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船舶行业现状及未来市场行情浅析作者：黄若川来源：《商情》2013年第29期【摘要】在世界经济萎靡不振，贸易量大幅下降的今天，如何来正确看待中国船舶行业的现状以及思考未来中国造船业的发展趋势，我国船舶制造业现在面临的问题，以及未来的发展之路该如何走，如何完成船舶行业的二次转型。
【关键词】船舶行业二次转型在航运市场陷入萧条和船东资产大幅缩水以及融资渠道阻塞等多重因素的作用下，去年前7个月"订单撤销"和"合同重谈"的案例明显增多，中国造船厂手持船舶订单撤单压力增加。
眼下中国造船业正遭遇冬天。
由于造船业的特点，2011年以后可能是真正的寒冬，从去年9月份到今年上半年，全球的订单量减少了90%以上，韩国、日本、中国接到的订单都大幅减少；二是融资难，造船业对融资的要求度比较大，一般都是几亿元、几十亿元。
金融危机出现后，融资很困难，直接影响了造船；三是交船难，船东没有货物运，就不需要船。
所以已经定了合同的就千方百计推迟交船，甚至会撤销合同。
另外船价也大幅度下降，有些船价甚至下降30%。
"订单难、融资难、交船难"让中国船舶行业三把枷锁在身，眼下造船厂里的忙碌景象难掩船舶业前进路上的步履维艰。
船厂要想生存下去必须要有充足的订单，要是没有订单了，如何去养活你的队伍和船厂。
很多船东把订单取消了，而在建的船舶，船东对质量要求都非常苛刻，船厂很难将进度往前推。
有的船东还要求船厂重新谈船的价格，要求必须降价！产能过剩1600万吨。
据中船协统计，在重点监测的70家船舶企业中，上半年造船完工量1233万载重吨，同比增长60.2%；新承接船舶订单546万载重吨，同比下降80.7%；截至6月底，手持船舶订单16793万载重吨，比年初有较大幅度下降。
订单越来越少，造的船却越来越多。
过去几年造船厂产能扩张比较快，造船完工量增长比较快，生产出来的船超过接到的订单，手持订单必然持续减少。
2022年1-7月全国船舶工业发展现状分析2022年1-7月，中国船企凭借承接散货船等优势，取得较好经营业绩，新承接船舶订单和手持船舶订单同比连续增长。
但受世界经济增长乏力，运力过剩难以改观，航运企业经营困难等问题影响，船市成交下滑趋势明显，新船价格上涨趋势受阻，市场前景不容乐观，中国船舶工业依旧面临诸多的困难和挑战。
一、全国三大造船指标两升一降1～7月份，全国造船完工2066万载重吨，同比下降21.5%。
承接新船订单4573万载重吨，同比增长42.5%。
7月底，手持船舶订单15345万载重吨，同比增长36.4%，比2022年底增加17.1%。
二、重点监测企业1、造船企业三大指标两升一降1～7月份，54家重点监测的造船企业造船完工1958万载重吨，同比下降8%。
承接新船订单4387万载重吨，同比增长57.1%。
7月底，手持船舶订单14971万载重吨，同比增长48.2%。
1～7月份，54家重点监测的造船企业完工出口船1701万载重吨，同比下降3.7%；承接出口船订单4036万载重吨，同比增长55.4%；7月末手持出口船订单14072万载重吨，同比增长58.5%。
出口船舶分别占重点造船企业完工量、新接订单量、手持订单量的86.9%、92%和94%。
2、工业总产值同比增长1～7月份，船舶行业87家重点监测企业完成工业总产值2297亿元，同比增长9.6%。
其中船舶制造产值1104亿元，同比增长3.8%；船舶配套产值176亿元，同比增长15.3%；船舶修理产值67.8亿元，同比增长26.5%。
3、船舶出口同比连续增长1～7月份，船舶行业87家重点监测企业完成出口产值966亿元，同比增长4.1%。
其中，船舶制造产值764亿元，同比增长3.2%；船舶配套产值26亿元，同比下降10.5%；船舶修理产值28亿元，同比增长19.7%。
4、企业经济效益同比下降1～7月，87家重点监测企业实现主营业务收入1587亿元，同比增长10.6%；利润总额受到个别企业大幅亏损的影响，为40.7亿元，同比下降8.5%。
船舶舾装发展现状及未来发展趋势摘要：改革开放四十多年，弹指一挥间，中国的GDP总量已然跃居世界第二，使造船等行业获得了较为迅速的发展。
对于船舶生产制造来说，舾装是其重要的组成部分，为越来越多的国家所关注。
伴随各种新技术的大力应用，船舶舾装的发展将会更加智能化和自动化，会给整个船舶生产制造带来更多可喜的变化。
本文主要探讨了国内外船舶舾装的发展现状，并就其未来的发展进行了相应的展望。
关键词：船舶舾装；发展现状；发展趋势引言在我国船舶生产制造最开始的阶段，用“举步维艰”这个成语形容是很妥帖的，当时我们遭遇了国外造船发达国家的技术封锁，但是我们的造船人始终在技术方面刻苦钻研，孜孜不懈地追求和探索，突破了很多技术难关，使如今我国的船舶产业结下了累累的硕果。
船舶的组成相对比较复杂，有各类大小不同的设备和部件，这些都属于舾装之范畴。
目前，我国的舾装技术虽然能够满足船舶建造的基本要求，但是和发达国家还存在一定的差距，对其现状和未来进行研究很有必要。
1.国外船舶舾装现状及发展趋势托盘管理是船舶舾装技术中的一项重要内容，这方面日本发展得比较好。
早在上个世纪九十年代，日本就已经斩获了这样的技术，进一步推促了其船舶制造产业的快速发展。
当然，并不是所有的设备都适合于托盘管理，因为它容易造成设备的损坏，比如一些主机等大型设备就不适合于托盘管理。
实施托盘管理需要注意一些事项：首先是最基本的舾装设计，这部分工作是按照区域划分来实现的，下一步就是确定最有效的舾装阶段，最后是堆垛。
一直以来，日韩等一些造船发达国家的舾装技术始终在有条不紊地发展和完善，托盘管理也因为技术的不断进步而得到了进一步的发展。
另外，国外一些国家的预舾装和单元组装技术日趋成熟。
在上世纪中期，预舾装和单元组装技术在域外一些国家获得了较快之发展，直到今天已经变得非常成熟，使用的范围日益加大，在向着规模化、规范化不断迈进。
比如在技术发展方面，韩国大宇船厂取得了亮眼的成绩，其预舾装率接近百分之百。
我国国际货物海洋运输行业的发展现状和发展趋势篇一我国国际货物海洋运输行业的发展现状与趋势一、引言海洋运输是国际贸易的重要组成部分，对于国家经济的发展和全球化进程具有重要影响。
近年来，随着我国经济的持续快速增长和对外贸易的不断扩大，我国国际货物海洋运输行业得到了快速发展。
本文将对我国国际货物海洋运输行业的发展现状和发展趋势进行深入探讨。
二、我国国际货物海洋运输行业发展现状船队规模与运输能力不断提升我国拥有世界上最大的船队之一，包括散货船、集装箱船、油轮等多种类型。
近年来，我国船队规模不断扩大，运输能力不断提升。
据相关数据显示，我国船舶总吨位和集装箱吞吐量连续多年位居世界前列。
航线网络覆盖全球我国国际货物海洋运输航线网络覆盖全球，与世界各地的主要港口建立了密切的合作关系。
国内大型船运公司通过开辟新航线、增加航班密度等方式，不断完善航线网络，提高运输效率和服务质量。
港口基础设施建设不断完善我国港口基础设施建设不断完善，包括码头、航道、仓储设施等。
特别是近年来，我国加大了对港口基础设施的投入，推动港口向智能化、绿色化方向发展。
信息化水平不断提高随着信息技术的发展，我国国际货物海洋运输行业的信息化水平不断提高。
电子数据交换（EDI）、全球定位系统（GPS）、物联网等技术的应用，提高了运输过程的透明度和可控性，降低了运营成本。
三、我国国际货物海洋运输行业发展趋势绿色化发展趋势随着环保意识的提高和国际社会对温室气体排放的关注，绿色化发展成为我国国际货物海洋运输行业的重要趋势。
未来，我国将加大对环保技术的研发和应用力度，推动船舶节能减排，降低对环境的影响。
同时，还将加强港口环保设施建设和运营管理，提高港口绿色化水平。
数字化和智能化发展趋势数字化和智能化发展是我国国际货物海洋运输行业的另一个重要趋势。
未来，我国将进一步推广电子数据交换、物联网等信息技术在海洋运输领域的应用，提高运输过程的自动化和智能化水平。
同时，还将加强人工智能、大数据等技术在船舶运营、航线规划等方面的应用，提高运营效率和服务质量。
我国船舶工业发展瓶颈及“由大到强”发展战略分析1. 引言1.1 背景介绍中国船舶工业是我国重要的传统制造业之一，具有悠久的历史和丰富的经验。
自上个世纪建国以来，我国船舶工业经历了多次发展阶段，取得了显著的成就。
随着经济全球化和科技进步的不断推动，我国船舶工业面临着诸多瓶颈和挑战。
我国船舶工业在全球市场上的竞争力不断下降。
与日本、韩国等发达国家相比，我国船舶工业在技术水平、产品质量和生产效率等方面存在明显差距。
这使得我国船舶企业在国际市场上难以获得竞争优势，产品竞争力较弱，市场份额逐渐减少。
我国船舶工业的创新能力和自主研发能力相对较弱。
大部分船舶企业仍处于模仿跟随的阶段，缺乏自主研发能力和核心技术，依赖进口技术和装备生产，导致整个行业缺乏竞争力和持续发展动力。
我国船舶工业发展面临着发展不平衡、结构不合理、创新能力不足等问题，亟需制定适合我国国情的发展战略，推动船舶工业由大到强的转型升级。
【字数：247】1.2 问题提出我国船舶工业发展面临着一些瓶颈和挑战，需要制定更加积极有效的发展战略以推动行业的转型升级。
在当前全球经济环境下，我国船舶工业面临着来自国际市场的竞争压力，同时也受到国内市场需求下滑、技术创新不足、人才短缺等问题的困扰。
在这种背景下，如何突破发展瓶颈，实现从“大”到“强”的转变已成为船舶工业发展的关键问题。
为此，我们需要深入分析当前船舶工业发展的现状，准确把握瓶颈问题所在，以及探讨制定有效的发展战略，推动船舶工业的转型升级。
在本文中，我们将从不同角度对我国船舶工业发展的现状进行分析，进一步探讨瓶颈问题的具体原因，并提出可行的“由大到强”发展战略。
我们将讨论政府政策支持和产业合作在推动船舶工业发展中的作用，探讨未来船舶工业发展的趋势和展望。
2. 正文2.1 我国船舶工业发展现状分析我国船舶工业是我国重要的基础产业之一，拥有悠久的历史和丰富的技术积累。
随着近年来经济的快速发展和国际市场需求的增长，我国船舶工业也取得了长足的发展。
行业资讯中船集团公司近日出台并实施的《金融高风险业务管理制度》，明确了高风险业务授权、决策、执行、资金管理、财务核算、处置等环节的控制方法、措施和程序，对从事的高风险业务进行全方位管理。
依据该《制度》，中船集团公司将对高风险投资业务实行严格的岗位责任制，要求各相关机构和岗位职责明确，相互制约，相互监督。
同时，实行高风险业务授权批准制，明确授权批准方式、程序和相关控制措施，严禁未经总经理办公室批准或授权的部门和人员办理高风险业务，严禁同一部门或同一个人全过程办理高风险业务。
对于高风险业务的资金管理、合同管理、文件记录管理，中船集团公司将执行严格的交易报告制度。
对从事高风险业务所需资金实行授权管理，在确定最高投资限额的基础上，明确不同业务、不同级别管理人员的授权投资限额，同时明确要求投向高风险业务的资金必须经过相应审批程序后才能支付。
另外，中船集团公司财务部门将加强对高风险业务投资收益的管控，严禁设置账外账。
对高风险业务进行风险评估，可以确保风险业务决策合法、科学、合理。
该《制度》明确规定，中船集团公司将对高风险业务的提出、风险评估与决策环节进行严格控制，编制高风险业务可行性报告，组织相关部门或人员对报告进行分析论证，并对证券公司或受托人投资管理能力、资金使用情况、内部治理结构、风险控制程序、历史业绩及管理经验进行调查或实地考察。
该《制度》规定，中船集团公司对高风险业务终止或止损实行集体决策。
中船集团严控金融高风险业务在日前于德国汉堡市举行的“中国船舶产业发展论坛”上，专家表示伴随着中国船舶制造业的快速发展，提升中国国内船舶配套产业的规模与技术水平已经成为一项紧迫任务。
作为第四届杜塞尔多夫“中国周”活动的一部分，该论坛重点探讨了中国船舶产业发展所面临的机遇和问题，以及如何缩小中国船舶产业与世界先进水平的差距。
中国江苏扬州大洋造船有限公司副总工程师陈仕权表示，目前中国造船业高速发展，诸多船舶制造商在船舶整体组装方面的生产和技术趋于成熟，但国内船舶配套产业非常弱小。
9月5日，商务部、工业和信息化部在京召开国家船舶出口基地授牌大会，认定广州市、上海市（崇明县）、大连市、南通市、泰州市、青岛市、舟山市、武汉市、威海市、厦门市、福州市、重庆市（涪陵区）等12个地区为国家船舶出口基地。
商务部副部长蒋耀平、工业和信息化部总工程师朱宏任出席会议并讲话。
船舶工业已成为我国具有较强国际竞争力、高度外向型支柱产业。
2010年，我国造船完工量、新承接船舶订单和手持订单量分别占世界市场份额的43％、54％和41%，造船三大指标已跃居世界第一。
全年船舶出口额达403亿美元，出口船舶分别占到全国造船完工量、新承接订单量和手持订单量的80.8%、75.8%和84.6%，出口覆盖全球169个国家和地区，出口船种类发展到成品油船、化学品船、大型集装箱船、滚装船、液化天然气船、海上储油船和巨型油船等一批高技术、高附加值船舶。
蒋耀平指出，国家船舶出口基地要加强组织领导，不断创新工作思路，完善管理机制，在遵循世贸规则的前提下，加大政策配套，将出口基地建设成为我国船舶工业科技创新的基地，成为船舶工业国际交流与合作的平台，成为保护知识产权、规范船舶出口秩序的基地，还要成为转变外贸发展方式的重要载体，为振兴我国船舶工业和促进国民经济发展作出更大的贡献。
他还表示，商务部将会同工业和信息化部制定和完善相关政策，着力推动船舶工业加快结构调整和转变外贸发展方式，在完善基地管理、促进科技创新能力、规范公共服务平台、建设公共服务平台、推动国际交流与合作等方面出台具体政策措施。
朱宏任在发言中指出，“十二五”时期是我国船舶工业由大到强转变的关键时期。
我国船舶工业必须加快结构调整和转型升级，紧紧抓住产业发展的机遇，积极创造产业发展和国际竞争新优势。
工业和信息化部将会同商务部进一步加强国家船舶出口基地的制度建设和能力建设，构建良好的政策环境，强化出口基地的示范和辐射作用，促进我国船舶工业又好又快发展。
数据显示，20世纪80年代初期，我国船舶工业的造船年产量为40万～50万载重吨，占世界造船份额不足1%。
国内外游艇产业发展现状与展望摘要:改革开放30年,中国的经济迅速崛起,这为我国游艇业的发展奠定了坚实的基础。
过去,游艇业在中国是一个空白,而今中国游艇业如雨后春笋般地发展起来了。
本文论述了国内外游艇业发展的历史和现状,揭示了游艇业发展的规律,展示了中国游艇业光明的前景。
关键词:游艇产业发展规律经济1国外游艇产业概况游艇制造业是二战后才兴起的,比海运商船晚几百年,但在欧、美、澳洲等发展迅速,近20年其年产量在百万艘以上,年销售额一直在200-300亿美元之间,加上水上健身、竞技运动器材等年销售额高达400亿美元,如再加上相关维修、管理、服务、娱乐等费用,全球每年的游艇业经济收入已经无法估算。
据美国行业协会2005年统计,美国有生产厂家1400家,其中90%为不超过80人的小厂,佛罗里达有200家,最大的宾士域集团年营业额已达到38亿美元。
欧洲大小厂家有3000多家。
200人以上的也不到10%。
目前全球发达国家人均游艇拥有量为173:1,而挪威、芬兰、新西兰等国为8:1,美国、丹麦为12:1,瑞士也达到了69:1。
法国40年前只有19艘游艇,现已拥有90万艘。
据美国游艇制造商协会05年统计,美国在用的游艇达1795万艘(其中1/2为挂机艇),美国有游艇码头12375座,泊位1700万个。
全国3/4的游艇主全年收入低于10万美元。
2 国内概况从上世纪80年代始,我国游艇业迅速发展。
目前我国有264家游艇制造企业。
主要分布在沿海发达地区,规模大多偏小。
2006年全国游艇年产值达27亿元人民币,出口创汇近亿美元。
目前国内游艇制造业的特点:(1)品种在增加:国产游艇品种有:公务艇、休闲健身艇、高速客运艇、观光游览艇、体育竞技艇、垂钓捕鱼艇、私家游艇等。
(2)制造商在增加:代表性制造商有:松辽、红双喜、宝达、太阳岛、江辉、江龙、常州、北海、宝岛、输盛、东方等。
(3)游艇制造基地在增加:目前在规划筹建的游艇业区有:珠海平沙、福建漳浦、厦门海沧、上海奉贤、舟山、江阴、青岛、大连松辽、浙江平湖、江苏的、连云港、南通、昆山、及福州等。
船舶行业的未来发展方向摘要：近几年，各行业仍受金融危机的影响，我国乃至世界正在多方面进行产业结构调整。
目前我国船舶工业存在产业结构水平低、结构不合理的问题，因此必须进行调整，提高我国的造船工业水平和市场竞争能力。
文章在分析船舶行业发展趋势的基础上，提出我国船舶工业结构调整的对策。
在世界经济萎靡不振，贸易量大幅下降的情况下，分析中国船舶行业的现状以及思考未来中国造船业的发展趋势，讨论如何完成船舶行业的转型。
关键词：船舶产业结构未来发展转型1 引言继续受国际金融危机影响，2013年全球新船成交量同比下降55%，新船价格大幅跌落。
世界造船业面临前所未有的挑战。
与此同时，国际船舶市场需求出现了结构性变化，规则不断推陈出新，市场更青睐节能、环保以及高技术附加值类船舶。
技术创新的重要性进一步凸显。
我国船舶产业面临着机遇与挑战。
如何更好地抓住机遇、迎接挑战，在未来海洋竞争中赢得先机，造船业发展战略能否适应新产业结构下的发展需要是决定性的因素。
2 我国船舶工业现阶段状况当前，国际经济复苏缓慢，航运市场仍然不景气，新接船舶订单在市场预期范围内下滑。
可以看出，在当前和今后一个时期，国际造船业仍将继续面临航运运力过剩的困难格局。
不过，根据2013年上半年的情况来看，仍有国内知名船厂“斩获大单”，大型集装箱船、海洋工程装备等高附加值产品仍有市场。
7月，已接下多个大订单的熔盛重工表示，预期公司可以完成今年 30 亿美元新订单的目标，甚至有可能高于此数，目前正就大批订单进行磋商，包括10000TEU在内的集装箱货船订单；扬子江船业集团与世界最大集装箱船出租企业——加拿大西斯班(Seaspan)公司签订25艘新一代节能环保型10000TEU集装箱船建造合同，合同金额达25 亿美元，创下中国造船史上第一大单。
但是，众多中小船厂则面临“订单荒”的困境。
据统计，船舶工业协会监测范围内的一半企业上半年没有接到订单。
船舶产品不是像家电一样以产定销，而是以销定产，有了合同才造船。
中国船舶业发展现状及前景孟琦 2011034115未来10到20年对中国造船业而言，机遇和挑战并存。
（一）产能过剩根据欧洲造船工业会（CESA）公布的未来世界新船需求的预测结果，2010年世界新船建造能力将达到3120万修正总吨，而同年世界年平均新船需求只有2400万修正总吨。
CESA认为，今后数年之内世界船舶市场将会出现产能过剩的问题。
中国船厂就要面临这样的问题。
中国船舶行业协会会长王荣生曾提到，中国造船业做大必须做强，做强才能做大。
二者相辅相成，缺一不可，这一点是不容置疑的。
但是，做大的介入时机的选择却值得商榷。
通常情况下，选择在造船上升期进行扩张更有利于做强做大，但现在是高峰期，新老船厂一窝蜂似的兴建船坞，扩大造船能力，如此大干快上，匆促上马的局面很容易造成生产能力过剩。
谁都难免担心，一旦造船行业不景气，跌入低谷，国内各家船厂为了抢战市场，维持生计，会不会为将来潜在的恶性竞争种下祸胎？（二）船价回落船价的回落是必然的，是市场规律使然。
其实，从今年6月中旬开始，越来越多的船东持观望态度，引而不发，船价已经回落，但感兴趣的不多。
不过，由于各大船厂手持订单充足等原因，船价暂时还不会大幅度下滑。
未来船价继续下调的可能性是存在的，毕竟从2003年下半年到现在，船舶市场已经火爆了那么久，船价也一路上扬。
从市场调节的角度讲，船舶市场也到了该降温的时候了，与其相应的，船价也有可能进一步下调。
不管船价短期内维持原价位也好，还是略微下调也罢，至少船价的波动给了造船企业一个信号——未来的船舶市场存在一定的变数，国际船舶市场竞争将愈演愈烈，市场对造船企业的成本压力也将不断增加。
价格正是我们的优势所在，也是同日韩竞争赖以取胜的法宝。
对同一型号的船舶而言，我们的报价要比他们便宜200~300万美元。
这种优势主要得益于我国低廉的劳动力成本。
船价回落后如何保持所战的市场份额并获取利润，这也给中国船厂提出了新的课题。
（三）竞争对手在未来20年，中日韩将继续上演新版的“三国演义”。
关于船舶配套业的几个基本问题摘要：随着我国经济的飞速发展，大量进出口产品依靠海上运输，使得中国航运经济逐渐走强，在全球航海业所占比例不断加大，造船业成为最大的受益者一举跃进世界造船前三甲。
而相较于蓬勃发展的船舶制造业而言，船舶配套业却长期处在配套业“不配套”的尴尬局面。
基于此，本文首先对目前我国船舶配套业发展存在的问题进行了概述，详细探讨了我国船舶配套产业的发展对策，旨在加快船舶配套业的发展进程。
关键词：船舶配套业；问题；措施目前我国造船行业和日、韩、欧洲相比差距很大，我国造船产量的迅速增长方式主要依靠新增设施来达到，船舶配套发展严重落后于造船业的发展，已成为制约造船业发展的瓶颈，船舶配套设备的低国产化率完全制约了造船工业的发展。
1 我国船舶配套业发展存在的问题1.1船舶配套业整体水平较低近年来，与造船业发展的步伐相比，我国船舶配套业的发展相对滞后。
船舶配套业自主研发能力弱，几乎没有自主知识产权的名牌产品。
几乎都是依靠许可证生产状态，配套业整体技术水平与国际先进水平相比差距较大，并且存在的差距也逐年在拉大的趋势。
1.2自主创新能力弱我国船舶配套业工艺，由于传统的制造企业科研经费投入十分低，对新产品的研发以及质量控制技术、工艺技术、检测技术的研发速度十分缓慢。
目前，企业主要依托于国外高科技技术的引进，在该技术引进过程中，技术引进的主体主要是生产企业，这些企业在引进新技术过程中，没有将新技术完全消化、吸收并应用到新的产品创新当中来。
另外，企业引进新技术时没有进行统一的规划，因而使得高科技技术引进种类不齐全，配套设备难以配置。
1.3产业集中度低，生产规模小近年来，我国船舶造船工业在飞快发展，但其配套业的规模与技术革新并没有同步发展。
虽然我国船舶配套企业很多，但总体来说，大部分企业生产规模较小，因而生产的产品技术含量低，一般停留在中低档次，能获得国际船级认证和出口船舶配套的企业更少。
如达到国际水平的大功率低速柴油机的生产和供给能力也明显不足，使国产船舶配套设备无法满足我国造船业的需要，装船率年年达不到需求。
###船舶海工产业调研报告船舶工业是为水上交通、海洋开发及国防建设提供技术装备的现代综合性产业，是军民结合的战略性产业，是先进装备制造业的重要组成部分。
海洋工程装备作为人类开发、利用和保护海洋活动中使用的各类装备，是海洋经济发展的前提和基础，处于海洋产业价值链的核心环节。
海洋工程装备制造业是战略性新兴产业的重要组成部分，是高端装备制造业的重要方向，更是发展海洋经济的先导性产业。
一、2016年船舶海工及配套产业发展现状（一）基本情况1.产业基本概况。
2016年，###规模以上船舶海工及配套企业31家，比2015年增加1家（南通市如海通钢板有限公司），占全市规模企业559家的5.5%，其中港区有22家，高新区、九华镇各2家，如城工业园区、石庄、江安、东陈各1家。
船舶海工及配套规模企业主要集聚在港区，占全市的71%。
经过近年来的发展，港区船舶园区基本形成船舶海工的产业链，拥有以熔盛重工、中海重工、海通海工为代表的10多家船舶及海工制造企业，以日本森松重工、江南德瑞斯、沿江管业等为代表的高端配套企业，设有院士工作站和博士工作站，两家省级技术工程中心和三家南通市级技术中心，同时集聚了100多家船舶服务外包公司。
2.经济指标完成情况。
在全球船舶行业不景气的大环境下，2016年1-9月，31家船舶海工及配套规模企业完成应税销售20.81亿元，同比下降36.85%，占规模工业比重为3.6%，完成实缴税金1.06亿元，同比下降21.87%，占规模工业比重为5.4%。
虽然总体呈下滑趋势，但有9家企业应税销售仍比上年有所增长，占船舶海工及配套企业的29%，通茂船舶实现应税销售3.02亿元，同比增长420.71%；瑞泰船务实现应税销售8159万元，同比增长154.55%。
（二）主要特点1.产业体系初步形成。
###目前已形成了包括科研、设计、生产、配套、修理等在内的比较完整的船舶海工及配套产业体系。
拥有熔盛重工、中海重工、长青沙船舶、森松重工、海通海工等一批龙头企业。
世界船配业现状 日本的船舶配套业规模最大、品种最全、体系最完整，且国产化率最高。船舶配套业产值占世界总产值的35-40%，研发能力强，技术先进，产品质量上乘，售后服务完善，在高、精、尖船用配套产品研制领域可与欧洲竞争。 日本生产的船用配套产品涵盖船用内燃机、船用辅机、舱室设备、艇装设备、航海仪器、系泊和甲板机械、轴系和螺旋桨、柴油机和其它船用设备的零件和附件等各类产品。其中，船用内燃机类产品（包括船用柴油机、火花式点火发动机和舷外挂机、船用内燃机零部件、附件）是主流产品，产值占一半以上；蒸汽轮机、船用锅炉、船用辅机、船用泵、电气设备、操船装置、操舵装置等也都是优势产品。前几年，伴随世界船市持续兴旺和日本造船产量不断扩大，日本船舶配套业自2001年以来连年稳步增长，目前日本船舶配套设备产值在1兆日元左右，其中船用内燃机（包括船用柴油机、火花式点火发动机和舷外挂机）产值占最大份额，达40％以上；其次是船用内燃机和其它船用设备的零部件、附件产值占20%，艇装设备（包括阀、管接头、生活节水设备和消防设备等）产值占13%，船用辅机（包括泵、空气机械、油处理装置、液压机械、热交换器、电动机械如发动机和操舵装置、舵机等）产值占15％。近几年舾装设备等低附加值船用设备产品的生产出现向海外转移的趋势。 值得一提的是，日本船舶配套业是一个独立发展的产业，多数企业多元化经营，约80％的企业兼营陆用机械产品制造。 日本现有配套企业近700家，从业人员近4万人。两冲程大功率柴油机生产厂家有三井造船、三菱重工、Diesel United、日立造船、川崎重工、神户发动机等6家企业，主要生产MAN、瓦锡兰和UE三个品牌，产量占世界市场的份额在1/3以上。中等功率（1000hp-10000hp）和小功率（1000hp以下）船用柴油机的主要厂家有Diesel United、日本钢管、阪神内燃机、赤阪铁工所、大发柴油机、新泻原动机株式会社、洋马株式会社等。 日本生产的船用配套设备产品不仅能几乎100%满足本国造船业需要，还大量出口。按产值计算，日本每年生产的船用配套设备约1/3直接出口，出口总额在3000亿日元以上，其中舷外挂机几乎占了总出口额的一半；其次是船用柴油机约占16%，航海设备约占10%，零部件、附件约占9%，船用辅机约占7％。日本的内燃机类产品出口占总出口的70%，特别是舷外挂机是日本船舶配套产品出口的主打产品。从船舶配套产品出口的目的地来看，亚洲（36%）、北美（32%）和欧洲(22%）占了出口总额的90％。舷外挂机主要是销往欧美游艇发达国家，船用柴油机和辅机等主要销往亚洲造船国家。另一方面，日本船厂每年也有很小比例的船舶配套设备进口，规模在350亿日元左右，进口的主要产品是艇装件、船用辅机。
韩国船舶配套业起步于20世纪80年代初，90年代就建立起一个包括各类船用设备的较为完整的船舶配套工业体系，90年代以来，随着造船的发展，韩国国产设备装船率已达到85％以上。 韩国将船舶配套产品划分为船体、发动机、舾装和电气电子四大类。船体类包括化学制品、焊接材料、铸锻钢件和金属制品等；发动机类包括推进装置及辅助装置等；舾装类包括操舵装置、航海设备、系泊装置、装卸设备、安全设备、居住设备、配管设备和捕食设备等；电气电子类包括动力装置、配线装置、照明装置和仪器仪表等。 韩国船舶配套业总产值在5万亿韩元以上，其中船体类产值约占3%，发动机类约占14%，舾装类约占29%，电气电子类约占14％。船用发动机类和舾装类产品是主流产品，主机、辅机、甲板机械、舱室设备、轴系、螺旋桨等类产品均具有国际先进水平，基本自给自足，但某些高精度的导航设备、自动化设备等高技术高附加值配套产品仍需进口。值得注意的是，韩国船舶配套业销售收人总额中船用产品约占60%，陆用产品也占相当比重。 韩国现有船舶配套企业460多家，从业人员近7万人，76％的配套企业分布在造船企业较为集中的釜山、庆尚南道地区。 按产值计算，韩国每年生产的船用配套设备10%以上直接出口，价值在6亿美元左右，其中：船体类产品约占3%，发动机类产品约占65%，舾装件类产品约占22%，电气电子类产品约占10％。主要出口对象地区是日本、中国和欧盟。日本约占27%，中国约占11%，欧盟约占47%，其它国家和地区约占15％。 韩国是世界船用柴油机生产大国，生产能力达2200万马力以上，年产量已连续多年居世界第一位，并已达到1500万马力以上，占世界总产量的1/3以上。其产品主要供应本国（或本集团）造船企业，如现代重工生产的柴油机主要供给现代重工、现代尾浦和现代三湖三家船厂；斗山发动机的产品主要供给大宇造船海洋、三星重工和韩进重工。为应对激烈的市场竞争，韩国造机企业一方面通过与世界著名柴油机公司瓦锡兰合作等途径研制高端发动机，保持技术领先优势；另一方面通过增加设备和在中国、越南投资建厂等途径扩大造机能力和产量。
欧洲造船业在高端船舶的建造上既精细又专业，所建造的船舶一向以复杂、安全和环保著称，实际建造标准往往超出规范要求。从目前情况来看，欧洲造船工业（包括船舶配套制造业）不仅在建造技术、船舶设计和建造软件的发展上仍然保持世界领先，甚至垄断了豪华游船市场，欧洲船厂如Aker、Fincantieri和Meyer Werft都是游船和大型舰船设计和建造的主导者，而且在小型商船、军舰和特种船方面也一样始终站在世界造船的船头。 尤其引人注目的是，全球各地看到船舶制造设备供应单上的主要设备大多数是为人熟知的欧洲品牌、船舶配套业已成为维持整个欧洲船舶工业的“定海神针”。在世界船舶配套业每年的总销售额中，日本和韩国约占到50%，另外50％几乎全被欧洲厂商占据。 据估计，欧洲船舶设备销售平均每年大约有260亿欧元，而其中46％是出口到欧洲以外地区。根据欧洲船舶设备协会统计，欧洲船舶配套供应商已达到1万多家，直接从业人数有26.2万，间接从业人数43.6万。未来几年，欧洲船舶配套业年生产增长率将达到2.5%, 附加值年增长率将达到1.5%，员工人数年增长率将达到1％。 从分布情况来看，欧洲主要的船舶配套产品生产国有德国、英国、挪威、意大利、荷兰、法国、西班牙、丹麦、芬兰、瑞典和希腊等，其产品在世界各地的船东和船厂中享有良好的声誉。 当今世界造船业，在船用设备中价值比率大的设备系统主要包括柴油机、发电机组、螺旋桨、辅助锅炉、甲板机械、操舵系统、导航及测量系统、舱室系统、辅助系统、安全及救生系统工程，欧洲在以上船用设备技术方面，都不同程度地占据着顶端市场，尤其在推进动力系统方面，欧洲更是保持着设计和技术的独特优势。 不可否认，目前的船用发动机和推进动力系统有很大部分是在亚洲制造的，但这些产品多半是在购买欧洲公司特别是MAN和瓦锡兰柴油机许可证的情况下生产的，大量新的原动机技术如电控技术、共轨喷油技术和环境保护系统，以及新的推进理念，包括吊舱式推进器，欧洲都处于领先地位。液化天然气船采用的大量新技术也是欧洲推出来的。 欧洲之所以在船舶配套领域能保持竞争优势并长盛不衰，原因是多方面的。在发展方面，欧洲积极发挥联合优势，组建跨国集团，协力对外竞争。世界著名厂商克瓦尔纳、多格雷戈、赫格隆、利伯海尔等均为跨国集团。在服务方面，其各主要厂家都非常重视售后服务，在全世界各主要造船国家以及航运、港口等均设有分支机构和办事处，拥有大批高素质的分销商和代理商。又如，目前所有代价昂贵的设备都在设计中嵌入了EHM（设备状况检测）系统，极大提高了设备全生命周期的预测性能力和维修功能。在技术研发方面，欧洲本来就具有较强的原创技术科研实力，为扩大国外市场，各品牌厂商都十分重视科研投入与技术发展，力求始终保持产品的先进性、可靠性和稳定性。如船舶动力技术，差不多每半年就有新的机型或新技术推出，以适应国际新船型、新技术发展的需要。除此之外，欧洲还对产品的性能不断进行改进，从而使自动化程度更高，操作更加灵活，安全性能更好。这些船用设备的技术研发与销售优势，让欧洲获得了相当稳定的市场份额。 作为世界船舶配套的出口冠军，德国船舶配套业也是其造船工业中最具竞争力的产业。2006年世界造船业的大好形势推动了德国船舶配套业的快速发展。据德国机械商协会统计，2006年德国船舶配套业产值达到了100亿欧元，其中75％是商船配套，20％是舰艇配套。由于远东造船业的快速发展，德国配套产值的2/3来自出口。这其中，有20％的配套产值来自欧盟国家，25％的配套产值来自中国和韩国，对中国出口是对韩国出口的两倍。德国2006年90％的新船订单都交给了外国船厂，其中67％流向韩国和中国。德国船舶配套业得益于其强大的机械制造业。德国制造的船用发动机、轴舵系统、变速箱、甲板机械、空调技术及废物处理设备都处于世界领先地位。德国的船舶电子技术产品、导航系统、控制和调节设备也有很大的市场份额。作为造船强国，德国每两年在汉堡举办全球最大的“造船、机械与舰船技术展”(SMM)，为德国船舶配套业提供充分展示的机会。 欧洲船舶工业的供应商已经发现，未来取决于一揽子销售。这种增加附加值的一揽子销售方法起源于2004年瓦锡兰公司推出的一种系统。该系统将柴-电和柴-机械（CODED）系统相结合，可以根据每个运营商的要求来量体裁衣，提供从主机、螺旋桨到全部自动控制系统的完整的推进和机械解决方案。瓦锡兰公司指出，这可以实现电动机械的良好特性与机械系统的低成本完美结合。 目前，绝大多数欧洲船用发动机厂商都在通过为整个推进系统提供综合服务来增加附加值。因为随着机械复杂性的增加，船上的工程技术人员处理海上维修问题的能力会受到限制，所以预防性的维护就显得更加重要。Rolls-Royce公司在为船舶提供全面服务方面做了很多工作。该公司1999年收购了维克斯公司后，将船用配套产品的生产扩大到了燃气轮机，包括喷水推进器和推进器、船用柴油机以及各种船舶设备、船舶设计和船舶系统。五年前，该公司成立了单独的船舶分部，每年向全世界的2000多个用户出售产品，销售额已超过了10 亿美元。 为了维持优势地位，欧洲船用设备制造商始终坚持如下做法：第一，坚持以欧洲造船市场为核心；第二，保证持续创新；第三，不断提高欧洲船用设备在船舶实际建造地的制造比例。由于拥有强大的技术研发和创新能力，欧洲造船业在船舶配套方面的优势在可预见的将来仍将是不可动摇的。
