列控车载设备知识串
讲汇总
CTCS3-300T车载设备
组成、功能、使用及维护介绍
（简明版）
1．300T车载设备系统组成
（1）300T车载设备硬件采用哪种结构设计？这种结构的优点是什么？
答：300T车载设备硬件采用分布式结构设计，各模块功能相对独立，通过总线（MVB总线、Profibus总线）连接起来组成完整的车载系统。
这种分布式结构可以将模块分散放置，充分利用动车车头内有限的空间，安装方式更加灵活。每个模块都单独封装在金属盒内，可以提高电磁屏蔽性能，降低各模块之间工作时的电磁干扰。
（2）300T车载设备双系如何工作？在软件设计上是如保障安全的？
答：300T车载设备双系（A\B系）冷备，工作时只有一系上电，当工作系出现故障无法正常运行时，停车后可手动通过冗余切换开关切换到另一系再重启系统。
为了保障安全，300T车载设备采用“单硬件双软件”的设计结构，即核心控制模块（ATPCU模块、C2CU模块等）同时运行两套软件（A/B代码），这两套软件独立采集原始数据和进行运算处理，然后对运算结果进行比较，只有运算结果一致时，才作为有效输出，否则会导向安全侧，制动停车。
（3）ATPCU模块的主要功能是什么？
答：ATPCU是CTCS-3核心计算控制单元，当工作在C3等级时，它接收RBC传送的线路描述及行车许可并结合地面应答器确定的列车位置计算模式控
制曲线（含静态MRSP曲线及动态MA曲线），根据模式曲线监控列车的实际速度和位置，在列车超速时进行相关干预。当工作在C2 等级时，它负责向C2CU提供访问列车接口、制动接口、测距单元及DMI资源的通道，并监管C2CU的工作状态。
（4）C2CU模块的主要功能是什么？
答：C2CU是CTCS-2核心计算控制单元，它接收地面应答器传送的线路描述并结合轨道电路信息及列车位置计算模式控制曲线，根据模式曲线监控列车的实际速度和位置，在列车超速时进行相关干预。
（5）速度距离处理单元SDP模块的主要功能是什么？
答：SDP单元接收从测速测距单元（SDU）传来的原始脉冲记数，经过平滑、滤波等运算处理得到当前列车的运行方向及速度、距离数据，再将这些数据发给CTCS-3主机控制单元（ATPCU）和CTCS-2主机控制单元(C2CU)。
（6）列车安全通信网关TSG模块的主要功能是什么？
答：TSG是列车信号网关，用于实现车载设备Profibus总线和车辆MVB总线的协议转换，完成车载主机与DMI及列车接口之间的的数据交互。
（7）测速测距单元SDU由哪两个模块组成，它的主要功能是什么？是如何进行工作的？
答：测速测距单元（SDU）包括SDU1和SDU2，它们属于热备关系，各连接一个轮轴速度传感器和一个多普勒雷达并为其提供电源。列车运行时，SDU接收速度传感器和雷达采集的脉冲信号，并将脉冲信号转换成数字数据通过MVB 总线发送给SDP进行运算处理。
（8）安全数字输入输出单元VDX由哪两个模块组成，它的主要功能是什么，是如何进行工作的？
答：安全数字输入输出单元（VDX）包括VDX1和VDX2，用于输出紧急制动并采集制动反馈。VDX1和VDX2采用互为采集的方式进行工作，即VDX1的输出由VDX2回采，VDX2的输出由VDX1回采，只有输出和回采都正确，才判断VDX工作正常，在判断VDX异常时，系统无条件输出紧急制动。
（9）CRH3型车ATP与动车采用什么方式与列车实现接口？与列车接口相关的模块有哪些，它们是如何进行工作的？
答：300T车载设备与CRH3型车之间采用MVB总线接口，由于车载设备MVB总线采用ESD+接口，而CRH3型车MVB总线采用EMD接口，需要通过MVB总线适配器（BCT）将这两种MVB总线协议进行转换，以实现车载设备与列车智能控制单元（CCU）实现通信。车载设备通过CCU获取列车接口信息（如驾驶室状态、司机方向手柄位置、休眠信号、制动反馈等）并输出控制命令（切牵引、制动、过分相等）。
（10）应答器传输模块BTM的主要功能是什么？
答：BTM单元主要功能是通过应答器天线（CAU）实现对应答器信息的接收，并将接收到的1023位应答器报文进行校验解码，转换为830位的有效消息后发送给CTCS-3主机单元（ATPCU）及CTCS-2主机单元（C2CU）。（11）轨道电路读取器TCR的主要功能是什么？
答：TCR主要功能是通过TCR天线接收轨道电路信息（载频、低频及过绝缘节信息）并将该信息通过RS422接口传送给CTCS-2主机单元（C2CU），同时根据C2CU发送的锁频命令进行轨道电路载频接收锁定。
（12）安全无线传输系统（STU-V）由哪几部分组成，它们的主要功能是什么？
答：STU-V负责对车载设备与地面之间传送的无线数据进行加密和安全传输，由一个COMC和一个GCD组成，其中COMC负责数据的安全传输，GCD负责数据的加密/解密。
（13）车载电台的主要功能，它的两个MT是如何进行工作的？
答：车载电台的主要功能是注册GSM-R网络并通过该网络使得车载设备与地面RBC之间建立通信会晤，以实现车载设备与RBC之间的数据交互。车载电台包括两个移动终端（MT），两个MT在上电后均注册到GSM-R网络且在运行中一般只有一个MT与RBC建立连接，只有在进行RBC移交时，处于空闲工作状态下的另一个MT呼叫并与下一个RBC（接收RBC）建立连接，当列车（最小安全末端）越过RBC切换边界后，原来工作的那个MT与它连接的RBC（移交RBC）断开连接，此后处于空闲工作状态以备进行下一次RBC移交处理。
（14）司法记录单元（JRU）的主要功能是什么？
答：JRU主要用于记录车载设备运行过程中的司法数据，以便进行故障分析及事故责任界定。记录数据包括：车载设备采集的列车接口信息、制动反馈信息、司机对ATP的操作信息、接收到的RBC消息、收到的地面应答器数据、轨道电路信息，向外输出的切牵引、制动、过分相、DMI警示信息以及车载设备的工作状态、日期时间等。车载JRU记录数据可以进行下载分析。
（15）人机界面（DMI）的主要功能是什么？
答：DMI主要用于向司机显示车载设备的控制信息及警示信息并为司机操作提供人机接口。控制信息及警示信息包括：速度信息、距离信息、工作状态信息、线路条件信息、司机干预提示信息及设备故障报警信息。司机操作包括：列车数据输入或确认、等级或模式选择、上下行载频选择、信息或警惕确认及缓解制动。
（16）300T车载设备的冗余开关和隔离开关的功能是什么，冗余开关的“0”位与隔离开关的隔离位有什么不同？
答：300T车载设备的冗余开关用于切换车载设备的工作系（A/B系），它有3个档位，“1”位用于选择A系工作，“2”位用于选择B系工作，“0”位用于将两系都掉电。隔离开关用于将ATP的制动输出旁路掉，它有两个档位，“1”位选择ATP控车，“2”位旁路ATP的制动输出。
虽然冗余开关的“0”位和隔离开关的“2”位都能使ATP掉电，但是它们的作用不同。冗余开关处于“0”位时，ATP无条件输出制动，这时不能移动列车；而隔离开关处于“2”位时，ATP输出的制动被旁路，这时可以移动列车。
（17）300T车载设备哪几个模块的硬件结构是完全一样的？
答：300T车载设备的ATPCU模块、C2CU模块、SDP模块和TSG模块的硬件结构完全一样，可通过烧写不同的软件实现不同的功能，便于设备更换及维护。
（18）两个DMI能否同时上电？
答：两个DMI工作时属冷备关系，即工作时只能一个DMI上电。若同时上电，ATP将不能成功启动，需要关掉一个DMI电源后重启ATP设备。2．车载设备工作原理及基本功能
（1）C3车载设备主要有哪几种工作模式？分别是什么？其中哪几种是C2专有的控制模式？
答：C3车载设备有9种工作模式：待机模式、完全监控模式、部分监控模式、目视行车模式、调车模式、引导模式、休眠模式、机信模式和隔离模式，此外还有冒进和冒进后两种工作状态。9种模式中部分监控模式和机信模式为C2专有的控制模式。
（2）在正常情况下，ATP最常采用哪种模式控车？
答：正常情况下ATP最常采用的控车模式是完全监控模式。当车载设备具备列控所需的全部基本数据（包括列车数据、行车许可和线路描述）时，列控车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线，并通过DMI显示列车运行控制及警示信息，监控列车安全运行。
（3）在完全监控模式下，C3和C2监控的允许速度分别是多少？
答：目前在完全监控模式下，C3监控的最高允许速度是310km/h， C2监控的最高允许速度是300 km/h。
（4）在完全监控模式下，C3和C2监控的距离分别是多少？
答：在完全监控模式下，C3监控的最远距离约为30公里（30组链接应答器的距离），C2最远监控的距离是7个闭塞分区，大约14公里左右。
（5）车载设备告警、输出最大常用制动和紧急制动的速度是如何设置的? 答：在顶棚速度监视区（CSM区），当列车速度超过允许速度2公里时，ATP 发出超速报警音，；当列车速度超过允许速度5公里时，ATP输出最大常用制动；允许速度低于或等于250km/h且列车速度超过允许速度10公里时ATP输出紧急制动，如果允许速度高于250km/h且列车速度超过允许速度15公里时
ATP输出紧急制动。在目标速度监视区（TSM区），报警速度为允许速度加2km/h，常用制动及紧急制动干预速度根据目标距离模式曲线计算确定。（6）机控优先和人控优先分别有什么特点？
答：机控优先工作模式下，在TSM区时，车载设备在列车速度超过最大常用制动干预曲线前，自动控制输出弱常用制动或中常用制动对列车进行平缓的减速，输出的常用制动在列车速度低于允许缓解速度时自动缓解。人控优先工作模式下，车载设备在不干扰司机正常驾驶的前提下，实时监控列车安全运行，只有当列车速度超过最大常用制动干预曲线时，车载设备才控制输出最大常用制动，在列车速度低于允许缓解速度时，语音提示司机进行手动缓解。无论机控优先还是人控优先，车载设备输出的紧急制动必须在停车后由司机手动缓解。
（7）在什么情况下ATP会进入部分行车模式？
答：启动ATP并以C2等级发车时，车载设备接收到地面允许信号但缺少应答器提供的线路数据，此时按压启动键可以C2部分模式运行。在C2等级完全监控模式下运行时，由于缺少前方进路数据，在车载存储的线路数据耗尽时转为部分行车模式。
（8）以部分监控模式侧线发车，ATP收到UU码时，ATP的允许速度是多少？收到UUS码时，ATP的允许速度是多少？
答：在部分监控模式下，如果ATP收到UU码时允许速度为45km/h，收到UUS时允许速度为80km/h，收到UU后又收到UUS时，司机负责在车尾也进入UUS区段后再按允许速度80km/h行车。
C2等级下，在区间轨道电路故障或进/出站信号没开放时，ATP收到地面停止信号，这时要越过故障的轨道区段或关闭的信号，经调度允许，可以停车选择目视行车模式。
在目视行车模式下，ATP监控列车以顶棚40km/h的允许速度运行。（9）在目视行车模式下，什么时候需要按警惕键？如果不按警惕键会有什么后果？
答：目视行车模式下，列车每运行200米或50秒，ATP会提示司机进行目视确认（C3下输出文本提示，C2下输出语音提示），如果不进行确认（C3下对文本进行确认，C2下按警惕键确认），当列车运行300米或60秒时ATP会输出制动停车（C3输出常用制动，C2输出紧急制动）。C2等级下由于没及时进行目视确认导致紧急制动停车后，需先按警惕键才能缓解紧急制动。
（10）什么条件下使用调车模式？ATP的允许速度是多少？
答：站内需进行调车作业时，经调度允许，可以停车选择调车模式。C3等级下，选择调车后，若RBC能根据车载报告的位置确定列车处于站内允许调车区，则发送调车授权允许车载转入调车模式。C2等级下，司机调度允许选择按下调车键并确认后即可转入调车模式。
在调车模式下，ATP监控列车以顶棚40km/h的允许速度运行。
（11）能否使用调车模式出站？
答：不能使用调车模式出站，在出站口应答器组中写有调车危险信息，ATP在调车模式下收到该信息后会触发紧急制动停车。
（12）在什么条件下ATP会进入引导模式，ATP的允许速度是多少？
答：C3等级下，地面办理引导接车或发车进路或办理了列车进路但车载设备工作在非完全模式且车头距出站信号机距离较远（大于250米）的情况下，车载设备收到RBC发送的引导授权提示司机且在司机确认后转入引导模式。
C2等级下，地面办理引导接车或发车进路，车载设备收到地面HB码，在列车速度降到40km/h时转入引导模式。
在引导模式下，ATP监控列车以顶棚40km/h的允许速度运行。
（13）在引导模式下，什么时候需要按警惕键？如果不按警惕键会有什么后果？
答：C2等级引导模式下，列车每运行200米或50秒，ATP会输出引导确认提示语音，如果不按警惕键，当列车运行300米或60秒，ATP会输出紧急制动停车，停车后需先按警惕键才能缓解紧急制动。
（14）在什么条件下使用机信模式，ATP的允许速度是多少？
答：当车载设备运用在未装备CTCS-3/CTCS-2级列控系统的区段时，可以停车后选择机信模式，车载设备根据地面机车信号监控列车的顶棚允许速度。
在机信模式下，ATP监控列车以最高顶棚80km/h的允许速度运行。
（15）在机信模式下，司机需要注意什么？
答：机信模式下，ATP根据地面机车信号监控列车以最高顶棚80km/h的允许速度运行，对于低于80km/h的限速区段，司机需要负责运行安全。
（16）在隔离模式下，列车的安全由谁负责？
答：隔离模式下，车载设备的制动输出被旁路，车载设备不监控列车运行，列车的运营安全由司机负全责。
（17）在C3等级下，ATP是如何获取移动授权的？
答：在C3等级下，车载设备经过应答器组时向RBC发送位置报告，若RBC 判断车载位置有效，将根据进路状态和设置的临时限速信息向ATP发送基于参考应答器（LRBG）的移动授权（含线路描述）。
（18）在C2等级下，ATP是如何获取移动授权的？
答：在C2等级下，ATP根据接收到的轨道电路信息，判断前方有几个闭塞分区空闲，再根据应答器中轨道区段描述信息计算空闲闭塞分区长度并以此作为移动授权。
（19）一般情况下，C3和C2分别采用什么模式发车？
答：ATP启动后，若以C3等级发车，由于列车位置未知，一般采用目视行车模式；若以C2等级发车，由于缺少线路数据，一般采用部分监控模式。（20）在C3运行过程中，如果出现RBC故障或无线故障，如何降级到C2运行？
答：C3运行过程中，如果出现RBC故障或无线故障，车载设备判断无线超时触发最大常用制动，在列车速度降至C2允许速度以下时，提示司机确认转入C2 等级，司机确认后即转入C2等级运行。
（21）由于无线故障等原因降级到C2运行，什么时候会自动恢复到C3运行？答：C3线路一般在车站出站口应答器组中设有RBC呼叫信息并设定前方约3个闭塞区末端应答器组处为C2/C3切换执行点。在C3因无线超时降级C2后，经过一个车站出站口后车载设备根据RBC呼叫信息，开始重新与RBC建立通信连接，若车载设备能与RBC建立连接且RBC满足向车载设备发送移动授权条件，则车载设备能从RBC获得行车许可及C2/C3等级切换信息，在经过设
定的等级切换点时自动转回C3并提示司机确认，在文本提示司机确认后5秒内司机需进行确认，否则触发常用制动，待确认后该制动自动缓解。
（22）C3等级和C2等级的线路数据来源是否一致？如果不一样，分别如何获取线路数据？
答：C3等级和C2等级的线路数据和临时限速信息来源不同。C3的线路数据和临时限速信息来自于RBC，C2的线路数据和临时限速来自于应答器。
（23）C3比C2在技术上最主要的提高体现在哪里？
答：C2等级下，车载设备与地面设备之间只进行地车单向传输，地面无法获知车载设备的准确位置信息及实时控车信息，同时车载设备也无法及时通过点式应答器获取进路变化后的线路数据及临时限速信息，再由于C2只能通过轨道电路信息获取最远7个闭塞分区的移动授权，因此C2在适应高速运营及车地信息即时通信方面存在局限。C3等级下，由于车地间增加了GSM-R无线通道且地面增加了无线闭塞中心（RBC），通过车地间大容量数据的双向即时安全传输，可以实现列车的高速安全运营。同时，C3系统又将C2纳为后备系统，进一步提高了C3系统的兼容性和可用性。
（24）在运行过程中，如果有一个SDU出现故障，是否会影响列车的运行？答：300T车载设备有两个SDU模块，两个模块热备冗余工作，当一个SDU出现故障后不影响列车安全运行，车载设备在在DMI上显示“SDU故障”告警信息。
（25）在C3运行过程中，如果出现TCR故障，是否会影响列车的运行？
答：C3等级下，列车安全运行所需的行车许可及线路描述来自RBC，地面信号仅作为辅助信息，并不影响C3下列车的安全高速运行。但如果出现TCR故
障，将导致C3的后备系统（C2）无法正常工作，影响C3系统出现RBC故障或无线故障时的降级运行。
（26）ATP可以通过哪几种方式进行锁频？
答:ATP主要通过3种方式进行锁频：①通过DMI手动选择载频；②通过应答器报文指定载频；③根据25.7Hz转频码转频。
（27）在DMI上，如何显示坡度信息？
答：在DMI显示的MRSP曲线下方，用矩形图标的方式显示坡度，深灰色表示下坡，浅灰色表示上坡，在表示坡度的矩形两端用“+”表示上坡，“-”表示下坡，在矩形的中间用数字表示千分之几的坡度。
（28）在DMI上，如何显示目标距离信息？
答：在DMI表盘的左侧，以数字和柱状图标两种方式显示目标距离。目标距离只在TSM区显示，数字显示实际的目标距离，柱状图标最多可以显示1000米的目标距离，当目标距离小于1000米时，按比例显示柱状图标的高度。3．车载设备维护重点
（1）从安装位置分，车载设备由哪几部分组成？
答：车载设备主要有如下部分组成：
车顶：GSM-R天线；
车内：ATP机柜、DMI、BTM；
车底：速度传感器、雷达、CAU、TCR接收天线。
（2）车载设备维护人员在进行车载设备维护时应该注意什么？
答：1）车载设备维护人员应该已经参加了车载系统的相关特殊培训；
2）维护人员应该遵守作业程序，并遵守电气相关的法律法规；
3）维护人员应该知道与电路相关的危险并熟悉标准的操作；
4）维护人员应该熟悉各种电气危险的相关标识；
5）维护人员应该了解车载设备特殊电气性能。
（3）CAU进行维护时应该注意什么事项？
答：CAU进行维护时，
1）应该了解CAU的安装规范；
2）当靠近CAU时，应当确保车载电源关闭；
3）当车载电源打开时，维护人员应该距离CAU应该满足一定的距离要求。
（4）车载设备速度传感器安装在什么地方？当车轮直径变化时，维护人员应该进行什么操作？
答: 对于CRH3型车，速度传感器安装在2车和7车的2轴和3轴；对于CRH2型车，速度传感器安装在1车和8车的2轴和3轴。
当车轮直径发生变化时：
1）维护人员首先应确认变化之后的轮径值并更新ATP中相关配置参数；
2）维护人员应该检查TCR天线的安装高度是否符合要求；
3）维护人员应该检查CAU的安装高度是否符合要求。
（5）下载JRU记录的方法？
答：1）将USB存储器插入JRU的USB端口；
2）观察JRU正面的LED灯，当USER2长亮，USER1灭时，表示数据传输完成；
3）拔下USB存储器，将USB存储器数据拷贝到指定PC。
（6）安装和拆卸速度传感器时，紧固螺栓的固定力矩是多少？
答：25Nm。
（7）在更换完雷达后，车辆运行之前，还需进行哪些工作？
答：多普勒雷达校准并根据校准数据更新ATP中的相关雷达参数。
（8）.静态条件下，TCR接受线圈底部与轨面的距离是多少？线圈中心与轨面中心的偏移不能超过多少？
答：TCR接受线圈底部与轨面的距离是210±10mm，线圈中心与轨面中心的偏移不能超过5mm。
（9）请描述BP、RB、BFB继电器的功能及指示灯的含义？
答：BP为旁路继电器，用于旁路EB2R和RB的制动输出，该继电器无指示灯，一般在系统启动时用到。
RB继电器，在CRH3型车中，当ATP系统故障时，该继电器动作输出紧急制动。当指示灯亮时表示无制动输出，灭时表示有制动输出。
BFB为紧急制动反馈继电器，当继电器指示灯亮时表示有紧急制动输出。（10）请描述EB1R、EB2R继电器的功能及指示灯的含义？
答：EB1R用于输出紧急制动，该继电器指示灯亮时表示有紧急制动输出，EB2R用于输出紧急制动，该继电器灯灭时表示输出紧急制动。
（11）.ATP内部的断路器GSM-R、ATP、TCR、TIF、ATPa、ATPb、BTMa、BTMb的功能？
答：GSM-R开关用于控制GSM-R电台电源；ATP开关用于给TSG、COMC、GCD、SDU1、SDU2、VDX1、VDX2、BCT供电；TCR开关用于控
制TCR的电源；TIF开关用于控制制动接口、列车输入输出接口的电源；ATPa开关用于控制ATPCUa、C2CUa、SDPa的电源；ATPb开关用于控制ATPCUb、C2CUb、SDPb的电源；BTMa用于控制BTMa的电源；BTMb用于控制BTMb的电源。
（12）GSM-R电缆驻波比指标的在多少范围内是合格的？
答：GSM-R电缆驻波比应小于1.5。
（13）.固定CAU的四个螺栓的扭矩范围为多少？
答：45-49Nm。
（14）在进行车载ATP配线检查前应关断哪两个开关？
答：ATP主断路器以及JRU开关（EXT）。
（15）车载ATP的使用电源是多少伏？交流还是直流？
答：直流110V。
（16）当 BTM发生故障时，应该检查哪些单元模块？
答：BTM模块、D电缆、CAU。
（17）GSM-R电缆的弯曲半径是多少？
答：不小于200mm。
（18）CTCS-300T车载设备维护终端主要作用是什么?
答：用于修改车轮直径、车载系统时间以及查看车载版本和log记录下载。（19）哪些情况下必须执行车载系统测试？
答：1）CAU位置发生变化；
2）TCR天线位置发生变化；
3）多普勒雷达位置发生变化；
4）MOBAD单元被替换时；
5）车轮直径变化时；
6）系统软件更新时。
（20）在周期性维修中，每年维修要做的工作主要包括哪些内容？
答：1）检查CAU 的位置；
2）校准多普勒雷达；
3）检查背景光线并且根据需要替换DMI；
4）替换 GSM-R 调制解调器中的SIM 卡；
5）测量 GSM-R 电缆驻波比；
6）TCR 线圈外观检查及安装位置测量；
7）测量车轮直径并配置车轮直径参数；
8）外观检查整体车载系统。
4．车载设备的操作规程
（1）进行制动测试前，要具备哪些前提条件？
答：在进行ATP制动测试前，要将列车停在平坡位置，并缓解列车本身输出的制动，将制动手柄放在7级制动以下位置，才能启动制动测试。
（2）为什么列车长度要输入准确？
答：司机输入的列车长度，ATP在控车时要用来进行车尾保持计算。如果输入的列车长度比实际列车长度大，车尾保持距离就长，影响运行效率，如果输入的列车长度比实际列车长度小，车尾保持距离就短，车尾还没有出清就已经加速，造成行车危险。
（3）选择目视后，为什么要尽快确认“确认越行”提示？
答：司机选择目视模式后，DMI会提示确认“越行”文本提示，如果不确认，5秒后“越行”文本提示消失，ATP撤销司机选择的目视模式，ATP仍处于待机模式。
（4）由于无线故障等原因，DMI显示“进入CTCS-2级”时，为什么要尽快进行确认？
答：由于无线故障等原因，ATP输出最大常用制动降速，当DMI上显示“进入CTCS-2级”时，司机要尽快确认，转入C2控车，如果不确认，ATP将一直制动，无法转入到C2等级控车。
（5）当DMI显示“进入CTCS-3级”时，为什么要尽快进行确认？
答：DMI显示“进入CTCS-3级”时，司机要尽快确认，否则ATP虽然能够转入C3控车，但ATP会输出最大常用制动直至司机进行确认。
（6）C2等级下，在目视行车模式、引导模式或机信模式下，由于司机忘记及时按压警惕键导致ATP输出紧急制动停车，司机应如何操作？
答：C2等级下，在目视行车模式、引导模式或机信模式下，由于司机忘记及时按压警惕键导致ATP输出紧急制动停车后，需先按警惕键，再按缓解键才能缓解紧急制动。
（7）C3等级下，ATP由于移动授权突然缩短等原因，ATP进入冒进模式制动停车，停车后进入冒后模式，这时司机应如何操作？
答：C3等级下，ATP进入冒进模式制动停车后，司机应先按启动键向RBC申请移动授权，如果获取到移动授权，就可进入完全监控模式运行；如果不能获取移动授权，再选择目视行车模式运行。
（8）给车载设备上电后，ATP在后台开始自检，如何直观的判断自检是否通过？
答：ATP上电自检，自检时间大约1分42秒至1分52秒，如果自检成功，DMI会显示速度表盘，并显示待机模式；如果超过2分钟ATP还没进入待机模式，DMI一直显示“ATP正在启动，请等待”，则表示ATP自检没有通过。（9）采用C3目视发车，在ATP启动过程中，是否需要正确选择载频？
答：虽然C3控车不需要轨道电路信息，但是为了防止由于无线故障等原因C3降级到C2时能够正常运行，在启动时仍要选择正确的载频以使TCR能正确接收地面轨道电路信息及C2后台正常工作。
（10）ATP在RBC移交的套袖区故障重启，应如何输入RBC ID和RBC电话号码？
答：如果ATP在RBC移交的套袖区故障重启，这时需要输入下一个RBC的ID和电话号码。
（11）如果ATP自检不通过，无法正常启动，应如何操作？
答：ATP上电超过2分钟还没有进入待机模式，无法正常启动，这时需要使用冗余开关，切换到另一系后再重新启动。
（12）如果两系ATP都自检不通过，无法正常启动，应如何操作？
答：如果双系ATP都自检不通过，这时还要移动列车，需要使用隔离开关将ATP输出的制动旁路，司机可在没有ATP监控的条件下移动列车。
（13）C2运行，如果发生地面通过信号机故障，应如何操作？
答：C2运行，如果发生地面通过信号机故障，这时要越过故障信号机，可经调度允许后选择目视行车模式。
（14）C2运行，通过C2转C3级间转换应答器后没有正常转C3，应如何操作？
答：C2运行，如果通过C2转C3级间转换应答器后，没有正常转入C3控车，这时可以维持C2运行。
（15）C3运行，从C3区段进入C2区段，通过C3转C2级间转换应答器后没有正常转C2,应如何操作？
答：C3运行，从C3区段进入C2区段，如果通过C3转C2级间转换应答器后没有转入C2等级控车，这时ATP会输出制动停车，停车后，再手动选择C2等级。
（16）C2运行，侧线接车时，进站应答器故障或丢失，应如何处理？
答：侧线接车通过进站应答器时，如果没有收到应答器数据，C2车载设备触发最大常用制动停车，停车后如果要继续运行，可以选择目视行车模式或调车模式进站。
（17）C2运行，出站口应答器故障或丢失，应如何处理？
答：C2等级以部分模式侧线发车（含正线始发），越过出站口应答器组后，
C2车载设备仍保持部分监控模式，没有进入完全监控模式，这时可以继续以C2等级运行，也可以停车后手动选择C3等级运行。
（18）进站信号无法开放，如果调度要求进站，应如何处理？
答：如果进站信号无法开放，列车在进站信号机前停车，如果仍要进站，可经调度允许后选择目视行车模式。
（19）出站信号无法开放，如果调度要求出站，应如何处理？
列控车载设备知识串 讲汇总
CTCS3-300T车载设备 组成、功能、使用及维护介绍 （简明版） 1．300T车载设备系统组成 （1）300T车载设备硬件采用哪种结构设计？这种结构的优点是什么？ 答：300T车载设备硬件采用分布式结构设计，各模块功能相对独立，通过总线（MVB总线、Profibus总线）连接起来组成完整的车载系统。 这种分布式结构可以将模块分散放置，充分利用动车车头内有限的空间，安装方式更加灵活。每个模块都单独封装在金属盒内，可以提高电磁屏蔽性能，降低各模块之间工作时的电磁干扰。 （2）300T车载设备双系如何工作？在软件设计上是如保障安全的？ 答：300T车载设备双系（A\B系）冷备，工作时只有一系上电，当工作系出现故障无法正常运行时，停车后可手动通过冗余切换开关切换到另一系再重启系统。 为了保障安全，300T车载设备采用“单硬件双软件”的设计结构，即核心控制模块（ATPCU模块、C2CU模块等）同时运行两套软件（A/B代码），这两套软件独立采集原始数据和进行运算处理，然后对运算结果进行比较，只有运算结果一致时，才作为有效输出，否则会导向安全侧，制动停车。 （3）ATPCU模块的主要功能是什么？ 答：ATPCU是CTCS-3核心计算控制单元，当工作在C3等级时，它接收RBC传送的线路描述及行车许可并结合地面应答器确定的列车位置计算模式控
制曲线（含静态MRSP曲线及动态MA曲线），根据模式曲线监控列车的实际速度和位置，在列车超速时进行相关干预。当工作在C2 等级时，它负责向C2CU提供访问列车接口、制动接口、测距单元及DMI资源的通道，并监管C2CU的工作状态。 （4）C2CU模块的主要功能是什么？ 答：C2CU是CTCS-2核心计算控制单元，它接收地面应答器传送的线路描述并结合轨道电路信息及列车位置计算模式控制曲线，根据模式曲线监控列车的实际速度和位置，在列车超速时进行相关干预。 （5）速度距离处理单元SDP模块的主要功能是什么？ 答：SDP单元接收从测速测距单元（SDU）传来的原始脉冲记数，经过平滑、滤波等运算处理得到当前列车的运行方向及速度、距离数据，再将这些数据发给CTCS-3主机控制单元（ATPCU）和CTCS-2主机控制单元(C2CU)。 （6）列车安全通信网关TSG模块的主要功能是什么？ 答：TSG是列车信号网关，用于实现车载设备Profibus总线和车辆MVB总线的协议转换，完成车载主机与DMI及列车接口之间的的数据交互。 （7）测速测距单元SDU由哪两个模块组成，它的主要功能是什么？是如何进行工作的？ 答：测速测距单元（SDU）包括SDU1和SDU2，它们属于热备关系，各连接一个轮轴速度传感器和一个多普勒雷达并为其提供电源。列车运行时，SDU接收速度传感器和雷达采集的脉冲信号，并将脉冲信号转换成数字数据通过MVB 总线发送给SDP进行运算处理。
成套开关设备基础知识培训 2019年3月
1、成套开关设备（或称成套电器）概念 成套开关设备（成套电器）是以开关设备为主体的成套配电装置，即制造厂家根据用户对一次接线的要求，将各种一次电器元件以及控制、测量、保护等装置组装在一起而构成的成套配电装置。 成套开关设备可分为： 1、低压成套开关设备 2、高压开关柜 3、SF 封闭式组合电器（GIS） 6 4、预装式变电站 2、电力系统 电力系统是将电源（或发电装置）与用电设备之间经若干输、配电环节连接起来，完成电能的传输与分配。 电力系统主要由五个部分组成：发电厂、输电线路、变电所、配电系统及用户。 由于电厂和用电负荷的分散性，需要将电厂生产的电能经升压变压器升压，再经不同电压等级的输电线送往各个负荷中心，最后经降压变压器降压才到达具体的电能用户。 即是说，发电厂和用户间需经一定的网络连接。各个发电厂之间也需要这样的网络连接以提高供电的可靠性和经济性。这样的网络就称为“电力网”。 2、直流电与交流电 直流电（英文:Direct Current，简称DC），是指方向和时间不作周期性变化的电流，但电流大小可能不固定，而产生波形。直流电工作的供用电系统成为直流供电系统。 交流电（英文:AlternatingCurrent，简写AC）是指大小和方向都发生周期性变化的电流，因为周期电流在一个周期内的运行平均值为零，称为交变电流或简称交流电。交流电工作的供用电系统成为交流供电系统。 3、开关电器的作用
开关电器的主要功能是接通和断开电路，主要作用有保护、控制、隔离、接地。 4、电气性能参数 额定电压——电力系统或电气设备所允许的最大电压值。我们讲的额定电压通常指设备的额定电压，是设备在规定的正常使用和性能条件下，能够连续运行的最高电压。 额定电流——在规定的正常使用条件和性能条件下，导体或设备应该能够持续承载的电流的有效值，即导体或设备允许长期通过的最大工作电流。 额定短路开断电流——在额定电压下，断路器或熔断器等具有开断短路电流能力的电器设备，能保证可靠开断的最大电流，称为额定开断电流。 额定短路关合电流——开关电器在合闸时，设备所能承受的短路电流峰值的最大值。 额定短时耐受电流（热稳定电流）——电气设备载流导体在在规定的使用和性能条件下，在规定的时间内，开关在合闸位置能够承载的电流的有效值（这个规定的时间叫额定短路持续时间）。 额定峰值耐受电流（动稳定电流）——电气设备载流导体在在规定的使用和性能条件下，能够承载的额定短时耐受电流第一个大半波的电流峰值。在该短路电流峰值冲击所产生电动力作用下，电气设备不致损坏。 额定绝缘水平——开关设备工作时能够承受高于额定电压的各种过电压作用，不会导致绝缘损坏。一般包括额定工频耐受电压和额定冲击耐受电压。 额定工频耐受电压——对设备按相关标准，施加高于其额定电压的工频（50Hz）电压，由此确定的设备所能承受过电压的能力的限值。 额定冲击耐受电压——在额定电压工作条件下，导体或设备发热不超过长期运行允许温度时，所允许通过的最大电流。 5.成套电器的种类 （1）、低压成套开关设备 按供电系统的要求和使用的场所分： 1、一级配电设备动力配电中心（PC），俗称低压柜。 2、二级配电设备动力配电柜和电动机（马达）控制中心（MCC）。 3、末级配电设备动力配电箱、照明配电箱、插座配电箱、电表计量箱等（俗称三箱）。 按结构特征和用途分类： 1、固定面板式开关柜如：PGL等 2、封闭式开关柜如：GGD、GFB、JYD等。 3、抽出式开关柜如：GCK、MNS、GCS、BLOKSET等。 4、动力、照明配电控制箱如：XL-21（动力箱）、XM（照明箱）、XC（插座箱）、XDD（电表计量箱）等。 （2）、高压成套开关设备 按柜体结构可分为：
编号：AQ-Lw-08276 ( 安全论文) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 高速铁路列控车载设备安全技 术探讨 Discussion on on board safety equipment of high speed railway
高速铁路列控车载设备安全技术探 讨 备注：加强安全教育培训，是确保企业生产安全的重要举措，也是培育安全生产文化之路。安全事故的发生，除了员工安全意识淡薄是其根源外，还有一个重要的原因是员工的自觉安全行为规范缺失、自我防范能力不强。 摘要：高速铁路的发展必须始终把安全摆在最核心、最本质、最关键的位置，列控系统是保障高速列车行车安全的核心设备。本文结合国内高速铁路的发展现状，一方面对高速铁路目前所采用的列控车载设备设计、实现、测试、运营维护等方面的安全技术进行分析和总结，旨在增强民众对高铁的信任感；另一方面在目前的技术体系下，针对如何管好用好高速铁路列控车载设备，也提出了一些见解，目的是寻求高速铁路的更好更快发展。 关键词：高速铁路、车载设备、安全技术 概述 目前，国内已开通的CTCS-3级列控线路主要有京沪、武广、广深、哈大、京石武、郑西、沪宁、沪杭高铁，最高运营时速350公
里/小时。CTCS-3级列车运行控制系统是中国铁路时速大于 300km/h客运专线的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备现代化的重要组成部分，是保证高速列车运行安全、可靠、高效的核心技术之一。 列车速度提高到160km/h以上时，对列车控制必须由开环控制变为闭环控制，CTCS-3列控系统正是通过车地信息的实时交互，从而实现对列车的闭环控制。CTCS-3级列控系统主要分为车载设备和地面设备两大部分。其中，列车运行过程中，车载设备实时通过GSM-R网络与地面设备实现数据交互，根据接收到的地面命令信息（含地面设备提供的MA移动授权、信号动态信息、线路参数、临时限速等信息），按照目标-距离模式生成MRSP最不利限制曲线，进行超速防护，监控列车安全运行。列控车载设备是高速铁路行车安全中必不可少的核心设备之一，列控车载设备的安全技术直接关系到高速铁路列车运行中的安全性和可靠性。 CTCS-3级列控系统车载设备的组成 车载设备由车载安全计算机（VC）、GSM-R无线通信单元
开关柜是指按一定的线路方案将一次设备、二次设备组装而成的成套配电装置，是用来对线路、设备实施控制、保护的，分固定式和手车式，而按进出线电压等级又可以分高压开关柜(固定式和手车式)和低压开关柜(固定式和抽屉式)。开关柜的结构大体类似，主要分为母线室、断路器室、二次控制室(仪表室)、馈线室，各室之间一般有钢板隔离。内部元器件包括：母线(汇流排)、断路器、常规继电器、综合继电保护装置、计量仪表、隔离刀、指示灯、接地刀等。 从应用角度划分： (1)进线柜：又叫受电柜，是用来从电网上接受电能的设备(从进线到母线)，一般安装有断路器、CT、PT、隔离刀等元器件。 (2)出线柜：也叫馈电柜或配电柜，是用来分配电能的设备(从母线到各个出线)，一般也安装有断路器、CT、PT、隔离刀等元器件。 (3)母线联络柜：也叫母线分断柜，是用来连接两段母线的设备(从母线到母线)，在单母线分段、双母线系统中常常要用到母线联络，以满足用户选择不同运行方式的要求或保证故障情况下有选择的切除负荷。(4)PT柜：电压互感器柜，一般是直接装设到母线上，以检测母线电压和实现保护功能。内部主要安装电压互感器PT、隔离刀、熔断器和避雷器等。
(5)隔离柜：是用来隔离两端母线用的或者是隔离受电设备与供电设备用的，它可以给运行人员提供一个可见的端点，以方便维护和检修作业。由于隔离柜不具有分断、接通负荷电流的能力，所以在与其配合的断路器闭合的情况下，不能够推拉隔离柜的手车。在一般的应用中，都需要设置断路器辅助接点与隔离手车的联锁，防止运行人员的误操作。 (6)电容器柜：也叫补偿柜，是用来作改善电网的功率因数用的，或者说作无功补偿，主要的器件就是并联在一起的成组的电容器组、投切控制回路和熔断器等保护用电器。一般与进线柜并列安装，可以一台或多台电容器柜并列运行。电容器柜从电网上断开后，由于电容器组需要一段时间来完成放电的过程，所以不能直接用手触摸柜内的元器件，尤其是电容器组;在断电后的一定时间内(根据电容器组的容量大小而定，如：1分钟)，不允许重新合闸，以免产生过电压损坏电容器。作自动控制功能时，也要注意合理分配各组电容器组的投切次数，以免出现一组电容器损坏，而其他组却很少投切的情况。 (7)计量柜：主要用来作计量电能用的(千瓦时)，又有高压、低压之分，一般安装有隔离开关、熔断器、CT、PT、有功电度表(传统仪表或数字电表)、无功电度表、
CTCS3-300T车载设备 组成、功能、使用及维护介绍 （简明版） 1．300T车载设备系统组成 （1）300T车载设备硬件采用哪种结构设计？这种结构的优点是什么？ 答：300T车载设备硬件采用分布式结构设计，各模块功能相对独立，通过总线（MVB总线、Profibus总线）连接起来组成完整的车载系统。 这种分布式结构可以将模块分散放置，充分利用动车车头内有限的空间，安装方式更加灵活。每个模块都单独封装在金属盒内，可以提高电磁屏蔽性能，降低各模块之间工作时的电磁干扰。 （2）300T车载设备双系如何工作？在软件设计上是如保障安全的？ 答：300T车载设备双系（A\B系）冷备，工作时只有一系上电，当工作系出现故障无法正常运行时，停车后可手动通过冗余切换开关切换到另一系再重启系统。 为了保障安全，300T车载设备采用“单硬件双软件”的设计结构，即核心控制模块（ATPCU模块、C2CU模块等）同时运行两套软件（A/B代码），这两套软件独立采集原始数据和进行运算处理，然后对运算结果进行比较，只有运算结果一致时，才作为有效输出，否则会导向安全侧，制动停车。 （3）ATPCU模块的主要功能是什么？ 答：ATPCU是CTCS-3核心计算控制单元，当工作在C3等级时，它接收RBC 传送的线路描述及行车许可并结合地面应答器确定的列车位置计算模式控制曲线（含静态MRSP曲线及动态MA曲线），根据模式曲线监控列车的实际速度和位置，在列车超速时进行相关干预。当工作在C2 等级时，它负责向C2CU提供访问列车接口、制动接口、测距单元及DMI资源的通道，并监管C2CU的工作状态。 （4）C2CU模块的主要功能是什么？
作为一个电器成套设备的报价员，首先要懂得什么叫电器成套设备。电器成套设备是指由壳体、母线、一二次元件、辅材等组成的完整设备，它运行在电网中起着接受和分配电能的作用，同时对电力设备起着控制和保护作用。电器成套设备主要分为：0.4kV、0.69KV、1.2KV 低压开关柜；3.6KV、7.2KV、12KV、24KV中压开关柜（目前发展趋势）、40.5KV高压开关柜，动力箱（柜）、照明箱、控制箱（柜、台）、保护屏、直流屏等。 产品型号主要有如下三大类： 1、低压类：PGL （不推荐使用）、GGD （安全可靠且性价比高，所以被广泛应用）、BFC （不 推荐使用）、GCL（K）（不推荐使用）、GBD、GCS （森源设计）、MNS （ABB技术）； 2、中高压类：GG-1A （F）（不推荐使用）、XGN2-12 （不推荐使用）、KYN1-12 （不推荐 使用八JYN2,6-12 （不推荐使用）、HXGN-12 （F）、XGN15-12 （SF6 ）、KYN18-12、KYN28-12 （目前市场上主流产品）、KYN □-24（正在成为发展趋势）、JYN1-40.5 （不推荐使用）、XGN □（JGN 口）-40.5 （不推荐使用）、KYN61-40.5 （目前市场上主流产品）、KYN96-40.5 ； 3、箱变类：YBM m2 （2 4、40.5）/0.4、ZGS9 （11）-12 （40.5）/0.4、10KV 中压开关站、35KV 高压开关站。 贰学习与掌握电气成套设备的基础知识 作为一个电器成套设备的报价员必须能够看懂并理解一次系统图、二次原理图、平面布置图，
及三者之间的相互关系。这需要报价员平时多看多学多问。 在电器成套设备中把母线、隔离开关（高压）、刀开关（低压）、断路器（空气开关）、电压互感器、电流互感器、电力变压器、交流接触器、保护继电器（热继电器）、避雷器等组成的设备叫一次设备。由它们按照原理关系所组成的回路称为一次回路或一次方案图。为了使一次系统能安全可靠、稳定地运行，随时监视一次系统运行状态，同时能随时控制一次系统所必须配备许多其他电器元件及设备，如：测量仪表（电流表、电压表、功率因素表、功率表、频率表等）、控制信号元件（信号灯、按钮、万能转换开关等）、继电保护装置等。由它们按照原理关系所组成的回路称为二次回路或二次方案图。 叁了解电气成套设备的价格组成 1、一二次元器件价格； 2、辅材价格，包括：二次线、端子、线鼻、线夹、绕线管、号码管、字码、扎带、标准件 等； 3、母排价格，母排用量按一次方案图预算； 4、壳体价格，比如：GGD ：1800.00 元/台；KYN28-12 ：6500.00 元/台；HXGN-12 2500.00 元/台；KYN61-40.5 ：16500.00 元/台；GCK、GCS、MNS 需按一次方案由专业 壳体厂家进行报价；箱式变电站、非标箱（柜）按箱体尺寸计算。
最新必学的成套电气设备知识大全!
作为一个电器成套设备的报价员，首先要懂得什么叫电器成套设备。电器成套设备是指由壳体、母线、一二次元件、辅材等组成的完整设备，它运行在电网中起着接受和分配电能的作用，同时对电力设备起着控制和保护作用。电器成套设备主要分为：0.4kV、0.69KV、1.2KV低压开关柜；3.6KV、7.2KV、 12KV、24KV中压开关柜（目前发展趋势）、40.5KV高压开关柜，动力箱（柜）、照明箱、控制箱（柜、台）、保护屏、直流屏等。 产品型号主要有如下三大类： 1、低压类：PGL（不推荐使用）、GGD（安全可靠且性价比高，所以被广泛应用）、BFC（不推荐使用）、GCL（K）（不推荐使用）、GBD、GCS（森源设计）、MNS（ABB技术）； 2、中高压类：GG-1A（F）（不推荐使用）、XGN2-12（不推荐使用）、KYN1-12（不推荐使用）、JYN2,6-12（不推荐使用）、HXGN-12（F）、XGN15-12（SF6）、KYN18-12、KYN28-12（目前市场上主流产品）、KYN□-24（正在成为发展趋势）、JYN1-40.5（不推荐使用）、XGN□（JGN□）-40.5（不推荐使用）、KYN61-40.5（目前市场上主流产品）、KYN96-40.5； 3、箱变类：YBM□-12（2 4、40.5）/0.4、ZGS9（11）-12（40.5）/0.4、10KV 中压开关站、35KV高压开关站。 贰学习与掌握电气成套设备的基础知识
作为一个电器成套设备的报价员必须能够看懂并理解一次系统图、二次原理图、平面布置图，及三者之间的相互关系。这需要报价员平时多看多学多问。在电器成套设备中把母线、隔离开关（高压）、刀开关（低压）、断路器（空气开关）、电压互感器、电流互感器、电力变压器、交流接触器、保护继电器（热继电器）、避雷器等组成的设备叫一次设备。由它们按照原理关系所组成的回路称为一次回路或一次方案图。为了使一次系统能安全可靠、稳定地运行，随时监视一次系统运行状态，同时能随时控制一次系统所必须配备许多其他电器元件及设备，如：测量仪表（电流表、电压表、功率因素表、功率表、频率表等）、控制信号元件（信号灯、按钮、万能转换开关等）、继电保护装置等。由它们按照原理关系所组成的回路称为二次回路或二次方案图。 叁了解电气成套设备的价格组成 1、一二次元器件价格； 2、辅材价格，包括：二次线、端子、线鼻、线夹、绕线管、号码管、字码、扎带、标准件等； 3、母排价格，母排用量按一次方案图预算； 4、壳体价格，比如：GGD：1800.00元/台；KYN28-12：6500.00元/台；HXGN-12：2500.00元/台；KYN61-40.5：16500.00元/台；GCK、GCS、MNS 需按一次方案由专业壳体厂家进行报价；箱式变电站、非标箱（柜）按箱体尺寸计算。
第四章车载设备控车原理 第一节地面配置条件 列控车载设备需要地面设备发送的正确信息，才能正常控车，因此要确保车载设备正常工作，地面设备必需具备一定的技术条件。这里介绍地面的配置条件。 一 轨道电路 ㈠区间轨道电路 根据CTCS有关技术规范，不同级别的线路其轨道电路制式有所不同，主要包括以下制式： CTCS-0级：国产4信息、8信息、18信息移频 CTCS-1级：UM-71、ZPW-2000 CTCS-2级：UM-71、ZPW-2000 当CTCS-2级列控车载设备运行于CTCS-0级和CTCS-1级线路时，列控车载设备采集轨道电路的信号，但不输出制动。 国产移频载频：550Hz、650Hz、750Hz、850Hz；下行线使用载频：550Hz、750Hz 上行线使用载频：650Hz、850Hz；低频信息18个：7 Hz、8 Hz、8.5 Hz、9 Hz、9.5 Hz、11 Hz、12.5 Hz、13.5 Hz、15 Hz、16.5 Hz、17.5 Hz、18.5 Hz、20 Hz、21.5 Hz、22.5 Hz、23.5 Hz、24.5 Hz、26Hz UM-71载频：1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz；下行线使用载频：1700Hz、2300Hz 上行线使用载频：2000Hz、2600Hz；低频信息18个：10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29Hz ZPW-2000载频：载频共8种如下表4-1： 表4-1 ZPW-2000轨道电路载频信息 名称1700-1 1700-22000-12000-22300-12300-22600-1 2600-2频率Hz 2598.7 1701.4 1698.72001.41998.72301.42298.72601.4 下行线使用载频：1700-1、1700-2、2300-1、2300-2；上行线使用载频：2000-1、2000-2、2600-1、2600-2；低频信息18个：10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29Hz。
开关柜及相应电气元器 件知识汇总 文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-
开关柜及相应电气元器件知识汇总 图1：抽屉式开关柜 图2：固定式金属封闭环网高压开关柜 开关柜是指按一定的线路方案将一次设备、二次设备组装而成的成套配电装置，是用来对线路、设备实施控制、保护的，分固定式和手车式，而按进出线电压等级又可以分高压开关柜(固定式和手车式)和低压开关柜(固定式和抽屉式)。开关柜的结构大体类似，主要分为母线室、断路器室、二次控制室(仪表室)、馈线室，各室之间一般有钢板隔离。 内部元器件包括：母线(汇流排)、断路器、常规继电器、综合继电保护装置、计量仪表、隔离刀、指示灯、接地刀等。 从应用角度划分： (1)进线柜：又叫受电柜，是用来从电网上接受电能的设备(从进线到母线)，一般安装有断路器、CT、PT、隔离刀等元器件。 (2)出线柜：也叫馈电柜或配电柜，是用来分配电能的设备(从母线到各个出线)，一般也安装有断路器、CT、PT、隔离刀等元器件。 (3)母线联络柜：也叫母线分断柜，是用来连接两段母线的设备(从母线到母线)，在单母线分段、双母线系统中常常要用到母线联络，以满足用户选择不同运行方式的要求或保证故障情况下有选择的切除负荷。 (4)PT柜：电压互感器柜，一般是直接装设到母线上，以检测母线电压和实现保护功能。内部主要安装电压互感器PT、隔离刀、熔断器和避雷器等。 (5)隔离柜：是用来隔离两端母线用的或者是隔离受电设备与供电设备用的，它可以给运行人员提供一个可见的端点，以方便维护和检修作业。由于隔离柜不具有分断、接通负荷电流的能力，所以在与其配合的断路器闭合的情况下，不能够推拉隔离柜的手车。在一般的应用中，都需要设置断路器辅助接点与隔离手车的联锁，防止运行人员的误操作。 (6)电容器柜：也叫补偿柜，是用来作改善电网的功率因数用的，或者说作无功补偿，主要的器件就是并联在一起的成组的电容器组、投切控制回路和熔断器等保护用电器。一般与进线柜并列安装，可以一台或多台电容器柜并列运行。电容器柜从电网上断开后，由于电容器组需要一段时间来完成放电的过程，所以不能直接用手触摸柜内的元器件，尤其是电容器组;在断电后的一定时间内(根据电容器组的容量大小而定，如：1分钟)，不允许重新合闸，以免产生过电压损坏电容器。作自动控制功能时，也要
一建机电实务知识总结 1H410000 机电工程技术 1H411000常用材料及工程设备 P1 3-4分 1H411010常用材料 1H411011常用金属材料：黑色金属、有色金属。 一、黑色金属 （一）碳素结构钢，屈服强度≤Q275 ；良好塑性,韧性,易成型,焊接。热轧态，使用极广泛。如高强螺栓、预应力锚具。（二）低合金结构钢，屈服强度≥Q345 ；较好的综合力学性能。如电站锅炉汽包---Q460型钢；起重机---Q345型钢。（三）特殊性能低合金高强度钢：耐候钢。 （四）钢材类型及应用：1.型钢：电站锅炉钢架立柱--Ｈ型钢；炉墙刚性梁--工字钢。 2.板材：冷轧板只有薄板；中、低压锅炉汽包--专用锅炉碳素钢； 高压锅炉汽包-- 低合金钢。 按材质分：普通碳素钢板、低合金结构钢板、不锈钢板、镀锌钢薄板 ★3.管材：锅炉水冷壁和省煤器无缝钢管--优质碳素钢或低合金钢管， 过热器和再热器无缝钢管--15CrMo或12CrlMoV钢材。 4.钢制品：焊件、管件、阀门。 二、有色金属类型及应用：重金属(Cu、Zn、Ni)：强度好；镍:导热性差； 轻金属(Al、Mg、Ti)：强度低；纯镁：室温塑性差； 钛：纯度越低，强度越高,塑性大大降低。 1H411012常用电气材料类型及应用 一、★电线： 1.BLX型、BLV型：铝芯线，重量轻，用于架空线路，长输线路。 2.BX型、BV型：铜芯线。家庭和办公室照明--用BV型或BX型线为电源连接线； 3.RV型：铜芯软线,用在需柔性连接的可动部位。焊机至焊钳连线--RV，电焊位不固定,多移动。 4.BVV型。★家用电器的固定接线--用RVV护套线 二、★★★电缆 1. VV型、Y JV型：电力电缆,不能受机械外力；用于室内,隧道内,管道内。浦东隧道YJV。 2.VV22型、Y JV22型：内钢带铠装电力电缆，能受一定机械外力,不能受大拉力；用于地下。宁波海底电缆VV59 ，能受大拉力。 3.ZR-Y JFE型、HN-YJFE型：阻燃耐火阻火,最高长期工作温度达1250C；用于吊顶内,高层电缆竖井内，潮湿场所。 4.Y JV32型、WD-ZAN YJFE型：内钢丝铠装，低烟无卤阻燃耐火电力电缆； 5.KVV型控制电缆：用于室内控制电路。 1H411013常用非金属材料：硅酸盐材料、高分子材料。 一、硅酸盐材料：水泥、玻璃棉、砌筑材料、陶瓷。 玻璃棉：用于保温、保冷的各类容器、管道、通风空调管道等绝热工程。 结构陶瓷：耐高温、耐腐蚀、耐磨损，高强度、高硬度； 功能陶瓷：电,磁,热,光等物理化学性能。 陶瓷制品：用于防腐蚀工程。 普通传统非金属材料：以硅酸盐为主要成分。 特种新型无机非金属材料：用氧化物、氮化物、碳化物、硼化物、硫化物、硅化物经特殊工艺制成的材料。 二、高分子材料：塑料，橡胶，纤维，油漆及涂料，高分子粘胶剂。 （一）★★塑料：①热塑性塑料、②热固性塑料：不能反复成型。 ★低密度聚乙烯塑料管：无“氯”无毒，用于输送生活用水。中高密度聚乙烯塑料管：用于输送煤气。 聚氯乙烯塑料管：水管。 硬聚氯乙烯塑料管：用于建筑工程排水，也可用于工业排水系统。 ABS工程塑料管：耐腐蚀、耐温、耐冲击。分为B、C、D三级。 聚丙烯管(PP管) ：用于流体输送。 （三）纤维，合成纤维：用石油、煤炭、天然气制成的。 （四）环氧树脂涂塑钢管：用于给水、排水、温水、海水、油、气体。 四、非金属风管材料（2011已考，可放弃） 玻璃纤维复合风管：用于中压以下系统，对相对湿度≥90%的系统,洁净空调,酸碱性环境和防排烟系统不适用； 酚醛复合风管：用于低,中压系统及潮湿环境，对高压及洁净空调,酸碱性环境和防排烟系统不适用； 聚氨酯复合风管：用于低,中,高压、洁净系统及潮湿环境，对酸碱性环境和防排烟系统不适用； 硬聚氯乙烯风管：用于洁净室含酸碱的排风系统。总结：除了硬聚氯乙烯都对酸碱性环境和防排烟系统不适合。
200C型列控车载设备简介 一、适用于V2.9.0.0版主机软件。 1.200C设备控制列车运行时，主要包括待机模式（SB）、完全监控模式（FS）、部分监控模式（PS）、目视模式（OS）、引导模式（CO）、调车模式（SH）、冒进模式（TR）和冒后模式（PT）。 2.200C设备根据行车信息计算行车许可。 3.200C设备根据计算的动态速度曲线监控列车运行，列车超速时输出制动以控制列车速度，并进行报警提示。 二、1.顶棚速度控制区（CSM）： 报警速度=允许速度+2km/h、SBI（最大常用制动干预曲线）=允许速度+5km/h、EBI（紧急制动干预曲线）+允许速度+10km/h。 2.目标速度控制区（TSM）： 报警速度=允许速度+2km/h，SBI和EBI则由设备动态计算得出。 3.列尾防护： 在必要情况下，当列车从低速区进入高速区时，整车未完全通过低速区前，设备将维持低速区段的限速控制。 4.制动控制方式： 200C设备具备人控优先和机控优先的制动控制方式。目前，V2.9.0.0版软件采用人控优先方式。 三、防溜逸： 200C设备从列车采集速度信号、方向手柄、牵引/制动手柄等信息，用于实现停稳防护、防溜逸和退行防护等功能。 1.停车监控动作： 设备处于SB/PT模式下停车，当检测到列车溜逸超过2m后，执行停车监控动作，触发EB。列车停车后，司机按照DMI提示进行操作。 2.退行防护： 当设备处于FS、PS、CO、OS模式下停车，如果牵引手柄不在零位，且列车溜逸方向与车头方向不一致时，当检测到列车溜逸超过2m后，执行退行防护，触发EB。列车停车后，司机按照DMI提示进行操作。 3.相位防溜： 当设备处于FS、PS、CO、OS、SH模式下，如果列车速度方向与方向手柄状态不一致时，当检测到列车移动超过2m后，执行防溜动作，触发MSB。列车停车后，司机按照DMI提示进行操作。 4.牵引手柄防溜： 当设备处于FS、PS、CO、OS、SH模式下停车。如果牵引手柄处于中立位，列车溜逸速度大于2km/h 时，设备开始声音报警，提示司机注意停车。如果列车持续溜逸，10s触发EB。司机按照DMI提示进行操作。 5.限制码停车防护： （1）当设备处于PS模式下，且列车不处于停车状态： 如果机车信号为H码或者无码（H/HU码之后），触发紧急制动。停车后司机手动缓解制动。 如果机车信号为HU码或无码（非H/HU码之后），触发最大常用制动。信号恢复或停车后，设备自动缓解制动。 （2）当设备处于FS模式下，且列车不处于停车状态： 如果机车信号为H码或者无码（H/HU码之后），触发紧急制动。停车后司机手动缓解制动。 如果机车信号为应答器未描述的无码（非H/HU码之后），触发最大常用制动。信号恢复或停车后，设备自动缓解制动。 四、自动过分相： 200C设备根据地面应答器描述的过分相信息，输出分相有效和分相执行命令，从而实现自动控制列车过分相功能。 自动过分相功能为新增功能，2015年6月前出厂的设备需进行硬件升级改造。 五、主辅显示切换开关：
高低压成套配电装置知识 高低压成套配电装置,又称成套开关设备或开关柜。是以开关设备为主体，将其它各种电器元件按一定主接线要求组装为一体而构成的成套电气设备，它用于配电系统，作接受 与分配电能之用。对线路进行控制、测量、保护及调整。主要有高、低压开关柜，箱变等 1. 开关柜的特点 (a) 开关柜作为封闭式半封闭式，对电器元件及辅助件保护性好，能有效地防止灰尘、雨水、动物 随意进入而影响供电的质量。 (b) 开关柜独立性好，能有效的防止因电路等故障使事故扩大。 (c) 开关柜联锁比效比较可靠、全面、安全性能高。 (d) 便于运输和安装。 (e) 能与微机结合，实现自动化管理。 (f) 开关柜为金属外壳，从强度和刚度都能满足要求，而且壳体都可确保安全可靠接 地。 2. 开关柜的分类 (a) 按柜体的结构特点分为开启式和封闭式两种。开启式柜体结构简单，造价低，一 次元件之间一 般不隔开，母线外露。封闭式的则将一次电器元件用隔板分隔成不同的小室，较开启式的 安全，可以防止事故的扩大，但造价要高。 (b) 按一次电器元件固定的特点分为固定式和手车式。固定式柜体一次元件安装完后，位置是不动的，但检修较为不便，而手车式的柜体断路器及操动机构全部在手车上（有时 包括互感器、仪表等），检修断路器及机构等元件时，可将手车推出柜外，所以比较安全、方便、缺点是增加活动触头使回路电阻增加。 (c) 按电压等级分为低压、及高压开关柜 (d) 按使用环境可分为户内式与户外式，以及一般环境型与特殊环境型（即矿用、温 热带、高原型） 3. 柜体 3.1柜体外形尺寸的允许偏差见表7（等于JB/T6753.4中 4.1表1的A级） 表7 柜体外形尺寸的允许偏差
高速铁路列控车载设备安全技术探讨 *** （单位：******） 作者： 作者简介：***** 题名：高速铁路列控车载设备安全技术探讨 摘要：高速铁路的发展必须始终把安全摆在最核心、最本质、最关键的位置，列控系统是保障高速列车行车安全的核心设备。列控车载设备作为列控系统的重要组成部分，主要任务是连续、实时监督高速列车的运行速度，实现对列车的超速防护。列控车载设备的可靠性和安全性是确保高铁安全可靠运营的前提。本文结合国内高速铁路的发展现状，一方面对高速铁路目前所采用的列控车载设备设计、实现、测试、运营维护等方面的安全技术进行分析和总结，旨在增强民众对高铁的信任感；另一方面在目前的技术体系下，针对如何管好用好高速铁路列控车载设备，也提出了一些见解，目的是寻求高速铁路的更好更快发展。 关键词：高速铁路、车载设备、安全技术 概述 目前，国内已开通的CTCS-3级列控线路主要有京沪、武广、广深、哈大、京石武、郑西、沪宁、沪杭高铁，最高运营时速350公里/小时。CTCS-3级列车运行控制系统是中国铁路时速大于300km/h客运专线的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备现代化的重要组成部分，是保证高速列车运行安全、可靠、高效的核心技术之一。 列车速度提高到160km/h以上时，对列车控制必须由开环控制变为闭环控制，CTCS-3列控系统正是通过车地信息的实时交互，从而实现对列车的闭环控制。CTCS-3级列控系统主要分为车载设备和地面设备两大部分。其中，列车运
行过程中，车载设备实时通过GSM-R网络与地面设备实现数据交互，根据接收到的地面命令信息（含地面设备提供的MA移动授权、信号动态信息、线路参数、临时限速等信息），按照目标-距离模式生成MRSP最不利限制曲线，进行超速防护，监控列车安全运行。列控车载设备是高速铁路行车安全中必不可少的核心设备之一，列控车载设备的安全技术直接关系到高速铁路列车运行中的安全性和可靠性。 CTCS-3级列控系统车载设备的组成 车载设备由车载安全计算机（VC）、GSM-R无线通信单元（RTU）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。 CTCS-3级列控系统车载设备采用分布式体系结构，各输入输出单元通过总线与核心处理单元进行通信系统中的关键设备均采用冗余配置，具有高可靠性和高可用性；各输入输出单元通过总线与核心处理单元进行通信，具有良好的抗干扰性和可扩展性。 以下以CTCS3-300T车载为例说明CTCS-3级列控系统车载设备的结构。CTCS3-300T列控车载设备与列车可采用两种形式的接口，一种为继电器接口，一种为MVB接口，对应的系统框图如图1所示（CRH2和CRH3型车）。
火电厂设备运维知识大全 1、设备巡检的五字经是：听、摸、查、看、闻 2、润滑管理中五定：定点、定质、定量、定期、定人；三过滤：领油大桶到贮油桶、从贮油桶到油壶、从油壶到润滑部位。 3、设备管理中的四懂：懂原理、懂构造、懂性能、懂工艺流程；三会：会操作、会保养、会排除故障。 5、压力容器的合理维修有哪些？保持压力容器防腐完好无损，防止介质和大气对其腐蚀，安全附件按规定校验，保持齐全、灵敏、准确，固定件必须完整可靠及时清除跑、冒、滴、漏现象，减少和消除容器的振动现象。 6、润滑剂的作用：冷却、洗涤、密封、防锈、减振、传递、润滑。 7、谈谈你对治理跑冒滴漏的意义和认识：影响厂容厂貌，危害生产，影响无泄漏工厂的验收，化工生产易燃、易爆、易中毒，如果到处跑冒滴漏会危害人的身体健康，会造成生产不必要的损失，甚至会给职工带来伤亡事故，或造成严重后果。 8、滚动轴承常见的故障及原因是：1、轴承发热：（1）润滑油供应不充分或选号不对（2）有杂物侵入（3）安装不正确；2、声音不正常：（1）轴承滚道剥落或滚道损坏（2）支架散（3）轴承严重缺油（4）滚道和钢球有麻点；3、传动不灵活：（1）轴承附件如密封件有松动或摩擦（2）轴承被油污或污物卡住（3）轴承内外环与轴承箱配合不好过松或过紧。 9、离心泵不打液主要原因是：（1）介质温度过高，形成气蚀（2）吸液口堵塞（3）机体和密封件漏气（4）叶轮螺母松动，叶轮与轴键磨损，键不起作用（5）叶轮片冲刷严重（6）电机反转（7）泵抽空（8）泵空气没排除形不成真空等。 10、叙述齿轮油泵的工作原理：当泵启动后主动轮带动从动齿轮，从动齿轮以相反的方向旋转，齿轮与齿轮之间有很好的啮合，两个齿轮的齿将进口处的油刮走一些，于是形成低压吸入液体进入泵体的液体分成两路，在齿轮与泵壳的空隙中被齿轮推着前进，压送到排油口形成高压而排液。 11、吹风气回收锅炉主要设备有那些：燃烧炉、蒸汽过热器、锅炉本体、第二空气预热器、软水加热器、第一空气预热器、引风机、送风机。 12、炉条机打滑的原因：（1）推动轴承坏，刹车片磨损严重（2）炉条机严重缺油，各件严重磨损（3）炉子结疤，灰盘移位；（4）链条过长，链轮磨损严重（5）宝塔弹簧没压紧等。 13、油压波动的原因：（1）油温过高，季节性油型不对（2）油泵磨损严重（3）溢流阀磨损严重（4）油缸密封件坏，串油（5）电磁阀磨损严重，串油（6）油质脏，油中进水（7）贮能器缺压（8）油泵功率小，流量达不到（9）系统安装贮能少（10）系统油外漏（11）系统油缸配套不均（12）滤网脏，吸液量差等。 14、罗茨风机响声大的原因：（1）出口压力高，负荷重（2）电机部件出故障（3）风机内焦油粘接严重(4)缺油（5）风机内进水（6）轴承磨损严重，齿轮啮合不好（7）部分部件螺栓松动（8）近路阀没关好等。 16、我厂的造气液压阀构造有阀体、阀盖、阀板、阀杆、上下涨、填料压盖、人字架、连杆及油缸等。起落不灵的原因：①油压过低不稳；②阀门内部件脱落或卡住；③压盖过紧；④液压阀磨损严重；⑤油缸密封坏；⑥阀杆缺油润滑不好；⑦阀体安装不正，油缸与液压阀不垂直、不同心等。 17、造气液压油冬夏季各用什么型号的？冬季用46#—68#抗磨液压油，夏季68#—100#抗磨液压油。 18、运转设备安装时什么要求 一平、二正、三复核高速设备同心度±0.06mm 一般设备同心度±0.12mm。
第七章列控车载设备的使用 设备的良好率和较高的使用率，与设备的正确操作有很大的关系。列控车载设备分别安装在动车组的两端，在司机室的人机界面DMI装置上有操作按键，在机械室内的主机有拨码操作开关和隔离开关等。按不同的使用目的，列控车载设备可进行以下操作：司机主要完成：开机操作、设备工作中ＤＭＩ使用操作、应急情况隔离开关操作等。维护人员主要完成出入库检测开机操作、参数设定操作、隔离开关和ＤＭＩ检查操作、数据文件转储操作等。 第一节设备参数设定 针对不同的列车、不同的区段，列控车载设备的运用是不同的，并且也与车辆的轮径有很大的关系。所以车载设备在运行时或进行检测维护时，要进行设备参数的设定。CTCS2-200H型列控车载设备需要对隔离开关、车种、轮径、机控/人控、CTCS-0/CTCS-２等设定。在运行开始之前先确认数据记录单元的基板是否已经插入了PC卡、连续信息接收单元的基板是否已经插入了ＣＦ卡，然后对设备的拨码开关进行设定。 一、隔离开关 隔离开关在正常时处于正常位置。在列控车载设备发生故障时，使用隔离开关，将切除车载设备输出到车体的制动指令。在CTCS2-200H型车载设备中输出到车体的制动指令是由ATP/LKJ 、ATP 和LKJ隔离开关的组合形成的（LKJ有自己的隔离开关）。列控车载设备隔离开关和制动指令输出的关系如下表7-1所示。 表7-1 车载设备隔离开关和制动指令输出的关系 序号 ATP/LKJ模式 ATP隔离开关LKJ隔离开关制动指令输出源 1 ATP模式正常正常ATP ATP模式正常隔离ATP 2 ATP模式隔离正常LKJ 3 4 ATP模式隔离隔离车体 LKJ模式正常正常LKJ 5 LKJ模式正常隔离车体 6 LKJ模式隔离正常LKJ 7 LKJ模式隔离隔离车体 8 隔离开关的操作在停车或是列控车载设备电源切断的时候进行操作。对于CTCS2-200H型车载设备操作方法如下图7-1所示。
第一章概述１ 第一章概述 本书介绍的是基于轨道进行信息传输的点连式列控车载设备CTCS2-200H型，主要针对CTCS-2级列控系统，并适用于控制动车组的运行。 第一节车载设备的系统构成 一、列车运行控制系统与CTCS-2 列车运行控制系统（train control system ）是以技术手段对列车运行方向、运行间隔和运行速度进行控制，使列车能够安全运行并且提高运行效率的系统，简称列控系统。（一）、列车运行控制系统背景 列车运行控制系统是随着列车技术的发展以及列车与地面信息传输系统发展而发展的轨道交通信号系统，将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号技术溶为一体的行车指挥、控制、管理自动化系统，是保证行车安全、提高运输效率的核心。 高速铁路信号设备的发展离不开列车运行控制系统的发展。列控系统作为一种铁路行车安全控制设备，车载信号属于主体信号，即做为行车凭证，直接给司机指示列车应遵守的安全速度，自动监控列车运行速度，可靠地防止由于司机失去警惕或错误操作可能酿成超速运行、列车颠覆、冒进信号或列车追尾等事故。 高速铁路的信号与控制设备，是以电子器件或微电子器件为主的集中管理、分散控制为主的所谓集散式控制方式，分为行车指挥自动化与列车运行自动化两大部分。信号显示应以机车自动信号为主，车站与区间的地面信号为辅。由于列车行车速度高，列车密度大，因此区间行车采用四显示——红、黄、绿黄、绿。 各国铁路对列车运行控制系统发展理由看法都比较一致。各国都认为：在最高运营速度为160km/h以下的铁路采用列车自动停车装置或有简单速度检查功能的列车自动停车装置。在提速线路（如最高运营速度提高到200km/h的线路）列车速度自动监督系统是必须装备的安全设备。在高速铁路则必须安装列车自动控制系统，一些国家的铁路部门（如日本和德国的铁路）也在提速线路和繁忙的普通线路上安装列车自动控制系统。这是与人的视距小于列车制动距离和操作所需要的时间（司机视觉能力对信号作出判断最少时间为3秒到5秒）有关。在列车高速运行时，司机对地面的信号确认来不及，所以必须装备列车运行控制系统保证行车安全。 （二）CTCS的功能 CTCS为中国列车运行控制系统的缩写，是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的技术规范。CTCS的构建原则参照国际标准，结合国情，从需要出发，