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关于加快航海保障现代化建设的思考（北海航海保障中心，天津 300450）ｉｅｗｓ ｏｎ Ｂａｓｉｃａｌｌｙ Ｒｅａｌｉｚｉｎｇ ｔｈｅ Ｍｏｄｅｒｎｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ ＧｕａｒａｎｔｅｅLI Jin-gang, LI Hai-qing(The Navigation Guarantee Center of North China Sea, Tianjin 300450, China ）李锦刚，李海青DOI:10.16831/ki.issn1673-2278.2019.06.018收稿日期：2019-04-19第一作者简介：李锦刚（1990-），男，山东人，本科，助理工程师，从事政策研究、质量管理体系、海事履约方面的工作。
一、引言《交通运输部办公厅关于深化航海保障管理体制改革的意见》（交办人教〔2017〕197号）中提出，到2020年，初步建成覆盖全面、运转协调、服务优质、保障及时的综合航海保障体系，基本实现航海保障现代化。
在全面推进交通强国和海事高质量发展的关键时期，交通运输部海事局组织召开了2019年航海保障工作座谈会，进一步明确了航海保障的方位坐标，为做好当前和今后一段时期航海保障工作指明了方向。
二、航海保障现代化的基本内涵（一）国家现代化的基本内涵中国科学院中国现代化研究中心主任何传启在《什么是现代化》中指出“现代化具有的基本词义是具有现代特点、成为现代的、适合现代需要”；在《如何成为一个现代化国家》中指出“在新现代化研究领域，现代化既是一种世界现象，也是一种文明进步，还是一个发展目标，要成为现代化国家，需要尊重规律、国情，选择合适的目标、路径、模式和重点”，分析了现代化国家的三个特点：一是数量较少，占国家总数比例小于20%；二是占全球国家比例在13%-15%，且50年内保持现代化水平概率是90%；三是知识、劳动和市场的国际分工处于高端位置。
（二）海事工作现代化的内涵大连海事大学原校长吴兆麟教授在《关于基本实现海事工作现代化的思考和探讨》中，以“海事事业”为基本单元提出了海事工作现代化，建议将海事工作现代化表述为“树立和坚持现代理念，运用现代方法和手段实施海事监管并提供海事服务，将海事工作水平由较落后水平向较先进水平发展的过程”；提出了基本实现海事现代化的主要特征是：“拥有大批综合素质较高的海事专业人员，海事管理和服务装备精良，海事管理和服务方式及手段基本符合社会主义市场经济体制和国际海事准则，工作水平基本达到先进科学、运转协调、反应迅速、行为规范、廉洁高效，海事管理和服务过程基本实现法制化、信息化和国际化，其内涵随时代发展不断变化”。
海事调研报告二：中国海事发展的三大新挑战前言与中国其他涉海部门职权分工不同，中国海事局对全国水域、船舶实行安全监管，主要职责为保障水上交通安全，保护水上环境清洁，保护船员整体权益，维护国家海上主权。
机构设置上，中国海事局为交通运输部直属机构，在全国设置了20个直属海事局，有14个正厅级机构，6个副厅级机构，均为行政执法监管机构，实行中国海事局、直属机构、分支机构、派出机构四级管理制度，另外还设置了东海、南海和航海保障中心3个副厅级事业单位，由中国海事局实行垂直管理。
经近十五年的发展，中国海事部门基本建成了具有世界先进水平的海上交通安全管理和服务体系，实现了对海上交通动态的全方位实时掌控。
以约3万人实现了对300多万平方公里海域和河干线水域的管辖，被称为一大创举。
十八大提出“海洋强国”战略目标，如何实现由海洋大国向海洋强国的历史跨越，作为保障经济建设和维护国家海洋权益的国最大经济类执法监管力量，中国海事局面临新命题。
同时看，面对改革开放30年后的社会经济转型要求，如何在新一轮国民经济发展中焕发海事活力，更好地为社会经济发展保驾护航、服务创新，中国海事又面临新挑战。
为此，新华社《财经国家周刊》组织“现代海事服务创新研究”专题调研组，历时近半年，自2012年6月—10月对中国海事局所属的、、、天津等直属海事局系统进行了全景式的一线调研，对海事15年的成就、面临的新形势和新挑战进行了研究与分析，就海事在国家政治、经济、社会中的价值体现与座标构建进行梳理，尤其对实现“海洋强国”战略海事的功能作用进行研究。
旨在为下一步的转型发展总结经验，分析问题，提供建议。
报告二：海事发展的新形势与新挑战目前中国海事正处于攻坚、转型、发展、提升的关键期和重要战略机遇期，如何探索出一条符合中国国情、具有中国特色，又与国际接轨的海事管理新路子，是摆在所有海事人面前的考题。
当前海事面临的新形势新要求有以下三点。
一、海事强国的要求。
北斗卫星导航系统在智慧水上交通建设中的应用作者：***来源：《水运管理》2020年第10期【摘要】为使北斗导航系统在智慧水上交通建设发挥更大作用，介绍东海航海保障中心北斗导航民用分理服务管理中心成立以来在智慧水上交通建设中已发挥的作用，及其与北斗导航系统相关系统在船舶智慧监管、航标智慧监控、应急搜救、水文气象服务、连续定位服务、高精度定位服务等领域的应用，为更好地发展智慧水上交通提供相关行业经验。
【关键词】智慧水上交通;北斗导航系统;海事;海事北斗分理中心0 引言水上交通是交通运输的重要组成部分。
随着我国建设海洋强国战略的实施，智慧水上交通建设也成为热点。
2019年5月，交通运输部等7部门联合发布《智能航运发展指导意见》，为智能航运未来30年发展指明方向。
智能航运是传统航运要素与现代信息、通信、传感和人工智能等高新技术深度融合形成的现代航运新业态，包括智能船舶、智能港口、智能航保、智能航运服务和智能航运监管等5个方面基本要素。
《智能航运发展指导意见》提出要重点提升港口码头和航运基础设施信息化、智能化水平，推进智能船舶技术应用，加快船舶智能航行保障体系建设以及培育智能航运服务新业务、新模式。
随着我国北斗卫星导航系统的建设，基于北斗卫星导航系统的智慧水上交通建设也有了较快发展。
1 智慧水上交通建设2017年，国务院印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，将“北斗卫星导航系统推广工程”列为交通运输智能化发展重点工程。
智慧水上交通包括智能交通基础设施和智能“互联网+”平台服务。
智能交通基础设施是由具有定位、通信、感知、人工智能能力的基础设施和多功能交通载体组成;智能“互联网+”平台提供以人为本的精密交通服务，实现系统集成和综合交通服务。
北斗导航、5G、物联网、云计算、人工智能等技术的融合应用也加速了智慧水上交通建设进程。
2 海事北斗分理中心建设2015年4月，交通运输部海事局授权东海航海保障中心开展北斗导航应用服务;2015年6月6日，东海航海保障中心成为全国海事系统唯一一家具有北斗导航民用分理级服务试验资质的事业单位;2017年5月，东海航海保障中心完成北斗导航民用分理服务管理中心（以下简称“海事北斗分理中心”）建设工作，这是我国海事领域第一个专注于北斗导航民用服务的机构，其作用是全面推动北斗导航系统在海事航保领域的应用。
第13次中国东盟海事磋商机制会议暨第40次东盟海运海事工作组会议在广州召开3月9日至10日，由交通运输部海事局和东盟秘书处联合主办，广东海事局承办的第13次中国东盟海事磋商机制会议在广州召开，此次网络视频会议由广东海事局副局长杨文和泰国海事局副局长宋猜共同主持，来自中国和东盟十国的代表参加了此次会议。
中国代表团由交通运输部海事局、广东海事局、广西海事局、海南海事局、大连海事大学和上海海事大学代表组成。
据了解，此次中国东盟海事磋商机制会议交流分享了中国海事部门应对新冠肺炎的措施、智慧海事技术实践，回顾了2018-2020年完成的20项中国-东盟海事技术合作项目成果，来自大连海事大学和上海海事大学的代表分别报告了中国-东盟海事海员教育培训实施情况。
随后，中国代表团参加了第40次东盟海运海事工作组会议，听取东盟各国落实《东盟交通运输战略计划2016-2025》海运工作目标的实施情况，包括东盟单一航运市场建设、加强航行安全和环境保护、交通海事能力建设、滚装运输网络、改善港口效能等议题。
中国代表团分享了澜沧江-湄公河海事安全管理项目建设情况。
此次会议进一步拓展了中国-东盟海运互联互通合作范围，强化了中国与东盟各国海事机构合作共识，提升了我国海事区域影响力。
庄小泳 华 珊南海航海保障中心三沙航标处正式揭牌成立3月3日，交通运输部南海航海保障中心三沙航标处在海口正式揭牌成立。
三沙航标处是由原西沙航标处、南沙航标处两个单位通过内部资源优化整合，经中编办批复同意设立，主要负责西沙、中沙、南沙海域的航标建设养护等航海保障技术支持和服务保障工作，下设永兴、永乐、永暑、渚碧、美济5个航标管理站，管辖范围覆盖西沙全域和南沙的重点岛礁。
三沙航标处的成立将为航经三沙海域的船舶提供更为优质的导助航服务，提高船舶遇险应急处置能力，更好保障三沙海域水上交通运输安全便捷畅通，更好提升我国南海海域的航海保障服务水平。
王巨彪。
智能航保引领未来新潮流
佚名
【期刊名称】《中国海事》
【年(卷),期】2018(000)012
【总页数】2页(P8-9)
【正文语种】中文
总体来说：围绕e航海开展综合航海保障服务建设。
规划运用云平台和大数据分析等技术手段，强化航标、测绘和通信业务能力，在“智慧海事”框架下推进航海保障信息化服务。
如今，东海航海保障中心围绕e航海开展综合航海保障服务建设，运用云平台和大数据分析等技术手段，强化航标、测绘和通信业务能力，依托“互联网+”和“e航海”理念，提升航海保障服务社会民生的综合能力和水平。
“智能航保”是现代化航海的重要内容和必然趋势。
未来，航海保障部门也将一直致力于“智能航保”的研究与推广工作，将更多智能手段运用到航保领域，为通航船舶提供一片云、一张图、一张网的高效服务，保障水上通航秩序持续稳定！。
构建现代化航海保障体系一、构建现代化保障服务体系主动服务国家战略。
着眼高质量服务，加强顶层设计，深度对接京津冀协同发展、雄安新区等区域战略发展和北方沿海自贸区建设等，有效提供高精度时空导助航服务、特色专题海图服务、水上高速宽带通信和基于AIS等大数据应用服务。
面向“一带一路”倡议和北极航运战略等，加强通信设施和遇险报警系统建设，完善数字航海图书资料和北斗星基助航服务。
面向环渤海水域智能航运，强化岸（海）基智能设施建设和安全信息服务，深度支持津冀水域、青岛水域等智能航行示范建设，全面构建海上智能保障“高速公路”。
精准服务涉海用户。
坚持以用户为中心，构建立体保障服务体系，强化全方位精准服务。
持续优化航标配布，增强数字助航服务，提升分区分级助航效能。
完善综合测绘体系，丰富数字航海图书产品，增强“智慧航道”信息服务。
加大多模宽带通信研究，促进船（海）岸协同共享，增强全域通信保障能力。
立足智能航行保障，精准助力重点水上工程和干线航路畅通。
持续深化“放管服”，有序推进专用标接收管理，促进分散管理到统筹共治转变。
适应重点港口发展，助力界河通航管理，不断提升专项服务能力。
智慧服务海事监管。
深化一体化融合发展，持续优化内部管理机制，完善外部沟通协调机制，加大技术信息支撑力度，全面提升海上联合巡检巡查参与度。
有效整合应急反应资源，加强应急设备库建设，确保及时高效应急服务。
推动建立落实遇险信息接收协同响应机制、安全信息集中获取与分级播发机制，显著提升应急通信保障服务能力。
积极参与“碧海”“净海”等专项行动，有力服务海事监管和安全保障，维护良好通航环境。
二、构建现代化设施装备体系加大基础设施建设。
立足“陆海空天底”体系建设，构建“系统、安全、智能、可靠”的现代化设施体系。
完善设施共享机制，健全站点配备标准，统筹站点设施布局，实现综合基地融合发展。
加大航标站点升级改造，推进大型航标保养基地建设，注重新增站点专用码头同步建设，全面增强设施综合效能。
东海航海保障中心上海航标处
佚名
【期刊名称】《交通与港航》
【年(卷),期】2014(001)004
【摘要】上海航标处是交通运输部东海航海保障中心下属的事业单位，负责东海海区海事交通航标建设养护任务；承担东海海区AIS管理、上海航标科技研发的管理及海上溢油应急反应等任务，目前辖区内有1100多座航标。
【总页数】1页(PF0004-F0004)
【正文语种】中文
【中图分类】U644
【相关文献】
1.海浪中标绘航路——记东海航海保障中心厦门航标处"海巡16301"轮
2.不变的坚守不灭的心灯——东海航海保障中心连云港航标处熊发仁
3.薪火相传勤浇灌航标绽放文明花--北海航海保障中心营口航标处文明单位创建纪实
4.南海航海保障中心三沙航标处正式揭牌成立
5.维护船舶"红绿灯"建设海上"高速路"
——惠州海事局、交通运输部南海航海保障中心汕头航标处融合发展为民办实事因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
张孟熹，潘洁沣，庞皓严3月29日，随着长江口南槽航道96座导助航标志调整和设置工作的结束，该航道治理一期工程的第一阶段航海保障工程圆满收官，这是继长江口12.5米深水航道治理工程后，按照长江口“一主两辅一支”航道体系的总体规划实施的又一重大航道整治工程。
在这一重大工程的实施推进过程中，上海海事局与东海航海保障中心通力合作，联手下好“一盘棋”，安全、高效推进长江口南槽航道治理。
纸上谈好兵 谋定而后动“南槽航道开发建设能够分流北槽管制时段部分吃水7至8米船舶以及下行大型空载船舶，进一步提高北槽深水航道的通航效率和服务水平，有利于进一步优化长江口通航格局，增强长江口应对系统风险的能力，对于长三角一体化、长江经济带乃至‘一带一路’的发展都有益处”，东海航海保障中心副主任、总工程师刘嘉华介绍。
“我们在通航的基础数据方面有优势。
以日常工作中所获取的南槽航道重点时段、重点船舶和重点水域的通航数据为基础，我们通过电话、短信和微信等形式广泛搜集船方对于现有通航环境设置的意见和建议，并专门编制提交了《九段沙警戒区及附近航道优化建议》”，浦东海事局指挥中心主任张鸣鸣说。
2019 年，设计单位、建设单位、主管部门两次向社会各船运单位及相关管理部门书面函询意见，上海海事局和东海航海保障中心都积极参与了意见的征集和反馈工作，为工程方案提供专业化意见建议。
棋局尚未开 宣贯已先行为做好南槽航道航标调整后通航安全服务，协同各涉水涉港单位和船员做好保畅工作，上海航标处和浦东海事局分别通过官方微信公众号对长江口南槽航道航标布设调整的有关情况进行了推送。
此外，浦东海事局组织各业务处室和海巡执法大队在日常监管和服务中发放宣传材料，开展浦东海事局服务重点工程云宣贯暨南槽航道航标调整情况宣贯培训，协同线上线下，对内支线集装箱船、危险品船和民生物资运输船舶等重点船舶进行提醒，使航行、停泊、作业于辖区内的船舶及所属船公司提前知悉，尽早熟悉经优化后的通航环境。
11浅谈航海保障教育培训体系的构建张智超( 交通运输部东海航海保障中心，上海 200086 )【摘 要】随着“海洋强国”战略的逐步推进，我国航海保障事业正在迅速发展。
人才队伍是航海保障事业健康发展的基石，而教育培训是人才培养的关键。
本文通过航海保障教育培训特色及存在的不足，思考如何建立健全教育培训管理体系，探索分类分级培训制度，提升航海保障队伍素质。
【关键词】航海保障；教育培训体系；分类分级培训教育培训是一项先导性、基础性、战略性工程，关系航海保障发展工作全局，在建设高素质干部人才队伍方面具有不可替代的重要作用。
随着航海保障管理体制改革的深化，亟需构建专业化、系统化、科学规范的航海保障培训体系，提高航海保障人才队伍的专业能力及素质。
一、构建航海保障教育培训体系的意义（一）航海保障战略发展的需要“海洋强国”“交通强国”战略的实施和航海保障管理体制改革的深化，为航海保障系统的发展提供了广大的空间和内在动力。
有效激发航海保障系统的发展活力，强化航海保障系统技术性、专业性特色，对增强航海保障在服务交通强国建设进程中的能力尤为关键。
此外，我国是国际海事组织A类理事国，但现有航海保障人员的业务水平和IMO履约要求有一定差距，缺乏在航海保障领域的国际领军人才。
因此，有必要优化教育培训机制，建立更加完善的培训体系和符合航海保障事业发展需要的培训模式，全面提升航海保障队伍人员综合素质，以适应航海保障发展的需要。
（二）航海保障业务融合发展的需要作为国家涉海安全保障的重要组成部分，航海保障中心承担着提供导助航设施、港口航道测量、航海图书资料、水上安全通信等职能，其下辖航标处、通信中心、海事测绘中心、海图中心等单位。
航海保障工作所需的专业性强、涉及内容面广，航海保障各业务领域融合发展是航海保障做大做强的内在要求。
通过航海保障教育培训体系的建立，帮助航海保障人员掌握国际最先进的航海保障技术与理念，构建完善的航海保障专业技能与知识体系，才能更好地实现航海保障业务的深度融合发展。
“十三五”期间，海事系统经受住新冠肺炎疫情考验，聚焦服务国家和区域战略落地，为决胜全面建成小康社会贡献海事力量。
落实“放管服”改革，深化“互联网＋政务服务”，建设服务船员“口袋工程”。
落实国家减税降费政策，累计为企业减负约275亿元，推进“水上交通安全知识进校园”，海事为民温度更暖。
落实交通运输综合执法、渔船检验和监督管理、海事基层执法机构、航海保障与船检体制等改革任务，内生动力有效激发。
２０１７年５月１９日，京津冀三省市船检机构签署“落实京津冀三省市船检机构协同发展”合作备忘录。
２０１９年１１月４日，长三角海事一体化融合发展领导小组会议在上海海事局召开。
２０１９年１０月１０日，海事“一网通办”平台正式上线运行，实现海事网上政务服务统一实名身份认证，让企业和群众网上办事“单点登录、一次认证、全国漫游”。
２０１７年，舟山海事局政务中心工作人员为行政相对人答疑解惑。
２０１９年５月２０日，由交通运输部海事局、科技司等单位联合开展的“水上交通安全知识进校园”活动走进北京市第八中学附属小学，为该校５００ 多名师生讲解了详细实用的水上交通安全知识。
２０１７年３月２２日，交通运输部海事局发布通知，取消内河航行船舶进出港签证，内河航行的船舶以及进入内河航行的海船进出港实施报告制度，这标志着船舶签证制度成为历史，船舶进出港管理从事前审批调整为事中事后监管，开启了水上交通安全监管管理的新时代。
图说海事“十三五”构建海事公共服务体系 助力经济社会发展 彰显人民满意新作为“十三五”这五年，注定极不平凡。
“十三五”时期的中国，既处于百年未有之大变局中，又处在由大到强的关键性阶段。
五年攻坚克难，五年勇毅前行，推动了当代中国发展闯关夺隘，成就了波澜壮阔的东方传奇，在新时代中国发展征程上写下了浓墨重彩的一章。
“十三五”期间，海事系统在部党组的正确领导下，坚持以“三化”为统领，全面履职、砥砺奋进，为护航新时代中国发展征程贡献了海事力量，彰显了作为担当。
Marine Technology 航海技术0 引 言海上水面自主船舶（Maritime Autonomous Surface Ships，简称MASS）是指在不同程度上可以独立于人员干预运行的船舶。
2018年5月，在伦敦举行的国际海事组织海事安全委员会（MSC）第99次会议上，国际海事组织（IMO）提出了自主程度的初步定义，并将自主船的划分为以下4个层级[1]：（1）船舶具有自动化程序操作和决策支持的功能；（2）船舶具备远程遥控的功能，同时有船员在船；（3）船舶具备远程遥控功能，无船员在船；（4）船舶完全自主。
为方便开展论述，本文将上述4个层级按照顺序依次分为自主I 级、自主II 级、自主III 级、自主IV 级。
当前，海上水面自主船舶发展处于起步阶段，国内外在智能船舶标准指南文件的起草、软件系统开发以及船舶建造等方面都取得了突破性的进展。
2019年12月15日，我国自主研发的小型自主航行货船“筋斗云0号”在珠海东澳岛首航，对于我国船舶自主航行技术的研发、测试、规范标准制定具有开创性意义。
同样，海上水面自主船舶的出现将为航海保障工作提出更多要求，国际航标协会（IALA）的e—航海、信息服务及通信（ENAV）委员会在2018—2022年工作计划中对海上水面自主船舶提出了“视需要，从海上航标的角度就海上自主船舶与IMO 进行联络”和“对适用于航海保障需求简析郑国旺 邢玉林 王 毅（交通运输部北海航海保障中心大连航标处，辽宁大连 116001）摘 要：本文从国际海事组织对海上水面自主船舶（MASS）层级划分出发，通过对MASS 航行风险和其航行所需的航海保障关键技术分析，对MASS 航行的各个阶段所需的航海保障服务进行了简要的分析。
关键词：海上水面自主船舶；航行风险；航海保障MASS 的新兴技术进行监测和报告”的工作任务，与MASS 相关的航海保障服务研究也亟待丰富。
1 MASS 航行风险分析MASS 的安全性一直以来都是为人瞩目的重要议题，国际上对其航行安全的风险评估研究也不在少数，作为为船舶提供航海保障服务的航海保障机构更应在充分认知MASS 航行风险的前提下对其航海保障需求进行分析。
中国航海NAVIGATIONOFCHINA Voi.43No.3 Sep.2020第43卷第3期2°2°年9月文章编号JOOO-4653(2°2°)°3-°°79-04海图深度基准面的确定史晓平，石景元（东海航海保障中心上海海事测绘中心，上海200090）摘要:海图深度基准面的确定受多种因素的共同影响，导致深度基准面计算结果存在一定的误差,制约海图成果的精度，影响航行安全以及港口、航道和海洋工程建设。
为此，梳理当前我国海图深度基准面的确定方法,结合海洋测绘实际工作中深度基准面的计算和确定过程,全面分析我国海图深度基准面长期存在的不一致、不平衡和不统一等问题及其产生的原因，包括:计算方法自身局限、方法前后不一、计算资料差异、陆海垂直基准不统一、区域水文潮汐特征变化和深度基准面发布缺乏权威机制等。
提出统一的深度基准面计算方法，可有效解决计算结果不一致的问题;加强水文控制网和高程控制网建设，为深度基准面平衡奠定基础;建立深度基准面计算、校核和发布机制，消除深度基准面不统一的不足,为我国海图深度基准面的确定和统一提供参考。
关键词:深度基准面；弗拉基米尔法;直接预报法；最低天文潮面中图分类号:P229.3文献标志码:APoints about UniDcation of Chart DatcmS3Xiaoping，S3"Jingyuan(Donghai Navigation Safety Administration，Shanghai Hydegophy Centra，Shanghai200090，China)Abstract:Surveyors with diberent autho/tp can define its own chart datum du/ng processing ve/etp of survey data，which causes application d—iculties and safety problems in shipping and marine construction.The ways of defining chart datum in China are reviewed and the causes of inconsistency，imbalance and dbunity of the chart datum are analyzed.The limitation and inconsistency of calculation method，multiple data source，diberent datum for land and sea，the variation of reaionai hdai characteristics are direct causes，but the most fundamental cause is that no or/anization is authorized to define the daium and eeiaied pece s es.T1sieengihen ihec1nsieucion1ohydeigocaic1nieineiw1ek and eieeaion c1nieineiw1ek os the way to balance the chart datum.It is proposed that to ensure the consistence of the chart datum，an or/anization should be authorized to veri—and issue the method of chart datum calculation.A calculation method of depth datum level is proposed for reference.Key wordt:chaeidaium;Viadomoemeihod;doeecipeedocioon meihod;iowesiasieonomocaiiodaiieeei海图深度基准面是海道测量中将动态瞬时水深归算到海图图载水深的直接水位控制基准。
南海航海保障中心综合基础知识南海航海保障中心是中国海军负责南海海域航行安全和保障任务的重要保障机构，它承担着保护我国南海领土主权和海洋权益的重要责任。
下面将为大家介绍南海航海保障中心的综合基础知识。
一、南海航海保障中心的职责南海航海保障中心主要负责南海海域的航行安全和保障工作。
它的主要职责包括：航行安全监控、航行保障指挥、航行安全信息发布、航行紧急救援、航行事故调查等。
通过这些工作，南海航海保障中心能够及时发现和解决南海海域的航行安全问题，保障我国南海领土主权和海洋权益的安全。
二、南海航海保障中心的组织结构南海航海保障中心是一个高效的组织机构，它由多个部门和岗位组成。
其中，航行安全监控部门负责监控南海海域的航行安全情况，及时发现并报告可能的安全隐患。
航行保障指挥部门负责指挥和协调南海航行保障工作，确保各项任务的顺利进行。
航行安全信息发布部门负责向船舶和海上人员发布相关的航行安全信息，提醒他们注意海上安全。
航行紧急救援部门负责在南海海域发生紧急情况时，及时进行救援和应急处置。
航行事故调查部门负责对南海海域发生的航行事故进行调查和处理。
三、南海航海保障中心的工作流程南海航海保障中心的工作流程主要包括：航行安全监控、信息收集与分析、指挥调度、应急处置和事故调查等环节。
首先，航行安全监控部门通过雷达、卫星等设备对南海海域进行监控，及时发现航行安全隐患。
然后，信息收集与分析部门对收集到的数据进行分析，判断是否存在航行安全风险。
接着，指挥调度部门根据分析结果，组织航行保障力量进行指挥调度，确保航行安全。
如果发生紧急情况，应急处置部门将迅速出动，进行救援和应急处置。
最后，事故调查部门会对发生的航行事故进行调查和处理，找出事故原因，并采取相应的措施，防止类似事故再次发生。
四、南海航海保障中心的重要意义南海航海保障中心在南海海域的航行安全和保障中发挥着重要的作用。
首先，它能够及时发现和解决南海海域的航行安全问题，保障我国南海领土主权和海洋权益的安全。
东海航海保障中心“十三五”发展规划通信专项规划东海航海保障中心2016 年10 月目录目 录 .....................................第 1 章 前 言 (2)1.1 规划背景 (2)1.2 规划依据 (2)1.3 规划范围 (3)第 2 章 现状和评价 (4)2.1 现状 (4)2.2 评价 (5)第 3 章 “十三五”面临的新形势 (9)3.1 有效履行国际公约，是我国应承担的责任 (9)3.2 “海洋强国”和“一带一路”战略对水上通信需求的影响 . ...................10 3.3 水上用户对信息需求的发展趋势 (11)4.1 指导思想 4.2 规划原则 (12)4.3 发展目标 (12)第 5 章 发展重点 (14)5.1 丰富业务构成，拓展服务领域 (14)5.2 优化台站布局，提高有效覆盖 (15)5.3 加快改造升级，提升履约保障 (16)5.4 建设公务通信，支持海洋管控 (16)5.5 建立运维体系，提升综合效率 (17)5.6 加强科技创新，推进数字通信 (17)第 4 章 指导思想、基本原则与发展目标 ......................12 121.1 规划背景水上安全通信是保证水上交通运输安全不可缺少的信息传递手段，是水上交通运输安全监管和救助的基本要素，是中国政府履行相关国际公约职责的重要组成部分。
多年来，南起厦门北至连云港的东海海区水上通信部门承担着水上遇险安全值守、海上安全信息播发以及海事监管支持等通信保障工作，为船舶航行安全以及海上运输事业的发展做出了重要贡献。
2012年底，东海航海保障中心（以下简称“中心”）挂牌成立，交通运输部在《关于东海航海保障中心主要职责机构设置和人员编制的通知》中明确东海航海保障中心的主要职责包括承担辖区水上遇险与安全通信工作；承担海岸电台、水上无线通信系统的建设、运行和维护工作；承担航行通警告、气象预报等海上安全信息的播发工作。
党的十八大报告中提出了建设“海洋强国”的战略部署，国家各个层面对海洋管控能力的重视程度进一步提升。
水上安全通信作为航海保障工作的重要组成部分，是海上交通安全的重要技术支持和服务保障，是实现“海洋强国”战略的重要基础。
为了更好满足未来水上交通安全形势需求，服务地方经济发展，推进航海保障能力与服务水平提升，东海航海保障中心开展《东海航海保障中心“十三五”发展规划》编制工作，本规划为通信分规划。
1.2 规划依据1. 《交通运输部关于东海、南海、北海航海保障中心主要职责机构设置和人员编制的通知》；2. 《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划调整》；3. 《海事系统“十三五”发展规划》；4. 《海事航海保障“十三五”发展规划》；5. 《东海航海保障中心发展战略研究》；6. 《水上无线电规则》；7. 《中华人民共和国海上航行警告和航行通告管理规定》交通部令44 号；8. 《国际海上人命安全公约》(SOLAS74)，IMO，1974 年；9. 《国际无线电规则》( ITU)。
1.3 规划范围本规划是指导东海辖区水上通信未来五年发展、阐明东海航海保障中心水上通信发展战略意图的指导性规划，是未来五年东海辖区水上通信管理工作的纲领性文件。
第 2 章现状和评价2.1 现状2.1.1 台站总体布局（1）中高频（MF/HF）海岸电台布局东海辖区现有上海、连云港、宁波、福州和厦门5 座MF/HF海岸电台，其中上海海岸电台发信台拟迁建至崇明岛，厦门海岸电台发信台拟迁建至翔安。
（2）甚高频（VHF）安全通信系统布局东海辖区现有上海、江苏（沿海）、浙江、福建等4 个以省（直辖市）直属海事局为单位的VHF安全通信网，设有4 个VHF控制中心，14 个VHF控制分中心，38座VHF基站，按照《全国沿海甚高频（VHF）安全通信总体布局规划》的要求，于2010 年前后建成并投入运行。
2.1.2 业务开展情况（1）MF/HF通信业务东海辖区的5 座MF/HF海岸电台目前共开放了76 条业务电路，其中上海海岸电台是我国唯一的全频段国际数选（DSC）值班台，代表中国政府承担A1/A2/A3（国际西北太平洋搜救责任区）的海上DSC值班任务，开放了59 条业务电路, 上海海岸电台还承担着国家指定的特殊业务，以及大量常规通信业务。
上海海岸电台的业务量统计详见附件。
（2）VHF通信业务根据《全国沿海甚高频（VHF）安全通信总体布局规划》要求，东海辖区江苏（沿海）、上海、浙江和福建海事局辖区内建设了38 座VHF安全通信基站，开设95 条电路，其中18 座基站开设CH70 DSC值守频道，所有基站均开设CH16 电路与1 个双工电路（浙江龙角尖基站开设2 个双工电路），已经基本形成了对沿海25 海里水域的VHF通信链状覆盖。
2.1.3. 主要系统设备（1）MF/HF 海岸电台海岸电台的设备主要包括收、发信机及控制设备，以及天线和传输线路等。
目前各海岸电台有接收机84 台，发射机60 部，操作控制系统5 套。
除控制系统在2010 年更新，其它收/ 发信机及控制设备均为1998 年在GMDSS工程引进日本JRC公司的产品，使用时间已达到15年及以上；天线53 副，接收天线23副，天线普遍存在程式单一、腐蚀氧化、效率低等问题；传输线路是中控台、收发信台之间工作信号连接必要组成设施，目前海岸电台传输线路均采用光缆和微波主备工作。
（2）甚高频通信系统目前在东海辖区内的38座VHF基站中，信道机95台，配置的控制系统17 套。
江苏、浙江VHF安全通信系统的控制设备为美国先创公司的系列产品，信道机为澳大利亚频谱公司的产品；上海、福建VHF安全通信系统的控制设备和信道机均为日本JRC公司的系列产品。
2.2 评价2.2.1 业务功能评价目前东海辖区水上通信业务主要承担相关国际公约规定的海上遇险安全通信、安全信息播发等公益性业务。
虽然基于各种原因，在布局、功能和运行方面均存在一定问题，但从当时总体设计上基本可以形成覆盖远洋、近洋和沿海不同海域的海上安全通信体系。
（1）遇险安全通信（DSC）业务DSC系统存在较高的误报警率，据国内外统计，误报警达到95％以上，同时，宁波以南区域由于所处的地理位置的影响，2MHz电路的热噪声干扰较大，影响通信的效果。
（2）水上安全信息播发业务目前东海辖区的上海、福州海岸电台正式开设NAVTEX518kH国z 际英文及NAVTEX486kH国z 内中文海上安全信息播发业务电路，同时上海海岸电台还开放NAVTEX4209.5 kHz试播发业务、HF NBDP（FEC方式）播发业务和VHF/HF语音广播业务等。
根据对船舶通信调查数据的统计和分析来看，通过网络和NAVTEX获取水上信息居首；由于船舶设备的更新和报务员的取消，MF/HF Morse业务已很少有船舶使用，HF NBDP业务方式面临更新等问题。
（3）海事监管和搜救协调通信业务主要包括救助现场的协调通信业务、海事巡航调度业务及海事巡航飞行应急通信业务等。
各水上通信台站均能在遇险船舶搜救过程中，按照搜救预案或（和）搜救中心的要求，按指定的业务工作电路提供搜救中心与执行海上搜救行动的搜救单元的通信服务。
（4）常规通信业务随着现代通信技术的不断发展，海事卫星及公众移动通信的不断发展和普及，海岸电台常规通信业务量已大大减少，但地面无线电通信仍是海上通信重要手段和冗余备份，“常规通信”特别是HF常规通信业务在未来一段时间仍然是重要的通信手段之一。
2.2.2 台站布局评价目前，东海辖区现有水上通信台站的布局是在90 年代我国GMDSS工程和沿海VHF安全通信系统工程建设实施形成的，采取VHF、MF和HF 数选值班台组合布局的模式。
（1）MF/HF海岸电台电磁场环境恶化海岸电台周边环境对通信效果有极大关系，是影响电台功能发挥的重要因素。
我国GMDS系S 统建设时，台址基本都选在城市远郊区，当时是满足技术规范要求的。
但几十年来由于城市发展，海岸电台周边环境总体恶化，主要是场地被压缩，收发信天线被遮挡，收信台的背景噪声增大。
特别是收信台的电磁环境较为严重，已经影响海岸电台的正常工作。
（2）NAVTEX播发台布局基本适当，播发误码率较高上海和福州NAVTEX播发台应能够基本覆盖“东部海区”，但各播发台的中文NAVTEX电路存在较高的误码率，相关原因待核查。
（3）VHF 基站布局有待优化完善目前，东海辖区沿海VHF布局，基本形成连续覆盖近岸水域，实现了对船舶密集区、碍航区、港口与航道的通信覆盖，但VHF数选未全覆盖，有待补点联网；根据辖区相关系统台站布局情况，辖区沿海设有包括VTS、AIS 以及DGPS等多个系统的台站，其中许多台站与现有VHF台站相距较近，覆盖区重叠，有必要进行融合优化，实现相关配套设备的共用，更好地提升基础设施的效率，节约资源。
2.2.3 通信管理评价（1）MF/HF海岸电台和VHF安全通信管理体系不畅根据《交通运输部关于东海/南海/ 北海航海保障中心主要职责机构设置和人员编制的通知》，航海保障中心承担辖区水上遇险与安全通信和海上安全信息的播发工作。
但VHF安全通信系统仍由各属地直属海事部门进行业务操作和维护管理，在一定程度上形成了VHF安全通信系统与海岸电台在体制与管理维护上的割裂。
在GMDS体S 系中，VHF及MF/HF海岸电台属于GMDS地S 面无线电系统中不可分割业务电路，目前二大类业务电路割裂，不利于资源的有效利用、技术发展和发挥整体能力。
（2）海上无线电通信秩序混乱各地都不同程度的存在海上无线电通信秩序混乱的问题，包括非法设台，缺乏针对辖区水上无线电管理的有效办法和规章，难以对辖区水上无线电通信秩序进行有效管理；VHF通信人为干扰问题严重，特别是在遇险工作频道上，不但严重影响遇险安全通信，也造成极坏的政治影响和恶劣的国际影响。
（3）技术政策研究和相关标准制定滞后当前通信技术发展很快，水上安全通信的形势不断发展，相关国际规定和建议也在调整和变化，而近些年由于多种原因，对水上安全通信的技术政策研究的力度不够，相关技术政策和标准滞后，不能满足水上安全通信新的发展和变化的需要。
2.2.4 设施状况评价（1）系统及设备目前各海岸电台的系统设备绝大部分是在GMDS工S 程中配置的，购自日本JRC 公司，已连续使用达15 年以上，收发信机老化，故障频发，部分设备原厂家已停止生产备件，接收机灵敏度等指标有所下降，影响系统工作的稳定性。
另外由于厂家未提供控制协议，制约了系统的二次开发和非原厂家设备的接入和应用。
（2）天线天线是进行无线电通信的必要设施之一，且与通信效果密切相关，东海海区部分天线靠近海边，铜包钢天线幕常年在露天工作，易受海边盐雾和城市大气污染（酸）的双重腐蚀；多数天线建设年代久远，由于未能及时检修、更新有关，导致天线效率降低。
