下载文档原格式
船舶行业现状及未来市场行情浅析作者：黄若川来源：《商情》2013年第29期【摘要】在世界经济萎靡不振，贸易量大幅下降的今天，如何来正确看待中国船舶行业的现状以及思考未来中国造船业的发展趋势，我国船舶制造业现在面临的问题，以及未来的发展之路该如何走，如何完成船舶行业的二次转型。
【关键词】船舶行业二次转型在航运市场陷入萧条和船东资产大幅缩水以及融资渠道阻塞等多重因素的作用下，去年前7个月"订单撤销"和"合同重谈"的案例明显增多，中国造船厂手持船舶订单撤单压力增加。
眼下中国造船业正遭遇冬天。
由于造船业的特点，2011年以后可能是真正的寒冬，从去年9月份到今年上半年，全球的订单量减少了90%以上，韩国、日本、中国接到的订单都大幅减少；二是融资难，造船业对融资的要求度比较大，一般都是几亿元、几十亿元。
金融危机出现后，融资很困难，直接影响了造船；三是交船难，船东没有货物运，就不需要船。
所以已经定了合同的就千方百计推迟交船，甚至会撤销合同。
另外船价也大幅度下降，有些船价甚至下降30%。
"订单难、融资难、交船难"让中国船舶行业三把枷锁在身，眼下造船厂里的忙碌景象难掩船舶业前进路上的步履维艰。
船厂要想生存下去必须要有充足的订单，要是没有订单了，如何去养活你的队伍和船厂。
很多船东把订单取消了，而在建的船舶，船东对质量要求都非常苛刻，船厂很难将进度往前推。
有的船东还要求船厂重新谈船的价格，要求必须降价！产能过剩1600万吨。
据中船协统计，在重点监测的70家船舶企业中，上半年造船完工量1233万载重吨，同比增长60.2%；新承接船舶订单546万载重吨，同比下降80.7%；截至6月底，手持船舶订单16793万载重吨，比年初有较大幅度下降。
订单越来越少，造的船却越来越多。
过去几年造船厂产能扩张比较快，造船完工量增长比较快，生产出来的船超过接到的订单，手持订单必然持续减少。
2022年1-7月全国船舶工业发展现状分析2022年1-7月，中国船企凭借承接散货船等优势，取得较好经营业绩，新承接船舶订单和手持船舶订单同比连续增长。
但受世界经济增长乏力，运力过剩难以改观，航运企业经营困难等问题影响，船市成交下滑趋势明显，新船价格上涨趋势受阻，市场前景不容乐观，中国船舶工业依旧面临诸多的困难和挑战。
一、全国三大造船指标两升一降1～7月份，全国造船完工2066万载重吨，同比下降21.5%。
承接新船订单4573万载重吨，同比增长42.5%。
7月底，手持船舶订单15345万载重吨，同比增长36.4%，比2022年底增加17.1%。
二、重点监测企业1、造船企业三大指标两升一降1～7月份，54家重点监测的造船企业造船完工1958万载重吨，同比下降8%。
承接新船订单4387万载重吨，同比增长57.1%。
7月底，手持船舶订单14971万载重吨，同比增长48.2%。
1～7月份，54家重点监测的造船企业完工出口船1701万载重吨，同比下降3.7%；承接出口船订单4036万载重吨，同比增长55.4%；7月末手持出口船订单14072万载重吨，同比增长58.5%。
出口船舶分别占重点造船企业完工量、新接订单量、手持订单量的86.9%、92%和94%。
2、工业总产值同比增长1～7月份，船舶行业87家重点监测企业完成工业总产值2297亿元，同比增长9.6%。
其中船舶制造产值1104亿元，同比增长3.8%；船舶配套产值176亿元，同比增长15.3%；船舶修理产值67.8亿元，同比增长26.5%。
3、船舶出口同比连续增长1～7月份，船舶行业87家重点监测企业完成出口产值966亿元，同比增长4.1%。
其中，船舶制造产值764亿元，同比增长3.2%；船舶配套产值26亿元，同比下降10.5%；船舶修理产值28亿元，同比增长19.7%。
4、企业经济效益同比下降1～7月，87家重点监测企业实现主营业务收入1587亿元，同比增长10.6%；利润总额受到个别企业大幅亏损的影响，为40.7亿元，同比下降8.5%。
船舶舾装发展现状及未来发展趋势摘要：改革开放四十多年，弹指一挥间，中国的GDP总量已然跃居世界第二，使造船等行业获得了较为迅速的发展。
对于船舶生产制造来说，舾装是其重要的组成部分，为越来越多的国家所关注。
伴随各种新技术的大力应用，船舶舾装的发展将会更加智能化和自动化，会给整个船舶生产制造带来更多可喜的变化。
本文主要探讨了国内外船舶舾装的发展现状，并就其未来的发展进行了相应的展望。
关键词：船舶舾装；发展现状；发展趋势引言在我国船舶生产制造最开始的阶段，用“举步维艰”这个成语形容是很妥帖的，当时我们遭遇了国外造船发达国家的技术封锁，但是我们的造船人始终在技术方面刻苦钻研，孜孜不懈地追求和探索，突破了很多技术难关，使如今我国的船舶产业结下了累累的硕果。
船舶的组成相对比较复杂，有各类大小不同的设备和部件，这些都属于舾装之范畴。
目前，我国的舾装技术虽然能够满足船舶建造的基本要求，但是和发达国家还存在一定的差距，对其现状和未来进行研究很有必要。
1.国外船舶舾装现状及发展趋势托盘管理是船舶舾装技术中的一项重要内容，这方面日本发展得比较好。
早在上个世纪九十年代，日本就已经斩获了这样的技术，进一步推促了其船舶制造产业的快速发展。
当然，并不是所有的设备都适合于托盘管理，因为它容易造成设备的损坏，比如一些主机等大型设备就不适合于托盘管理。
实施托盘管理需要注意一些事项：首先是最基本的舾装设计，这部分工作是按照区域划分来实现的，下一步就是确定最有效的舾装阶段，最后是堆垛。
一直以来，日韩等一些造船发达国家的舾装技术始终在有条不紊地发展和完善，托盘管理也因为技术的不断进步而得到了进一步的发展。
另外，国外一些国家的预舾装和单元组装技术日趋成熟。
在上世纪中期，预舾装和单元组装技术在域外一些国家获得了较快之发展，直到今天已经变得非常成熟，使用的范围日益加大，在向着规模化、规范化不断迈进。
比如在技术发展方面，韩国大宇船厂取得了亮眼的成绩，其预舾装率接近百分之百。
我国国际货物海洋运输行业的发展现状和发展趋势篇一我国国际货物海洋运输行业的发展现状与趋势一、引言海洋运输是国际贸易的重要组成部分，对于国家经济的发展和全球化进程具有重要影响。
近年来，随着我国经济的持续快速增长和对外贸易的不断扩大，我国国际货物海洋运输行业得到了快速发展。
本文将对我国国际货物海洋运输行业的发展现状和发展趋势进行深入探讨。
二、我国国际货物海洋运输行业发展现状船队规模与运输能力不断提升我国拥有世界上最大的船队之一，包括散货船、集装箱船、油轮等多种类型。
近年来，我国船队规模不断扩大，运输能力不断提升。
据相关数据显示，我国船舶总吨位和集装箱吞吐量连续多年位居世界前列。
航线网络覆盖全球我国国际货物海洋运输航线网络覆盖全球，与世界各地的主要港口建立了密切的合作关系。
国内大型船运公司通过开辟新航线、增加航班密度等方式，不断完善航线网络，提高运输效率和服务质量。
港口基础设施建设不断完善我国港口基础设施建设不断完善，包括码头、航道、仓储设施等。
特别是近年来，我国加大了对港口基础设施的投入，推动港口向智能化、绿色化方向发展。
信息化水平不断提高随着信息技术的发展，我国国际货物海洋运输行业的信息化水平不断提高。
电子数据交换（EDI）、全球定位系统（GPS）、物联网等技术的应用，提高了运输过程的透明度和可控性，降低了运营成本。
三、我国国际货物海洋运输行业发展趋势绿色化发展趋势随着环保意识的提高和国际社会对温室气体排放的关注，绿色化发展成为我国国际货物海洋运输行业的重要趋势。
未来，我国将加大对环保技术的研发和应用力度，推动船舶节能减排，降低对环境的影响。
同时，还将加强港口环保设施建设和运营管理，提高港口绿色化水平。
数字化和智能化发展趋势数字化和智能化发展是我国国际货物海洋运输行业的另一个重要趋势。
未来，我国将进一步推广电子数据交换、物联网等信息技术在海洋运输领域的应用，提高运输过程的自动化和智能化水平。
同时，还将加强人工智能、大数据等技术在船舶运营、航线规划等方面的应用，提高运营效率和服务质量。
我国船舶工业发展瓶颈及“由大到强”发展战略分析1. 引言1.1 背景介绍中国船舶工业是我国重要的传统制造业之一，具有悠久的历史和丰富的经验。
自上个世纪建国以来，我国船舶工业经历了多次发展阶段，取得了显著的成就。
随着经济全球化和科技进步的不断推动，我国船舶工业面临着诸多瓶颈和挑战。
我国船舶工业在全球市场上的竞争力不断下降。
与日本、韩国等发达国家相比，我国船舶工业在技术水平、产品质量和生产效率等方面存在明显差距。
这使得我国船舶企业在国际市场上难以获得竞争优势，产品竞争力较弱，市场份额逐渐减少。
我国船舶工业的创新能力和自主研发能力相对较弱。
大部分船舶企业仍处于模仿跟随的阶段，缺乏自主研发能力和核心技术，依赖进口技术和装备生产，导致整个行业缺乏竞争力和持续发展动力。
我国船舶工业发展面临着发展不平衡、结构不合理、创新能力不足等问题，亟需制定适合我国国情的发展战略，推动船舶工业由大到强的转型升级。
【字数：247】1.2 问题提出我国船舶工业发展面临着一些瓶颈和挑战，需要制定更加积极有效的发展战略以推动行业的转型升级。
在当前全球经济环境下，我国船舶工业面临着来自国际市场的竞争压力，同时也受到国内市场需求下滑、技术创新不足、人才短缺等问题的困扰。
在这种背景下，如何突破发展瓶颈，实现从“大”到“强”的转变已成为船舶工业发展的关键问题。
为此，我们需要深入分析当前船舶工业发展的现状，准确把握瓶颈问题所在，以及探讨制定有效的发展战略，推动船舶工业的转型升级。
在本文中，我们将从不同角度对我国船舶工业发展的现状进行分析，进一步探讨瓶颈问题的具体原因，并提出可行的“由大到强”发展战略。
我们将讨论政府政策支持和产业合作在推动船舶工业发展中的作用，探讨未来船舶工业发展的趋势和展望。
2. 正文2.1 我国船舶工业发展现状分析我国船舶工业是我国重要的基础产业之一，拥有悠久的历史和丰富的技术积累。
随着近年来经济的快速发展和国际市场需求的增长，我国船舶工业也取得了长足的发展。
行业资讯中船集团公司近日出台并实施的《金融高风险业务管理制度》，明确了高风险业务授权、决策、执行、资金管理、财务核算、处置等环节的控制方法、措施和程序，对从事的高风险业务进行全方位管理。
依据该《制度》，中船集团公司将对高风险投资业务实行严格的岗位责任制，要求各相关机构和岗位职责明确，相互制约，相互监督。
同时，实行高风险业务授权批准制，明确授权批准方式、程序和相关控制措施，严禁未经总经理办公室批准或授权的部门和人员办理高风险业务，严禁同一部门或同一个人全过程办理高风险业务。
对于高风险业务的资金管理、合同管理、文件记录管理，中船集团公司将执行严格的交易报告制度。
对从事高风险业务所需资金实行授权管理，在确定最高投资限额的基础上，明确不同业务、不同级别管理人员的授权投资限额，同时明确要求投向高风险业务的资金必须经过相应审批程序后才能支付。
另外，中船集团公司财务部门将加强对高风险业务投资收益的管控，严禁设置账外账。
对高风险业务进行风险评估，可以确保风险业务决策合法、科学、合理。
该《制度》明确规定，中船集团公司将对高风险业务的提出、风险评估与决策环节进行严格控制，编制高风险业务可行性报告，组织相关部门或人员对报告进行分析论证，并对证券公司或受托人投资管理能力、资金使用情况、内部治理结构、风险控制程序、历史业绩及管理经验进行调查或实地考察。
该《制度》规定，中船集团公司对高风险业务终止或止损实行集体决策。
中船集团严控金融高风险业务在日前于德国汉堡市举行的“中国船舶产业发展论坛”上，专家表示伴随着中国船舶制造业的快速发展，提升中国国内船舶配套产业的规模与技术水平已经成为一项紧迫任务。
作为第四届杜塞尔多夫“中国周”活动的一部分，该论坛重点探讨了中国船舶产业发展所面临的机遇和问题，以及如何缩小中国船舶产业与世界先进水平的差距。
中国江苏扬州大洋造船有限公司副总工程师陈仕权表示，目前中国造船业高速发展，诸多船舶制造商在船舶整体组装方面的生产和技术趋于成熟，但国内船舶配套产业非常弱小。
世界船配业现状 日本的船舶配套业规模最大、品种最全、体系最完整，且国产化率最高。船舶配套业产值占世界总产值的35-40%，研发能力强，技术先进，产品质量上乘，售后服务完善，在高、精、尖船用配套产品研制领域可与欧洲竞争。 日本生产的船用配套产品涵盖船用内燃机、船用辅机、舱室设备、艇装设备、航海仪器、系泊和甲板机械、轴系和螺旋桨、柴油机和其它船用设备的零件和附件等各类产品。其中，船用内燃机类产品（包括船用柴油机、火花式点火发动机和舷外挂机、船用内燃机零部件、附件）是主流产品，产值占一半以上；蒸汽轮机、船用锅炉、船用辅机、船用泵、电气设备、操船装置、操舵装置等也都是优势产品。前几年，伴随世界船市持续兴旺和日本造船产量不断扩大，日本船舶配套业自2001年以来连年稳步增长，目前日本船舶配套设备产值在1兆日元左右，其中船用内燃机（包括船用柴油机、火花式点火发动机和舷外挂机）产值占最大份额，达40％以上；其次是船用内燃机和其它船用设备的零部件、附件产值占20%，艇装设备（包括阀、管接头、生活节水设备和消防设备等）产值占13%，船用辅机（包括泵、空气机械、油处理装置、液压机械、热交换器、电动机械如发动机和操舵装置、舵机等）产值占15％。近几年舾装设备等低附加值船用设备产品的生产出现向海外转移的趋势。 值得一提的是，日本船舶配套业是一个独立发展的产业，多数企业多元化经营，约80％的企业兼营陆用机械产品制造。 日本现有配套企业近700家，从业人员近4万人。两冲程大功率柴油机生产厂家有三井造船、三菱重工、Diesel United、日立造船、川崎重工、神户发动机等6家企业，主要生产MAN、瓦锡兰和UE三个品牌，产量占世界市场的份额在1/3以上。中等功率（1000hp-10000hp）和小功率（1000hp以下）船用柴油机的主要厂家有Diesel United、日本钢管、阪神内燃机、赤阪铁工所、大发柴油机、新泻原动机株式会社、洋马株式会社等。 日本生产的船用配套设备产品不仅能几乎100%满足本国造船业需要，还大量出口。按产值计算，日本每年生产的船用配套设备约1/3直接出口，出口总额在3000亿日元以上，其中舷外挂机几乎占了总出口额的一半；其次是船用柴油机约占16%，航海设备约占10%，零部件、附件约占9%，船用辅机约占7％。日本的内燃机类产品出口占总出口的70%，特别是舷外挂机是日本船舶配套产品出口的主打产品。从船舶配套产品出口的目的地来看，亚洲（36%）、北美（32%）和欧洲(22%）占了出口总额的90％。舷外挂机主要是销往欧美游艇发达国家，船用柴油机和辅机等主要销往亚洲造船国家。另一方面，日本船厂每年也有很小比例的船舶配套设备进口，规模在350亿日元左右，进口的主要产品是艇装件、船用辅机。
韩国船舶配套业起步于20世纪80年代初，90年代就建立起一个包括各类船用设备的较为完整的船舶配套工业体系，90年代以来，随着造船的发展，韩国国产设备装船率已达到85％以上。 韩国将船舶配套产品划分为船体、发动机、舾装和电气电子四大类。船体类包括化学制品、焊接材料、铸锻钢件和金属制品等；发动机类包括推进装置及辅助装置等；舾装类包括操舵装置、航海设备、系泊装置、装卸设备、安全设备、居住设备、配管设备和捕食设备等；电气电子类包括动力装置、配线装置、照明装置和仪器仪表等。 韩国船舶配套业总产值在5万亿韩元以上，其中船体类产值约占3%，发动机类约占14%，舾装类约占29%，电气电子类约占14％。船用发动机类和舾装类产品是主流产品，主机、辅机、甲板机械、舱室设备、轴系、螺旋桨等类产品均具有国际先进水平，基本自给自足，但某些高精度的导航设备、自动化设备等高技术高附加值配套产品仍需进口。值得注意的是，韩国船舶配套业销售收人总额中船用产品约占60%，陆用产品也占相当比重。 韩国现有船舶配套企业460多家，从业人员近7万人，76％的配套企业分布在造船企业较为集中的釜山、庆尚南道地区。 按产值计算，韩国每年生产的船用配套设备10%以上直接出口，价值在6亿美元左右，其中：船体类产品约占3%，发动机类产品约占65%，舾装件类产品约占22%，电气电子类产品约占10％。主要出口对象地区是日本、中国和欧盟。日本约占27%，中国约占11%，欧盟约占47%，其它国家和地区约占15％。 韩国是世界船用柴油机生产大国，生产能力达2200万马力以上，年产量已连续多年居世界第一位，并已达到1500万马力以上，占世界总产量的1/3以上。其产品主要供应本国（或本集团）造船企业，如现代重工生产的柴油机主要供给现代重工、现代尾浦和现代三湖三家船厂；斗山发动机的产品主要供给大宇造船海洋、三星重工和韩进重工。为应对激烈的市场竞争，韩国造机企业一方面通过与世界著名柴油机公司瓦锡兰合作等途径研制高端发动机，保持技术领先优势；另一方面通过增加设备和在中国、越南投资建厂等途径扩大造机能力和产量。
欧洲造船业在高端船舶的建造上既精细又专业，所建造的船舶一向以复杂、安全和环保著称，实际建造标准往往超出规范要求。从目前情况来看，欧洲造船工业（包括船舶配套制造业）不仅在建造技术、船舶设计和建造软件的发展上仍然保持世界领先，甚至垄断了豪华游船市场，欧洲船厂如Aker、Fincantieri和Meyer Werft都是游船和大型舰船设计和建造的主导者，而且在小型商船、军舰和特种船方面也一样始终站在世界造船的船头。 尤其引人注目的是，全球各地看到船舶制造设备供应单上的主要设备大多数是为人熟知的欧洲品牌、船舶配套业已成为维持整个欧洲船舶工业的“定海神针”。在世界船舶配套业每年的总销售额中，日本和韩国约占到50%，另外50％几乎全被欧洲厂商占据。 据估计，欧洲船舶设备销售平均每年大约有260亿欧元，而其中46％是出口到欧洲以外地区。根据欧洲船舶设备协会统计，欧洲船舶配套供应商已达到1万多家，直接从业人数有26.2万，间接从业人数43.6万。未来几年，欧洲船舶配套业年生产增长率将达到2.5%, 附加值年增长率将达到1.5%，员工人数年增长率将达到1％。 从分布情况来看，欧洲主要的船舶配套产品生产国有德国、英国、挪威、意大利、荷兰、法国、西班牙、丹麦、芬兰、瑞典和希腊等，其产品在世界各地的船东和船厂中享有良好的声誉。 当今世界造船业，在船用设备中价值比率大的设备系统主要包括柴油机、发电机组、螺旋桨、辅助锅炉、甲板机械、操舵系统、导航及测量系统、舱室系统、辅助系统、安全及救生系统工程，欧洲在以上船用设备技术方面，都不同程度地占据着顶端市场，尤其在推进动力系统方面，欧洲更是保持着设计和技术的独特优势。 不可否认，目前的船用发动机和推进动力系统有很大部分是在亚洲制造的，但这些产品多半是在购买欧洲公司特别是MAN和瓦锡兰柴油机许可证的情况下生产的，大量新的原动机技术如电控技术、共轨喷油技术和环境保护系统，以及新的推进理念，包括吊舱式推进器，欧洲都处于领先地位。液化天然气船采用的大量新技术也是欧洲推出来的。 欧洲之所以在船舶配套领域能保持竞争优势并长盛不衰，原因是多方面的。在发展方面，欧洲积极发挥联合优势，组建跨国集团，协力对外竞争。世界著名厂商克瓦尔纳、多格雷戈、赫格隆、利伯海尔等均为跨国集团。在服务方面，其各主要厂家都非常重视售后服务，在全世界各主要造船国家以及航运、港口等均设有分支机构和办事处，拥有大批高素质的分销商和代理商。又如，目前所有代价昂贵的设备都在设计中嵌入了EHM（设备状况检测）系统，极大提高了设备全生命周期的预测性能力和维修功能。在技术研发方面，欧洲本来就具有较强的原创技术科研实力，为扩大国外市场，各品牌厂商都十分重视科研投入与技术发展，力求始终保持产品的先进性、可靠性和稳定性。如船舶动力技术，差不多每半年就有新的机型或新技术推出，以适应国际新船型、新技术发展的需要。除此之外，欧洲还对产品的性能不断进行改进，从而使自动化程度更高，操作更加灵活，安全性能更好。这些船用设备的技术研发与销售优势，让欧洲获得了相当稳定的市场份额。 作为世界船舶配套的出口冠军，德国船舶配套业也是其造船工业中最具竞争力的产业。2006年世界造船业的大好形势推动了德国船舶配套业的快速发展。据德国机械商协会统计，2006年德国船舶配套业产值达到了100亿欧元，其中75％是商船配套，20％是舰艇配套。由于远东造船业的快速发展，德国配套产值的2/3来自出口。这其中，有20％的配套产值来自欧盟国家，25％的配套产值来自中国和韩国，对中国出口是对韩国出口的两倍。德国2006年90％的新船订单都交给了外国船厂，其中67％流向韩国和中国。德国船舶配套业得益于其强大的机械制造业。德国制造的船用发动机、轴舵系统、变速箱、甲板机械、空调技术及废物处理设备都处于世界领先地位。德国的船舶电子技术产品、导航系统、控制和调节设备也有很大的市场份额。作为造船强国，德国每两年在汉堡举办全球最大的“造船、机械与舰船技术展”(SMM)，为德国船舶配套业提供充分展示的机会。 欧洲船舶工业的供应商已经发现，未来取决于一揽子销售。这种增加附加值的一揽子销售方法起源于2004年瓦锡兰公司推出的一种系统。该系统将柴-电和柴-机械（CODED）系统相结合，可以根据每个运营商的要求来量体裁衣，提供从主机、螺旋桨到全部自动控制系统的完整的推进和机械解决方案。瓦锡兰公司指出，这可以实现电动机械的良好特性与机械系统的低成本完美结合。 目前，绝大多数欧洲船用发动机厂商都在通过为整个推进系统提供综合服务来增加附加值。因为随着机械复杂性的增加，船上的工程技术人员处理海上维修问题的能力会受到限制，所以预防性的维护就显得更加重要。Rolls-Royce公司在为船舶提供全面服务方面做了很多工作。该公司1999年收购了维克斯公司后，将船用配套产品的生产扩大到了燃气轮机，包括喷水推进器和推进器、船用柴油机以及各种船舶设备、船舶设计和船舶系统。五年前，该公司成立了单独的船舶分部，每年向全世界的2000多个用户出售产品，销售额已超过了10 亿美元。 为了维持优势地位，欧洲船用设备制造商始终坚持如下做法：第一，坚持以欧洲造船市场为核心；第二，保证持续创新；第三，不断提高欧洲船用设备在船舶实际建造地的制造比例。由于拥有强大的技术研发和创新能力，欧洲造船业在船舶配套方面的优势在可预见的将来仍将是不可动摇的。
