Q/CC
汽车排气消声器技术条件
Automotive exhaust muffler technology specification
xx汽车股份有限公司发布
目次
前言................................................................................. II
1 范围 (1)
2 规范性引用文件 (1)
3 术语 (1)
4 技术要求 (2)
5 试验方法 (3)
6 检验规则 (6)
7 标志、包装、运输、贮存、质量保证 (7)
前言
本标准是对Q/CC JT003—2006《汽车排气消声器技术条件》的修订。
本标准修订过程中主要参考了QC/T 631-1999 《汽车排气消声器性能技术条件》和QC/T 630-1999 《汽车排气消声器性能试验方法》这两个行业标准，同时也参考了日本等主要汽车生产国的最新相关标准制定的。
本标准与Q/CC JT003—2006相比，主要变化如下：
----删除了“4 技术要求”中的抗回火性能、防火要求等项；
----删除了“4 技术要求”中的加速行驶试验；
----增加了“5 试验方法”中详细的试验步骤；
----增加了“5 试验方法”中有关填充纤维材料的消声系统或部件的附加技术条件；
----增加了“8 质量保证”。
本标准自实施之日起，代替Q/CC JT003—2006。
本标准的附录A是资料性附录。
本标准由xx汽车股份有限公司技术研究院提出。
本标准由xx汽车股份有限公司技术研究院标准化科归口。
本标准起草单位：xx汽车股份有限公司技术研究院开发中心、K平台部。
本标准主要起草人：曾雷、马立辉。
汽车排气消声器技术条件
1 范围
本标准规定了汽车排气消声器的术语、技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输、贮存及质量保证。
本标准适用于xx公司M类和N类机动车辆用的排气消声器。
2 规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T 12534-1990 汽车道路试验方法通则
GB/T 15089-2001 机动车辆及挂车分类
GB/T 18297-2001 汽车发动机性能试验方法
QC/T 630-1999 汽车排气消声器性能试验方法
QC/T 631-1999 汽车排气消声器性能技术条件
ECE R59 关于替代消声系统认证的统一规定
3 术语
以下术语适用于本标准。
3.1
排气消声器exhaust muffler
将发动机燃烧后的废气向大气排出装置中可有效降低排气气流噪声的整体部件。
注：排气消声器一般包括从消声器进气口到出气口的整个消声器部件，不包括发动机排气歧管和排气管。
3.2
气密性airproof
排气消声器内充入压缩空气时在稳定压力下的漏气量。
3.3
排气噪声exhaust noises
发动机燃烧后的废气从排气管口排出时产生的声音。
3.4
插入损失 Insert the loss
排气消声器的插入损失为装置排气消声器前后，排气噪声声压级之差。符号：D；单位: dB。
注：在通常情况下，管口大小、形状、声场分布保持近似相同，这时插入损失就等于在给定测点处装置排气消声器前后的排气噪声声压级之差。
插入损失按下式计算：
D=L1-L2 (1)
式中：D—插入损失，dB；
L1—不装排气消声器只有等长排气管的排气噪声A、（C）计权声压级或频带声压级，dB（基准声压值为：20μPa）
L2—装排气消声器后的排气噪声A、（C）计权声压级或频带声压级，dB（基准声压值为：20μPa）
3.5
功率损失比 power loses the ratio
排气消声器的功率损失比是发动机在标定工况下，装排气消声器时前后功率的差值与没有装排气消声器时的功率的比值，用百分比表示，符号：γ。
功率损失比按下式计算：
P1-P2
γ＝×100％ (2)
P1
式中：γ――功率损失比；
P1—不装排气消声器带等长排气管时的发动机功率，kW；
P2—装排气消声器后发动机功率，kW。
3.6
排气背压差exhaust press difference
按GB/T 18297 设置排气背压测量点，装排气消声器前后测点处的相对压力值之差。符号：ΔΡ，单位：kPa。
ΔΡ = Pex1-Pex2 (3)
式中：ΔΡ—排气背压差，kPa；
Pex1—装排气消声器时测点的相对压力，kPa；
Pex2—不装排气消声器仅带等长排气管时测点的相对压力，kPa。
4 技术要求
4.1 排气消声器应符合本标准的规定，并按照经规定的程序批准的图样、技术文件或按照供需双方会签的技术协议进行设计与制造。
4.2 排气消声器所有机械成型部位不应有毛刺、折皱。
4.3 焊接
4.3.1 焊接飞溅
在法兰的接触面、螺栓、螺母的结合面需平滑不得有焊接飞溅物等附着物。如果在法兰上有装配的托架时，托架的结合面也要平滑，不得有焊接飞溅等附着物。
4.3.2 焊接不良
焊接部位不得有“漏气”现象，也不得有“断裂”、“熔解不良”及明显的“咬边”、“弧坑”、“焊瘤”等缺陷。
4.4 防腐蚀
排气消声器应采取防腐蚀措施，可以采用镀铝钢板材料或不锈钢材料，也可采用同等耐腐蚀的其他防腐措施。排气消声器在寿命周期内不得出现破坏性锈蚀，即锈蚀对性能没有明显改变。
4.5 气密性
排气消声器内相对气压稳定在(30±1) kPa时，排气消声器漏气量不超过30 L/min。
4.6 内压强度
排气消声器长度小于500 mm时，在(400±10) kPa压力下应无破损和变形。长度大于或等于500 mm 时，在(300±10) kPa压力下应无破损和变形。
4.7 内压耐久性
排气消声器在（0～98）kPa±5 kPa压力范围内连续加减压（2╳104±1000）次应无破损。
4.8 振动耐久性
4.8.1 排气消声器按表1 要求经振动试验后，排气消声器及焊接件的任何部位不能出现开裂、托焊等损坏现象。
4.8.2 排气消声器经振动试验后应作气密性试验,其漏气量比振动试验前漏气量增加不大于20 L/min。
4.9 发动机台架试验性能
排气消声器插入损失、功率损失比和排气背压差限值符合表2 要求。
4.10 消声器寿命
在发动机和汽车厂家规定的正常保养维修使用条件下，重型车消声器使用45000 km或两年、轻型车消声器使用60000 km或2年、轿车消声器使用75000 km或三年，其插入损失不得减少6 dB（A）以上，功率损失比不得增加3％以上。
4.11 超过本标准指标或范围的性能要求，可由供需双方另行协商。
注:排气系统中有两级以上消声器为排气系统限值。
根据发动机排气噪声情况供需双方也可以协商确定。
5 试验方法
5.1 外观
机械成形部位、焊接飞溅及焊接不良用目视方法。
5.2 气密性试验
将排气消声器各部件按装车位置联接在一起，固定在气密性试验台上，向排气消声器内加入规定压力的压缩空气，压力稳定并保持30 s后，测量排气消声器3 min漏气量，计算平均值。如图1 所示。
5.3 内压强度试验和内压耐久性试验
5.3.1 试验条件
试验台应满足本标准所确定的条件，其压力测量范围不大于1 MPa。
5.3.2 试验方法
将排气消声器与试验台连接并固定，给排气消声器用60 s时间加压至规定压力的压力水，压
力稳定30 s，排气消声器各部位应无变形。
5.3.3 将排气消声器与试验连接并固定，给予排气消声器中反复连续加减压力水，达到所规定的次数后，排气消声器应无破损及变形。
5.4 振动试验
图1 气密性试验示意图
5.4.1 试验条件
——振动试验台振动频率和振动加速度应满足本标准要求；
——安装排气消声器的支架应模拟排气消声器在车辆上安装的状态，并有足够的强度和刚性。
5.4.2 试验方法
将排气消声器按照在整车上的使用状态安装在振动台上。
5.4.2.1 振动施加方法
相对于排气消声器的安装姿势依次给予上下、左右及前后的正弦曲线的振动。也可以调换方向重新安装进行振动试验。
5.4.2.2 测定位置应为排气消声器与支架的连接处。
5.4.2.3 全部振动后检查排气消声器是否完好。
5.5 消声器发动机台架试验
5.5.1 测量条件
5.5.1.1 试验用发动机台架按GB/T 18297-2001的规定。
5.5.1.2 测量声压级应使用1 型或2 型的声级计或其它声学测量仪器。
5.5.1.3 发动机应按GB/T 18297-2001 中的规定标定工况，即在标定功率和相应转速下稳定运转。发动机运转参数达到稳定时方能进行测量。也可根据使用要求在不同工况时进行测量，并在报告中予以说明。
5.5.1.4 除排气噪声外，其它噪声均作为测量时的背景噪声。背景噪声应比排气噪声低10 dB(A)以上。若背景噪声不能满足上述要求，应对背景噪声源采取措施，满足条件后再进行试验。本标准不推荐采用背景噪声修正计算方法。
5.5.1.5 测点位置的风速超过2 m/s时，应使用防风罩。当风速超过5 m/s时，应停止测量。
5.5.2 测点声场条件
5.5.2.1 为保持测量时声场分布状况不变，测点附近应符合自由场条件，或测点和周围环境中反射面保持相对位置不变。
5.5.2.2 排气消声器和排气管的长度、管径、形状、弯曲度及排气消声器需按接近车上使用状态安装在台架上。若与车上使用状态有较大差异时，应在试验报告中注明排气消声器走向示意图及排气消声器进出气管道的管径和长度。
5.5.2.3 排气系统中有两级及以上消声器，必须进行排气系统试验。模拟在整车上布置状态安装。5.5.3 排气噪声声压级测量
5.5.3.1 测点位置
在排气口气流轴向成45°方向上500 mm处，两个传声器均应指向排气口（见图2）。若有两个排气
口时，测点选在与两个排气口轴向45°方向上500 mm 处的两点A、B 联线的点O 处（图3 所示两个假想圆的交点处）。若测点不在消声室内而在室外场所，为减少反射声的影响，测点距地面高度、距排气口上游反射面应大于1 m，距其它反射面应大于3.5 m。
图2 一个排气口的消声器的测点位置
图3 具有两个排气口的消声器的测点位
5.5.3.2 排气噪声声压级测量
首先对发动机及其辅助设备噪声场进行屏蔽。在标定工况下测量不装排气消声器和装排气消声器的排气噪声的A（C）声压级或频带声压级和发动机的功率及排气背压。应当使两个传声器位置固定在假想线180°两处，其两处声压级测量结果差值应小于2 dB(A)。测量结果均应记录，数据处理时应取平均值。消除大气条件和其它因素影响所产生的误差。测量转速点不少于5 点，尽量均匀分布，应包括标定功率点转速和最大扭矩点转速。
5.5.3.3 每次测量前，应对测量仪器进行校准。声级计校准的准确度应≤±0.5 dB(A)，两次校准值相差不超过1 dB(A)。
5.5.4 排气背压测量方法
5.5.4.1 发动机台架应具有压力传感器。
5.5.4.2 按GB/T 18297-2001中规定设置排气背压测量点，离发动机排气歧管出口或涡轮增压器出口75 mm 处，在排气连接管里测量，压力传感器的测量头与管内壁平齐。
5.5.4.3 排气背压应与排气噪声同时测量。
5.5.5 发动机功率测量按GB/T 18297-2001中规定的测量方法进行，应与排气噪声同时测量。
5.5.6 试验报告
将测量结果和计算结果记录在附录A(资料性附录)：排气消声器发动机台架试验报告表A.1、表A.2、表A.3、图A.1中。
5.6 有关填充纤维材料的消声系统或部件的附加技术条件
5.6.1 试验条件
——消声器内含有降噪作用的纤维材质；
——针对M1和N1类出口车型。
5.6.2 试验方法
按ECE R59中6.4有关填充纤维材料的消声系统或部件的附加技术条件执行。
6 检验规则
6.1 出厂检验
6.1.1 在型式检验合格期限内，排气消声器经由制造厂质量检验部门对出厂检验项目检验合格后，并有产品合格证或标志，方可出厂。
6.1.2 检验项目及抽样方法按表3进行。
6.2 型式检验
6.2.1 进行型式检验的产品应是出厂检验项目合格的产品。
6.2.2 型式检验项目及抽样方案按表4 进行。
表4 型式检验项目
6.2.3 发生下列情况之一时，应进行型式试验：
a)新产品定型或鉴定；
b)老产品转厂生产时；
c)正式生产后，如结构、材料、工艺等有较大改变，可能影响产品性能时；
d)正常生产过程中，定期或积累生产一定量时；
e)产品长期停产后，恢复生产时；
f)顾客有特殊要求时，也可按顾客要求进行。
6.3 判定规则
6.3.1 出厂检验项次合格率大于等于80% ，该批次产品可以作合格品出厂，项次合格率小于80% ，允许加倍抽查。
6.3.2 加倍抽查项次合格率小于80%，应对该批次产品进行全数检验，并对所有有缺陷的项目进行返工。
6.3.3 经返工后，项次合格率大于80% ，可作为合格品出厂，不能返工或经返工，项次合格率仍小于80%，该批次产品不能作为合格品出厂。
6.3.4 经过型式检验的样品不能作为合格品出厂。
6.3.5 列入本标准型式检验的项目为关键项，型式检验有不合格项，允许加倍复查一次，重新判定。产品关键项目有一项不合格，该批次产品不能作为合格品出厂。
7 标志、包装、运输、贮存、
7.1 标志
7.1.1 排气消声器各独立部位应有永久性制造日期标记标识。
7.1.2 当无法从外形上识别排气消声器装配方向时，应有表示排气进出方向的永久性箭头标记。
7.1.3 标识位置及内容：标识位于消音器筒身下部，采用模压方式标记，排气管上采用打刻方式。内容包括厂商代码、零部件型号、产品批次号。
7.2 包装
7.2.1 产品应妥善包装，包装内应附有产品质量检验合格证或制造厂商业说明。
7.2.2 包装箱（袋）外应标明：
a)注册商标，或产品质量认证标志、条码；
b)产品名称和型号；
c)制造厂名、地址、邮编和电话；
d)产品执行标准代号；
e)出厂编号（批号）或出厂日期；
f)数量；
g)总质量和净质量；
h)包装箱外形尺寸；
i)“防淋雨水”或相应标记。
7.2.3 为客户装配生产线发货产品与客户协商包装等要求。
7.3 运输
产品在运输途中防止磕碰、变形。在长途运输途中有防锈蚀措施。
7.4 贮存
产品应在通风、干燥、无腐蚀性气体的库房中贮存。
8 质量保证
三包及召回见技术开发协议。
附录 A
（资料性附录）
排气消声器发动机台架试验报告表
A.1 试验基本状况记录表见表A.1。
表A1 试验基本状况记录表
试验样品试验日期年月日试验地点试验时间
试验人员
传声器位置发动机型号
天气大气压kPa发动机编号
温度,℃（始）（终）发动机制造厂
湿度,% （始）（终）测功机型式/型号
风向 (始) （终）额定功率/转速
风速, m/s（始）（终）最大扭矩/转速
排气流量
测量仪器及标定
Q/CC JT003—2008
附录A(续)
A.2 试验记录表见表A.2。
表 A.2试验记录表
试验状态：是否装排气消声器
A.3 试验结果记录见表A.3。
表 A.3试验结果记录
9
Q/CC JT003—2008
附录A （续）
图 A.1试验结果曲线示意图 120 110 100 90 30 20 120 120 120 120 120 120
120
10 20
30
Q/CC 汽车排气消声器技术条件 Automotive exhaust muffler technology specification xx汽车股份有限公司发布
目次 前言................................................................................. II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语 (1) 4 技术要求 (2) 5 试验方法 (3) 6 检验规则 (6) 7 标志、包装、运输、贮存、质量保证 (7)
前言 本标准是对Q/CC JT003—2006《汽车排气消声器技术条件》的修订。 本标准修订过程中主要参考了QC/T 631-1999 《汽车排气消声器性能技术条件》和QC/T 630-1999 《汽车排气消声器性能试验方法》这两个行业标准，同时也参考了日本等主要汽车生产国的最新相关标准制定的。 本标准与Q/CC JT003—2006相比，主要变化如下： ----删除了“4 技术要求”中的抗回火性能、防火要求等项； ----删除了“4 技术要求”中的加速行驶试验； ----增加了“5 试验方法”中详细的试验步骤； ----增加了“5 试验方法”中有关填充纤维材料的消声系统或部件的附加技术条件； ----增加了“8 质量保证”。 本标准自实施之日起，代替Q/CC JT003—2006。 本标准的附录A是资料性附录。 本标准由xx汽车股份有限公司技术研究院提出。 本标准由xx汽车股份有限公司技术研究院标准化科归口。 本标准起草单位：xx汽车股份有限公司技术研究院开发中心、K平台部。 本标准主要起草人：曾雷、马立辉。
汽车消声器是409L材质，相当于中国牌号0Cr11Ti 焊丝用E309-15或E316-15或E308-15都可以的． 409L 主要化学成分：C%:0.008，Cr%:11.2，Ti%:0.23 具体特性：低碳409钢，添加了Ti，焊接性及加工性优秀 用途：汽车排气管、集装箱、热交换器等焊接后不需要热处理的情况 不锈钢排气管最好用409L不锈钢的 409L耐热不锈钢的特点及优点 409L不锈钢对腐蚀、高温和疲劳的抵抗性强，可实现排气系统部件的寿命化和轻量化。 409L抗高温性强，可实现高效率的发动机及排气系统，并减少排气系统的厚度，可减少废气的排放。 409L成本低廉，柔韧性好，成材率高，容易更换，属于环保性新产品。 409L不锈钢具有优良的耐腐蚀性，适合于延长汽车寿命和汽车的轻量化，且作为可回收再利用的环保材料，GM、Ford、Volkswagen、DaimlerChrysler等主要汽车厂商在排气系统方面100％采用不锈钢。 汽车排气系统将汽车发动机所产生的高温、高速燃烧废气进行处理后，把它排出汽车外部。排气系统的主要功能在于减少震动和噪音，而且将废气进行再燃烧后，把它转换成清净的气体。 汽车排气系统是汽车部件中最长的部件，该系统要承受极大的温度变化(-20～850℃)和高温、高速排气气体的高频震动，而且处于汽车内变化最大、最
复杂的环境中，409L可承受的温度极限为(-20～6`50℃)。 力学性能 热处理ó0.2/MPaób/MPaδ(%) 硬度HBW 退火、钢板≤8.00 ≥275≥415 ≥20 ≤197 409L/S40903不锈钢的锻造工艺规范 预热/℃始锻温度/℃终锻温度/℃冷却方式 760 1040~1120 705~790 空冷 409L/S40903不锈钢的热处理 退火温度为780~950℃，快冷或缓冷，硬度≤197HBW。 409L/S40903不锈钢的用途 409L/S40903不锈钢主要用于制造汽车排气处理装置。 化学成分 409L/S40903不锈钢的化学成分(质量分数，%) 标准钢号C≤ Cr Ti N≤ Nb≤ Ni≤ Si≤ Mn≤ P≤ S≤ 美国ASTM 409L/S40903 0.030 10.5~11.7 6×C~0.75 - 0.50 1.00 1.00 0.040 0.030 - 409L/S40903不锈钢的牌号对照：国际ISO X2CrTi12；欧洲EN X2CrTi12/1.4512；日本JIS SUH409L。 409L/S40903不锈钢的特性 409L/S40903钢是超低碳铁素体不锈钢，抗氧化性能较好，焊接性能好。 低铬铁素体不锈钢0Cr11Ti(AISI409),00Cr11Ti(AISI409L)的焊接性
排气消声系统设计技术规范 目录 一、主题与适用范围 1、主题 2 、适用范围 二、排气消声系统的总称说明及功用 三、设计应用 1 、设计规则和输入 2 、设计参数的设定 2.1 尺寸及重量 2.2 排气背压 2.3 功率损失比
2.4 净化效率 2.5 加速行驶车外噪声 2.6 插入损失及传递函数 2.6.1 插入损失 2.6.2 传递函数 2.7 尾管噪声 2.8 定置噪声 2.9 振动 3 、系统及零部件的设计
3.1 系统布置 3.1.1 布置原则 3.1.2 间隙要求 3.1.3 吊钩位置的选取 3.1.4 氧传感器孔的布置 3.2 消声器的容积确定 3.3 排气管径的选取 3.4 消声器 3.4.1 消声器的截面形状 3.4.2 消声器内部结构 3.5 补偿器 3.5.1 波纹管 3.5.2 球形连接 3.6 橡胶吊环 3.7 隔热部件 3.8 材料选择 3.8.1 排气管、消声器内组件 3.8.2 消声器外壳体四、参考文献列表
一、主题与适用范围 1、主题: 本指南规定了与汽车发动机相匹配的排气消声系统的系统匹配，零部件设计。 2、适用范围: 本指南适用于装汽油M1 、N1 类车的排气消声系统设计。 二、排气消声系统的总成说明及功用 排气系统包括排气歧管、排气管、排气净化装置、排气消声装置、隔热部件、弹性吊块等。一般地，排气系统具有以下一些功用： (1) 引导发动机排气，使各缸废气顺畅的排出； (2) 由于排气门的开闭与活塞往复运动的影响，排气气流呈脉动形式，排气门打开时存在一定的压力，具有一定的能量，气体排出时会产生强烈的排气噪声，气体和声波在管道中摩擦也会产生噪声,因此在排气系统装有排气消声器来降低
车辆排气系统设计规范
车辆排气系统设计规范 1、目的 随着环保法规对车辆排放的要求越来越高，排气系统在车辆的系统组成和系统设计中，越来越占有重要的地位。为使排气系统满足各阶段国家及地方法规的要求，提高对排气系统的设计和制造质量水平，需对车辆的排气系统的设计提出较规范的要求，以便在设计和制造过程中，参照执行。 2、设计规范 2.1 排气系统及消声器的设计输入 2.1.1 车辆产品的排气系统的配置和走向，依所配车辆的总体结构布置的需要来设计。而消声器的性能开发则需要依所配发动机及其对排气系统的具体要求。在初步设计选型时，应将发动机的有关性能参数及其上的关键件的基准要素等（如曲轴箱后端面与曲轴主轴线的交点坐标、动力线偏移量及倾角等），作为设计条件输入设计，作为消声器选型及性能开发的依据之一。并根据国家、地方及企业有关法规和标准的要求，对系统和消声器的性能设计目标提出要求，见附录1。 2.1.2 排气系统及其消声器在进行初步选型设计时，必须对系统进行结构方案分析和匹配计算分析，并提供选型设计分析报告，见附录2。 2.2 设计原则 2.2.1 排气系统及其消声器的设计，应使排气阻力尽可能的小，以使其对发动机的功率损失尽可能小。 2.2.2 排气系统及其消声器要有较好的音质和较低的音强，即应有较大的插入损失。 2.2.3 排气系统及其消声器要有较好的外观和内在质量及较长的使用寿命。 2.3 排气系统的设计要求和布置 2.3.1 排气管内径的确定在结构布置允许的情况下，排气管内径应尽可能大些，以降低管道内得气流速度，减少气流阻力产生的功率损失和再生噪声。一般应≥发动机排气歧管出口内径。或根据发动机排量等参数，按公式(1) 计算初步确定排气管内径。 D=2 √Q/(πV) (1) 式中：Q—发动机排量；V—气流速度，一般取50~60 m/s 。 2.3.2 排气管的布置和转弯，应使排气尽可能顺畅。管的中心转弯半径一般应≥（1.5~2）D，其折弯成型角应大于90o，以大于120o为宜。整个系统的管道转弯数应尽可能少，一 １
消声器的设计制造技术 本文论述了微穿孔板声学结构的机理特点及其在吸声、消声及隔声领域的应用，并提供了本安百利辅机厂消声器的产品设计性能、规格以及制造工艺技术，可供专业人员参考。 【关键词】微穿孔板 吸声 消声 喷阻 岩棉 一、 前言 著名的声学专家、科学院院士马大猷教授一九七五年在《中国科学》上发表了独创的《微穿孔板吸声结构的理论和设计》论文。二十多年来，根据马先生的理论，微穿孔板结构得到了迅速发展，并在各个领域广泛应用。我安百利电力辅机厂是把马先生的理论应用于实践的单位之一，生产制造了各种规格的不同类型的消声器，并将小孔喷注和微穿孔板吸声结构成功结合于抗阻型消声器中,并采用不锈钢制造,使消声器不怕水，耐温防火，清洁，无污染，可耐高温，耐腐蚀，能承受高连气流冲击。经过上百家电厂及大型锅炉排汽使用后,在吸声降噪方面已经得到实践经验。被列为重要环保降噪工程单位。 本文重点介绍微穿孔板消声器的设计制造技术,同时概述微穿孔板的加工制造技术。小孔喷注消声器的设计制造请看下一篇 二、 微穿孔板吸声结构： 在板厚小于1.0毫米的薄板上穿以孔径小于1.0毫米的微孔，穿孔率在1～5%之间，后部留有一定的厚度（5～20cm）的空气层，空腔内不填任何吸声材料，这样即构成了微穿孔板吸声结构。常用单层或双层微穿孔板结构形式。微穿孔板吸声结构是一种低声质量、高声阻的共振吸声结构，其性能介于多孔吸声材料和共振吸声结构之间，其吸声频带宽度可优于常规的穿孔板共振吸声结构。研究表明，表征微穿孔板吸声特性的吸声系数和频带宽度，主要由微穿孔板结构的声质量m和声阻r来决定，而这两个因素又与微孔直径d及穿孔率p有关。微穿孔板吸声结构的相对声阻抗Z（以空气的特性阻抗ρC为单位）用式（1）计算： z=r+jwm=jctg(WD/C) （1） 式中： ρ -- 空气密度（公斤/厘米3）； C -- 空气中声速（米/秒）； D -- 腔深（穿孔板与后壁的距离）（毫米）； m -- 相对声质量； r -- 相对声阻； w -- 角频率，W=2πf(f为频率)； 而r和m分别由式（2）（3）表达： r=atkr/dzp （2） m=(0.294)×10-3tkm/p （3） 式中： t-- 板厚（毫米） d-- 孔径（毫米） p-- 穿孔率（%） kr-- 声阻系数 kr=(1+x2/32)1/2+(2x)1/2/8×d/t km--声质量系数 km=1+(1+(1/(9+(x2/2))))+0.85d/t 其中x=ab f，a和b为常数，对于绝热板a=0.147,b=0.32对于导热板a=0.235，b=0.21。声吸收的角频带宽度，近似地由r/m决定，此值越大，吸声的频带越宽。 r/m=(l/d2)×(kr/km) (4) 式中 l-- 常数，对于金属板l=1140,而隔热板l=500。 上式也可以用式（5）表达 r/m=50f((kr/km)/x2) (5) 而kr/km的近似计算式为 kr/km=0.5＋0.1x＋0.005x2 (6) 利用以上各式就可以从要求的r、m 、f求出微穿孔板吸声结构的x、d、t、p等参量。由于微穿孔板的孔径很小且稀，基声阻r值比普通穿孔板大得多，而声质量m又很小，故吸声频带比普通穿孔板共振吸声结构大得多，一般性能较好的单层或双层微穿孔板吸声结构的吸声频带宽度可以达到6～10个1/3信频程以上。这就是微穿孔板吸声结构最大的特点。
1.1 主题 本指南制订了与汽车发动机相匹配的消声排气系统的开发流程及设计指南； 1.2 适用范围 本指南适用于汽车消声排气系统的设计开发
2. 参考标准和相关文件 QC/T 631—1999 汽车排气消声器技术条件 QC/T 630—1999 汽车排气消声器性能试验方法 QC/T 58—1993 汽车加速行驶车外噪声测量方法 QC/T 10125—1997 人造气氛腐蚀试验盐雾试验 3.定义 3.1 排气消声器 排气消声器是具有吸声衬里或特殊形式的气流管道，可有效的降低气流噪声的装置。 3.2 插入损失 消声器的插入损失为装消声器前后，通过排气口辐射的声功率级之差。 3.3 排气背压 按QC/T524设置排气背压测量点，当分别带消声器和带空管时，测点处的相对压力值之差。 3.4 功率损失比 消声器的功率损失比是指发动机在标定的工况下，使用消声器前后的功率差值和没有使用消声器时功率的百分比。 4.开发流程及设计指南 4.1 接受产品开发任务并做好开发前的准备工作 开发之初，需要了解如下信息，作为设计输入： 1、发动机的排量、额定功率、额定扭矩等相关参数； 2、整车底盘走向，空间布局； 3、发动机对排气背压、功率损失比的要求； 4、噪声标准的制定； （1）、插入损失大于35dB； （2）、整车车外加速噪声小于74 dB； 4.2 方案设计 1、消声器的容量设计计算 消声器的容量关系到发动机的功率和扭矩，因此容量的设计将决定整车的动力性。一般地，消声器的容量有如下的计算公式： Ｖm＝k×P Ｖm＝消声器的容量（L） K＝0.14 P＝输出功率(Ps) 2、消声器的位置确定
汽车有限公司 . 01 页次：1/7 版次：
1. 主题与适用范围 1.1 主题 本指南制订了与汽车发动机相匹配的消声排气系统的开发流程及设计指南； 1.2 适用范围 本指南适用于汽车消声排气系统的设计开发 2. 参考标准和相关文件 QC/T 631—1999 汽车排气消声器技术条件 QC/T 630—1999 汽车排气消声器性能试验方法 QC/T 58—1993 汽车加速行驶车外噪声测量方法 QC/T 10125—1997人造气氛腐蚀试验盐雾试验 3.定义 3.1 排气消声器 排气消声器是具有吸声衬里或特殊形式的气流管道，可有效的降低气流噪声的装置。 3.2 插入损失 消声器的插入损失为装消声器前后，通过排气口辐射的声功率级之差。 3.3 排气背压 按QC/T524设置排气背压测量点，当分别带消声器和带空管时，测点处的相对压力值之差。 3.4 功率损失比 消声器的功率损失比是指发动机在标定的工况下，使用消声器前后的功率差值和没有使用消声器时功率的百分比。 4.开发流程及设计指南 4.1 接受产品开发任务并做好开发前的准备工作 开发之初，需要了解如下信息，作为设计输入： 1、发动机的排量、额定功率、额定扭矩等相关参数； 2、整车底盘走向，空间布局； 3、发动机对排气背压、功率损失比的要求； 4、噪声标准的制定； （1）、插入损失大于35dB； （2）、整车车外加速噪声小于74 dB；
4.2 方案设计 1、消声器的容量设计计算 消声器的容量关系到发动机的功率和扭矩，因此容量的设计将决定整车的动力性。一般地，消声器的容量有如下的计算公式： Ｖm＝k×P Ｖm＝消声器的容量（L） K＝0.14 P＝输出功率(Ps) 2、消声器的位置确定
GT -POWER 在内燃机排气消声器设计中的应用 谢田峰,金国栋,钟绍华 (华中科技大学机械学院,湖北武汉430074) 摘要:介绍一种新的模拟软件,可对两者进行综合预测,该软件基于一维流体动力学的假设。为了便于用户设计复杂的消声器,该软件提供了绘图的处理程序。通过绘图程序中提供的消声器基本元件库,用户可以轻松地创建复杂消声器模型。将简单模型的模拟结果与试验结果相比较,可见模拟软件具有良好的预测性能。由此可得出结论,应用计算机对发动机及消声器进行模拟,不仅能预测消声器特性,还能反应出不同结构消声器对发动机性能的影响。 关键词:GT -POWER ;排气消声器;模拟 中图分类号:TK 413147 文献标识码:A 文章编号:1000-6494(2003)01-0012-03 Application of GT -POWER in Design of Exhaust Muffler for Internal Combustion Engine XIE Tian -feng ,J IN Guo -dong ,ZHON G Shao -hua (College of Mechanical Engineering Huazhong University of Science and Technology ,Wuhan 430074,China )Abstract :With the computer simulation of exhaust mufflers and engines ,the influence of mufflers on engine performance as well as exhaust noise can be predicted.This paper describes a new simulation software developed for such coupled simu 2lations ,which bases on the assumption of a one -dimensional fluid dynamics.To help users in design of muffler with com 2plex geometry ,an easy -to -use graphical preprocessor is provided ,with which the user builds a model representation of muffler using a library of basic elements.A comparison of simulation result and experiment result shows that the predic 2tions give good results. K ey w ords :GT -POWER ;exhaust muffler ;simulation 作者简介:谢田峰(1975-),男,硕士,主要研究方向: 汽车节能与净化。 收稿日期:2002-09-17 在汽车噪声中,排气噪声是主要的噪声源。在日益严格的噪声污染控制法规下,消声器的性能越来越引起人们的关注。传统的消声器设计法存在着两点不足:实验周期长,人力物力消耗严重但仍不能取得好的效果,不能适应企业现代化、市场化及开发周期最小化的需要;设计时常常把消声器的消声性能和发动机的性能相互孤立地考虑,以至于很难找到两者的最佳结合点。随着计算机软件技术的迅猛发展及其在工程中的广泛应用,发动机性能仿真技术也得到了快速发展并日渐成熟。GT -POWER (GT -SU ITE 的一部分)就是其中优秀的仿真软件之一。GT -POWER 软件系统在消声器开发中的应用使其与发动机性能相互影响的问题得到了综合 解决,更加顾及全局的效果,减少了问题孤立化带来的困扰,并且大大缩短了产品的开发周期,减少了人力、财力、物力的浪费,提高了企业的竞争力。 1 发动机模型的建立 GT -POWER 所应用的是一维流体假设的动 力学模型,它综合了发动机性能的分析代码,并几乎包含了发动机所有关键工况的细节模型,可以较完整地模拟发动机不同工况的性能变化。整个系统被划分为许多小的控制单元体,单元体上又划分成许多相互交错的网格,网格是系统进行运算估值的基本单元。也就是说所有的标量(压力、温度等)都以单元体的中心为计算标准,而所有的向量(速度、物质流量)皆以单元体的边缘为计算标准,系统内部划分的单元体也是如此。形状各异的气体通道皆可转化为功能相当的标准管件,最后形成发动机的管网化的模型,用于对发动机进行仿真。 ? 21?设计?研究 内燃机 2003年第1期
汽车消声器及排气管的 设计非常实用 Document number【SA80SAB-SAA9SYT-SAATC-SA6UT-SA18】
消声器及排气管的设计 消声器及排气管的设计 消声器的主要作用是降低发动机的排气噪声，并使高温废气能安全有效地排出。消声器作为排气管道的一部分，应保证其排气畅通、阻力小及足够强度。消声器要经受500~700。C高温排气，保证在汽车规定的行驶里程内，不损坏、不失去消声效果。 １、消声器的主要结构形式 汽车消声器按消声原理与结构可分为抗性消声器、阻性消声器和阻抗复合型消声器三类 1抗性消声器 抗性消声器是在内部通过管道、隔板等部件组成扩张室、共振室等各种消声单元时，声波在传播时发生反射和干涉，降低声能量达到消声目的。抗性消声器消声频带有限，通常对低、中频带消声效果好，高频消声效果差，货车多采用抗性消声器。 阻性消声器 是在内部排气通过的管道周围填充吸声材料来吸收声能量达到消声目的的消声器。对中、高频消声效果好，单纯用作汽车排气消声器较少，通常与抗性消声器组合起来使用。 阻抗复合型消声器 是分别用抗性消声单元和吸声材料组合构成的消声器，它具有抗性、阻性消声器的共同特点。对低、中、高频噪声都有很好的消声效果。 ２、消声器的性能要求 消声量 大小以消声器的插入损失来评价。插入损失是指装消声器前后在消声器出口某固定点测量的排气声压级之差。 D=L1-L2 式中：D——插入损失，dB L1——安装消声器前在某点测量的排气声压级，dB L2——安装消声器后在某点测量的排气声压级，dB 在实际测量时先测量不装消声器的排气噪声。按插入损失定义，为保证测量点位置不变，用一根同消声器等长、管径与消声器进气管相同的空管代替消声器。再测量装消声器时的排气声压级。 2 消声器功率损失 评价发动机额定功率点的功率损失比R的计算公式为： R=（P1-P2）/P1×100% 式中：P1——不带消声器而带空气管时的发动机功率，KW P2——带消声器后发动机功率，KW 功率损失比要求为：重型车R≤3%；中型车R≤5%；轻型车R≤6%。 实际测量中，用直接测量消声器排气背压来评价消声器性能。货车柴油车一般为10Kpa。 3 结构强度 主要是指抗震性、密封性、抗回火性等。消声器台架试验中经20次试验后，消声器不出现咬口或焊接部位损坏。试验完毕后测量漏气量总和不超过200L/min，插入损失下降不大于3 dB，功率损失比增加不大于%。 ３设计要点 1确定消声器的消声量 设计消声器时首先要确定降低排气噪声的目标值，即由发动机排气噪声大小，频谱特性和消声器所匹配车辆的噪声标准限值来决定消声器消声量大小。假设声源特性属线性声源，声衰减量L为： L=10Lg(R2/R1)
汽车消声器加工工艺流程及设备介绍 现在国人虽然提倡节能减排，但对汽车的热衷度仍是不减，城市上的交通拥堵，但是农村的买车市场正在一步步扩张，过去村子里几乎看不到车，现在谁家买辆汽车都不是什么稀奇的事情了，随汽车而来带动的产业链更是如雨后春笋般的竞相浮出像汽车内饰，汽车装具，汽车美容，汽车钣金喷漆，汽车零部件等行业火爆经营。 汽车消声器属于汽车零部件的一种，它是汽车排气系统（汽车排气系统由排气歧管，排气管，催化转换器，排气温度传感器，消声器和排气尾管等组成）的一个重要组成部分。，汽车消声器也是在各地火热销售，对于汽车消声器人们对他的了解也渐渐深入，具体汽车消声器是怎样做的呢？它的加工工艺流程是怎样的呢？具体需要有什么加工设备呢？我们来看一下。 壹.汽车消声器设备的工艺流程： 做汽车消声器首先需要将成卷的板材用剪板机裁好，裁好合适尺寸用成圆机卷成圆桶形状，然后可以中缝焊接成圆桶，也可以用打口机将中缝结合两边正反折弯，然后搭接用液压压花机压出花纹，然后就是成型机将桶身可以做成多种规格形状，如圆形，方形，椭圆形，三角形等，再次就是用翻边机进行桶身两端翻边，翻边完成后，就是将桶身与两端的盖子结合了，这就要用封桶机了，桶身制作完成以后，另外还需要弯管机，胀管机，缩管机等管材加工设备对排气管进行加工，将加工好的桶与管子焊接到一起就可以了，一支汽车消声器就这样做好了。
贰.汽车消声器的主要加工设备： 一、汽车消声器桶底、桶盖、桶内挡板制造设备：冲床或液压机两台，模具一套 二、汽车消声器桶身制造设备： 1.料剪切设备：剪板机一台 2.桶身卷板设备：两辊成圆机一台 3.中缝设备：打口机一台，压花机机一台 或者全自动直缝焊接设备
毕业设计(论文)开题报告题目：汽车消声器角板冲压模具设计
过程，根据分析结果，设计人员可预测某一工艺方案成形的可行性及可能出现的质量问题，并通过在计算机上选择修改相关参数，可实现工艺及模具的优化设计。这样既节省了昂贵的试模费用，也缩短了制模具周期。 研究推广能提高生产率及产品质量、降低成本和扩大冲压工艺应用范围的各种压新工艺，也是冲压技术的发展方向之一。目前，国内外相继涌现出精密冲压工艺、软模成形工艺、高能高速成形工艺及无模多点成形工艺等精密、高效、经济的冲压新工艺[10]。 2. 本课题研究的主要内容和拟采用的研究方案、研究方法或措施 2.1本课题研究的主要内容 （1）对给定零件进行工艺分析并确定工艺方案； （2）模具总体结构设计及相关工艺计算； （3）进行模具零部件的设计； （4）绘制模具装配图和非标准件的零件图； （5）完成模具的proe三维造型； （6）编写设计说明书（论文）； 消声器角板（如下图） （三维及二维） 图2.11二维图
图2.12三维图 2.2采用的研究方案、研究方法或措施 本次设计按照工艺分析——工艺方案确定——模具结构设计的思路进行。 (1) 方案对该工件包括落料、冲孔、弯曲三个基本工序，可有以下三个工艺方案：方案一：先落料，后冲孔，最后弯曲。采用单工序模生产；方案二：落料——冲孔复合模，弯曲单工序模。方案三：冲孔—切口—弯曲—落料，采用级进冲模[11]。 (2) 方案分析 方案一：结构简单，需要三道工序三幅模具，模具制作简单，易于生产，适合于小批量的生产[12]；方案二：该方案经计算可落料冲孔复合和弯曲单工序模，只需要2幅模具，生产效率高，但是复合模具制造成本高，调整维修较麻烦[13]。方案三：生产效率高，但是模具设计和制造复杂[14]。 (3) 方案确定闰土机械外文翻译成品某宝dian 因为方案一使用的模具设计相对简单，适合刚学习冲压模具设计者，所以选择方案一。 3. 本课题研究的重点及难点，前期已开展工作 3.1本课题研究的重点及难点 (1)通过对消声器角板的工艺分析，确定工作的重点主要集中在模具工作部分零件的设计（比如：凸模、凹模、凸凹模），然后进行各种固定板的设计和相关尺寸计算和校核[15]。 (2)设计时前后工序的关联性以及模具的关联性，合理安排工序，尽量使模具的结构
消声器及排气管的设计 消声器及排气管的设计 消声器的主要作用是降低发动机的排气噪声，并使高温废气能安全有效地排出。消声器作为排气管道的一部分，应保证其排气畅通、阻力小及足够强度。消声器要经受500~700。C高温排气，保证在汽车规定的行驶里程内，不损坏、不失去消声效果。 １、消声器的主要结构形式 汽车消声器按消声原理与结构可分为抗性消声器、阻性消声器和阻抗复合型消声器三类 1抗性消声器 抗性消声器是在内部通过管道、隔板等部件组成扩张室、共振室等各种消声单元时，声波在传播
时发生反射和干涉，降低声能量达到消声目的。抗性消声器消声频带有限，通常对低、中频带消声效果好，高频消声效果差，货车多采用抗性消声器。 阻性消声器 是在内部排气通过的管道周围填充吸声材料来吸收声能量达到消声目的的消声器。对中、高频消声效果好，单纯用作汽车排气消声器较少，通常与抗性消声器组合起来使用。 阻抗复合型消声器 是分别用抗性消声单元和吸声材料组合构成的消声器，它具有抗性、阻性消声器的共同特点。对低、中、高频噪声都有很好的消声效果。２、消声器的性能要求 消声量
大小以消声器的插入损失来评价。插入损失是指装消声器前后在消声器出口某固定点测量的排气声压级之差。 D=L1-L2 式中：D——插入损失，dB L1——安装消声器前在某点测量的排气声压级，dB L2——安装消声器后在某点测量的排气声压级，dB 在实际测量时先测量不装消声器的排气噪声。按插入损失定义，为保证测量点位置不变，用一根同消声器等长、管径与消声器进气管相同的空管代替消声器。再测量装消声器时的排气声压级。 2 消声器功率损失 评价发动机额定功率点的功率损失比R的计算
发动机排气系设计准则 1 范围 本标准规定客车产品发动机排气系统的设计、试验及评审规范； 本标准适用于客车产品发动机排气系统设计过程控制、试验标准的确定及设计效果的评审验收； 本标准不适用于非客车类产品的排气系统设计及应用规范。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T 4759-1995 内燃机排气消声器测量方法 GB/T 4760-1995 声学消声器测量方法 QC/T 630-93 汽车排气消声器性能试验方法 QC/T 631-1999 汽车排气消声器技术条件 3 符号、代号、术语及其定义 3．1 排气消声器 排气消声器为具有吸声衬里或特殊形式的气流管道，可有效地降低气流噪声的装置。 3．2插入损失 消声器的插入损失为装置泊声器前后，通过排气口辐射声功率级之差。符号：D，单位；dB。3．3 功率损失比 消声器的功率损失比是内燃机在标定工况下，使用消声器前后的功率差值和没有使用消声器时功率值的百分比。符号γ。 3．4 诽气背压 按Qc／T 524设置排气背压测量点(离发动机排气管出口或祸轮增压器出口75mm处，在排气连接管里测量，测压头与管内壁干齐)，当分50银消算器劝带空瞥时，测点处纳相对压力值之差。符号：AP，单位：kPa。 ΔP＝Pex2- Pex1． 式中；ΔP——排气背压，kPa； Pex1——带消声器时测点的相对压力，kPa； Pex2——不带消声5E(印带空管)时测点的相对压力，kPa。 4 设计准则 4.1 应满足的安全、环保和其它法规要求及国际惯例 4.1.1 试验道路、条件及试验准备应满足GB/T 4759-1995（内燃机排气消声器测量方法）、QC/T 630-93 （汽车排气消声器性能试验方法）之规定； 4.1.2 消声器等部件的性能、使用要求应满足QC/T 631-1999（汽车排气消声器技术条件）。 4.2 应满足的功能要求 4.2.1 在保证发动机最佳性能的同时，把所有排气安全地运离发动机并安静、顺畅地排到大气中去。 4.2.2 排气系统必须把排气噪声削减到符合法令、标准或工业上公认的要求水平； 4.3 应达到的性能要求 4.3.1 需安装排气制动装置时，排气制动阀不超过发动机允许的最大背压； 4.3.2 排气系统应能够防止路面积水，雨水或者冲洗用水进入发动机或增压器；
计算并设计一消声器，用于频率为100Hz的发动机排气消声器，消声量不小于30dB，需选定已知内壁管壁厚，开孔个数，每个孔直径，扩张室直径，排气管道直径为5cm，用三维软件画出设计图。 消声器类型消声原理主要应用 阻性消声器(中高频)多孔性吸声材料的吸收 风机、通风空调、燃气轮机 等设备的进、排气噪声 抗性消声器(低频好)管道阻抗变化所产生的声反 射和耗损 空压机的进气噪声、内燃 机、汽车的排气噪声等 阻抗复合型消声器联合阻性消声器和抗性消声 器的消声机理 采用阻性消声器、抗性消声 器的场所 扩散消声器改变喷注结构、降低喷口的压 力和流速 高温、高压、高速气流等高 声强噪音 噪声按声音的频率可分为：＜400Hz的低频噪声、400～1000Hz的中频噪声及＞1000Hz的高频噪声。根据设计要求及各种消声器的适用范围，选用抗性消声器进行设计改进。 抗性消声器 消声原理：通过控制声抗的大小来进行消声的。与阻性消声器不同，它不使用吸声材料而是在管道上接截面积突变的管段或旁接共振腔，声波在管道截面的突然扩张(或收缩)，造成通道内声阻抗突变，使声波传播方向发生改变，某些频率的声波在声阻抗突变的界面发生反射、干涉等现象，从而在消声器的外测，达到了消声的目的。
消声的频率特性：具有中、低频消声性能。 适用范围：消除空压机、内燃机、汽车排气噪声（气体流速较高气速的情况） 抗性消声器具有的特点： （1）不需要使用多孔吸声材料 （2）耐高温、抗潮 （3）流速较大，洁净 （4）对低频、窄带噪声有较好的效果。 常用抗性消声器的类型： （1）扩张室式消声器 （2）共振腔消声器 （3）干涉式消声器 按共振腔消声器进行设计： （1）倍频带消声量不小于30dB，由式： K L+ 102 ? = lg 20 ) 1( 302 K + 10 = lg 20 ) 1( 查表 不同频带下的消声量△L 与K值的关系 频带 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.5 2 3 4 5 6 8 10 15 类别 倍频 1.1 1.2 2.4 3.6 4.8 7.5 9.5 12.8 1 5.2 17 18.6 20 23 27 带 1/3倍 2.5 6.2 9.0 11.2 1 3.0 16.4 19 22.6 25.1 27 28.5 31 33 36.5 频带 2 / 4
排气系统消声器设计技术规范
排气消声系统设计技术规范
目录一、主题与适用范围 1、主题 2、适用范围 二、排气消声系统的总称说明及功用 三、设计应用 1、设计规则和输入 2、设计参数的设定 2.1 尺寸及重量 2.2 排气背压 2.3 功率损失比 2.4 净化效率 2.5 加速行驶车外噪声 2.6 插入损失及传递函数 2.6.1 插入损失 2.6.2 传递函数 2.7 尾管噪声 2.8 定置噪声 2.9 振动 3、系统及零部件的设计 3.1 系统布置 3.1.1 布置原则 3.1.2 间隙要求 3.1.3 吊钩位置的选取 3.1.4 氧传感器孔的布置 3.2 消声器的容积确定 3.3 排气管径的选取
3.4 消声器 3.4.1 消声器的截面形状 3.4.2 消声器内部结构 3.5 补偿器 3.5.1 波纹管 3.5.2 球形连接 3.6 橡胶吊环 3.7 隔热部件 3.8 材料选择 3.8.1 排气管、消声器内组件 3.8.2 消声器外壳体 四、参考文献列表
一、主题与适用范围 1、主题: 本指南规定了与汽车发动机相匹配的排气消声系统的系统匹配，零部件设计。 2、适用范围: 本指南适用于装汽油M1、N1类车的排气消声系统设计。 二、排气消声系统的总成说明及功用 排气系统包括排气歧管、排气管、排气净化装置、排气消声装置、隔热部件、弹性吊块等。一般地，排气系统具有以下一些功用： (1) 引导发动机排气，使各缸废气顺畅的排出； (2) 由于排气门的开闭与活塞往复运动的影响，排气气流呈脉动形式，排气门打开时存在一定的压力，具有一定的能量，气体排出时会产生强烈的排气噪声，气体和声波在管道中摩擦也会产生噪声,因此在排气系统装有排气消声器来降 低排气噪声； (3) 降低排气污染物CO,HC,NOX 等的含量，达到排气净化的作用； 典型的排气消声系统如图1所示： 图1 三、设计应用 1、设计规则和输入: 1.1 排气系统能很好的将废气顺畅排出，满足发动机的排气背压，功率损失比的要求。 1.2 排气系统设计能满足现行中华人民共和国法规要求，具体如下：
精心整理排气消声系统设计技术规范 目录 一、主题与适用范围 1、主题 2、适用范围 二、排气消声系统的总称说明及功用 1 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.6.1 2.6.2 2.7 2.8 2.9 3、系统及零部件的设计 3.1系统布置 3.1.1布置原则 3.1.2间隙要求 3.1.3吊钩位置的选取 3.1.4氧传感器孔的布置
3.2消声器的容积确定 3.3排气管径的选取 3.4消声器 3.4.1消声器的截面形状 3.4.2消声器内部结构 3.5补偿器 3.5.1 3.5.2 3.6 3.7 3.8 3.8.1 3.8.2 1 2 吊块等。一般地，排气系统具有以下一些功用： (1)引导发动机排气，使各缸废气顺畅的排出； (2)由于排气门的开闭与活塞往复运动的影响，排气气流呈脉动形式，排气门打开时存在一定的压力，具有一定的能量，气体排出时会产生强烈的排气噪声，气体和声波在管道中摩擦也会产生噪声,因此在排气系统装有排气消声器来降低排气噪声；
(3)降低排气污染物CO,HC,NOX等的含量，达到排气净化的作用； 典型的排气消声系统如图1所示： 图1 三、设计应用 1、设计规则和输入: 1.1排气系统能很好的将废气顺畅排出，满足发动机的排气背压，功率损失比的要求。 1.2 QC/T57 GB1495 QC/T58 1.3 减少 1.4 1.5消声器在满足消声量的前提下要体积小，重量轻，便于安装和维修，有一个较好的价格性能比。除消声器几何尺寸和管路走向应符合装车的要求外，消声器的尾管应美观大方，表面装饰应与车的总体造型相协调。 2、设计参数的设定 2.1尺寸及重量
奇瑞汽车有限公司设计指南 编制： 审核： 批准： 发动机工程研究一院
目录 一、主题与适用范围 1、主题 2、适用范围 二、排气消声系统的总成说明及功用 三、设计应用 1、设计规则和输入 2、设计参数的设定 2.1 尺寸及重量 2.2 排气背压 2.3 功率损失比 2.4 净化效率 2.5 加速行驶车外噪声 2.6 插入损失以及传递函数 2.6.1 插入损失 2.6.2 传递函数 2.7 尾管噪声 2.8 定置噪声 2.9 振动 3、系统及零部件的设计 3.1 系统布置 3.1.1 布置原则 3.1.2 间隙要求 3.1.3 吊钩位置的选取
3.1.4 氧传感器孔的布置 3.2 消声器的容积确定 3.3 排气管径的选取 3.4 消声器 3.4.1 消声器的截面形状 3.4.2 消声器内部结构 3.5 净化装置 3.6 补偿器 3.6.1 波纹管 3.6.2 球形连接 3.7 橡胶吊环 3.8 隔热部件 3.9 材料选择 3.9.1 排气管、消声器内组件 3.9.2 消声器外壳体 四、排气消声系统的设计开发流程 五、修订说明 六、参考文献列表
一、主题与适用范围 1、主题: 本指南规定了与汽车发动机相匹配的排气消声系统的系统匹配，零部件设计以及开发的流程等。 2、适用范围: 本指南适用于奇瑞所有装汽油或柴油发动机的M1类车的排气消声系统设计二、排气消声系统的总成说明及功用 排气系统包括排气歧管、排气管、排气净化装置、排气消声装置、隔热部件、弹性吊块等。一般地，排气系统具有以下一些功用： (1)、引导发动机排气，使各缸废气顺畅的排出； (2)、由于排气门的开闭与活塞往复运动的影响，排气气流呈脉动形式，排气门打开时存 在一定的压力，具有一定的能量，气体排出时会产生强烈的排气噪声，气体和声波在管道中摩擦也会产生噪声,因此在排气系统装有排气消声器来降低排气噪声； (3)、降低排气污染物CO,HC,NO X等的含量，达到排气净化的作用； 注：在本指南中，我们将只介绍排气管和排气消声装置的详细设计，对排气歧管和排气净化装置的详细设计见其他设计指南。 典型的排气消声系统如图1所示： 图1 三、设计应用
消声器是汽车排气系统里的一个重量组成。在形式上，常见分有阻性（形）、抗性（形）、复合性等。其中，阻性消声器主要由多孔管、吸音纤维（吸音棉）组成。后者的吸音系数随密度、直径大小等物理性质变化而变化，也就是说，纤维密度越大，直径越小，吸音系数越高。吸音系数值的大小又关系到整个消声器的效果，当然，影响消声效果的还有消声器的断面周长、有效长度、断面面积等多个因素，周长、有效长度越大，消声效果越好。 阻性排气是如何工作的？ 阻性消声器有多孔管、吸音纤维，当废气通过多孔管与纤维接触时，后者产生振动并因为摩擦、粘滞而产生热能，噪音就是在这过程中被转化的，因此也叫吸音过程。 阻形消声器有着体积小的特点，因而大多数原装车的中鼓都喜欢使用阻形，想充分发挥其消声功能的的话，安装位置一般较靠引擎方向。大量试验表明，阻性消声器对引擎中、高频噪声的抑制效果要好于其对中低频的。同样一种情况，抗性排气的表现与阻性正好相反。
图：阻性消声器的具体形状不同，气流方向也不一。 抗性消声器 抗性消声器（也有称之反射式）的结构里没有吸音棉，主要由隔板、膨胀室组成。一般消声器有三个膨胀室，大小不一。利用废气在这些腔室里反射、相互干涉（摩擦）而达到消声效果，大的腔室较有利于其处理噪音，但其大小也受到底盘形状所限，奥迪Q7、宝马X5等SUV 就有这方面的优势。此外，工作方式不同，抗性消声器的体积比阻性要大，也因而多被安装于车尾处。对中、低频噪声抑制效果明显的特点，帮助它讨得许多原装车厂的欢心。
图：抗性消声器为绝大多数原装车所用，它不需担心吸音绵会随时间变化而失效，因而相对 地耐用。 复合性（形）消声器 顾名思义，复合形消声器的结构合并了前两种消声器的特点，即是既有吸音棉又有膨胀室，上面说过两种消声器在对应引擎转速时互有长短，复合形则很好地平衡了两种特性，对应范围广，体积更灵活，但造价也相对地高。 汽车改装圈多数用阻形、复合形消声器，这多少跟排气背压有关。国内在复合形尾鼓的基础上，又以多孔管在消声器里的形状分有S鼓、G鼓、H鼓等，他们都有哪些不同？排气背压又是怎么回事？请看下面相应的介绍文章。
汽车排气消声器发展的研究 汽车噪声的来源主要是发动机噪声，而在发动机噪声中，排气噪声是主要的噪声来源，使用消声器是降低发动机排气噪声的有效途径。排气消声器随着科技的进步也在不断的发展，其设计方法也在不断的创新。 标签：消声器；汽车噪声；噪声控制 1 汽车噪声的来源 汽车噪声由多个声源产生，而其中影响较大的声源有，发动机自身噪声和其振动所致的噪声；汽车在行驶过程中，地面和汽车相互作用产生的噪声；汽车在速度较快时，空气所致的噪声。在发动机低转速运转时，发动机的噪声是在整车噪声中最主要的噪声，因此降低汽车噪声，首先要降低发动机噪声。 发动机噪声的声源并不是单一的，它们主要有机械部件运转产生的噪声，进、排气噪声，风扇运转产生的噪声，燃料燃烧时的噪声等。其中最主要的噪声来源为排气噪声，因此降低排气噪声，即可很好的降低发动机的噪声，这样一来，就可以有效的降低汽车噪声。目前，利用消声器降低排气噪声是降低发动机噪声的便利方法。 2 汽车排气消声器在国内外的发展状况 目前汽车上使用的消声器主要有无源消声器和有源消声两种类型。在无源消声器中，最常用的为抗性消声器，主要利用声音在共振室和扩展腔里反复衰减而降低噪声。此外，阻性消声器和阻抗复合型消声器也经常被使用在汽车上。阻性消声器的降噪原理与抗性消声器不同，阻性消声器主要是利。阻抗复合型消声器是将阻性消声器和抗性消声器合理组合，来实现消声的。 有源消声器利用声波干涉的原理来降低噪声，需要在原声场中引入次级声源，使其与原声源相互作用，而降低噪声，它是噪声主动控制的一种形式。 3 消声器的研究方法和设计方法 科技的进步带动了各行业的迅速发展，消声器的研究设计方法也一样，从最初的手工分析法，不断的发展为现在的计算机辅助设计。最初在二十世纪二十年代的早期，美国的Stewart首先提出了消声器的研究设计理论，这一理论被人们称为抗性声滤清器理论。在四十年代中期，消声器的设计中引入了数学方法，蔡超通过数学矩阵计算出了消声器的声学传递矩阵。在五十年代中期，Davis在截面突变处声压和体积振动速度的连续性和一维波动方程的理论基础上，分析计算得出了膨胀腔和侧支共振的特性。到了五十年代的后期，Igarashi在研究设计中引入了四端网络原理，他利用等效电路法，研究出消声器的传递特性，并利用四级参数矩阵的形式加以表示。经过十几年的不断研究、总结和创新，消声器的设