关于AESC锂电池性能的调查报告
姓名：孙继国
学号：13120023
专业：控制理论与控制科学
班级：研13电气
指导老师：秦岭
一、公司简介:
Company Name Automotive Energy Supply Corporation (AESC)
汽车能源供应公司
Location 2-10-1 Hironodai, Zama City Kanagawa Prefecture, Japan 252-0012
Business Description Research, develop, manufacture, and sell high performance lithium-ion batteries for automotive applications 研究，开发，制造，以及汽车应用销售高性能锂离子电池
Established April 19, 2007
Capital 2.345 billion yen (capital reserve of 2.345 billion yen) 资产: 2.345十亿日元
Capital Contribution Ratio Nissan Motor Co., Ltd.: 51% 日产汽车有限公司：51％NEC Corporation: 42% NEC公司：42％
NEC Energy Devices, Ltd.: 7% NEC能源设备有限公司：7％
Representative Representative Director and President Shigeaki Kato
Number of
Employees
Approximately 500 (As of March 31, 2014)
Sales Approximately 43.8 billion yen (FY2012) 约43.8十亿日元（2012年度）Organization
二、主要产品特点:
1.该公司的锂电池在汽车应用中性能优越
AESC的锂离子电池的最主要特点是：
(1) 采用高稳定锰酸锂在阴极
(2) 采用轻巧，紧凑，叠层电池结构，具有良好的散热性。其结果是，从AESC 展览兼具高稳定性和先进性能的锂离子电池，可以很容易地在车辆中装载，并且也是最佳的电池在成本方面。
2.采用锰锂酸使其电池的安全性更好，价格更低廉。
采用锰酸锂的好处是：锰酸锂晶体结构比较稳定，没有过充电状态，而且锰储量丰富，价格稳定
3.轻巧，简洁，叠层的电池结构，具有良好的散热性
其锂电池结构：阴极，通过在铝箔上涂覆的锰酸锂制成，阳极，通过涂覆在铜箔上的碳材料形成，交替地层叠具有夹着隔膜，然后用层压薄膜的密封结构。
该结构使电池表面积大，呈片状，结构简单，因而良好的散热性，并允许自由的设计电池形状，以适应在加载电池装入车辆。做到了汽车应用中良好性价比。
三、AESC的主要产品
AESC的主要产品为：electric vehicles (EV)锂电池和hybrid electric vehicles (HEV)由于电动汽车和混合动力汽车对电池的要求不同，这两种锂电池在材料、结构和性能上各不相同。EV电动汽车电池设计为高容量型电池，这样可以实现单次充电后续航能力。而HEV混合动力汽车则被设计为高输出型电池这样可以提高瞬间传输电力。
1.AESC高容量锂电池（支持快速充电）
由于电动汽车仅由5车载电池提供能量，必须具有大容量电池，实现大续航能力；另外，当出行时，必须具有快速充电能力。AESC锂电池可实现30Ah或更高的电池容量，这是普通手机锂电池的10～30倍。该类电动汽车锂电池主要有以下3中型号：
(1)高能电池单元Lithium-ion cell:High energy cell
具有高散热和高能量密度的特点，其阴极和电极分层layering cathodes and electrodes，形状为290mm × 216mm，结构紧凑，容量大。混合了锂镍氧化物的锂锰阴极使电池的稳定性好，寿命长，并且由于电池的层叠结构使电池的表面积大，散热性能好。
（2）模块：高能量模块Module:High energy module
该模块具有紧凑的形状，增加了装载在车辆上的效率。通过4个锂电池单元通过2并联，2串联装在金属盒中制成，这样既可以避免锂电池单元振动，又可以灵活的包装为简单紧凑的形状。该模块在日产尼桑和其他汽车中广泛采用
（3）高能量电池组Pack:High energy battery pack
该电池组可以实现为车辆量身定制设计通过连接多个模块的传感器，控制器，以及其他元件，然后容纳单元中的自定义设计用于每个车型。由48个电池模块连接成的电池组已在日产尼桑和the Renault Kangoo上使用，具有360V的输出电压和24kWh 的容量，可供一个标准家庭2天使用。
具体结构如下：
V oltage, temperature, and such are constantly monitored by sensors attached to the modules in the pack. The data is sent from the battery controller to the vehicle control unit via a CAN (Controller Area Network).When a vehicle is maintenanced at a service factory, the circuit is interrupted by operating the SDSW (Service Disconnect Switch) so that work can be safely performed.
2.AESC混合动力汽车用高输出锂电池
混合动力电动汽车（HEV）是由发动机和电动机的组合供能。当车辆第一次启动或其他时间需要一个大的转矩移动时，需要电动机和发动机共同驱动；而在其他时间，驱动能量被回收并用于对电池进行充电。因此，该电池特别注重电池的瞬加输出电能的能力。AESC生产的HEV锂电池具有结构紧凑，重量轻，并且可提供远超其他公司锂电池的高输出能力。
主要有以下三种型号：
（1）高能电池单元Lithium-ion cell:High energy cell
该单元高散热和高功率密度的特点，形状为290mm×216mm，由层叠阴极，电极和分离器包装在一起组成。由于采用了层叠结构，该单元散热性能好。阴极由锂镍氧化物掺入锂锰材料组成，阳极材料采用无定形碳。
（2）高能模块Module:High energy module
该模块具有紧凑的形状，增加了装载在车辆上的效率,由8个HEV单元连接后装在金属盒中组成，可以避免HEV单元受振，又可以灵活的包装为简单紧凑的形状
（3）高能量电池组Pack:High energy battery pack
该电池组可以实现为车辆量身定制设计，通过连接多个模块的传感器，控制器，以及其他元件，然后容纳单元中的自定义设计用于每个车型的情况下形成的。由12个HEV模块连接组成的电池组已在Nissan Fuga Hybrid and the Nissan CIMA上使用，具有1.4kWh的容量和346V的输出电压。为
四、技术支持
AESC inherited the results of R&D conducted by both Nissan and the NEC Group and has reached the stage of real world applications with our batteries now being used in mass production vehicles. With these results, we have established a foundation of mass production capabilities and products that exhibit not only cost performance but also performance and quality that are backed by the safety performance that is essential for automotive applications. With this foundation, AESC will continue to endeavor to provide advanced lithium-ion battery products to a wide range of customers around the world.
1.采用理想的锰系阴极材料
(AESC's Manganese Spinel Cathode Material)与其他阴极材料的锂电池对比，锰系锂电池安全性好，性价比更高。
(1)Manganese Spinel Structure that is Stable Even with Overcharging
When lithium-ion batteries are charged, lithium ions move from the cathode material to the anode material.Because lithium manganate is a spinel structure with the manganese in a lattice shape, the material remains stable even when charging.
(2)Manganese, a material with abundant reserves and a stably low price.
Manganese has become an important material in AESC's lithium-ion batteries, and compared to nickel and cobalt, which are classified as rare metals, abundant reserves of manganese have been confirmed. Therefore, manganese is inexpensive, and the price remains stable.
2.采用层叠结构形式，实现了散热好，重量轻，结构紧凑的特点。
AESC's cell is a sheet shaped cell that is sealed by a laminate film.Because of the broad surface area, the cells demonstrate excellent heat dissipation, and because of their simple, compact structure, the cells provide a high degree of design freedom to accommodate loading the batteries into a vehicle.AESC's lithium-ion batteries (cells) for both EV and HEV applications feature a structure in which cathodes and anodes are alternately stacked with a separator sandwiched between and then sealed with a laminate film.
The batteries are able to achieve a large capacity even while having an extremely compact shape.
In addition, because of the simple structure, the batteries are lightweight and maintain a competitive advantage from a cost perspective as well.
A laminated cell structure that boasts of advanced heat dissipation compared to conventional cylindrical cells.Because the laminated cell has a broad surface area, the cell is better able to dissipate heat, and increases in the overall temperature of the cell due to charging and discharging can be kept low.Therefore, vehicles that adopt batteries from AESC can simplify countermeasures against heat.
3.Mechanism behind rechargeable lithium-ion batteries
Why do the batteries repeatedly charge and discharge?
Lithium-ion batteries typically use a lithium metal oxide in the cathode and a carbon-based material in the anode. The lithium-ion batteries produced by AESC use lithium manganate in the cathode and a carbon-based material in the anode.
When the batteries are charging, electrons move from the cathode to the anode, and lithium ions move from the cathode and into the carbon-based material of the anode. If the cathode and the anode are connected in this state, lithium ions flow from the anode and return to the cathode, and the electrons travel through the connection to the cathode and combine with the lithium ions. When this occurs, an electric current is generated from the cathode to the anode.
Superiority of lithium-ion batteries compared to other batteries.The basic performance (energy density, power density, etc.) of a battery including the voltage is determined almost entirely by the combination of metals used in the cathode and anode.
Comparing voltages, the lead-acid storage battery used in vehicles has a voltage of 2V with a combination that includes the use of lead dioxide in the cathode and lead in the anode. (Vehicles use 12V batteries that are configured by connecting six of these 2V batteries in a series.) NiCad (Ni-Cd) batteries have a voltage of 1.2V using a combination of nickel hydroxide in the cathode and cadmium hydroxide in the anode, and nickel-metal hydride (Ni-MH) batteries have a voltage of 1.2V using a combination of nickel hydroxide in the cathode and a hydrogen storage alloy in the anode.
In contrast, the voltage of lithium-ion batteries is in a range of 3.2~3.8V, which means that a voltage that is three times higher than that of NiCad batteries and Ni-MH batteries can be obtained. In addition, the energy density of lithium-ion batteries is also superior with a volume energy density that is roughly 1.5 times that of Ni-MH batteries and a weight energy density that is roughly double. Therefore, if the batteries are of the same capacity, the rechargeable lithium-ion battery can be fabricated with a more
compact, lightweight design with just two-thirds the volume of the Ni-MH battery and half the weight.
4.加工过程
五、公司荣誉
附录：
主要产品特点:
1.AESC’s lithium-ion batteries offer optimum performance for automotive applications
(1)the use of high stability lithium manganate in the cathode (2) the adoption of a lightweight, compact, laminated cell structure with good heat dissipation. As a result, lithium-ion batteries from AESC exhibit both high stability and advanced performance, can be easily loaded in a vehicle, and are also the optimum battery in terms of cost.
2.Adoption of lithium manganese enables advanced safety performance and lower costs Some benefits of lithium manganate, which is used by AESC as a cathode material, include (1) the fact that it is safe with a crystalline structure that does not change even in an overcharged stated, and (2) that manganese reserves are abundant and the market price is stable.
3.A lightweight,compact,liminated cell structure with good heat dissipation
AESC's cells feature a structure in which cathodes, formed by coating lithium manganate on an aluminum foil, and anodes, formed by coating a carbon material on copper foil, are alternately stacked with a separator sandwiched between and then sealed with a laminate film.
The features include a broad surface area, a sheet-like shape, and a simple structure, and because of these features, the cells demonstrate good heat dissipation and allow for a high degree of freedom in the design of the battery shape to accommodate loading the batteries into a vehicle. AESC's batteries also demonstrate the high performance that is needed for automotive use while remaining low in cost.
AESC的主要产品为：electric vehicles (EV)锂电池和hybrid electric vehicles (HEV) AESC produces batteries for electric vehicles (EV) and batteries for hybrid electric vehicles (HEV). Both are types of lithium-ion batteries, but because battery requirements differ for EV and HEV applications, the materials, structures, and performance also differ.
The batteries for EV use are designed as high capacity type batteries in order to extend the distance that can be driven on a single charge, while HEV batteries are designed as high output type batteries that can instantaneously transfer a large amount of power.
1.AESC’s high capacity lithium-ion batterie for EV applications supports rapid charging Electric vehicles are powered only by the energy that is stored in the on-board batteries. Therefore, EV batteries must be designed as large capacity batteries so that vehicles can travel long distances on a single charge. In addition, sometimes electric vehicles must be charged away from home, so the batteries must be capable of being charged with a rapid charger.
The cell capacity of AESC's lithium-ion batteries lithium-ion batteriefor EV applications is 30Ah or greater, which is 10-30 times the capacity of lithium-ion batteries for smart phones.
(1)Lithium-ion cell:High energy cell
Superior Heat Dissipation and High Energy Density are Achieved
AESC's cells for EV applications are formed by layering cathodes and electrodes and then packing them in a laminate pack. The cells are sheet shaped with a dimension of 290mm × 216mm, and while they are compact, they also demonstrate large capacity. Stability is ensured and a long life span and large capacity are realized by blending lithium nickel oxide with a cathode material that is based on lithium manganese.Another characteristic of AESC's cells is the excellent heat dissipation that results from the laminated structure with a wide surface area.
(2)Module:High energy module
A Compact Shape that Increases the Efficiency of Loading in Vehicles
The modules for EV use are formed by connecting 4 cells in a 2-series, 2-parallel formation and then housing the unit in metal case. The case functions to protect the cells from vibration and such and also increases the flexibility of the pack design because of its simple, compact shape.
The EV modules adopted in the Nissan Leaf and other vehicles feature a 2-series, 2-parallel formation, but applications with a 4-series formation are also possible.
(3)Pack:High energy battery pack
Vehicle Tailored Designs are Possible
The pack is formed by connecting multiple modules to sensors, a controller, and other components and then housing the unit in a case custom designed for each vehicle model.The battery packs for both the Nissan Leaf and the Renault Kangoo are formed by connecting 48 modules in a series.
AESC's modules can be installed vertically or flat, and the pack can be designed with a shape that is tailored to the shape under the vehicle floor.The packs for both the Nissan Leaf and the Renault Kangoo are designed with a voltage of 360V and a capacity of 24kWh and can store electric power that is equivalent to 2 days of electric power used by a standard home.
2．AESC’s high output lithium-lon battery for HEV applications
Hybrid electric vehicles (HEV) are powered by a combination of an engine and an electric motor. When the vehicle first starts to move and at other times when a large amount of torque is required, the battery pack and motor operate to assist the engine, and at other times, driving energy is recovered and used to charge the batteries. Therefore, emphasis is focused on performance that allows the batteries to instantaneously transfer a large amount of electric power.AESC's lithium-ion batteries for HEV applications are compact and lightweight and boast of an overwhelmingly high output.
(1)Lithium-ion cell:High energy cell
Superior Heat Dissipation and High Power Density are Achieved
AESC's cells for HEV applications are sheet shaped with a dimension of 290mm×216mm and are formed by layering cathodes, electrodes, and separators and then packing them in a laminate pack. Superior heat dissipation is ensured by adopting a laminated structure.
Lithium nickel oxide blended with a base of lithium manganese is adopted for the cathode material, and amorphous carbon is adopted for the anode material.
(2)Module:High power module
A Compact Shape that Increases the Efficiency of Loading in Vehicles
The modules for HEV use are formed by connecting 8 cells and then housing the unit in a metal case. The case functions to protect the cells from vibration and such and also increases the flexibility of the pack design because of its simple, compact shape.
(3)Pack:High energy battery pack
Vehicle Tailored Designs are Possible
The pack is formed by connecting multiple modules to sensors, a controller, and other components and then housing the unit in a case custom designed for each vehicle model. The battery packs for both the Nissan Fuga Hybrid and the Nissan CIMA are formed by connecting 12 modules in a series, and compared to the 24kWh capacity of the battery pack for EV use, the 1.4kWh capacity of the battery back for HEV use is significantly smaller, but the voltage of 346V is about the same
锂电池性能测试方法 锂电池是一个要求高品质、高安全的产品、消费者在使用时往往不清楚电池的性能，导致在使用时电池的工作效率往往达不到理想目标，有时甚至盲目使用还会引起电池爆炸事件的发生，人生安全也会受到损伤，因此了解电池的性能也是至关重要的。 锂电池性能测试主要包括电压、内阻、容量、内压、自放电率、循环寿命、密封性能、安全性能、储存性能、外观等，其它还有过充、过放、可焊性、耐腐蚀性等 工具/原料 测试仪 硬质棒 钉子 方法/步骤 方法一、自放电测试 镍镉和镍氢电池的自放电测试为: 由于标准荷电保持测试时间太长,一般采用24小时自放电来快速测试其荷电保持能力,将电池以0.2C放电至 1.0V.1C充电80分钟,搁臵15分钟,以1C放电至10V,测其放电容量C1, 再将电池以1C充电80分钟,搁臵24小时后测1C容量C2,C2/C1×100%应小于15% 锂电池的自放电测试为:一般采用24小时自放电来快速测试其荷电保持能力,将电池以0.2C放电至 3.0V,恒流恒压1C充电至 4.2V,截止电流:10mA,搁臵15分钟后,以1C放电至3.0V测其放电容量C1,再将电池恒流恒压1C充电至 4.2V,截止电流100mA,搁臵24小时后测1C容量C2,C2/C1×100%应大于99%. 方法二、内阻测量 电池的内阻是指电池在工作时,电流流过电池内部所受到的阻力,一般分为交流内阻和直流内阻,由于充电电池内阻很小,测直流内阻时由于电极
容易极化,产生极化内阻,故无法测出其真实值;而测其交流内阻可免除极化内阻的影响,得出真实的内值. 交流内阻测试方法为:利用电池等效于一个有源电阻的特点,给电池一个1000HZ,50mA的恒定电流,对其电压采样整流滤波等一系列处理从而精确地测量其阻值. 方法三、IEC标准循环寿命测试 IEC规定镍镉和镍氢电池标准循环寿命测试为: 电池以0.2C放至1.0V/支后 1.以0.1C充电16小时,再以0.2C放电2小时30分(一个循环). 2.0.25C充电3小时10分,以0.25C放电2小时20分(2-48个循环). 3.0.25C充电3小时10分,以0.25C放至1.0V(第49循环) 4.0.1C充电16小时,搁臵1小时,0.2C放电至1.0V(第50个循环),对镍 氢电池重复1-4共400个循环后,其0.2C放电时间应大于3小时;对镍隔电池重复1-4共500个循环,其0.2C放电时间应大于3小时. EC规定锂电池标准循环寿命测试 电池以0.2C放至3.0V/支后,1C恒流恒压充电到4.2V,截止电流20MA,搁臵1小时后,再以0.2C放电至3.0V(一个循环)反复循环500次后容量应在初容量的60%以上. 方法四、内压测试 镍镉和镍氢电池内压测试为: 将电池以0.2C放至1.0V后,以1C充电3小时,根据电池钢壳的轻微形变通过转换得到电池的内压情况,测试中电池不应彭底,漏液或爆炸. 锂电池内压测试为:(UL标准)
2020年燃料电池电堆行业分析调研报告 2019年12月
目录 1.燃料电池电堆行业概况及市场分析 (5) 1.1燃料电池电堆市场规模分析 (5) 1.2燃料电池电堆行业结构分析 (5) 1.3燃料电池电堆行业PEST分析 (6) 1.4燃料电池电堆行业特征分析 (8) 1.5燃料电池电堆行业国内外对比分析 (9) 2.燃料电池电堆行业存在的问题分析 (11) 2.1政策体系不健全 (11) 2.2基础工作薄弱 (11) 2.3地方认识不足，激励作用有限 (11) 2.4产业结构调整进展缓慢 (12) 2.5技术相对落后 (12) 2.6隐私安全问题 (12) 2.7与用户的互动需不断增强 (13) 2.8管理效率低 (14) 2.9盈利点单一 (14) 2.10过于依赖政府，缺乏主观能动性 (15) 2.11法律风险 (15) 2.12供给不足，产业化程度较低 (15) 2.13人才问题 (16) 2.14产品质量问题 (16)
3.燃料电池电堆行业政策环境 (18) 3.1行业政策体系趋于完善 (18) 3.2一级市场火热，国内专利不断攀升 (18) 3.3“十三五”期间燃料电池电堆建设取得显著业绩 (19) 4.燃料电池电堆产业发展前景 (21) 4.1中国燃料电池电堆行业市场驱动因素分析 (21) 4.2中国燃料电池电堆行业市场规模前景预测 (21) 4.3燃料电池电堆进入大面积推广应用阶段 (21) 4.4政策将会持续利好行业发展 (22) 4.5细分化产品将会最具优势 (22) 4.6燃料电池电堆产业与互联网等产业融合发展机遇 (23) 4.7燃料电池电堆人才培养市场大、国际合作前景广阔 (24) 4.8巨头合纵连横，行业集中趋势将更加显著 (25) 4.9建设上升空间较大，需不断注入活力 (25) 4.10行业发展需突破创新瓶颈 (26) 5.燃料电池电堆行业发展趋势 (27) 5.1宏观机制升级 (27) 5.2服务模式多元化 (27) 5.3新的价格战将不可避免 (27) 5.4社会化特征增强 (27) 5.5信息化实施力度加大 (28) 5.6生态化建设进一步开放 (28)
XXXXXXXxx发电项目 尽职调查报告 报告制作单位：XXXX律师事务所 尽职调查律师：XXXXX 尽职调查报告总审核：XXXX 报告时间：XX年XX月XX日
目录 第一章前言………………………………………………………03-04第二章正文……………………………………………………… 第一部分公司法律情况审评……………………………………05-28 一、公司的历史沿革（1.1）…………………………………05-05 二、公司的设立（1.2）………………………………………05-08 三、公司存续与变更（1.3）…………………………………08-14 四、公司的现有组织构架及法人治理(1.4)…………………14-16 五、公司的主要资产 (1.5) …………………………………16-18 六、公司的关联企业、关联交易及竞业禁止(1.6)…………18-22 七、公司的（财务状况）重大债权、债务情况(1.7)………22-24 八、公司对外合同情况 (1.8) ………………………………24-26 九、公司税务登记及纳税情况(1.9)…………………………26-26 十、公司的人事及劳动保障情况(1.10) ……………………26-27 十一、公司涉及的诉讼、仲裁和行政处罚(1.11) …………27-28 第二部分项目法律情况审评……………………………………28-35 一、项目的授权及批准(2.1)…………………………………28-33 二、项目合作的实质方案(2.2)………………………………33-35 第三部分律师法律意见书………………………………………35-38 第四部分报告书基准日…………………………………………39-39 第五部分特别事项说明…………………………………………39-39 第六部分报告书的法律效力……………………………………39-40 第三章附件(另行制作附件清单)
氢燃料电池汽车行业调研分析报告 摘要—— 该氢燃料电池汽车行业调研报告仅针对xx区域分析，时间2016-2017年度。 目前，区域内拥有各类氢燃料电池汽车企业980家，从业人员49000人。截至2017年底，区域内氢燃料电池汽车产值176532.90万元，较2016年148797.12万元增长18.64%。产值前十位企业合计收入76279.72万元，较去年63661.93万元同比增长19.82%。 ...... 过去，我们习惯性地将拉丁美洲、东欧和亚洲大部分地区看做低成本地区，而将美国、西欧和日本看作高成本地区。现今，这已是一种过时的世界观了，工资、技术效率、能源成本、利率和汇率，以及其他因素年复一年的细微变化，悄悄地但也极大地影响了“*”图谱。近十年来，全球的要素价格都不同程度出现上涨，但数字并不是其中关键，重要的是有没有与业绩挂钩，与利润相比，要素价格的上涨是否合理？遗憾的是，“*”的下降已经导致(甚至继续导致)令人悲观的制造业投资回报率。加上隔在科技创新与市场回报之间的玻璃墙，全球制造业将持续面临悲观前景。
第一章宏观环境分析 一、宏观经济分析 1、过去一年，国际环境扑朔迷离，复杂多变，国内发展任务繁重，异常艰巨。我们能够确保经济运行处于合理区间，经济结构调整出现积极变化，实现经济社会持续稳步发展，说到底，与全面深化改革取得重大进展密不可分。一年来，行政体制改革、财税体制改革、户籍制度改革、国有企业混合所有制改革、央企负责人薪酬制度改革、考试招生制度改革、司法体制改革等亮点频频；一批与经济社会密切相关的商品和服务价格有序放开，进一步激发了市场活力；持续推进的简政放权措施和“负面清单”管理，极大地激发了全民创业兴业和带动就业的内在动力。 2、当前经济运行稳中有变，经济下行压力有所加大，部分企业经营困难较多，长期积累的风险隐患有所暴露。对此要高度重视，增强预见性，及时采取对策。当前我国经济形势是长期和短期、内部和外部等因素共同作用的结果。我国经济正在由高速增长阶段转向高质量发展阶段，外部环境也发生深刻变化，一些政策效应有待进一步释放。 二、宏观产业政策
锂电池性能与测试 1. 二次电池性能主要包括哪些方面? 主要包括电压、内阻、容量、内压、自放电率、循环寿命、密封性能、安全性能、储存性能、外观等，其它还有过充、过放、可焊性、耐腐蚀性等。 2. 手机电池块有哪些电性能指标怎么测量？ 电池块的电性能指标很多这里只介绍最主要的几项电特性： A.电池块容量 该指标反映电池块所能储存的电能的多少是以毫安小时计,例如:1600mAH是意昧着电池以1600mA放电可以持续放电一小时. B.电池块寿命 该指标反映电池块反复充放电循环次数 C.电池块内阻 上面已提到电池块的内阻越小越好但不能是零 D.电池块充电上限保护性能 锂电池充电时，其电压上限有一额定值，在任何情况下，锂电池的电压不允许超过此额定值该额定值。由PCB板上所选用的IC来决定和保证。 E.电池块放电下限保护性能 锂电池块放电时,在任何情况下锂电池的电压不允许低于某一额定值该额定值,由PCB板上所选用的IC来决定和保证。 需要说明的是，在手机中一般锂电池块放电时，尚未到达下限保护值，手机就因电池电量不足而关机。 F.电池块短路保护特性 锂电池块外露的正负极片在被短路时,PCB板上的IC应立即加以判断,并作出反应关断MOSFET。当短路故障排除后，电池块又能立即输出电能，这些均有PCB上的IC来识别判断和执行。 3. 电池的可靠性项目有哪些？ 1. 循环寿命 2. 不同倍率放电特性 3. 不同温度放电特性 4. 充电特性 5. 自放电特性 6. 不同温度自放电特性 7. 存贮特性 8. 过放电特性 9. 不同温度内阻特性 10. 高温测试 11. 温度循环测试 12. 跌落测试 13. 振动测试 14. 容量分布测试 15. 内阻分布测试 16. 静态放电测试ESD 4. 电池的安全性测试项目有哪些? 1. 内部短路测试 2. 持续充电测试 3. 过充电 4. 大电流充电 5. 强迫放电 6. 坠落测试 7. 从高处坠落测试 8. 穿透实验 9. 平面压碎实验 10. 切割实验 11. 低气压内搁置测试 12. 热虐实验 13. 浸水实验 14. 灼烧实验 15. 高压实验 16. 烘烤实验 17. 电子炉实验 5. 什么是电池的额定容量? 指在一定放电条件下,电池放电至截止电压时放出的电量。IEC标准规定镍镉和镍氢电池在20+ 5。c环境下,以0.1C充电16小时后以0.2C放电至1.0V时所放出的电量为电池的额定容量,以C5表示而对于锂离子电池,则规定在常温,恒流(1C)恒压(4.2V)控制的充电条件下,充电3 h再以0.2C放电至2.75V时,所放出的电量为其额定容量电池容量,电池容量的单位有Ah,mAh(1Ah=1000mAh). 6. 什么是电池的放电残余容量? 对可充电电池用大电流（如1C或以上）放电时，由于电流过大使内部扩散速率存在的“瓶颈效应”，致使电池在容量未能完全放出时已到达终点电压，再用小电流如0.2C还能继续放电，直至1.0V/支时所放出的容量称为残余容量 7. 什么是电池的标称电压；开路电压；中点电压；终止电压? 电池的标称电压指的是在正常工作过程中表现出来的电压,二次镍镉镍氢电池标称电压为1.2V;二次锂电池标称电压为3.6V。 开路电压指在外电路断开时，电池两个极端间的电位差； 终点电压指电池放电实验中，规定的结束放电的截止电压； 中点电压指放到50%容量时，电池的电压主要用来衡量大电流放电系列电池高倍率放电能力，是电池的一个重要指标 8. 电池常见的充电方式有哪几种? 镍镉和镍氢电池的充电方式: 1. 恒流充电:整个充电过程个中充电电流为一定值,这种方法最常见。 2. 恒压充电：充电过程中充电电源两端保持一恒定值，电路中的电流随电池电压升高而逐渐减小。
IEC锂电池测试标准梳理 评估测试项目 1（1）电性测试 测试项目充电状态电池条件温度评估测试方法标准 1．外部短路完全充电刚生产完的电池室温60℃通过电阻小于50mΩ的电线在两极短路6小时以上没有爆炸、没有着火的现象 2．强行放电完全充电刚生产完的电池正常室温按厂家推荐的电流强行深度放电计算容量的250%。*如果在测试过程中达到安全或保护功能，可以终止测试没有爆炸、没有着火的现象 3．连续充电完全放电刚生产完的电池正常室温按厂家推荐的方法充电，并在指定的电压持续28天没有爆炸、没有着火、没有裂开的现象的现象 过量充电完全放电刚生产完的电池正常室温按厂家推荐的电流充到计算容量的250%。*如果在测试过程中达到安全或保护功能，可以终止测试没有爆炸、没有着火的现象 5．大电流充电完全放电刚生产完的电池正常室温按厂家推荐的充电电流的3倍电流给电池充电至计算容量100%以上没有爆炸、没有着火的现象 1（2）Ⅰ机械性能测试 测试项目充电状态电池条件温度评估测试方法标准 1．振动完全充电或完全放电刚生产完的电池正常室温将电池在XYZ三个方向振动90至100分钟，振幅为0.8mm，频率为10HZ，频率的变化率为1HZ/min。测试后，完全放电电池将被充电到由厂家推荐的完全容量。没有爆炸、没有着火、没有变形的现象 2．加速度完全充电或完全放电刚生产完的电池正常室温以时间为单位加速在初始3毫秒里，平均加速度为75g(g为重力加速度单位)，到达顶峰时为125-175g。在每一个XYZ互相垂直的方向振动。测试后，完全放电电池将被充电到厂家推荐的容量。没有爆炸、没有着火、没有变形的现象 3．掉落完全充电或完全放电刚生产完的电池正常室温从1.9m高的地方自由掉落10次到水泥地面上。测试后，完全放电电池将被充电到厂家推荐的容量。没有爆炸、没有着火的现象 1（2）Ⅱ 测试项目充电状态电池条件温度评估测试方法标准 钉子穿过电池完全充电刚生产完的电池正常室温用直径2.5至5mm的钉子穿过电池的纵心轴*将钉子放入电池内6h。没有爆炸、没有着火的现象 5．挤压完全充电刚生产完的电池正常室温将电池放在两块扁铁板间以使电池的纵轴心与扁铁板平行，再给电池施加13kN的压力没有爆炸、没有着火的现象 6．撞击完全充电刚生产完的电池正常室温将一个圆柱形木棒（直径为7.9mm）越过电池顶部，与电池纵心轴垂直。9.1kg相当重量从61cm高度掉落下来。没有爆炸、没有着火的现象 7．10m掉落完全充电刚生产完的电池正常室温从10m高的地方任意将电池掉落到水泥地面上。没有爆炸、没有着火的现象 1（3）Ⅰ环境性能测试 测试项目充电状态电池条件温度评估测试方法标准 1．高温储存完全充电刚生产完的电池（a）在温度100℃的烤箱中储存5小时后将电池放在温度为20℃的地方放置24h(b)在60℃的烤箱中储存30天后将电池放置在温度20℃的地方24小时没有爆炸、没有着火的现象
2019年燃料电池产业 分析报告 2019年6月
目录 一、燃料电池产业政策驱动效应显著 (5) 1、交通领域氢能成长性最强 (5) 2、燃料乘用车开始逐步推广，丰田技术领先 (5) 3、补贴政策推进燃料电池行业发展 (6) 4、燃料电池汽车进入快速发展时期 (7) 二、我国燃料电池产业发展潜力巨大 (8) 1、加氢站建设是促进燃料电池大规模应用的关键 (8) 2、当前保有量相对较少，未来发展中国最具成长空间 (10) 3、中国燃料电池汽车未来市场规模广阔 (11) 三、短期看规模化推动燃料电池成本下降 (12) 1、电堆成本占比较高，核心部件有待突破 (12) 2、规模化效应将有助于显著降低成本 (12) 3、催化剂和双极板规模化降本难 (14) 4、压缩机等部件降本空间比较大 (15) 5、氢气环节具有较大降幅空间 (15) 四、各个环节成本测算和横向对比 (16) 1、铂用量仍有下降空间 (16) 2、氯碱制氢产能最大，成本较低 (17) 3、加氢站投资额相对较高 (19) 4、运营环节尚无成本优势 (22) 5、全生命周期成本对比测算 (23)
燃料电池产业政策驱动效应显著。燃料电池具有效率高、持久性好、无污染、环境适应性强的特质，从全球来看，燃料电池主要运用于固定式电源、交通运输和便携式电源三大类领域。全球燃料电池需求快速增长，且交通领域商业化进程正在加速，除商用车外，燃料乘用车开始逐步推广，日本丰田技术领先。中国政策也在积极推动燃料电池行业发展，随着氢燃料电池相关利好政策不断，预计中国燃料电池汽车将进入快速发展阶段。 燃料电池在商用车领域替代空间广阔。作为基础配套设施的加氢站建设是促进燃料电池大规模应用的关键，目前全球加氢站建设量较少，全球主要国家将加快加氢站建设，并制定了对应的规划路线。中国燃料电池产业目前处于萌芽时期，商用车是规模化应用的先锋。2018年中国燃料电池汽车产销均完成1527辆，包括1418 辆燃料电池客车以及109 辆燃料电池货车，而国内商用车销量为437.1万辆，燃料电池汽车渗透率仅0.03%，未来发展空间可观。 短期看规模化推动燃料电池成本下降。燃料电池成本高企是目前大规模推广的主要障碍。燃料电池主要由燃料电池堆、空气供给系统、冷却系统、及氢气检测供给系统等成分构成。其中电堆成本占比最大。随着燃料电池产量的扩大，规模化效应将有助于降低成本。其中膜组件和压缩机将成为规模化效应降本的核心部件。 早期补贴给予加氢站建设动力，全周期成本有赖氢气成本降低。制氢端来看，目前氯碱制氢产能最大，且具备较好的经济性和环保性；加氢站建设来看，目前造成加氢站数量少的最大阻碍是加氢站建设的
华南师范大学实验报告 学生姓名:蓝中舜学号：20120010027 专业：新能源材料与器件勷勤创新班年级、班级：12新能源 课程名称：化学电源实验 实验项目：锂离子电池性能测试 实验类型：验证设计综合实验时间：2014年5月5日-17日 实验指导老师：马国正组员：黄日权郭金海 一、实验目的 1.熟悉、掌握锂离子电池的结构及充放电原理。 2.熟悉、掌握锂离子正极材料的制备过程及工艺。 3.熟悉、掌握锂离子电池的封装工艺及模拟电池测试方法。 二、实验原理 锂离子电池是指正负极为Li+嵌入化合物的二次电池。正极通常采用锂过渡金属氧化物 Li x CoO2，Li x NiO2或Li x Mn2O4，负极采用锂-碳层间化合物Li x C6。电解质为溶有锂盐LiPF6，LiAsF6，LiClO4等的有机溶液。溶剂主要有碳酸乙烯酯（EC）、碳酸丙烯酯（PC）、碳酸二甲酯（DMC）和氯碳酸酯（CIMC）等。在充放电过程中，Li+在两极间往返嵌入和脱出，被形象的称之为“摇椅电池”。 锂离子电池充放电原理和结构示意图如下。 锂离子电池的化学表达式为： -）Cn|LiPF6-EC+DMC|LiM x O y（+ 其电池反应为： LiM x O y+nC Li1-x M x O y+Li x C n 本实验以高温固相法制备的尖晶石型LiMn2O4为正极材料，纯锂片为负极，制备扣式锂离子模拟电池，并对制备的扣式半电池进行充放电测试。 三、仪器与试剂 电化学工作站，蓝点测试系统、手套箱、电子天平、真空干燥箱、切片机、对辊机、鼓风干燥机 LiMn2O4、乙炔黑、PVDF、无水乙醇、电解液（1M LiPF6溶与体积比EC:DEC:EMC=1:1:1
对太阳能燃料电池发电技术的调研 报告(doc 25页) 部门： xxx 时间： xxx 整理范文，仅供参考，可下载自行编辑
关于太阳能燃料电池发电技术调研报告 本文概述了太阳能燃料电池的工作特点和原理，介绍了发电系统的组成、国内外的研究现状，对我国应用太阳能太阳能燃料电池发电的资源条件进行了评估，展望了这一技术在电力系统的应用前景、将对电力系统产生的重要影响，它将使传统的电力系统产生重大的变革，它会使电力系统更加安全、经济。最后提出了发展太阳能燃料电池发电的具体建议。 1．引言 能源是经济发展的基础，没有能源工业的发展就没有现代文明。人类为了更有效地利用能源一直在进行着不懈的努力。历史上利用能源的方式有过多次革命性的变革，从原始的蒸汽机到汽轮机、高压汽轮机、内燃机、燃气轮机，每一次能源利用方式的变革都极大地推进了现代文明的发展。 随着现代文明的发展，人们逐渐认识到传统的能源利用方式有两大弊病。一是储存于燃料中的化学能必需首先转变成热能后才能被转变成机械能或电能，受卡诺循环及现代材料的限制，在机端所获得的效率只有33~35%，一半以上的能量白白地损失掉了；二是传统的能源利用方式给今天人类的生活环境造成了巨量的废水、废气、废渣、废热和噪声的污染。对于发电行业来说，虽然采用的技术在不断地升级，如开发出了超高压、超临界、超超临界机组，开发出了流化床燃烧和整体气化联合循环发电技术，但这种努力的结果是：机组规模巨大、超高压远距离输电、投资上升，到用户的综合能源效率仍然只有35%左右，大规模的污染仍然没有得到根本解决。多年来人们一直在努力寻找既有较高的能源利用效率又不污染环境的能源利用方式。这就是太阳能燃料电池发电技术。 1839年英国的Grove发明了太阳能燃料电池，并用这种以铂黑为电极催化剂的简单的氢氧太阳能燃料电池点亮了伦敦讲演厅的照明灯。1889年Mood和Langer首先采用了太阳能燃料电池这一名称，并获得200mA/m2电流密度。由于发电机和电极过程动力学的研究未能跟上，太阳能燃料电池的研究直到20世纪50年代才有了实质性的进展，英国剑桥大学的Bacon用高压氢氧制成了具有实用功率水平的太阳能燃料电池。60年代，这种电池成功地应用于阿波罗(Appollo)登月飞船。从60年代开始，氢氧太阳能燃料电池广泛应用于宇航领域，同时，兆瓦级的磷酸太阳能燃料电池也研制成功。从80年代开始，各种小功率电池在宇航、军事、交通等各个领域中得到应用。
关于ⅩⅩ风力发电股份 之 法律尽职调查报告 委托方：ⅩⅩⅩⅩ电力股份目标公司：ⅩⅩ风力发电股份
ⅩⅩ风力发电股份法律尽职调查报告 重要提示 本报告仅限于指定方阅读，报告中可能载有资料，若阁下非指定方，请勿阅读、复制、分送或依据报告上之资料采取任何行动；若不慎传送错误，恳请阁下立即将此报告邮寄至本所。本所保留对任何违反上述声明之行为采取法律措施的权利。 致：ⅩⅩⅩⅩ电力股份 根据贵司与ⅩⅩ远东大成律师事务所（下称“远东大成”）签订的《专项法律服务合同》，远东大成接受贵司委托，根据律师行业公认的业务标准、道德规和勤勉尽责精神，对ⅩⅩ风力发电股份进行法律尽职调查，并出具本法律尽职调查报告（下称“本报告”）。附：本报告的结构说明附附：：本本报报告告的的结结构构说说明明 本报告的结构分为导言、正文和附件三个部分。导言部分主要介绍尽职调查的简称与定义、调查的方法；正文部分，我们将就十个方面的具体问题进行描述、评论与分析，并对此次法律尽职调查涉及重大事项的法律风险予以提示；附件部分包括本报告所依据的由ⅩⅩ风力发电股份提供的资料及文本。 ⅩⅩ远东大成律师事务所 ORIENTSUCCESSLAWFIRM 地址：中国福e1of71 ：
目录 导言 (5) 简称与定义 (5) 方法与限制 (6) 正文 (8) 一、ⅩⅩ风电的设立、演变及存续 (8) 1 . 1 ⅩⅩ风电的设立 (8) 1.1.1 创立大会会议纪要 (8) 1.1.2 ⅩⅩ风电设立申请及批复 (9) 1.1.3 ⅩⅩ风电设立时的股权结构 (9) 1.1.4 ⅩⅩ风电设立时的验资及审计 (10) 1.1.5 关于ⅩⅩ风电设立的法律评价 (12) 1 . 2 ⅩⅩ风电的演变............................................................1 2 1.2.1 2000 年4 月20 日变更事项及法律评价 (12) 1.2.2 2001 年12 月28 日变更事项及法律评价 (14) 1.2.3 2002 年5 月22 日变更事项及法律评价 (18) 1.2.4 2004 年3 月30 日变更事项及法律评价 (19) 1.2.5 2006 年5 月10 日变更事项及法律评价 (20) 1.2.6 2007 年6 月26 日、11 月2 日变更事项及法律评价 (20) 1.2.7 2009 年3 月2 日变更事项及法律评价 (22) 1.3 ⅩⅩ风电的存续 (22) 1.3.1 ⅩⅩ风电目前基本情况 (22)
锂电池保护板比较完整的性能测试 一、管理IC（如TI、O2，MCU等）数据写入部份的: 1、I2C资料写入及核对，如O 2、DS、TI、及各家MCU方案等 2. 写入生产日期(当天日期)和系列号--- Write Serial Number and Manu date 备注：SMBUS,I2C，HDQ通信口等； A.Current/Voltage Offset 校正 B.Voltage Gain 校正及读值比较Voltage Calibration C.Temperature 校正及读值比较Temperature Calibration D. Current Gain 校正及读值比较--- Current Calibration ※二、基体特性部份: 3.开路电压测试：测量加载电压后，MOS管是否能正常打开； 4. 带载电压测试：测量保护板的带载能力，从而反应保护直流阻抗 5. VCC电压测量（芯片的工作电压是否正常） 6. 芯片的工作频率测量（芯片的工作晶振频率） 7. 导通电阻测量（MOS管及FUSE阻值测量）； 8. 识别电阻—IDR测量； 9. 热敏电阻---THR； 10. 正常状态的静态功耗电流&休眠静态功耗（sleep） 11、关断状态的（Shout Down）静态功耗电流； 三：保护特性部分测试： 12. 单节电池过充保护测试（COV）， A、保护下限：测试保护板是否提前保护，影响电池容量值； B、保护上限：测试保护板是否有保护，影响电池的安全性； C、保护延时间上、下限：保护延时间是否在设计范围； D、恢复测试：保护后，是否能恢复，关系电池能否再次使用问题。 13. 单节电池过放保护测试（CUV）； A、保护值上下限:一个是，电池能否放到最底值，容量能否完全放出来，一个是一定要保护，否则影响电池的寿命； B、保护延时间：保护延时间是否在设计范围， C、恢复值、恢复时间：保护后，是否能恢复，关系电池能否再次使用问题。 14. PACK电池过压保护测试（POV）保护值、保护延时间、恢复值、恢复时间（如果有测COV，POV不用测，一般比较不建议只测POV，因为总组的POV即使有保护，并不代表每一节的都能够保护，万一有某一节不保护了，那就很危险。） 15. PACK电池低压保护测试（PUV）；保护值、保护延时间、恢复值、恢复时间；原理同CUV,CUV有测CUV，可不测PUV，理由同POV； 16. 充电过流保护（OCCHG）； A、保护值上下限：电流太小，关系充电时间，电流过大，关系电池寿命； B、保护延时间：关系电池发热堪至烧保护板问题； C、恢复值、恢复时间：电池的再次使用； 17. 放电过流保护（OCDSG）； A、保护值上下限：显得优为重要，下限，不能提前保护，否则影响功率，车跑不快、电动工具转不动等，上限一定保护，不保护导至烧电机、电池发热等问题； B、保护延时间上下限:这个也比较重要，下限不保护，如果提前保护了，电动工具，会导致旋不紧；上限不保护，可能导致烧电机、电池发热等问题；
2020年燃料电池行业 分析报告 2020年3月
目录 一、国内：商业化早期阶段，长远规划可期 (4) 1、产业情况：商业化早期阶段，有望与锂电形成互补 (4) 2、政策引导：借鉴锂电池发展经验，搭建规划框架雏形 (6) （1）高层重视程度持续提升，重磅氢能发展规划即将出台 (6) （2）国补维持较高水平，新补贴标准值得期待 (6) （3）地方政策顺势跟进，氢能产业蓬勃发展 (7) 二、海外：他山之石，以日本氢能发展经验为鉴 (8) 1、起因：能源自给率低，倒逼氢能革命 (8) 2、规划：三步走战略目标明确，未来氢能社会可期 (9) 3、研发：产学研一体化，掌握全产业链核心技术 (10) 4、能源供应：打造海外氢能供应体系 (12) 5、应用：优先开拓车用市场，完善加氢站等配套设施 (13) 6、应用：积极探索多元化应用场景 (14) 三、地方：多点开花，培育氢能产业集群 (15) 1、长三角：以长三角一体化为契机，打造氢能产业集群 (16) 2、环渤海：张家口基地“以点带面”，迎合北方商用车市场 (18) 3、珠三角：广东多城联动，省级层面加强顶层设计 (19)
政策框架初成，长远规划可期。燃料电池已初步达到产业化标准，而当前氢能基础设施短板是限制燃料电池汽车产业快速发展的主要 因素之一。国家对氢能/燃料电池的重视程度不断提升，发改委要求在2021年前完成氢能发展的标准规范和支持政策。未来随着国家级氢能规划的出台，有望引导行业有序、健康发展，进一步推动绿色能源转型，为燃料电池产业发展提供有力保障。补贴层面，纯电动汽车珠玉在前，我国已形成了“购置补贴为主、税收减免为辅”的补贴模式，国补与地补相结合，推动新能源汽车产业发展。 借鉴日本发展经验，推动产业健康成长。日本政府首先在国家层面明确了氢能源战略定位，随后配合推出了氢能产业战略方向和目标，并不断更新发布实现战略目标的路线图，一系列“组合拳”对氢能产业的前期培育和健康发展具有重要的指引作用。研发方面，大力支持产学研一体化，掌握全产业链核心技术；氢能支持方面，打造海外氢能供应体系，完善国内加氢站等配套设施；应用领域，优先开拓车用市场，积极探索多元化应用场景。 全国多点开花，培育区域产业集群。近年地方政府对氢燃料电池汽车产业的扶持也在加速推进，已有17个省/直辖市出台了针对氢燃料电池的扶持政策，从产业规划、地方补贴、技术进步等多维度全方位推动氢能产业发展。产业初期投资额大、经济效益慢，政府需提供财政支持、终端运营订单、基金直投、研发平台建设等多维度支持，因此国内氢能产业主要集中在经济发达的东部沿海地区，现已形成了长三角、环渤海、珠三角三大氢能产业集群。
锂离子电池最新各种性能测试 1 20℃放电性能测试 首先要进行预循环处理，在环境温度20±5℃的条件下,以0.2CA充电，当电池端电压达到充电限制电压4.2V（GB/T18287-2000规定）后，搁置0.5h~1h，再以0.2CA电流放电到终止电压2. 75V（GB/T18287-2000规定）。在20℃放电性能之前进行预循环处理，能有效激活电池的内部组织结构，给以下各项试验做准备。 在环境温度20±5℃的条件下，以0.2CA充电，当电池端电压达到充电限制电压4.2V后，改为恒压充电，直到充电电流小于或等于0.01CA，最长充电时间不大于8h，停止充电，这时，我们可以清晰的看到电脑仪器上显示出的充电示意图形。在充电过程中，一定要注意时间和充电电流的问题，充电电流达到或等于0.01CA即可，时间不易太长，一般都不超过8h。时间过长会造成过度充电，将会对锂离子电池中过多的锂离子硬塞进负极碳结构里去，这样其中一些锂离子再也无法释放出来，严重的会造成电池的损坏，会影响后面的试验数据结果。电池充电结束后，搁置0.5～1h在20±5℃的温度条件下，以0.2CA电流放电到终止电压2.75V，时间应不低于5小时。 上述充放电重复循环5次，当有一次循环符合GB/T18287-2000中4.2.1的规定放电到终止电压2.75V，时间应不低于5小时。该试验即可停止，有些电池在第一个循环放电时间和终止电压没有达到标准要求，这不意味着电池不合格，是因为电池中的一些聚合物质没被充分地激活，待到第二个循环后被激活，可能就会达到标准要求。 2 锂离子电池的高温性能试验（温度55±2℃） 高温性能试验是测试电池在高温的环境条件下的工作状态，由于在高温的条件下锂离子电池中的物质会发生很大变化，主要测试它的放电时间和安全性。电池按GB/T18287-2000中5.3.2.2条规定充电结束后，将电池放入55±2℃的高温箱中恒温2h，然后以1CA电流放电至终止电压，放电时间应符合标准4.3条规定，时间不小于51分钟，电池外观应无变形和爆炸现象，如有爆炸现象立即切断电源，把测试线从测试仪表上取下。此试验要严格控制好箱体温度，注意温度不易太高。 3 恒定湿热性能试验（温度40℃，相对湿度90%～95%，时间48h） 恒定湿热性能试验是测试电池在温度相对偏高，湿度较大的野外环境下的工作状态，电池按GB /T18287-2000中5.3.2.2条规定充电结束后，将电池放入40±2℃，相对湿度90%～95%的恒温恒湿箱中搁置48h后，将电池取出在环境温度20±5℃的条件下搁置2h，目测电池外观，应符合标准4.7.1的规定，再以1CA电流放电至终止电压，放电时间应符合标准4.7.1的规定不低于36mi n，电池外观应无明显变形、锈蚀、冒烟或爆炸。 4 振动试验 振动试验是测试电池在不平稳的有振幅的特殊条件下的工作状态。电池按GB/T18287-2000中5.3.2.2条规定充电结束后，将电池直接安装或通过夹具安装在振动台的台面上，按下面的振动频
锂离子电池技术与测试方法 目 录 第一部分 1.1 锂离子电池简介 ----------------------------2 1. 2. 锂离子电池组成 -------------------------3 1. 3. 锂离子电池原理 -------------------------4 1. 4. 锂离子电池的种类 ------------------------5 1. 5. 锂离子电池优缺点 ------------------------7 1. 6. 如何正确使用锂离子电池 ------------------8 第二部分 ST-BTJCY3000型智能电池充电放电检测仪 2.1. 性能特点 --------------------------------10 2.2. 技术指标 --------------------------------11 2.3 技术支持与网站信息 -----------------------12 第三部分 聚合物锂离子电池规格、测试方法和标准 3．1.聚 合 物 锂 离 子 充 电 电 池 规 格--------------15 3.2.测试标准 ------------------------------------------16 3.3.文档参考的国标依据 --------------------------------18
第一部分 1.1 锂离子电池简介 1.1.1锂离子电池(Li-ion Batteries)是锂电池发展而来。在介绍 Li-ion之前，应先介绍锂电池。举例来讲，以前照相机里用的扣式电池就属于锂电池。锂电池的正极材料是二氧化锰或亚硫酰氯，负极是锂。电池组装完成后电池即有电压,不需充电.这种电池也可能充电,但循环性能不好,在充放电循环过程中,容易形成锂枝晶,造成电池内部短路,所以一般情况下这种电池是禁止充电的。 1.1.2后来，日本索尼公司发明了以炭材料为负极，以含锂的化合物 作正极，在充放电过程中，没有金属锂存在，只有锂离子，这就是锂离子电池。当对电池进行充电时，电池的正极上有锂离子生成，生成的锂离子经过电解液运动到负极。而作为负极的碳呈层状结构，它有很多微孔，达到负极的锂离子就嵌入到碳层的微孔中，嵌入的锂离子越多，充电容量越高。同样，当对电池进行放电时（即我们使用电池的过程），嵌在负极碳层中的锂离子脱出， 又运动回正极。回正极的锂离子越多，放电容量越高。 1.1.3我们通常所说的电池容量指的就是放电容量。在Li-ion的充 放电过程中，锂离子处于从正极→负极→正极的运动状态。Li-ion Batteries就像一把摇椅，摇椅的两端为电池的两极，而锂离子就象运动员一样在摇椅来回奔跑。所以Li-ion Batteries又叫摇椅式电池。
上海市锦天城律师事务所杭州分所 致 浙江水利水电投资集团有限公司 浙江瓯能电力集团股份有限公司 股权收购项目 律师尽职调查报告 之 福建省建瓯北津水电开发有限公司 调查报告 中国·杭州 二○一○年十月二十七日
目录（定稿时需重新编排页码） ●报告摘要1●声明 ●保密承诺 ●报告使用2●调查报告3 调查过程6报告正文（以下标题内容与正文标题内容统一）（页码标明“**页-**页”）7 1.公司设立19 2.历史沿革20 3.目前存续情况及可持续经营状况24 4.水电站项目27 5.资产及债权债务48 6.重大合同50 7.公司治理结构 8.劳动人事69 9.税务及优惠政策 10.其他71 ●附录78 调查资料清单
【】公司 律师尽职调查报告 敬致：【】有限公司 20【】年【】月【】日至【】月【】日，上海市锦天城律师事务所杭州分所（以下简称“本事务所”或“本所律师”）接受贵司委托，就福建省建瓯北津水电开发有限公司（以下简称“北津公司”），进行报价前尽职调查工作；本次调查之信息披露方为：北津公司、浙江瓯能电力集团股份有限公司（以下简称“浙江瓯能集团”，与北津公司可合称“被调查方”）。 本次律师尽职调查的目的，在于了解北津公司的相关法律状况，披露相关法律信息，从而为贵司投资决策提供参考。 本次律师尽职调查工作中取得的相关法律文件和资料、说明，将作为本律师尽职调查报告（以下简称“本报告”）的附件一并提交给贵司。
报告摘要 1 调查核实的有关事实情况 根据本次调查中被调查方提供的有关资料及本所律师查询、复制的有关资料、信息显示： 1.1 北津公司目前的基本状况 注册号： 营业期限： 法定代表人：； 住所： 经营范围： 注册资本： （以上为营业执照的信息） 股权结构（标的股权的内容，如有质押情况，在此写明已办质押及质押股权比例、担保债权金额，不需发表其它意见）： 年检情况（公司存续的内容）： （以上内容详见“**页-**页”） 1.2 北津公司取得的有关证照情况 1.2.1 北津公司组织机构代码证 代码：74168738-0； 有效期：自2008年11月24日至2012年11月24日。 1.2.2 开户许可证 开户银行：中国建设银行福建省分行建瓯支行； 帐号：38001677307050001369。 1.2.3 税务登记证 编号：闽地税字350783741687380号；
锂电池性能测试简介 充电及低公害。 各种先进电池中最被重视的商品化电池。所以在此以介绍锂离子电池为主。 可从 压 例。 止电压)又有[CV]的精准。 2.C-V曲线 C-V曲线是描充电池在充电、放电过程中电压及电容量间的关系。充电曲线能让工程师了解如何设计电池充电器，而放电曲线能使工程师在设计电路时正确的掌握电池的特性。例如最佳的工作电压、不同温度C-rate下的电池电容量。
我们也可从电池目前的电压对照C-V曲线：以斜率大小负值概略估算电池的残存容量(Residual Capacity)。因此C-V曲线是了解电池的重要工具。 2、分电池(Cell)性能测试 已组装之分电池，俗称单位电池（以下简称电池）。 在组装后静置8-12小时后为让电解液充份浸润极板，即依下列程序进行测试作 2.） 锂离子电池的化成：除了是使电池作用物质藉第一次充电转成正常电化学作用 钝化膜在锂离子电池的电化 商除将材 料及制程列为机密外化成条件也被列为该公司电池制造的重要机密。 相同于极板测试：将电池实际活化物总量换算理论电容量，以低C-rate C N。因此充、放电电流可以C-rate即C N的系数来表示其大小，关系如下式： I=M* C N I：充、放电电流大小(mA) M：倍率C-rate(hr-1) C N：N小时内完全放电的额定电容量(mAhr)
例如：电池之5小时率容量C5=300mAhr，则C-rate为0.5之充、放电电流大小 将是： I=M* C5=(0.5 hr-1)*(300mAhr)=150mA 电池化成过程中会有大量的能量耗损，最可能是用于钝化膜的形成。 3.电池电容量测试 再依下列步骤 容量在初期会有减少的情形。电池的放电电容量自0.753mA向下减少。待电池电化 有些化成程序亦包含了数十次的充放电 4. 3到520 5.自放电率测试 选取化2到37日放电一 采取积分记录。 于第28
燃料电池专利报告 1 总体发展趋势 1.1 申请量年度趋势分析 专利数量是技术产出的直接反映。通过揭示历年专利申请情况，可以了解该行业的技术发展情况和所处阶段，并预测未来发展趋势，可协助企业评估此时或未来是否应积极投入研发。 上图显示了目标技术领域内总体申请量变化趋势。专利数量较少的时期为该技术的起步阶段；专利数量大幅度提升的为成长阶段；专利数量继续增加的为成熟阶段；专利数量维持不变的为停滞期；申请量开始降低的阶段为下降期。 1.2 公开量年度趋势分析 通过揭示历年专利公开情况，了解该行业的技术发展情况并预测未来发展趋势。
上图显示了目标技术领域内总体公开量变化趋势。 1.3 产出规模指数预警 通过揭示目标技术领域内最近6年专利数量相对增长变化情况，了解不同时期技术研发的重点和方向，给企业预测该技术领域未来发展趋势提供依据。 时间专利数量比上月增长与近6年年均增 幅比较与整体年均增幅比较 2012 179 -76.01% 下降上升 2011 746 4.34% 下降上升 2010 715 10.34% 下降上升 2009 648 -4.42% 下降上升 2008 678 3.04% 下降上升 2007 658 35.67% 下降上升上表显示了发明公开专利近6年专利的产出数量情况。一些年份的专利产出增幅高于/低于近6年年均增幅，且高于/低于整体年均增幅。 1.4 产出质量指数预警 由于发明专利的创造性水平要高于实用新型专利和外观专利，因此一般来说发明专利的申请数量是专利质量的最好体现。通过揭示目标技术领域内最近6年专利类型比重和有效专利比重的相对增长变化情况，可以更好地了解不同时期内技术研发的重点和方向，预测该技术领域未来的发展趋势。