同时进离场航空器还存在雷达间隔和尾流间隔的影响。航空器常生活额承受尾流的强度，随航空器重量的增大而增大，管制员根据不同机型配备安全的尾流间隔，避免后方航空器因受到前方航空器的尾流影响而发生事故。 1.2 人的因素 1.2.1人本身的因素 在航空运行复杂系统中，人始终是核心组成部分。人的能力以及其局限性是主管存在并受客观因素的影响。在对事故进行人为因素分析时，首先应当考虑的因素就是人自身的特征和技能。人的能力以及各种限制因素将对机组人员、航空器维修人员和空中交通管制人员等的工作表现产生直接的影响。 1.2.3人的能力 人的能力包括人的身体、生理和心理方面的能力。运行系统中人员的能力总是有一定的局限性，当超出人能力限度的时候，便可能造成事故症候，而吐过这些书谷症候多次重复，就会导致事故发生。在人为因素分析中，需要考虑人的能力方面的因素有人的基本身体条件，视觉、听觉、嗅觉、味觉等感光方面给的能力以及感知力、注意力、记忆力、情景意识、决策等信息处理方面的能力等。 1.2.4人的能力的限制因素 制约人的能力及表现的因素有很多，这里主要考虑的是个人带入工作中的因素，主要包括健康状况、疲劳、压力、生理节奏、不当动机等。疲劳是操作者技能衰退、能力下降并伴有疲倦感的一种胜利状态，如果从业人员长时间疲劳得不到回顾，将会出现意识缺失、运动技能下降、反应速度减慢、短时记忆障碍灯以及注意力管状集中等一系列问题，显著降低人的能力和工作效率，增加出现差错和事故的可能性。1992年7月13日，一架雅克飞机在起飞过程中冲出跑道，造成机上人遇难的惨剧，尽管机组未落实检查单讲配平调在起飞位是此次事故的直接原因，单进一步调查表明，该机组已经连续飞行数个工作日，严重缺乏睡眠，生理机能出现过度疲劳。 1.3跑道自身对跑道容量的影响因素 跑道容量的大小直接决定着机场容量的大小，运输体系的有效性一般是以其有效地处理所运输的单元的能力来衡量的。由于机场系统容量的性能有赖于该体系的各个组成部分，因而通过有必要对这些组成部分做出评价，以确定体系的能力。在体系的使用要求有顺序地利
-----机场飞行区地基处理试验段工程监理实施细则 编制： 审批： ------------------机场建设监理有限公司 --------机场监理部 二〇一〇年八月 目录
§1 编制说明 (02) §2 监理总则 (03) 2.1监理依据 2.2监理原则 2.3监理目标 §3 质量控制 (06) 3.1质量控制基本程序 3.2质量控制要点 3.3 主要原材料检测一览表 3.4 施工质量检测一览表 §4 进度控制 (19) 4.1进度控制基本程序 4.2进度控制内容 §5 投资控制 (22) 5.1投资控制基本程序 5.2投资控制内容 §6 安全文明施工 (26) 6.1安全施工管理 6.2文明施工管理 §7 相关管理规定 (26) 7.1工程例会 7.2工程报表 7.3工程档案 §1 编制说明
1.1编制目的 监理部结合本工程具体情况，特编写本监理实施细则，以指导监理人员对工程施工进行质量、进度、投资监理控制，也便于施工单位了解监理部对本工程监理的具体要求。 1.2 适用范围 本监理实施细则适用苏中江都机场飞行区工程的施工监理。 1.3主要内容 全套监理实施细则主要包含以下内容： 1.2.1监理实施细则 本监理实施细则为主要侧重于质量控制的具体监理工作内容。 1.2.2安全监理细则 另单独编制。 1.2.3相关记录表式 本监理实施细则中规定使用的各种记录表式亦是监理实施细则内容的组成部分。 1.3其他 本监理实施细则在执行中若有不当之处，望监理人员与施工单位及时将意见反馈，以便监理部进行调整和进一步完善。 §2 监理总则 2.1 监理依据
一、工程项目概况 2．项目建设情况： 建设单位： 设计单位： 监理单位： 施工单位： 工程造价：开工时间：2016年5月1日 竣工时间：2016年7月29日 二、监理工作围 工程的施工全过程监理,包括运动场土建、塑胶跑道工程、排水工程、篮球场工程、混凝土地面、沙池、人造草足球场等图纸全部容。 三、监理工作容 1.随时征求业主对工程建设的要求，积极配合为业主工作。 2.主持制定工程项目监理规划。 3.协助业主优化设计案和施工图纸。
4.协助业主选择总、分包单位及供货商，审查总承包单位选择的专业分包单位的资质和分包合同。 5.审查施工单位的开工报告。 6.审查施工单位各项施工准备工作，下达开工通知书。 7.督促施工单位建立健全施工管理制度和质量保证体系，并督促其实施。 8.参加图纸会审和设计交底。 9.审批施工单位提交的施工组织设计、施工技术案；审查施工单位的月施工进度计划并督促其实施。 10.检查施工单位选用的原材料、半成品、成品、构配件和设备的质量，并进行必要的测试和监控以及签认，对影响工程使用功能的观感材料进行质量预控。 11.监督施工单位格按照技术标准和设计文件施工，控制工程质量，对违反设计文件、规和规程的工程，责令施工单位立即改正，必要时签发工程暂停指令。 12.签证隐蔽工程和建筑安装工程的分部、分项工程的质量验收，未经签认不得允施工单位进行下道工序施工。 13.参加工程质量事故的分析和处理，并督促事故处理案的实施。 14.审查施工单位提出的设计变更的合理性、可行性；经设
计单位认可后下达设计变更通知书。 15.凡使用新材料、新产品、新工艺、新技术的项目，应由建设单位批准，要有鉴定证明、产品质量标准、使用说明和工艺要求，监理单位按其质量标准进行验收。 16.对现场施工过程中的安全生产、文明施工进行检查，发现有不符合要求的，书面通知施工单位改进。 17.签证已完工程的工程量，审核工程进度款并签署工程付款证书。未经监理工程师签认的工程量，不应计入已完工程量和用作支付工程款的凭证。审核工程竣工结算。 18.组织工程阶段验收和竣工初验，并对工程施工质量提出评估意见和竣工初验报告。 19.分阶段进行进度控制，及时提出调整意见。 20.处理合同纠纷和索赔事宜。 21.检查施工单位的工程技术资料，督促施工单位对工程技术资料的收集、整理、归档，并符合城建档案的规定。 22.协助业主对工程进行完工质量核定。 23.建立施工过程中的监理档案。 24.按期向业主报送监理档案。 25.协助业主与施工单位签订工程保修合同。 26.按工地实际情况组织召开专题工作监理会议，并协调参
交通中心（包括35KV变电站）通风空调工程监理实施细则 一、工程概况 交通中心不设一、二次空调水的热交换站，而是从设在航站楼主楼内的各热交换站将空调用二次水用管道直接引向交通中心，供空调使用。空调二次水系统采用机房切换二管制水系统。 主要的空调方式:交通中心大致为5层,-m层和-4m层为车库层，只设通风系统，局部需空调的（如机房、办公室等）采用独立的分体式空调。+7m层为车位、商用两用层,大厅、餐厅和办公室等采用独立VRV热泵式中央空调。+7m层为大而积商业区,空调用冷热水从主楼热交换站引来，供空调器和风机盘管使用。+15m屋顶基本为设备层,无空调要求。 通风及消防排烟系统:交通中心通风和防排烟系统有机结合，排风系统加有排烟作用，因此简化了系统。另设有新风系统，局部独立排气系统（如厨房、机房、卫生间），过渡季节利用空调输送全新风。 二、专业工程特点 交通中心空调所用冷热源、二次空调供回水来源于主楼，因此楼内无热交换站，节省建筑空间，降低了空调系统复杂性，有利于提高能源使用率。 本空调工程较航站楼简单。+m以上采用冷热水空调器和大风量风机盘管，因此风管就大为减少，为安装带来便利。 本空调工程较多采用独立的分体式空调和VRT变频中央空调。这些系统均带有独立的制冷系统和新风系统。为达到节能的目地，设讣还要求这些系统的新风和排风通过空气热交换器交换。由于这些设备均直接外购并且包安装,因此供应商的选择对系统的质星尤为重要，应本着质量第一、价格适中的原则选购，以期达到设计要求并能长期安全运行。 交通中心通风空调设有自控系统，它通过检测、监控使空调及通风设备实现自动启停及调节控制，涉及自控元件的设备均应为监测重点。各测温仪器，风、水电动调肖阀,变频设备的安装质量直接影响到自控系统最后的凋试和使用效果，对此应加强监控。35KV变电站位于交通中心东侧，变电站所属通风排风、空调系统与交通中心各系统是完全独立的。电缆层、变压器室均采用大风量排风系统，以保证发热量及时排出，各开关柜室、控制室、办公室等均有排风、新风系统和空调系统。空调采用分体式空调。 空调水系统管道规格大、线路长,穿过多个建筑伸缩缝，由此带来管道上阀门、补偿器多。对管道补偿器要作重点监测，从到货检验到安装位置、安装质量都要重视。否则，伸缩补偿作用不能正常发挥，容易使管道发生变形或破坏。 本工程通风空调系统大量采用明装形式，因此对风管及附件安装不仅要满足工艺要求，还要有外观美观的要求，因此对施工质量提出更髙的要求。此外。还应注意水、风系统管道布置的合理性，避免造成设备接口管处阻力损失局部明显偏大的现象发生。对于风口的产品质量及安装质
机场、跑道基本知识 （一）机场的跑道组成、标准和参数毫无疑问，跑道是一个机场的重要组成部分。它决定了机场的等级标准，跑道及其相关设施的修建、标识等是有严格规定的。机场飞行区等级跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力分类，称为飞行区等级。 飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度。 它们相应数据据如下：
目前我国大部分开放机场飞行区等级均在4D以上，厦门高崎、福州长乐、北京首都、沈阳桃仙、大连周水子、上海虹桥、上海浦东、南京禄口、杭州萧山、广州白云、深圳宝安、武汉天河、三亚凤凰、重庆江北、成都双流、昆明巫家坝、拉萨贡嘎、西安咸阳、乌鲁木齐地窝铺等机场拥有目前最高飞行区等级4E。 跑道的基本参数常听新闻报道某机场几号跑道,可不要认为它有很多条跑道哦,也不要以为它是按顺序或随意编号的,实际上它是有规定的。方向和跑道号：主跑道的方向一般和当地的主风向一致，跑道号按照跑道中心线的磁方向以10度为单位；四舍五人用两位数表示。以台北桃园中正机场为例,磁方向为233度的跑道的跑道号为23，跑道号以大号字标在跑道的进近端，而这条跑道的另一端的磁方向为53度，跑道号为05,因此一条跑道的两个方向有两个编号，磁方向二者相差180度；跑道号相差18。另外,如果机场有两条平行跑道则用左和右区分。如台北桃园中正机场编号则分别为5L,5R （5号左、5号右），有三条时，中间跑道编号加上字母 C ；为了防止误会，如果机场有两条或更多条平行跑道时可取相邻编号基本尺寸：指跑道的长度、宽度和坡度。跑道的长度取决于所能允许使用的最大飞机的起降距离、海拔高度及温度。海拔高度高，空气稀薄，地面温度高，发动机功率下降，因而都需要加长跑道。跑道的宽度取决于飞机的翼展和主起落架的轮距，一般不超过60米。一般来说，跑道是没有纵向坡度的，但在有些情况下可以有3度以下的坡度，
中国民航科学技术研究院 2016.03 场面监视与航班保障管控系统
项目背景 国内多数机场缺乏对机坪内活动目标（飞机、车辆、人员）的有效监视和管理手段 ?信息传达有误 ?没有及时监控 ?没有及时告警越界侵入原因?天气原因?人总是会犯错?没有导航提示 路线错误原因
项目背景 对于调度员或监管员，我们可能像机器一样干着重复性的工作：监控飞机位置，监控车辆位置 向机坪车辆驾驶员通报相关信息/任务 记录各工作环节状态、进程 有时，机器可以做的更好 由此，工作不再受人为因素影响 异常情况的决策、处理是我们的价值所在
项目背景 存在的问题： ?安全、效率 ?航班信息缺乏共享，数据壁垒，信息金子塔 ?监管员：无法监控车辆、人员的实时位置 ?驾驶员：道面标志在特殊情况下看不清，影响驾驶 ?语音通报存在含混不清和误解的可能，航班数据的准确性和现 场车辆人员调度效率有待提升 ?应急救援
项目背景 传统车辆监控在国内的应用： 主要功能：定位、轨迹监控 不足：单向传输、无交互或者使用800MHz对讲交互 移动浪潮： 智能移动终端:硬件更新非常快 App应用：开始影响日常生活，微信、UBER/滴滴、高德/百度地图面向机场的互联网+解决方案，有可能带来管理的改进
系统简介 ?核心技术手段：北斗差分定位、雷达/ADS-B、移动通信技术 ?北斗差分+惯导定位：为机坪车辆提供亚米级定位精度/地图 ?雷达/ADS-B ：提供准确的航班信息，包括实时位置、航班动态等 ?移动通信技术：实现监控人员和驾驶员员之间双向数字通信，包括航 班动态信息的推送、任务的下达、车辆位置数据的回传、基于无线虚拟专网的实时集群通信（可与传统集群专网、电台、监控摄像头等专用终端互联互通）
福州大学新校区塑胶跑道监理细则 编制：___________________ 审核：___________________ 福州闽教建设监理有限公司 福州大学新校区项目监理部 2003年8月
1. 工程概况 : 1.1 工程名称：福州大学新校区 1.2 工程地点：福州市闽侯上街镇 1.3 建设单位：福州地区大学城建设领导小组办公室 1.4 勘察单位：广东省工程勘察院 1.5设计单位： 1.6 施工单位： 1.7 监理单位：福州闽教建设监理有限公司 1.8 工程建设面积及造价： 1.9 地质情况： 1.10 工期要求： 1.11 质量要求：合格。 2. 监理工作的控制要点及目标值： 原则：全过程质量控制并结合质量因素全面控制。 方法：事前控制、事中控制、事后控制。 事前主动控制以预防为主，事中动态管理有效控制操作质量，事后检验把关整改革完善，以确保各项指标达到合同规定及规范要求。具体采用预检、隐蔽验收、实测抽查、旁站检查、试验等方式控制质量。 2.1事前控制： 2.1.1 对设计图纸进自审，参加业主组织的图纸会审。 2.1.2根据业主提供的基础轴线控制点和施工单位有关测量放样资料，对 现场定位放样进复核。对进场的原材料按规定进行抽检，试验合格后方同意使用于工程中。
2.1.3 审查承包单位提交的施工方案和施工组织设计，其中主要审查施工 方法和施工顺序是否科学合理，保证工程质量的技术措施是否得当。 2.1.4审查特殊工种是否持上岗，督促施工单位技术人员应经常对工人进 行技术交底。 2.1.5监督施工单位使用合格材料，不允许不合格材料使用于工程中。 2.2事中控制 2.2.1施工前准备： 2.2.1.1运动地面基础施工达标测定： A ：平整度测定：（具体测量方法详见附录 A） 要求施工单位以运动地面曲直分界为界，直道沿横向每 3 米标一个点（跑道弯道以圆必点为准，用经纬仪每 5 度做一个放射线，每 3 米标一个点）将 3 米直尺轻放于任何相邻两点之间，用塞尺测量最大局部凹陷处不超过 4MM 即为合格点。平整度合格点率达 85%为合格，85-94%为良，》95%为优。 B .坡度测定：（具体测量方法详见附录 B） 用水准仪按设计标高等高线的位置抽测标高，田径场中，跑道的横向坡度不得 >10%，纵向坡度不得 >1%。，球场的中心点向四周射水沟的坡度控制在 5-8%。 2.2.1.2面层清理 对基础施工可能出现的面部水泥浆凸块，应予铲平，凹痕应采用聚氨脂予聚体掺和适量石英砂予以填平，以保证平整度。 221.3面层封闭处理
××机场跑道、站坪工程监理实施细则（道面及消防质量部分） 编制： 审批： ××××××机场建设监理有限公司 ××机场监理部 二〇××年六月
××××机场跑道、站坪工程监理实施细则 （道面及消防部分） 本细则内容仅对道面及消防工程质量监控内容，其它内容见监理细则地基处理及排水部分。 1道面工程的监控 1.1水泥稳定碎石基层的质量监控 水泥稳定碎石主要用作新建道面（包括36厘米厚防吹坪道面）的基层和底基层以及相应的道肩（包括20厘米厚防吹坪道面）的基层。 水泥稳定碎石基层7天浸水无侧限抗压设计强度要求不小于3.0MPa，水泥稳定碎石底基层7天浸水无侧限抗压强度要求不小于2.0MPa。 1.1.1原材料及配合比质量控制 （1）普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥和火山灰质硅酸盐水泥均可。但不得使用快硬水泥、早强水泥以及已受潮变质的水泥。进场的水泥强度等级宜为32.5，初凝时间在3h以上、终凝时间在6h以上，严禁使用已受潮变质的水泥。 （2）水泥稳定碎石用作底基层时，碎石最大粒径应不超过37.5毫米；用作基层时碎石最大粒径31.5毫米。碎石颗粒组成应符合表1规定的级配范围。 注：集料中0.6毫米以下细土有塑性指数时，小于0.075毫米颗粒含量不应超过5%；细土无塑性指数时，小于0.075毫米的颗粒含量不应超过7%。 碎石的压碎值要求不大于30％。 （3）所有用于本工程的材料，均要经监理单位审核认可后方可使用，出厂的材料要有出厂合格证和质保书。未经监理审核认可的材料一律不得在本工程中使用。对原材料质量控制采取质量预控、定频抽检、旁站监控等三个主要环节实
施： （1）施工单位将考察后准备选用的材料抽样送检，检验合格后报监理部，监理部进行审查确认是否可使用，必要时独立抽样送检。 （2）施工单位将进料计划报送监理部，监理部据此制定材料抽检计划。在进料过程中，监理部根据实际到料情况及到料外观质量调整并实施抽检计划，以保证进入施工现场的材料满足要求。监理抽检试验频率按施工单位的30％左右实施。 （3）在材料使用过程中，采取目视和试验相结合的方法实地控制工程用料质量，发现材料质量有问题的现场责令停止使用，并取样送检，若检测结果不合格，应指令施工单位更换合格材料。 （4）水泥稳定碎石基层配合比的试配，控制水泥剂量不超过6%，监理与施工单位平行进行。用于基层、底基层的原材料应进行标准试验，试验项目见表2。 混合料按设计掺配后，应进行重型击实试验、承载比试验及抗压强度试验。 1.1.2机械设备和施工场地 （1）根据业主和设计要求，对施工承包商可能提供的施工机械设备的原始性能(出厂时的主要技术参数)进行审查，不符合要求的拒绝进场。 （2）在工程开工前，对施工单位到场施工机械设备从数量是否满足投标承诺、实际使用性能及技术参数是否与设计及施工组织设计相符等方面进行检查，形成检查记录。
； 寒区机场道面结构设计 第1章简介 研究背景和意义 近年来，民航业发展迅速，中国已建成150个民用机场。机场的铺装面积已超过5000万平方米。机场是飞机降落，起飞，停车，补给和维护的地方,也是运输系统的重要组成部分，所以说，机场的路面性能直接影响到飞机运行过程安全性，乘客可以将其作为衡量机场服务水平的一项指标。在高原地区和东北部等寒冷地区，机场的人行道更加脆弱。随着航班数量的增加和大型宽体飞机数量的增加，一些早期的机场人行道结构受到严重破坏，路面性能大大下降。研究机场的人行道结构，改善路面性能并延长路面寿命成了当务之急。在寒冷地区设计机场人行道结构的过程中，主要考虑因素是沥青混凝土的人行道材料性能，抗冻性和耐腐蚀性。沥青混凝土是机场路面的主要材料，因此有必要深入了解和研究其抗冻性模式。多年冻土建设过程的困难在于，冻土的性质不稳定，易受温度波动的影响，多年冻土的分布与环境温度密切相关。 随着社会的发展，运输，结构，运行和气候条件的日益复杂，导致在寒冷地区机场跑道结构建设项目的决策，设计，管理和建设中出现了许多理论和方法受到限制。在寒冷地区开发机场项目。因此，有必要对寒冷地区机场跑道道面结构的设计进行系统的调查，准确掌握机场道面的实际情况和发展趋势，选择合理的机场道面计划。 2 国内外研究现状 国外研究现状 al（1996）指出，导致寒冷地区的沥青混凝土路面遭到破坏的因素有很多，其
中与温度相关的两种类型是低温开裂和车辙，并且他还认为，对于这两种类型的破坏方式，可以从设计的角度进行解决，充分考虑沥青结合料和集料等方面因素，并结合实际验证结果进行设计，可以有效降低温度对这两种破坏方式的影响。Guy Dore（2002）寒冷地区沥青路面的主要问题是：（1）冻融会加剧沥青混凝土路面的低温裂缝;（2）沥青混凝土路面的冻胀裂缝;（3）冻融不均引起的季节性长期路面不均匀;（4）到了春季，冰雪融化的时候，道路路面对车辆德尔承载能力降低 Monismith等人（1980）分析了裂纹尖端附近的橡胶沥青中间层在应力集中的耗散情况，经过实验验证得出，其软弱夹层有延缓裂缝向外扩张的作用。Coetzee，Franken，等人对此问题进行了类似的分析和研究，但是Franken的工作表明，夹层材料越坚硬，其抗裂性就越明显。 ! 根据加拿大运输部（ATR-021（AK-77-68-300），1995年）的经验，加拿大一家主要民航机场运营商结合自身的发展需要和当地的实际情况，研制实用性很强的沥青路面的设计方法，这种方法适合动地特别寒冷的区域，因为加拿大的大多数机场都处于这种环境条件下，所以受到当地政府的高度重视。对机场交通的研究以及预测路面荷载水平和土壤基础的承载力研究表明，设计曲线确定路面的路面厚度，然后确定路面的防冻剂和所需的沥青要求。 美国陆军统一设计标准（UFC 2-260-02，2001）提供了两种灵活的路面设计方法，即CBR方法和弹性分层系统方法。在传统的路面设计中，要想科学的制定出设计所需的路面结构厚度，就需要充分考虑不同的飞机总重、飞机起落架构型等多种因素，并将这些因素绘制成曲线图，将其作为结构设计的重要参数。 日本交通运输部民航局编辑的机场沥青路面设计要点（冷培三，翁兴中，蔡蔡良才，1993）正式将CBR方法认证为机场路面设计的基础，其最终的路面厚度要由该种方法所得到的计算值来决定。澳大利亚联邦机场协会的APSDS（Leigh J. Wardle和Bruce Rodway，1995年）是根据弹性分层系统路面设计程序CIRCLY
XXXXXX建设监理有限公司 监 理 规 划 工程名称： XXX小学塑胶跑道工程 总监理工程师： 编制时间：
《监理规划》审批表 本表一式三份，总工室、项目监理部、建设单位各一。
工程监理规划 一、工程项目概况 1、工程概况：本工程为XXXX小学塑胶跑道工程。 2：结构内容： A、径赛跑道：长200米，红色塑胶面层，共设6道，分道宽1.22米，含分道标志线宽0.05米位在各道的跑进方向的右侧。跑道内道第一分道的理论跑进路线周长为200米，是按距跑道内沿0.3米处的跑程计算。 结构层为：天然地基夯实（密度＞95%），30cm厚级配沙砾垫层，5cm厚碎石找平，15cm厚C25砼面层，塑胶面层。 B、场心：场心为人造草皮。 结构层为：天然地基夯实（密度＞95%），30cm厚级配沙砾垫层，18cm厚C20砼面层，上铺人造草皮。 C、水泥地面：距塑胶跑道外沿2米范围内设置附场，面层铺装广场砖。 结构层为：天然地基夯实（密度＞95%），30cm厚级配沙砾垫层，18cm厚C20砼面层。
二、监理工作范围 工程的施工全过程监理,包括运动场土建、塑胶跑道工程、排水工程、人造草皮场地工程等图纸全部内容。 三、监理工作内容 1.随时征求业主对工程建设的要求，积极配合为业主工作。 2.主持制定工程项目监理规划。 3.协助业主优化设计方案和施工图纸。 4.协助业主选择总、分包单位及供货商，审查总承包单位选择的专业分包单位的资质和分包合同。 5.审查施工单位的开工报告。 6.审查施工单位各项施工准备工作，下达开工通知书。 7.督促施工单位建立健全施工管理制度和质量保证体系，并督促其实施。 8.参加图纸会审和设计交底。 9.审批施工单位提交的施工组织设计、施工技术方案；审查施工单位的年、季、月施工进度计划并督促其实施。 10.检查施工单位选用的原材料、半成品、成品、构配件和设备的质量，并进行必要的测试和监控以及签认，对影响工程使用功能的观感材料进行质量预控。 11.监督施工单位严格按照技术标准和设计文件施工，控制
机场跑道监理管理细则
××机场跑道、站坪工程监理实施细则（道面及消防质量部分） 编制： 审批： ××××××机场建设监理有限公司 ××机场监理部 二〇××年六月
××××机场跑道、站坪工程监理实施细则 （道面及消防部分） 本细则内容仅对道面及消防工程质量监控内容，其它内容见监理细则地基处理及排水部分。 1道面工程的监控 水泥稳定碎石主要用作新建道面（包括36厘米厚防吹坪道面）的基层和底 基层以及相应的道肩（包括20厘米厚防吹坪道面）的基层。 ，。 （1）普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥和火山灰质硅酸盐水泥均可。但不得使用快硬水泥、早强水泥以及已受潮变质的水泥。，初凝时间在3h以上、终凝时间在6h以上，严禁使用已受潮变质的水泥。 （2）水泥稳定碎石用作底基层时，；。碎石颗粒组成应符合表1规定的级配 范围。 表1 适宜用水泥稳定的碎石的颗粒组成范围 结构层 通过下列方孔筛(毫米)的质量百分率(%) 液限 (%) 塑 性 指 数37.5 31.5 26.5 19 9.5 4.75 2.36 0.6 0.075 底 基 层 100 90~100 67~90 45~68 29~50 18~38 8~22 0~7 ＜28 ＜9 基 层 100 90~100 72~89 47~67 29~49 17~35 8~22 0~7 ＜28 ＜9 注：，%；细土无塑性指数时，%。 碎石的压碎值要求不大于30％。 （3）所有用于本工程的材料，均要经监理单位审核认可后方可使用，出厂的材料要有出厂合格证和质保书。未经监理审核认可的材料一律不得在本工程中使用。对原材料质量控制采取质量预控、定频抽检、旁站监控等三个主要环节实施： （1）施工单位将考察后准备选用的材料抽样送检，检验合格后报监理部，
机场、跑道基本知识（一）机场的跑道组成、标准和参数毫无疑问，跑道是一个机场的重要组成部分。它决定了机场的等级标准，跑道及其相关设施的修建、标识等是有严格规定的。机场飞行区等级跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力分类，称为飞行区等级。 飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度。 它们相应数据据如下： 目前我国大部分开放机场飞行区等级均在4D以上，厦门高崎、福州长乐、北京首都、沈阳桃仙、大连周水子、上海虹桥、上海浦东、南京禄口、杭州萧山、广州白云、深圳宝安、武汉天河、三亚凤凰、重庆江北、成都双流、昆明巫家坝、拉萨贡嘎、西安咸阳、乌鲁木齐地窝铺等机场拥有目前最高飞行区等级4E。 跑道的基本参数常听新闻报道某机场几号跑道,可不要认为它有很多条
跑道哦,也不要以为它是按顺序或随意编号的,实际上它是有规定的。方向和跑道号：主跑道的方向一般和当地的主风向一致，跑道号按照跑道中心线的磁方向以10度为单位；四舍五人用两位数表示。以台北桃园中正机场为例,磁方向为233度的跑道的跑道号为23，跑道号以大号字标在跑道的进近端，而这条跑道的另一端的磁方向为53度，跑道号为05,因此一条跑道的两个方向有两个编号，磁方向二者相差180度；跑道号相差18。另外,如果机场有两条平行跑道则用左和右区分。如台北桃园中正机场编号则分别为5L,5R （5号左、5号右），有三条时，中间跑道编号加上字母 C ；为了防止误会，如果机场有两条或更多条平行跑道时可取相邻编号基本尺寸：指跑道的长度、宽度和坡度。跑道的长度取决于所能允许使用的最大飞机的起降距离、海拔高度及温度。海拔高度高，空气稀薄，地面温度高，发动机功率下降，因而都需要加长跑道。跑道的宽度取决于飞机的翼展和主起落架的轮距，一般不超过60米。一般来说，跑道是没有纵向坡度的，但在有些情况下可以有3度以下的坡度，在使用有坡度的跑道时，要考虑对性能的影响。 道面：跑道道面分为刚性和非刚性道面。刚性道面由混凝土筑成，能把飞机的载荷承担在较大面积上，承载能力强，在一般中型以上空港都使用刚性道面。国内几乎所有民用机场跑道均属此类。跑道道面要求有一定的摩擦力。为此，在混凝土道面一定距离要开出5厘米左右的槽，并定期（6～8年）打磨，以保持飞机在跑道积水时不会打滑,当然,有一种方法,就是在刚性道面上加盖高性能多孔摩擦系数高的沥青，即可减少飞机在落地时的震动，又能保证有一定的摩擦力。国内近期新建、扩建的少量机场如厦门、上
基于GIS的机场道面管理系统研究 摘要：本文总结了机场道面管理系统（APMS）的概念及国内外研究现状，简要 概述了地理信息系统（GIS）在机场道面管理中的应用，提出了基于GIS的机场道 面管理系统的功能框架，为机场道面管理系统的开发提供了思路。随着GIS的益 处逐渐被机场意识到，一些基于GIS的附加应用逐渐被添加到APMS系统内。而 在机场道面管理系统内增加GIS模块能够更直观地显示道面的各类信息，便于决 策者进行状况分析和养护决策，显著提高养护工作的效率和准确性。 关键词：机场道面管理系统；地理信息系统；机场道面 引言 过去我们对道面的管理是粗放型的，每隔几年进行一次承载力的测试，人工 检查一下道面的表面破坏情况，这种管理方式己经远远落后于国外机场的管理水平，目前也已经不能适应我国航空事业的快速发展需要。解决这一矛盾的惟一办 法就是在道面管理上实现科学化、规范化、计算机化。从机场道面养护管理现有 的不足之处出发，结合当前数字化、信息化的时代大背景，以更加科学、经济、 有效地进行机场道面管理及决策为目标，研发机场道面管理系统（APMS）有着非常积极的意义。 1 机场道面管理系统概论 关于机场道面管理系统（Airport Pavement Management System，APMS）的定义，目前国际上并没有一致的解释。2002年，上海机场和同济大学联合研发了国内第一个APMS——上海机场道面管理系统（SHAPMS），他们对机场道面管理系 统的定义是：一种基于计算机技术，对道面进行科学化管理的系统，它是由许多 子系统组成，采用系统化的分析方法，对所有与道面有关的信息进行收集、储存 与分析，得到道面性能现状与未来发展趋势，结合道面历史信息进行决策，提供 最优化的道面管理方案。 美国联邦航空管理局（FAA）认为APMS是为数据存储、道面评价、提出养护措施、养护措施优化和排序、资源分配以及道面养护和维修的费用提供一个一致、客观、系统的分析程序，它可以在量化道面信息、提供明确的养护方案建议的同 时使养护维修的费用最小化。APMS不仅可以评价当前道面的状况，还可以通过 对道面状况历史数据以及各种道面状况参数的分析来预测道面的未来状况。简言之，机场道面管理系统就是一种基于计算机技术，对机场道面进行科学化，规范 化管理的系统。 2 国内外机场道面管理系统研究现状 2.1国外机场道面管理系统研究现状 美国空军委托美国陆军的建筑工程研究所（USACERL）从1974 年开始机场道 面评价体系的研究。1981 年，USACERL 完成了《美国空军机场道面维护管理系统 研究报告》，提出道面状况指数PCI（Pavement Condition Index）和一整套有关 的调查、计算、分析和评价的方法，并在此基础上开发了世界上第一套机场道面 管理系统，取名 PAVER（现升级为 Micro PAVER）。 国外机场道面管理系统的发展基本上是以对PAVER的完善为主线的。在美国 陆海空三军、联邦航空局FAA、联邦公路局FHWA等多家机构的支持和资助下，PAVER历经多次升级。1988年9月，美国联邦航空局以题为“机场道面管理系统” 的咨询通告（AC 150 /5380-7）对 Micro PAVER进行认可和推介。此后，美国和其 它一些国家的机场大都采用Micro PAVER作为机场道面管理系统的支持软件，如
监理实施细则 工程名称：永新中学 总监理工程师： 编制人： 编制日期：年月日
一、工程概况： 本工程位于东莞市常平镇，设计使用年限50年；建筑占地面积192？平方米；总建筑面积：192？平方米；耐火等级为二级；工程规模：田径场设8条标准400米跑道，8条短跑直道110、100米；田径场内足球场长宽为13.4米x6.5米；田径场采用硅PU塑胶铺设，足球场坪床采用人造草坪。 二、工程监理依据： 《建设工程委托监理合同》 《工程施工合同》 《工程设计文件》 《建设工程施工质量验收统一标准（GB50300-2013）》 《建筑给排水施工质量验收规范》 《塑胶地面工程施工质量验收规范》 《沥青混凝土工程施工质量验收规范》 《体育用人造草坪国家标准（GB/T 20394-20130）》 三、工艺流程及施工方法 （一）、工艺流程 1、塑胶跑道： 清理场地→复测基准桩→放施工线→地基处理(回填压实)→盲沟施工→明沟及球场内排水系统施工→结构层施工→沥青混凝土结构层施工→沥青混凝土保养→给排水系统及场内道路施
工→塑胶面层铺摊→（内环沟→东西半圆→主跑道→周遍辅助场）→测量放线→清理现场碾压时压路机自边向中，三轮式压路机每次重叠宜为后轮宽l／2，双轮式压路机每次重叠为30cm，不得在新铺沥青混合料上转向、调头、左右移动位置或突然刹车和从碾压完毕的路段进出。 （1）基础开挖： 施工前放样，经纬仪定位、测量前由设计部门办理交桩手续，设转角点桩及方向桩，并作点标记，并根据设计图纸，测中心桩、边线桩、各主要位置桩，施工中经常检查各测量标志，对遗失或位置移动者随时补钉校正。 机械大开挖至设计标高，整平后经12T以上压路机碾压成型，验收后进入下道工序。 （2）基础结构层施工： 30CM厚水泥（6%）石粉稳定层（6%水泥稳定石粉7天浸水无侧限抗压强度3.0Mpa）；铺设碎石沥青。 2、基层碾压 压路机碾压速度：公里／小时(见下表)。
济建【2011】176号 关于印发《济宁市建设工程质量“运河杯”奖评 选办法》的通知 各县(市、区)住房和城乡建设局，济宁高新区市政建设管理局，济宁北湖新区建设局，委属有关单位，市直建筑业企业：随着时间的推移和形势的发展，原《济宁市建筑工程质量<运河杯>奖评选办法》有很多地方已不适合现在的要求，市住房城乡建设委员会按照有关规定对原办法进行了修订，现将新制定的《济宁市建设工程质量“运河杯”奖评选办法》印发给你们，请认真贯彻落实。 附：《济宁市建设工程质量“运河杯”奖评选办法》 二〇一一年十二月二十六日
济宁市建设工程质量“运河杯”奖评选办法 第一章总则 第一条为贯彻落实科学发展观，坚持“百年大计、质量第一”的方针，进一步规范“运河杯”奖评选活动，鼓励建筑业企业增强质量意识，加强工程质量管理,争创精品工程，推动全市群众性工程质量创优活动的深入开展，提高我市建筑工程质量水平，制定本办法。 第二条济宁市建设工程质量“运河杯”奖（以下简称“运河杯”奖）是我市建设工程质量最高奖。“运河杯”奖的评选对象为在我市境内已经建成并投入使用的建设工程，获奖单位为工程主要承建单位、主要参建单位和主要监理单位。 第三条设立济宁市建设工程质量“运河杯”奖评选委员会，负责济宁市建设工程质量“运河杯”奖评选组织领导工作。评选委员会下设办公室，办公室设在济宁市住房和城乡建设委员会工程建设科，负责评选的具体组织实施工作。济宁市建筑业协会、济宁市装饰协会等相关协会参与“运河杯”申报材料的初审和工程复查工作。 第四条“运河杯”奖由建筑业企业自愿申报，经各县（市、区）或市直有关部门择优推荐后进行评选。中央（省）驻济建筑业企业、市直建筑业企业直接上报济宁市建设工程质量“运河杯”奖评选委员会办公室。“运河杯”奖评选坚持“优中选优”和公开、公正、公平的原则。工程质量应达到市内领先水平。 第五条“运河杯”奖每年评选一次，奖励数额一般不超过70个。申请“山东省建筑工程质量泰山杯奖”、“国家优质工程奖”和“中国建设工程鲁班奖”从“运河杯”奖工程中择优推荐。 第六条济宁市建设工程质量“运河杯”奖评选委员会根据各县（市、区）和市直有关部门、中央（省）驻济建筑业企业的竣工工程数量及完成固定资产投资情况，确定各县（市、区）和市直有关部门、中央（省）驻济建筑业企业“运河杯”奖申报工程数量。
《菲达篮球场招标文件》 组长：王堃 组员：郭建陈堃
第一章企业简介 诸暨市九天橡塑工程有限公司是一家运动场地专业施工企业。公司主要经营的塑胶产品包括：透气型、混合型、预制型等不同类型的塑胶跑道，丙烯酸、PU、硅PU、PVC、人造草、EPDM颗粒型等不同类型的网球场、篮球场、排球场、羽毛球场、足球场、门球场。所经营产品品质均符合国家标准，并通过国家体育用品质量监督检测中心检测合格。 公司建立完善的质量管理体系，每个工程均实行项目经理负责制，全面负责工程质量管理。 公司产品广泛应用于建设各类学校运动场地、体育场馆、幼儿园、游乐场、企事业、部队及其它公共场地。 我们郑重承诺: 为客户提供技术咨询、设计、施工、维护一条龙的售前、售中、售后全程服务。我们以"树九天品牌，创精品工程"为企业宗旨，并以科技为先导，视工程质量为生命，致力于全民体育健身事业的发展。
第二章施工组织及设计第一节工程概况 工程名称：菲达篮球场改造工程 第二节球场工程施工组织步骤图 第三节施工准备 1、技术准备
（1）图纸会审：深化图纸设计，如集甲方、设计、施工三方会审，提出设计、施工质询，发会议纪要，作为工程施工和结算据； （2）施工组织设计的编制和审批； （3）技术交底：对施工人员布置施工方案与技术交底。 2、现场准备 （1）勘察现场，并作好记录，有问题马上汇报，以便紧急磋商对策；（2）与甲方确认进场需要的施工场地和要完成的工作面，以便甲方提早做好准备。在适当位置设一处工地临时办公室和临时材料仓库，并设夜间值班处； （3）与甲方落实施工现场水电的供应及接驳点、运输通道等施工条件； （4）划定施工现场，施工人员严格在现场内施工；严禁非施工人员进入，确保质量与安全。 3、生产准备 （1）要取得建设单位配合及时办理施工许可证等手续。 （2）根据施工总平面布置，搭设临时设施和工人临时宿舍。并布置施工机具和材料的堆放场地。 （3）按照经审核批准的临电、临水布置图，建立临时供电、供水系统，系统敷设完毕后应依手续办理验收并备案待查。 （4）进行施工材料、机具、劳动力的组织就位工作。开工前制定材
四川省成都双流国际机场二跑道地基处理及土石方工程试验段施工监理实施细则 编制：伍利波 何明 审核：周守斌 审批： 中国民航机场建设集团公司 成都双流国际机场监理部 二零零七年五月十二日
第一章工程概述 1工程概况 成都双流国际机场位于成都市中心西南16.8km的双流县城东金花乡双桂村附近，机场参考点（现有3600m长跑道中心点）基准坐标N30°34′42.39″ E103°56′48.09″、标高494.94m（02跑道入口标高492.7m、20跑道入口标高495.3m）、跑道磁向：024°～204°（磁差1°40′）。 成都双流国际机场而跑道项目（第二跑道项目）位于成都市双流乡东升镇瓦店村1、4、6组、黄家镇檬子村、红河村4、7组、双盛村、文庙村9组境内的牧马山地带。拟建二跑道面积约5.7㎞2，主要有主跑道（跑道长3600m，宽60m）、两条平行滑行道、数条联络道组成。目前暂定跑道南端设计标高约为512.40m，北端设计标高约为496.56m（黄海高程），造价人才网整个跑道为单坡，坡度为0.44%。 2 自然地理条件概况 成都双流国际机场位于江安河冲积平地，属川西平原的一部分，现有场区地面标高490.72m～495.3m，地势自西北向东南逐渐倾斜，平均自然坡度0.1%～0.15%，机场东、北、西三面在50㎞范围内为略有起伏的平原，南距离机场44㎞处，地势由平原转为浅丘陵，牧马山灌渠由场区工程监理西北环绕机场从场区南部向东南延伸，为场区东南部耕地提供灌溉用水。 第二跑道项目区域为农田，居民密度相对不大，地势属于微丘陵，原地面标高为495m～541m，地势东高西低、南高北低，中间有数条