附件4
动车组制动试验程序
一、CRH1型动车组制动试验办法
（一）适用范围
本办法用于指导CRH1A型、CRH1B型、CRH1E型动车组的制动试验。
（二）全部制动试验办法
1.启动制动测试有两种方式：
1.1通过激活司机室IDU上的“启动试验”按钮启动（附图1）
附图1
1.2通过操纵台上的“制动测试”按钮启动（附图2）
附图2
1.3制动测试启动后，可以通过IDU提示信息进行操作。手柄操作顺序如下：
（1）施加停放制动，按制动试验按钮开始试验。
（2）按IDU提示，将司机主控手柄置于“0”位。
（3）按IDU提示，将司机主控手柄置于“7”位。
（4）按IDU提示，将司机主控手柄置于“0”位。
（5）按IDU提示，将司机主控手柄置于“8”位。
（6）按IDU提示，将司机主控手柄置于“0”位。
执行完成以上步骤后，IDU会给出试验结果。
1.4如果制动试验失败，则根据IDU提示的故障信息处理，处理完毕后再次尝试制动测试。
1.5当车组因故障导致部分单车制动被切除时，此时通过操纵台上的“制动测试”按钮无法启动制动测试，必须通过IDU上的“启动试验”按钮启动。
（三）简略制动试验办法
简略制动试验采用启动制动试验方式，即通过激活司机室IDU上的“启动试验”按钮启动。
1. 施加停放制动，开始试验（按停放制动按钮施加停放制动，将司机主控手柄置于0位，按IDU上“启动试验”按钮开始测试）。
2. 施加最大常用制动（按IDU提示，将司机主控手柄置于7位）。
3. 缓解最大常用制动（按IDU提示，将司机主控手柄置于0位）。
4. 施加紧急制动（按IDU提示，将司机主控手柄置于8位）。
5. 缓解紧急制动（按IDU提示，将司机主控手柄置于0位）。
执行完成以上步骤后，IDU会给出试验结果。
二、CRH2型及CRH380A型动车组制动试验办法
（一）适用范围
本办法用于指导CRH2A型、CRH2A统型、CRH2B型、CRH2C型、CRH2E型、CRH380A(L)型、CRH380A统型、CRH380AJ型动车组的制动试验。
（二）全部制动试验办法
1.动车组停车后，用主控钥匙打开制动控制器，将制动手柄移至“快速”位。
2.按压紧急制动复位开关（UBRS），故障显示灯“紧急制动”灯熄灭。
3.通过MON显示器确认MR压力大于780kPa。
4.进行制动试验
4.1制动手柄“快速”位，通过MON显示器确认BC压力：各车BC压力不小于210kPa；
4.2制动手柄移置“运行”位，通过MON显示器确认各车
BC压力为0kPa；
4.3制动手柄移置“B7”位，通过MON显示器确认BC压力：各车BC压力不小于140kPa；
4.4制动手柄移置“B4”位，通过MON显示器确认BC压力：各车BC压力不小于90kPa；
4.5制动手柄移置“B1”位，通过MON显示器确认BC压力：各车BC压力不小于40kPa；
4.6试验完毕，将制动手柄移至“B4”位。
（三）简略制动试验办法
1. 制动手柄“快速”位，通过MON显示器确认BC压力：各车BC压力不小于210kPa；
2. 制动手柄移置“运行”位，通过MON显示器确认各车BC压力为0kPa（区间停车，为了防止动车组溜逸，各局根据情况自定）；
3. 制动手柄移置“B7”位，通过MON显示器确认BC压力：各车BC压力不小于140kPa；
4. 制动手柄移置“B4”位，通过MON显示器确认BC压力：各车BC压力不小于90kPa；
5. 制动手柄移置“B1”位，通过MON显示器确认BC压力：各车BC压力不小于40kPa；
6. 试验完毕，将制动手柄移至“B4”位。
三、CRH3C、CRH380B(L)及CRH380CL型动车组制动试验
办法
（一）适用范围
本办法用于指导CRH3C型、CRH380B（L）型、CRH380CL型动车组的制动试验。
（二）全部制动试验办法
1.制动试验前提条件
1.1司机室需投入占用，并升弓送电，HMI屏制动界面显示正常。
1.2动车组管路未通过辅助装置充风。
1.3备用制动未激活。
1.4停放制动处于施加状态；
1.5列车空气制动处于缓解状态（确认ATP没有施加制动，如ATP输出制动时，隔离ATP或转换模式）
1.6ASC设置为关闭，故障面板上各环路故障开关在正常位置。
1.7总风管风压大于850Kpa，列车管风压大于550Kpa；
2. 制动试验内容
动车组制动试验包括直接制动试验、紧急制动试验、总风管（MRP）贯通性试验、列车管（BP）泄漏试验、间接制动试验。
3. 制动试验操作
制动试验需在右屏进行，试验过程中应按照试验顺序执
行，试验过程中不可进行其他影响制动试验的操作。
3.1在制动界面，点击“制动试验”进入“制动试验”界面，如下：
3.2 直接制动试验
①点击“直接制动试验”进入如下页面：
②点击“开始试验”，根据屏幕提示将制动手柄置于3级，然后根据屏幕提示将制动手柄置于缓解位。待出现如下界面
时，点击“制动试验”，完成此步试验。
3.3紧急制动试验
①点击“紧急制动试验”进入如下页面：
②点击“开始试验”，根据屏幕提示将制动手柄置于紧急位，然后根据屏幕提示将制动手柄置于“OC”位。根据提示将手柄置于“OC”位后列车管刚开始充风，HMI屏即提示进行下
一步试验，如下图所示。此时需待列车管达到600kPa，车辆缓解后方可点击“制动试验”进行下一步试验。
3.4 总风管（MRP）贯通性试验
①点击“总风管（MRP）贯通性试验”进入如下页面：
②点击“开始试验”，出现如下页面：
如果提示红框内容，通过施加和缓解常用制动，降低总风压力，直至上图中红色框内的内容消失；注意：施加制动或缓解制动后，手柄在制动或运行位稍作停留，红色框内的内容在总风压力约为870 kPa时消失，此步试验中不允许将总风压力降至850 kPa以下。降低总风压力时，各车的压力下降应同步。如无红框提示则无需进行任何操作。
然后等待总风管压力上升，直至屏幕提示，点击“制动试验”进行下一步试验。注意：如果压力不上升，通知随车机械师检查尾部空压机是否工作。
3.5列车管（BP）泄漏试验
①点击“列车管（BP）泄漏试验”进入如下页面：
②点击“开始试验”，根据屏幕提示点击“制动试验”进行下一步试验。
3.6间接制动试验
①点击“间接制动试验”进入如下页面：
②点击“开始试验”，根据屏幕提示点击“BP排风”，待列车管排风结束后，再根据屏幕提示点击“停止排风”，待列车管压力达到550kPa以上，空气制动缓解后，根据屏幕提示点击“制
动状态”，完成制动试验。
3.7制动试验注意事项
①做制动试验时，必须严格按照HMI屏提示进行操作，切忌不能抢屏操作。
②如果某项制动试验未通过，在此项试验结束后HMI 将会显示“XX试验失败…”，此时需根据HMI屏提示信息查看故障代码，根据故障代码排除故障，重做该项制动试验。试验通过后，可继续进行其他未完成的试验项目，无需重新进行全部制动试验。
③制动试验期间，不可进行其他影响制动试验的操作（例如：操作ASC、ATP、切换HMI、激活备用制动、意外触动制动手柄等）；如果某项制动试验中途因误操作终止或退出，需要重新进行该项制动试验，而无需重新进行全部制动试验。
④如遇紧急情况，试验时间不足以完成全部试验时，可先进行3.2、3.3、3.6制动试验（直接制动试验、紧急制动试验、间接制动试验）。
⑤在进行试验时需在右侧HMI屏（制动系统默认显示屏）进行制动试验，可将左侧HMI屏调至制动试验显示时间界面进行查看，若每项制动试验完成时不显示最新试验时间或试验时间显示后自动消失，需将两侧HMI屏进行复位操作，并再次进行制动试验，如果复位后制动试验时间仍然不
能正常显示，但制动有效率正常，不影响动车组制动性能，动车组可以投入运营。
（三）简略制动试验办法
1. 运行中换端操作
1.1换端后，施加紧急制动，并保持10s 后，检查制动有效率为100%，则制动简略试验完成。
1.2若上述操作后，制动有效率不是100%，则执行菜单指导制动试验中的“直接制动试验、紧急制动试验、间接制动试验”，完成后检查制动有效率为100%，则制动简略试验完成。
2. 重联解编后操作
解编后动车组司机在两端司机室的第一次占用均执行以下操作：
2.1通过操作制动手柄施加紧急制动保持10s 后，缓解紧急制动，动车组司机目视检查制动、缓解功能正常；检查车辆制动有效率为100%；
2.2施加3 级常用制动后，缓解；动车组司机目视检查制动、缓解功能正常；
2.3执行并完成制动试验中的“列车管泄漏试验”；
四、CRH5型动车组制动试验办法
（一）适用范围
本办法用于指导CRH5A/G型动车组的制动试验。
（二）全部制动试验办法
1.制动试验所需条件
动车组升弓供电，总风压力在600kPa以上，停放制动施加，牵引系统无故障。
2.制动试验操作
点击司机台右侧的TD监测屏“C”键（见图1），按方向键选择制动试验（见图2），点击“E”键，可进入制动试验自动测试页面（见图3）。制动试验主要分为三个测试项目，自动测试、导向制动测试、备用制动测试。
图1 图2
图3
2.1自动测试（CRH5A/CRH5G）
进入制动试验界面后，直接按“启动”键，自动制动试验激活框显示为绿色（见图4），即进行自动测试，一个项目结束，其所对应的框格显示为绿色，当第六项结束，第七项“启动菜单导向制动试验”对应的框格显示为绿色时（见图5），自动制动试验结束。点击屏幕左下方的“导向键”，进入导向制动测试界面。
图4 图5
2.2导向制动测试
Ⅰ.CRH5A型动车组：
进入导向制动测试界面，等制动完全缓解后，点击“启动”键，菜单导向制动试验框显示为绿色，即进行导向制动试验。进行一个测试项目时，其所对应的框格显示为绿色，同时司机台右侧的TD屏会显示具体的操作方法，测试结束后，绿色消失。下一个测试项目对应的框格会显示绿色，这时点击司机台右侧TD屏左下部的方向按键，即可看到该测试项目的试验方法。导向制动测试需进行四个方面的测试，具体操作方法如下：
①第一次检测制动是否缓解
将TBC （主手柄）和LINV （换向手柄）置于中立位（见图6）。
②检测制动是否施加
将TBC 手柄置于最大常用制动位（见图7）。
③紧急制动试验
将TBC 手柄置于紧急制动位（见图8）。
④第二次检测制动是否缓解
将TBC 手柄推回中立位。
紧急制动缓解后，试验结束对话框显示为绿色，导向制动试验结束（见图9）。
图6 图7
图8 图9
Ⅱ.CRH5G型动车组：
进入导向制动测试界面，等制动完全缓解后，点击“启动”键，菜单导向制动试验框显示为绿色，即进行导向制动试验。进行一个测试项目时，其所对应的框格显示为绿色，同时司机台右侧的TD屏会显示具体的操作方法，测试结束后，绿色消失。下一个测试项目对应的框格会显示绿色，这时点击司机台右侧TD屏左下部的方向按键，即可看到该测试项目的试验方法。导向制动测试需进行四个方面的测试，具体操作方法如下：
①第一次检测制动是否缓解
将TBC（主手柄）和LINV（换向手柄）置于中立位（见图6）。
②检测制动是否施加
将TBC手柄置于最大常用制动位（见图7）。
③紧急制动试验
将TBC手柄置于紧急制动位（见图8）。
④第二次检测制动是否缓解
将TBC手柄推回中立位。
⑤UB制动试验
按下司机室紧急制动手动按钮（见图9）。
⑥UB制动缓解
将司机室紧急制动手动按钮提起。
紧急制动缓解后，试验结束对话框显示为绿色，导向制动试验结束（见图10）。
图6 图7
图8 图9
图10
2.3备用制动测试（CRH5A/CRH5G ）
点击司机台左侧TCMS监测屏左下方的“备用”键，进入备用制动测试界面，备用制动需进行六个方面的操作，流程与导向制动测试相同，具体操作方法如下：
①第一次检测制动是否缓解
将TBC（主手柄）和LINV（换向手柄）置于中立位。
②启用备用制动
将FB11(备用制动手柄)置于填充位（见图11），打开D03旋塞（见图12）。
③检测制动是否施加
施加备用制动，使列车管压力降低到450kPa以下。
④紧急制动试验
将FB11置于紧急制动位。
⑤第二次检测制动是否缓解
将FB11置于填充位。
⑥停用备用制动
关闭D03旋塞（见图13）。
试验结束对话框显示为绿色，备用制动试验结束（见图14）。
我国动车组的发展及综合性能试验 中国铁路 近年来，动车组和摆式列车的研究为既有线提速开创了新的途径，开行动车组和摆式列车已成为既有线提速的有效方式。动车组机动灵活、周转快、运用方便，适合于城际铁路的旅客运输。在曲线多、半径小的线路采用摆式列车提速，见效快、效果显著。广深线采用X2000摆式列车，已成功地运营了2年多，取得了显著的经济、社会效益。目前，很多铁路局已积极筹划采用摆式列车提速。(千金难买牛回头我不需再犹豫) 1 我国动车组的发展及应用 我国动车组的发展可以追溯到1988年研制的KDZl型动力分散电动车组，1989年，该电动车组在铁道科学研究院环行试验基地创造了141 km/h的最高试验速度。1998 年由唐山机车车辆厂研制生产的双层内燃动车组首先在南昌铁路局投入运用。1998 年广铁(集团)公司引进瑞典Adtranz高速X2000摆式动车组在广深线投入运营，促进了国产动车组的发展。近几年来，我国相继推出了2M5T 内燃动车组、“新曙光” 2M9T内燃动车组、“神州号”内燃动车组、“春城号”3M3T电力动车组，分别在南昌铁路局、沪宁线、京津线、昆明─石林线投入运营。1999年，由铁道部5 家机车车辆工厂、3个研究所和2所大学共同研制开发了200 km／h“大白鲨”1M6T 高速电力动车组。2000年，株洲电力机车厂和长春客车厂共同为广深铁路股份有限公司研制生产了200 km／h“蓝箭”交流传动电动车组。2001年，由四方机车车辆厂、株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所共同研制了“中原之星”动力分散交流传动电动车组，该电动车组是我国第1列应用国产变流机组的电动车组，于10月26 日完成了综合性能试验，11月18日正式在京广线郑州─武昌投入运营。此外，“九五”国家重点攻关项目“200 km／h动力分散交流传动电动车组研制”已顺利完成，该动车组于2001年5月底抵达铁道科学研究院环行试验基地，经过2个月的性能调试后进行了综合性能试验，10 月底在广深线进行了线路试验，线路最高试验速度达到了 249.6 km／h，创造了中国铁路列车的最高速度。我国国产动车组基本参数比较见表1。(剖析主流资金真实目的，发现最佳获利机会！) 表1 我国产动车组基本参数 名称编组动力模式及传动方式 KZDI型电动车组 7(M+T) 动力分散、 电力传动
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 动车组制动技术 一、填空题： 1.现代列车产生制动力的方法有制动、制动和制动三种。 2.同一材质的闸瓦的摩擦系数与、和有关。 3.按照制动力形成方式的不同，制动方式可分为制动和制动。 4.动车组制动控制系统ATC包括、和三个子系统。 5.动车组制动控制系统主要由装置、装置和装置组成。 6.列车制动力是由制动装置产生的、与列车运行方向、列车运行的、司机可根据需要调 节的力。 7.按照列车动能转移的方式的不同，制动方式可分为和两大类。 8.动力制动的形式主要包括和，它们又属于制动。 9.闸瓦制动中，车轮、闸瓦、钢轨间一般分析时存在、、三种状态。 10.根据粘着条件可知，动车组产生滑行原因主要有、。 11.车辆基础制动装置是由、、、及所组成。 12.高速动车组制动时采用优先的空、电联合制动模式。 13.轮轨间粘着系数的主要影响因素有和。 14.车轮不打滑的条件是不应大于轮轨间的。 15.防滑装置按其按构造可分为、和三种防滑器。。 16.动车组滑行的检测方法主要有、和检测。 17.动车组制动指令传输信号的类型有信号和信号。 18.动车组的制动指令一般由头车内的或装置下达的。 19.动车组空气制动系统的基础制动装置是由、两部分组成。 20.动车组空气制动是由装置、装置、装置和系统组成。 二、名词解释： 1.制动 2.缓解 3.车辆制动装置 4.制动方式 5.空气制动机 6.粘着 7.备用制动” 8.电制动 9.翼板制动 10.非常制动 11.常用制动 12.紧急制动 13.基础制动装置 14.列车制动距离 15.耐雪制动 16.闸瓦制动 17.电空制动机 三、简答题： 1.何谓CRH2辅助制动？ 2.制动控制单元（BCU）的作用是什么？ 3.动车组的基础制动装置有哪两部分组成？其作用是什么？
CRH380B(L)动车组制动系统 制动的性能保障着列车的运行安全。目前，列车运行速度不断提高，对制动性能提出了更高要求，否则制动距离不能保证，会严重影响运行安全。本章主要论述了制动系统的组成、结构、设备组成、功用、控制、作用原理等知识,对司机合理操纵动车组提高技能起到理论基础保障。 第一节制动系统组成 CRH380B(L)采用微机控制的直通电空制动系统，备用制动装置采用间接作用的空气分配阀。制动包括以下几部分：控制元件和产生制动力的部件组成，制动力由摩擦制动和电制动产生。电制动和摩擦制动的作用由制动控制单元(BCU)、牵引控制单元(TCU)和列车中央控制系统(CCU)调节。供风系统包括两套主风源和两套辐助风源。 一、制动系统包括： (一)压缩空气系统（图5-1） 1.主供风装置 CRH380B动车组安装有2个供风装置，分别位于03、06车的地板下方；CRH380BL列车安装有4个供风装置，分别位于03、06、11、14车的地板下方。每个供风装置包括一个SL22型的螺旋式主空压机。空压机电机由车载电源的440V60Hz3AC母线供电。该空压机与一个双塔型空气干燥器和一个带防冻设备的冷凝物收集器相连。 供风装置的空气送至总风（MRP）管，该管通过软管与临车相连。总风管为各车提供压缩空气，还给每个容量125升的总风缸充风。03、06、11（CRH380BL）、14（CRH380BL）车每车装有两个总风缸。总风管提供的压缩空气最高压力为1000kPa（工作压力范围850kPa –1000kPa）。主空压机的电源由电网通过车载变流器提供。 图5-1 压缩空气系统 空压机管理03、06、11（CRH380BL）、14（CRH380BL）车中4个主空压机中的2个（CRH380B 为2个主空压机中的1个）作为首选主空压机。如果首选的2个空压机不能使用，就由另2个可用空压机代替首选空压机。如果2个首选空压机的运行时间在一小时内超过50%，还可用另两个可用空压机代替。如果总风管压力平均值低于850kPa时，激活空压机，如果总风管压力平均值低于830kPa时，则启动全部空压机。 以CRH380BL动车组为例，在16辆编组的动车组内，为避免电源供电中断，4台空压机要依次接通电源。如果16辆编组动车组电源的可用性在最高时下降，则激活受影响的16
CRH2型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的 本文论述了时速在200Km -350Km 每小时的CRH2型动车组制动控制系统制动原理，主 要阐述了CRH2型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的方法，并附带介绍了CRH2型高速动车组制动控制装置试验台的国产化过程。 现有的CRH2型动车组制动控制装置原型是日本那博斯特克公司生产的，制 动方式有倉1）常用制动与快速制动,即电制动与空气制动一起作用；（2）紧急制 动，仅由空气制动作用；（3 ）动力制动力与空气制动力自动配合，空气制动力=所需制动力-电制动力；（4 ）1N-7N制动等级（5）时速在110Km/h —下的耐雪制动。 1 、制动控制系统系统由制动控制系统和基础制动装置组成。 1 、1 制动控制系统 该系统由制动信号发生与传输部分、微机制动控制单元（MBCU）、气制动 控制单元（PBCU）和转向架制动控制单元组成。 1、1、1制动信号发生部分主要由制动控制器、调制及逻辑控制器组成，采用光纤传送模式，其主要任务是产生制动信号并将信号传递到各车辆的MBCU或PB CU。调制器用于将制动控制器的指令转换成相应的脉宽调制信号，主要有10V 逻辑电平与110V逻辑电平。逻辑控制器根据司机的操作，通过逻辑电路，使指令 线在相应的工况下发出相应的指令信号。它还同时接收ATP发出的指令。制动 指令线主要有： ①PWM线，2根，传递常用制动信号模拟量至各车的MBCU 。 ②紧急制动线,2根，其中1根为开关线，另1根为回线，前者串接了各个控制紧 后者将紧急制动指令 急制动的开关, 如司机紧急制动按钮开关、总风欠压开关等送至各 PBCU 。紧急制动为失电制动。
南京工程学院 车辆工程系 本科毕业设计（论文） 题目：CRH2C动车组非动力转向架基础制动装置设计专业：机械设计制造及其自动化(城市轨道车辆) 班级：城轨081 学号： 学生姓名： 指导教师： 起迄日期：2011.2.21～2011.6.10 设计地点：车辆工程实验中心
摘要 CRH2型动车组基础制动装置区别于CRH1、CRH3和CRH5，其动力轴配置2个轮盘式基础制动单元，非动力轴则配置2个轮盘式及2个轴盘式共4个基础制动单元。而对于CRH1、CRH3和CRH5拖车配置的全部只有轴装制动盘。CRH1、CRH3和CRH5制动夹钳单元结构为三点吊挂式。CRH2制动夹钳单元结构为气-液转换式。 国外对动车组的研究进行得比较早，许多国家都具有成熟的动车组技术，特别是日本、法国和德国等。CRH2C型电动车组就是为了进行提速，由铁道部向日本川崎重工引进并由我国的专家将之国产化的高速列车。 制动是列车安全运行的保障，制动技术是列车技术的重要组成部分。动车组的制动方式，按产生制动力的方法，可以分为摩擦制动、动力制动和电磁制动，按制动力的操纵方式，可以分为空气制动、电空制动和电制动。CRH2C型动车组采用了空气制动和再生制动联合制动的方式，以其良好的制动性能从而保证了列车的安全运行。 列车的减速力由本身提供的制动力和列车运行时所受到的阻力组成。列车减速时制动力不能大于轮轨之间的粘着力，否则会使车轮“抱死”从而对旅客的安全造成威胁。论文中通过对已有的列车基础制动装置参数的设计与分析，得到列车粘着力、制动力、制动距离等制动性能计算结果，从而验证了CRH2C型动车组非动力转向架的基础制动装置完全能满足安全性要求。 关键词：基础制动；制动距离；CRH2C；非动力转向架
附件4 动车组制动试验程序 一、CRH1型动车组制动试验办法 （一）适用范围 本办法用于指导CRH1A型、CRH1B型、CRH1E型动车组的制动试验。 （二）全部制动试验办法 1.启动制动测试有两种方式： 1.1通过激活司机室IDU上的“启动试验”按钮启动（附图1） 附图1
1.2通过操纵台上的“制动测试”按钮启动（附图2） 附图2 1.3制动测试启动后，可以通过IDU提示信息进行操作。手柄操作顺序如下： （1）施加停放制动，按制动试验按钮开始试验。
（2）按IDU提示，将司机主控手柄置于“0”位。 （3）按IDU提示，将司机主控手柄置于“7”位。 （4）按IDU提示，将司机主控手柄置于“0”位。 （5）按IDU提示，将司机主控手柄置于“8”位。 （6）按IDU提示，将司机主控手柄置于“0”位。 执行完成以上步骤后，IDU会给出试验结果。 1.4如果制动试验失败，则根据IDU提示的故障信息处理，处理完毕后再次尝试制动测试。
1.5当车组因故障导致部分单车制动被切除时，此时通过操纵台上的“制动测试”按钮无法启动制动测试，必须通过IDU上的“启动试验”按钮启动。 （三）简略制动试验办法 简略制动试验采用启动制动试验方式，即通过激活司机室IDU上的“启动试验”按钮启动。 1. 施加停放制动，开始试验（按停放制动按钮施加停放制动，将司机主控手柄置于0位，按IDU上“启动试验”按钮开始测试）。 2. 施加最大常用制动（按IDU提示，将司机主控手柄置于7位）。
3. 缓解最大常用制动（按IDU提示，将司机主控手柄置于0位）。 4. 施加紧急制动（按IDU提示，将司机主控手柄置于8位）。 5. 缓解紧急制动（按IDU提示，将司机主控手柄置于0位）。 执行完成以上步骤后，IDU会给出试验结果。 二、CRH2型及CRH380A型动车组制动试验办法 （一）适用范围 本办法用于指导CRH2A型、CRH2A统型、CRH2B型、CRH2C型、CRH2E型、CRH380A(L)型、CRH380A统型、CRH380AJ型动车组的制动试验。 （二）全部制动试验办法 1.动车组停车后，用主控钥匙打开制动控制器，将制动手柄移至“快速”位。 2.按压紧急制动复位开关（UBRS），故障显示灯“紧急制动”灯熄灭。 3.通过MON显示器确认MR压力大于780kPa。 4.进行制动试验 4.1制动手柄“快速”位，通过MON显示器确认BC压力：各车BC压力不小于210kPa； 4.2制动手柄移置“运行”位，通过MON显示器确认各车
动车组制动技术综述 列车制动的一般概念是指对行进中的列车施行减速或使在规定的距离内停车。制动的重要性不仅在于它直接关系到运输安全，还在于它是进一步提高列车运行速度的决定因素。列车速度越高，对制动的要求也就越高。因而，动车组的制动技术成为其高速运行的关键技术之一。 一、动车组制动方式分类 1.按动能消耗方式分： （1）摩擦制动：闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动等； （2）动力制动：电阻制动、再生制动、轨道涡流制动、旋转涡流制动等。 2.按制动形成方式分： （1）粘着制动：闸瓦制动、盘形制动、电阻制动、再生制动、旋转涡流制动等； （2）非粘着制动：磁轨制动、轨道涡流制动等； 3.按动力的操作控制方式分：空气制动、电空制动、电磁制动。 二、高速动车组制动系统的基本要求 1．制动能力的要求 制动能力表现为停车制动时对制动距离的控制。在同样的制动装置、操纵方式和线路条件下，其制动距离基本上与列车制动初速度的平方成正比关系，所以随着列车速度的提高，必须相应地改进其制动装置和制动控制方式才能满足缩短制动距离的要求。 通过国外主要国家高速列车制动能力比较得知：国外300km/h高速列车的紧急制动距离均在3000～4000m之间。根据制动粘着利用和热负荷等理论计算的结果，我国动车组在初速300km/h条件下的复合紧急制动距离可保证在3700m
以内。 2．舒适性的要求 从列车动力学的观点出发，旅客的乘坐舒适性包括横向、垂向和纵向三方面的指标，高速动车组纵向运动的特点除起动加速度较快以外，主要是制动作用的时间和减速度远大于普通旅客列车，因此必需有相应措施来控制旅客纵向舒适性的指标，包括对制动平均减速度、最大减速度和纵向冲动的要求，均应高于普通旅客列车。 为满足纵向舒适性的高要求，动车组制动系统必须采用下述关键技术：（1）采用微机控制的电气指令制动系统以实现制动过程的优化控制，并在提高平均减速度的同时尽量减少减速度的变化率； （2）对复合制动的模式进行合理设计，使不同型式的制动力达到较佳的组合作用； （3）减少同编组列车中不同车辆制动力的差别，以缓和车辆之间的纵向动力作用； （4）采用摩擦性能良好的盘型制动装置和强有力的动力制动装置，以提供足够的制动力。 3．安全可靠性 制动系统作用的可靠性是列车行车安全的基本保证。特别是高速运行时制动系统失灵的后果将不堪设想。为此，动车组制动系统的安全可靠性设计涉及有下列四个方面： (1) 制动控制方式设计。动车组一般设有空气制动、微机控制的电空制动和计算机网络三种制动控制方式。在正常运行状况下由计算机网络控制并传递全列车各车辆的制动信息。当该控制系统发生故障时能自动转换为电空制动作用。
摘要 制动系统是动车组的一个重要组成部分，他直接影响动车组的安全性。动车组制动系统是用以强制性适中的动车减速或停车、使下坡形式的动车车速保持稳定以及使已停驶的动车组驻留不动的机构。 随着和谐系列动车组迅速发展和撤诉的提高一级车流密度的日益增大，为了保证行车安全，动车租制动系统的工作可靠性显得日益重要。也只有制动效能良好，制动系统工作可靠地“CRH”和谐系列动车组才能成分发挥其动力性能。 本文主要以动车组制动系统为题，展开分析与讨论，本文主要讨论工作有：分析动车组制动系统的基本特点：提出动车组制动系统的基本组成空气制动，电空制动电制动等各项功能的实现方法 分析动车组电制动、空气制动、防滑装置系统工作的原理 参考现有动车组牵引、制动计算教材，系统地研究整理出动车组的制动计算公式，包括作用在动车上的合力、空气制动的计算、再生制动计算、空气制动和再生制动的分配 简单介绍CRH和谐系列的概述并比较CRH1、CRH2、CRH3、CRH5的同异 关键词：CRH，动车组，制动系统，计算公式
目录 第一章动车组制动系统 (1) 1.1 动车组制动系统的组成 (1) 1.2 动车组制动系统的分类 (1) 第二章动车制动系统工作原理 (3) 2.1 电制动系统 (3) 2.2 空气制动系统 (3) 2.3 防滑装置 (4) 第三章动车组制动力的计算 (6) 3.1 作用在动车组上的合力 (6) 3.2 空气制动力的计算 (7) 3.3 再生制动力的计算 (9) 3.4 空气制动力与再生制动力的分配 (9) 第四章 CRH和谐系列动车组的比较 (14) 4.1 CRH和谐系列动车组的概述 (14) 4.2 CRH和谐系列动车组制动系统比较 (14) 结论 (16) 参考文献 (17)
CRH理动车组制动系统分析 自从1825 年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式的竞争中取胜的先决条件，许多国家都在通过新建或改建既有线发展高速铁路。国际上一般认为，高速铁路动车组是最高运行时速在200 公里以上的铁路运输系统。 所谓动车组就是由若干动力车和拖车或全部由动力车长期固定连挂在一起组成的车组。高速动车组的牵引动力配置基本上有两种型式，即集中配置型和分散配置型。传统的机车牵引形式就是牵引动力集中配置，列车由一台或几台机车集中于一端牵引。由于机车总功率受到限制，难以满足进一步提高速度的要求。动车组编组中的车辆全部为动力车，或大部分为动力车，即牵引动力分散配置。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，应用也越来越广泛，被称为铁路旅客运输的生力军 第六次铁路大提速，以“和谐号”为代表的高速动车组，如梭箭般穿行于大江南北，将中国铁路带入高速时代，我国既有线路列车运行速度也一举达到世界先进水平，铁路运输事业呈现飞速发展全新局面，高速动车组以其安全，准时，快速，舒适，节能，环保，等诸多优点，高速动车组是在现代科学技术的基础上发展起来，同时也带动并促进了科学技术发展，高速动车组有别于现在运用的内燃，电力机车。其区别在于动车组各部件大量运用高新技术，特别是在转向架结构，车体轻量化，列车动力分配，电传动控
制技术，列车信息网络及制动系统都具有各自的高科技含量。高速动车组制动系统具有先进科技技术，其中以CRH理动车组最为出名。 CRH2型高速动车组制动系统采用电气指令是微机控制直通式电控制动，制动指令的接收，处理和电气制动与空气制动协调配合等，一般都是有微机来完成，动车组各车辆上的制动控制装臵由制动控制单元，EP阀，中继阀，空重调整阀，紧急制动电磁阀等组成，载荷调压装臵直接来自空气簧空气压力，空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，制动控制单元根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向电气制动控制装臵发出制动信号，电气制动控制装臵控制电气制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈到制动控制器，制动控制器进行计算，并把与计算结果相应的电信号送到中继阀，中继阀进行流量放大后，使制动缸获得相应的压力，拖车常用制动时，制动控制装臵的动作过程与动车的基本相同，但是因为没有电气制动，所有不必进行电气制动与空气制动的协调，所需制动力全部通过EP阀转化为相应的空气压力信号，然后由中继阀使制动缸产生相应的制动力。 一国外动车组及CRH2型动车组的发展历史 1 国外动车组发展状况 世界高速铁路动车组技术最发达的国家有3 个：德国、日本和法国。各国使用动车的比重以日本为最大，占87％；荷兰、英国次之，分别占83％和61％；法国、德国又次之，分别占22％和12％。 德国铁路自20世纪80年代起开始发展250km^h以上的高速客运列
CRH2 型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的 本文论述了时速在200Km -350Km 每小时的CRH2 型动车组制动控制系统制动原理，主要阐述了CRH2 型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的 方法，并附带介绍了CRH2 型高速动车组制动控制装置试验台的国产化过程。 现有的CRH2 型动车组制动控制装置原型是日本那博斯特克公司生产的，制 动方式有1) 常用制动与快速制动, 即电制动与空气制动一起作用;(2) 紧急制 动, 仅由空气制动作用; （3 ）动力制动力与空气制动力自动配合, 空气制动力= 所需制动力- 电制动力; （4 ）1N-7N 制动等级(5) 时速在110Km/h 一下的耐雪制动。 1 、制动控制系统系统由制动控制系统和基础制动装置组成。 1 、1 制动控制系统 该系统由制动信号发生与传输部分、微机制动控制单元(MBCU) 、气制动 控制单元(PBCU) 和转向架制动控制单元组成。 1、1、1 制动信号发生部分主要由制动控制器、调制及逻辑控制器组成，采用 光纤传送模式, 其主要任务是产生制动信号并将信号传递到各车辆的MBCU 或PB CU 。调制器用于将制动控制器的指令转换成相应的脉宽调制信号，主要有10V 逻辑电平与110V 逻辑电平。逻辑控制器根据司机的操作, 通过逻辑电路, 使指令 线在相应的工况下发出相应的指令信号。它还同时接收ATP 发出的指令。制动 指令线主要有: ①PWM 线,2 根, 传递常用制动信号模拟量至各车的MBCU 。 ②紧急制动线,2 根, 其中1 根为开关线, 另1 根为回线, 前者串接了各个控制紧
精品文档 . P13 1.制动对于动车组的意义体现在哪些方面？ 答：对于动车组来说，制动的重要性早已不仅仅是安全问题了。它己成为限制列车速度进一步提高的重要因素；要想做到列车的高速。除了要有大的牵引功率之外，还必须有足够强的制动力能力强大的制动装置，对于保证动车组的高速，安全运行有着至关重要的意义。 2.按动能的传递方式分，动车组采用的制动方式包括哪些种类？ 答：1） 盘式制动 2）电阻制动 3）再生制动 4）磁轨制动 5）轨道涡流制动 6） 旋转涡流制动 7）翼板制动 5.按制动力的操纵控制方式，动车组的制动方式分为哪几种？ 答： 1） 空气制动：直通式空气制动 自动式空气制动 2） 电空制动 3）电制动 7.动车组的制动系统一般包括哪些组成部分？动车组的制动系统特点？ 1）主要由电制动系统，空气制动系统，防滑装置和制动控制系统等组成 2) 制动能力强，响应速度快 制动力分配的准确性和一致性高 故障导向安全 制动冲击力小 P45 1动车组为什么要采取“电，空结合，以电为主”的制动方式？保留空气制动的意义何在？ 由于列车的制动能量与速度的平方成正比，故动车组的动能很大，需要足够大的制动功率。而传统的空气制动的制动能力受以下因素的影响：一是制动材料的摩擦性能对黏着利用的局限性，而是制动热容量和机械制动部件磨耗寿命的限制，加上电制动具有节能，减少磨耗带来的维护保养工作量等优点，因此动车组采用电制动与空气制动与空气制动联合作用的方式，且以电制动为主。 电空制动的特点是制动的操纵控制用电，制动作用是原动力还是压缩空气，当制动机的电控失灵时，仍可实行空气压强控制临时变成空气 制动机。 4动车组的空气制动系统由那几大部分组成？有什么特点？ 1压缩空气供给系统，用于产生并储存用气设备所需的压缩空气 2 空气制动控制部分，根据制动控制单元BCU 的指令产生空气制动原动力并 对其进行操纵和控气 3基础制动装置，分为传动传动部分和摩擦部分，为减少空间占用从而动车组基础制动装置，采用紧凑式的头钳结构。 7动车组的制动控制系统包括哪几部分组成？各起什么作用？ 1 制动信号发生装置，控制器手柄转动时带动安装在下部的凸轮，控制个指令线电气接触点的通和断，向各车发送相应的指令。 2 制动信号传输装置 负责制动信号传输的列车线，它不但负责将制动信号发生装置发出的制动指令传递给列车，列车中所有车辆还负责将各车的信息传送给司机室。 3 电子制动控制装置 也称为制动控制单元，它是制动控制系统中接受制动指令，并根据指令对制动力进行计算和分配的计算机。 P92 1 CRH5型动车组的制动系统由哪些部分组成？ 电制动系统.空气制动系统.防滑系统，制动控制装置 3简述CRH5型动车组直通式空气制动系统的工作原理？ 压缩空气从总分缸经止回阀流至制动风缸，当总风缸压力不足时止回阀可确保制动风缸内有足够的空气压强。制动风缸为空气制动控制装置单元的风源，空气制动控制装置单元负责空气制动的控制。 4．说明CRH5型动车组常用制动的控制原理？ 常用制动采用电空联合制动，当司机台上的牵引/制动控制手柄处于常用制动位时启动，或由于信号系统启动。 司机室中的制动手柄将向列车总线发送制动命令，该制动命令将被不同车辆的各制动控制装置读取和编译，并将制动命令发送给牵引单元，进行电制动以及电空制动空气系统进行摩擦制动。 在常用制动模式下，电力制动优先。
MBI制动试验在CR400BF动车组中的应用 发表时间：2019-11-29T14:17:41.817Z 来源：《工程管理前沿》2019年21期作者：韩振[导读] 在动车组已经出现故障的情况下，进行制动系统检测试验，可以对检修情况进行检验，避免一些隐形故障没有及时处理而引发安全事故 摘要：在动车组已经出现故障的情况下，进行制动系统检测试验，可以对检修情况进行检验，避免一些隐形故障没有及时处理而引发安全事故。因此，制动系统试验对于动车组正常运行非常重要。本文根据CR400BF动车组制动系统技术平台的设计与开发经验，对MBI制动试验设计及应用故障进行说明与分析。 关键词：CR400BF动车组；MBI制动试验；制动系统 为了使动车组制定系统保持较高的安全性能，需要对其进行检测试验。在进行检检测试验中可以及时发现制动系统设计上存在的问题，同时也可以让工作人员更好的了解不同部分当前的工作状态。在动车组已经出现故障的情况下，进行制动系统检测试验，可以对检修情况进行检验，避免一些隐形故障没有及时处理而引发安全事故。因此，制动系统试验对于动车组正常运行非常重要。 CR400BF动车组是制动试验普遍选择的对象，常见的制动试验分为菜单引导制动试验(简称MBT)和自动制动试验(简称ABT)两种。MBT 制动试验是指根据HMI的提示动车司机完成的试验，主要是对当前动车制动系统制动功能做出判断。MBT在每一辆动车投入运行之前都需要进行，使用比较多，该试验数据也是动车运行之后出现故障的主要参考依据。 本文拟根据CR400BF动车组制动系统技术平台的设计与开发经验，对MBI制动试验设计及应用故障进行说明与分析。 1 CR400BF动车组MBT制动试验设计 1.1试验设计思路 根据制动试验的具体原则和要求，对动车目前情况进行评估之后，CR400BF动车组集中多种方法的优点，最终构建了CR400BF动车组MBT制动试验方法。这一试验方法非常高效，能够迅速对动车故障做出判断，并且准确定位。在保证动车组正常运行的同时，完成试验过程，达到试验目标。 1.2试验架构管理 在制动系统三层框架结构的基础上，MBT制动试验架构也与之相对应。该试验主要分为五项试验，分别是直通制动试验、紧急制动EB 及EB转UB试验、紧急制动UB试验、防滑试验、总风贯通性试验。试验管理架构如图1: 1.3 试验期间信息流交互 CR400BF动车组在MVB总线支撑下完成信息交互。试验开始之后，司机根据HMI显示屏提示信息进行操作，完成各种试验。司机操作信息通过CCU\ HMI传送到TBM，信息交互和指令下达完成之后，试验完成。TBM的主要功能是对SBM传出开始试验命令，并且将各个车辆传送过来的试验信息进行汇总分析，计算出最后的试验结果。一般来说，动车组中4辆动车，TBM会计算出以试验结果，8辆车计算出2个试验结果。 1.3 试验启动 TBM接收到开始试验的CCU\ HMI指令之后，首先对检测列车所处环境是否符合试验要求作出判断，如果环境适合，TBM会向CCU \ HMI作出一个信息反馈。然后HMI会发出指令，指示司机开始点击显示屏进行试验。这个时候CCU在TBM指示下使全车保持制动状态，并且及时将各种试验信息传送给TBM，如图2所示。
C R H380A动车组制动 系统分析与改进
摘要 铁路是个远程重轨运输工具，随着城市建设和经济的繁荣，城市轨道交通正处于高速发展时期。在我国，随着铁路客运的改革和提速战略的实施，已经逐步采用动车组模式。动车组机动灵活、周转快、运行方便，取得了不错的经济效益和社会效益。随着高速动车组的快速发展，动车组的制动显得尤为重要。高速铁路则是当今时代的主题，动车组制动系统更是重中之重。CRH380A 型电力动车组，是我国为运营新建的高速城际铁路及客运专线在CRH2C（CRH2-300）型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速电力动车组，是世界上商业运营速度最快，科技含量最高，系统匹配最优的动车组，最高时速380公里，采用6M2T编制方式。 关键词：CRH380A动车组；制动系统；制动方式；分析优化
目录 第1章国内高速动车组发展现状 (1) 第2章 CRH380A动车组制动系统介绍 (2) 2.1.CRH380A动车组制动系统组成 (2) 2.2.CRH380A型动车组制动指令 (3) 2.3.CRH380A型动车组供风系统 (3) 2.3.1.主空气压缩机 (4) 2.3.2.辅助空气压缩机 (5) 2.4.基础制动装置 (5) 2.5.制动控制装置 (6) 2.6.辅助制动装置 (8) 第3章 CRH380A型动车组制动方式 (9) 3.1.制动功能 (9) 3.2.常用制动 (9) 3.3.快速制动 (9) 3.4.紧急制动功能 (9) 3.5.辅助制动 (10) 3.6.耐雪制动 (10) 第4章 CRH380A 统型动车组空气制动切除逻辑的改进 (11) 4.1.概述 (11) 4.2.存在问题 (11) 4.3.原理分析 (11) 4.3.1.动车组制动与牵引关联逻辑 (12) 4.3.2.空气制动切除后动车组制动与牵引关联逻辑 (12) 4.4.动车组空气制动切除逻辑的优化方案 (12) 第5章CRH380A型动车组制动指令试验方法改进 (14) 5.1.概述 (14) 5.2.存在问题及分析 (14) 5.2.1.试验软件不匹配 (14)
目录 1 引言 (3) 2 动车组制动技术现状概述 (3) 2.1 关于动车组制动 (3) 2.2 浅析国外几种高速列车制动 (5) 3 高速动车组制动新技术进展 (5) 3.1 磁轨制动 (5) 3.2轨道涡流制动 (6) 3.3 飞轮储能制动 (7) 3.4 空气翼板制动 (8) 3.5 液压制动 (9) 结论 (11) 致谢 (12) 参考文献 (13)
1引言 近年来，随着我国社会经济的快速发展，我国掀起了高铁建设的热潮，CRH各型动车组先后投入使用，在世界高铁史册留下辉煌的一页。制动这一列车安全运行必不可少的环节，历久弥新涌现了不少新技术、新手段。运用吸收这些新东西，有利于促进我国高速动车更快更好发展。本文正是基于这种认识而作的。文章概括回顾了国内外动车组制动技术的现状，并据此阐述了目前动车组制动的新技术进展，这些技术虽仍有瑕疵，但瑕不掩瑜它们终将在未来高速动车组制动方面大放异彩。 2 动车组制动技术现状概述 2.1 关于动车组制动 2.1.1 动车组制动基本认识 现代高速动车组采用动力分散模式，列车制动由电气制动和空气制动复合而成，包括制动控制系统和制动执行系统。控制系统由制动信号发生、传输装置和制动控制装置组成；执行系统即基础制动装置，常见的有闸瓦制动和盘形制动。由于运行速度高，黏着系数小，制动距离要求短，动车组均设有高性能电阻防滑器，进行防滑控制，充分利用黏着。 以CRH3为例，制动系统主要设备包括以下几部分：风源系统、制动控制单元备用制动系统、撒砂装置、空气防滑装置、空气悬挂装置、基础制动装置，如图2——1所示。 图2—1 2.1.2 电制动 电气制动简称电制动，包括电阻制动和再生制动。电阻制动是制动时将牵引主电机作发电机,利用动能发电并将电能通过车辆的制动电阻转变为热能，从而获得制动力的方法。再生制动是将电能通过牵引系统的变流器逆向变换，制动时将牵引主电机转换成发电机工作。所谓“再生”本质是将牵引加速过程中从接触网获得的电能经转换和各种磨耗后反馈给电网，从而获得制动力的方法。
动车组制动课后题答 案
P13 1.制动对于动车组的意义体现在哪些方面？ 答：对于动车组来说，制动的重要性早已不仅仅是安全问题了。它己成为限制列车速度进一步提高的重要因素；要想做到列车的高速。除了要有大的牵引功率之外，还必须有足够强的制动力能力强大的制动装置，对于保证动车组的高速，安全运行有着至关重要的意义。 2.按动能的传递方式分，动车组采用的制动方式包括哪些种类？ 答：1）盘式制动 2）电阻制动 3）再生制动 4）磁轨制动 5）轨道涡流制动 6）旋转涡流制动 7）翼板制动 5.按制动力的操纵控制方式，动车组的制动方式分为哪几种？ 答： 1）空气制动：直通式空气制动自动式空气制动 2）电空制动 3）电制动 7.动车组的制动系统一般包括哪些组成部分？动车组的制动系统特点？ 1）主要由电制动系统，空气制动系统，防滑装置和制动控制系统等组成 2) 制动能力强，响应速度快 制动力分配的准确性和一致性高 故障导向安全 制动冲击力小 P45 1动车组为什么要采取“电，空结合，以电为主”的制动方式？保留空气制动的意义何在？ 由于列车的制动能量与速度的平方成正比，故动车组的动能很大，需要足够大的制动功率。而传统的空气制动的制动能力受以下因素的影响：一是制动材料的摩擦性能对黏着利用的局限性，而是制动热容量和机械制动部件磨耗寿命的限制，加上电制动具有节能，减少磨耗带来的维护保养工作量等优点，因此动车组采用电制动与空气制动与空气制动联合作用的方式，且以电制动为主。 电空制动的特点是制动的操纵控制用电，制动作用是原动力还是压缩空气，当制动机的电控失灵时，仍可实行空气压强控制临时变成空气制动机。 4动车组的空气制动系统由那几大部分组成？有什么特点？ 1压缩空气供给系统，用于产生并储存用气设备所需的压缩空气 2 空气制动控制部分，根据制动控制单元BCU的指令产生空气制动原动力并 对其进行操纵和控气 3基础制动装置，分为传动传动部分和摩擦部分，为减少空间占用从而动车组基础制动装置，采用紧凑式的头钳结构。 7动车组的制动控制系统包括哪几部分组成？各起什么作用？ 1 制动信号发生装置，控制器手柄转动时带动安装在下部的凸轮，控制个指令线电气接触点的通和断，向各车发送相应的指令。 2 制动信号传输装置负责制动信号传输的列车线，它不但负责将制动信号发生装置发出的制动指令传递给列车，列车中所有车辆还负责将各车的信息传送给司机室。 3 电子制动控制装置也称为制动控制单元，它是制动控制系统中接受制动指令，并根据指令对制动力进行计算和分配的计算机。 P92 1 CRH5型动车组的制动系统由哪些部分组成？ 电制动系统.空气制动系统.防滑系统，制动控制装置 3简述CRH5型动车组直通式空气制动系统的工作原理？ 压缩空气从总分缸经止回阀流至制动风缸，当总风缸压力不足时止回阀可确保制动风缸内有足够的空气压强。制动风缸为空气制动控制装置单元的风源，空气制动控制装置单元负责空气制动的控制。 4．说明CRH5型动车组常用制动的控制原理？ 常用制动采用电空联合制动，当司机台上的牵引/制动控制手柄处于常用制动位时启动，或由于信号系统启动。 收集于网络，如有侵权请联系管理员删除
CRH2 型动车组制动系统分析 自从1825 年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式的竞争中取胜的先决条件，许多国家都在通过新建或改建既有线发展高速铁路。国际上一般认为，高速铁路动车组是最高运行时速在200 公里以上的铁路运输系统。 所谓动车组就是由若干动力车和拖车或全部由动力车长期固定连挂在一起组成的车组。高速动车组的牵引动力配置基本上有两种型式，即集中配置型和分散配置型。传统的机车牵引形式就是牵引动力集中配置，列车由一台或几台机车集中于一端牵引。由于机车总功率受到限制，难以满足进一步提高速度的要求。动车组编组中的车辆全部为动力车，或大部分为动力车，即牵引动力分散配置。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，应用也越来越广泛，被称为铁路旅客运输的生力军 第六次铁路大提速，以“和谐号”为代表的高速动车组，如梭箭般穿行于大江南北，将中国铁路带入高速时代，我国既有线路列车运行速度也一举达到世界先进水平，铁路运输事业呈现飞速发展全新局面，高速动车组以其安全，准时，快速，舒适，节能，环保，等诸多优点，高速动车组是在现代科学技术的基础上发展起来，同时也带动并促进了科学技术发展，高速动车组有别于现在运用的内燃，电力机车。其区别在于动车组各部件大量运用高新技术，特别是在转向架结构，车体轻量化，列车动力分配，电传动控
制技术，列车信息网络及制动系统都具有各自的高科技含量。高速动车组制动系统具有先进科技技术,其中以CRH2 型动车组最为出名。 CRH2 型高速动车组制动系统采用电气指令是微机控制直通式电控制动，制动指令的接收，处理和电气制动与空气制动协调配合等，一般都是有微机来完成，动车组各车辆上的制动控制装臵由制动控制单元，EP 阀，中继阀，空重调整阀，紧急制动电磁阀等组成，载荷调压装臵直接来自空气簧空气压力，空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，制动控制单元根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向电气制动控制装臵发出制动信号，电气制动控制装臵控制电气制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈到制动控制器，制动控制器进行计算，并把与计算结果相应的电信号送到中继阀，中继阀进行流量放大后，使制动缸获得相应的压力，拖车常用制动时，制动控制装臵的动作过程与动车的基本相同，但是因为没有电气制动，所有不必进行电气制动与空气制动的协调，所需制动力全部通过EP 阀转化为相应的空气压力信号，然后由中继阀使制动缸产生相应的制动力。 一国外动车组及CRH2 型动车组的发展历史 1 国外动车组发展状况 世界高速铁路动车组技术最发达的国家有3 个：德国、日本和法 国。各国使用动车的比重以日本为最大，占87 ％；荷兰、英国次之，分别占83 ％和61％；法国、德国又次之，分别占22％和12％。 德国铁路自20 世纪80 年代起开始发展250km ／h 以上的高速客运
动车组制动技术复习题及参考答案
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 动车组制动技术 一、填空题： 1.现代列车产生制动力的方法有制动、制动和制动三种。 2.同一材质的闸瓦的摩擦系数与、和有关。 3.按照制动力形成方式的不同，制动方式可分为制动和制动。 4.动车组制动控制系统ATC包括、和三个子系统。 5.动车组制动控制系统主要由装置、装置和装置组成。 6.列车制动力是由制动装置产生的、与列车运行方向、列车运行的、司机 可根据需要调节的力。 7.按照列车动能转移的方式的不同，制动方式可分为和两大类。 8.动力制动的形式主要包括和，它们又属于制动。 9.闸瓦制动中，车轮、闸瓦、钢轨间一般分析时存在、、三种状态。 10.根据粘着条件可知，动车组产生滑行原因主要有、。 11.车辆基础制动装置是由、、、及所组成。 12.高速动车组制动时采用优先的空、电联合制动模式。 13.轮轨间粘着系数的主要影响因素有和。 14.车轮不打滑的条件是不应大于轮轨间的。 15.防滑装置按其按构造可分为、和三种防滑器。。 16.动车组滑行的检测方法主要有、和检测。 17.动车组制动指令传输信号的类型有信号和信号。 18.动车组的制动指令一般由头车内的或装置下达的。 19.动车组空气制动系统的基础制动装置是由、两部分组成。 20.动车组空气制动是由装置、装置、装置和系统组成。 二、名词解释： 1.制动 2.缓解 3.车辆制动装置 4.制动方式 5.空气制动机 6.粘着 7.备用制动” 8.电制动 9.翼板制动 10.非常制动 11.常用制动 12.紧急制动 13.基础制动装置 14.列车制动距离 15.耐雪制动 16.闸瓦制动 17.电空制动机 三、简答题： 1.何谓CRH2辅助制动？ 2.制动控制单元（BCU）的作用是什么？ 3.动车组的基础制动装置有哪两部分组成？其作用是什么？
对于高速动车组制动系统技术分析探讨 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
对于高速动车组制动系统技术分析探讨随着我国高速动车组速度等级的不断提高，越来越高的制动系统技术也相应的显得尤为重要，研究部门及制造厂家都在制动系统技术上给出了新的制动原理和相应的结构改造。本文就是针对各动车组车型制动系统的制动系统进行研究和探讨，并提出新的技术发展方向。 1.各车型动车组制动系统技术分析和研究 CRH1型动车组采用电气指令式制动系统，动车组各车的制动控制装置采用微机通过列车控制网络连接，制动力则由动车的电制动及各车的空气制动构成。制动系统通过列车信息与控制网络把每车的制动设备联系在一起，形成一个整体。 CRH1动车组采用的是由电气再生制动和直通式电空制动两部分组成的复合制动系统。 根据制动功能的不同，又可分为常用制动、紧急制动、停放制动、保持制动、防冰制动。司机主控器的常用制动分为1-7级，7级过后的即为紧急制动，其它制动功能都不能通过司机主控制器施加。常用制动采用空
电复合制动，紧急制动可由多种方式控制施加。主控手柄施加的紧急制动也采用空电复合制动。 CRH2型动车组采用电气制动和空气制动并用的制动系统，称为电气指令微机控制的空电复合制动，制动力由各车的电气指令电空制动和动车的再生制动组成。制动控制采用以1M1T的基本制动力控制单元，在单元内再生制动优先，实行延迟充气控制。系统对再生制动和空气制动进行协调控制，当制动控制器检测到所产生的再生制动力不足时，靠空电复合控制以空气制动进行补充。 CRH3型动车组采用空气制动控制和电子制动控制完全集成构成的制动控制系统，在一个牵引单元内的数据交换由各车辆数据总线MVB来完成，牵引单元的通信由列车总线MTB支持。各车的空气制动部分采用电气指令微机控制的直通式电空制动，并配以自动式空气制动作为备用制动。直通式电空制动和自动式空气制动在制动控制单元中的中继阀之间结合。