当前位置：文档之家 › 关于三峡-葛洲坝两坝间船舶汛期通航安全管理工作的一点思考

关于三峡-葛洲坝两坝间船舶汛期通航安全管理工作的一点思考

  • 格式：pdf
  • 大小：1.57 MB
  • 文档页数：4

关于三峡-葛洲坝两坝间船舶汛期通航安全管理工作的一点思考胡勋（长江航运发展研究中心，湖北 武汉 430015）摘　要：三峡-葛洲坝航段，等待过闸的船舶和航行船舶数量众多，两坝间航道条件不是十分理想，且三峡大坝发挥抗洪节流作用时造成长江干线水位和流量流速改变迅速，对两坝间的航行船舶安全影响巨大，因此研究以长江干线水文条件和天气、自然环境以及通航条件均较为恶劣的两坝间航段船舶通航安全作为研究对象，研究结果将有助于长江航运安全的保障，为建设平安航运、平安长江提供部分参考。

关键词：安全；船舶运输；通航评估；船舶事故中图分类号:U657.3 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2018）7-0024-04DOI编码：10.13646/ki42-1395/u.2018.07.0091 两坝间汛期通航现状描述1.1气象条件（1）气温。

三峡大坝建成后，区域内每年的气温变化平均值未超过0.2℃，冬季、春季的月均气温增高值幅度在0.3～1.0℃区间内，夏季月均气温降低值幅度在0.9～1.2℃区间内；其中，极高温值可能下浮4℃左右，极低温值可能上浮3.0℃左右，但基质温度出现的概率不大，年均气温值在16.3～18.2℃区间浮动。

（2）降水。

三峡水库区域每年的平均降水量（雨、雪等）在1070～1682mm区间浮动，较少出现极高和极低值，每年的降水时间段主要集中在年春季末期至年内三季度仲秋时节。

每年春季期间降水量与年内秋季的降水总量基本相同，但秋季雨水的降水时间较长，但雨水强度和规模一般不大。

三峡大坝建成后，库区每年平均降水量约增加3.0mm左右，降水影响波及坝址周边几千米至十几千米距离不等，影响的大小因地形和距坝址距离因素而异。

（3）大风。

三峡大坝未建时，库区每年的平均风速为1.3m/ s左右，风速随季节时令变化值较小，但有记录的最大瞬间风速任然可达27m/s左右。

三峡大坝建成后，库区的平均风速增加了约15%～40%左右，三峡水库建成进行156m蓄水试验后，水库下段常有5～6级大风现象，极端最大风力能达8级以上，对船闸运行和船舶安全运行影响较大。

（4）大雾。

三峡坝区平均雾日为40～41天，大雾主要分布在当年11月次年5月，并以团团雾等形式出现且多发生在夜间，汛期大雾较少，大雾可能会导致船闸停止运行并影响船舶过坝运输。

1.2航行条件三峡-葛洲坝间的长江干线航段主要处于西陵峡的区间范围内，其中位于长江三斗坪到长江乐天溪的干线航道长度约9.6km，此段水道较为宽阔，航槽主要以复式断面形式呈现；自长江乐天溪以下的航道长度约25.85km，航道位于峡谷区，河槽测量断面主要为“U”型断面，，此区段航道水面较为狭窄，河段走势曲折，江岸较为陡峭。

在枯水期，两坝间水流相对平缓，比降较小，呈水库航道特性。

在长江的主汛期间，因受狭窄的河谷航道地形地貌条件约束，外加三峡水电枢纽调节洪水水位运行所产生的非恒定流影响，当三峡水电枢纽的泄水流量大于25000m3/s后，三峡-葛洲坝间长江干线航段的水流条件恶化明显，严重影响位于此航段船舶的航行安全，其中以石牌弯道和相关洪水急流滩等航段的情况最为严重。

两坝间主要滩险航段即“四滩一弯一关”，示意图如图1所示。

1.1.1水流条件模型试验研究结论2011年，长江科学院在2010年两坝间航道地形研究基础上，通过水工模型试验对汛期（葛洲坝坝前水位66m）两坝间航道水流和表面流速进行了研究，得出三峡-葛洲坝区间航段汛期碍航滩段、弯道不同流量级对应流速、比降见表1。

1.1.2水流条件原型观测实测结果根据国家有关工作安排，在2010年及2013年，长江水利委员会三峡水文局对三峡-葛洲坝区间航段汛期重点滩段、弯道在25000m3/s、30000m3/s、35000m3/s、40000m3/s、45000m3/s五个流量级水流条件进行了原型观测，经过整理，观测实测结图1 三峡-葛洲坝间的“四滩一弯一关”相关示意图果见表2。

由表1~2模型试验和原型观测结果可知，三峡-葛洲坝区间航段汛期重点滩段水流最大流速由小至大依次为石牌弯道、偏脑滩段、大沙坝滩段、喜滩滩段和水田角滩段，滩段比降由小到大依次为石牌弯道、偏脑滩段、喜滩滩段、大沙坝滩段和水田角滩段。

因此，水田角滩段为三峡-葛洲坝区间航段 “四滩一弯一关”中船舶向上游航行最困难的滩段。

石牌弯道呈90º急流弯，所以石牌弯道为两坝间“四滩一弯一关”船舶下行航行条件最困难的航段。

汛期船舶航行通过上述滩段时应谨慎驾驶，注意用车用舵，保持船舶良好操纵性能，同时此区段的航运安全主管部分要加强巡视和现场值守，随时关注过往船舶的航行状态。

2 两坝间汛期船舶航行安全性评价指标选定2.1 船舶航行安全性评价指标的确定因汛期水流改变较大，流速变化复杂，此处船舶航行安全性评价指标的确定主要从从船舶上行方面考虑：船舶航行安全性主要表现为是否具备克服水流和比降的能力。

因此，将船舶上滩能力作为船舶航行安全性评价主要指标，影响船舶上滩能力的因素均为影响船舶航行安全性的因素。

2.2 上滩能力指标2.2.1 上滩能力衡准数船舶的上滩能力衡准数由船舶的对岸航速V决定。

V=（V1-△V）-V2其中：V1为船舶的静水航速；△V为坡降阻力增加引起的速降；V2为滩段上的最大水流速。

当V＞0时，表示船舶具备上滩能力，为了保证船舶航行安全，此时对岸航速V还需要有一定的裕度。

而在实际航行中船舶的上滩能力也是主要通过船舶的对岸航速来进行判断，按《长江三峡大坝-葛洲坝水域船舶分道航行规则》，如果船舶的平均对岸航速超过水流速度4km/h，则认为该船具备上水过滩能力。

2.2.2 上滩能力影响因素对船舶上滩能力的主要影响因素包括船舶阻力和船舶推力。

（1）船舶阻力。

影响船舶阻力船型参数主要包括3个方面：①主尺度比：长宽比L/B，宽吃水比B/d。

②船型系数：方型系数C b。

③船体形状：首尾形状、满载水线面形状。

（2）船舶推力。

船舶推进主要取决于螺旋桨要素—直径和螺距比，而螺旋桨直径和螺距比是按照其承受的负荷（船舶阻力）设计得到的，并通过一定的主机功率P S和转速n予以保证。

3 两坝间船舶航行安全性评价本章节通过在两坝间的实船试航实验，对两坝间船舶航行安全性进行分析评价。

3.1 船舶航行安全性实船试航与分析国家相关部门曾先后2次在两坝间组织实施了25000m3/s、30000m3/s、35000m3/s、40000m3/s和45000m3/s五个流量级19艘次船舶实船试航，参试船舶为1000～5000t级散货船、集装箱船和商品车滚装船等。

3.1.1 参试船舶选取依据坝区通航船舶现状和船舶实际配载情况选取实船试航参试船舶，试航船舶在不同流量级情况下，都严格依照相关规定配载，保持合理的单位功率载量，保证船舶在不同流量级实验条件下都处于试航状态。

参试船舶主要技术参数见表3。

3.1.2 船舶上滩能力实测结果分析（1）25000m3/s流量级。

25000m3/s流量级时，黔龙号、川集30均顺利通过两坝间相关险滩河段。

但黔龙号为轻载，川集30为自航船绑拖船队，计算数据不能真实反映此功率级别的船舶特性，故对25000m3/s流量级试验结果不进行换算分析。

（2）30000m3/s流量级。

30000m3/s流量级时，上行船舶有秭归“ 898”、“ 平原1098”，在各急流滩不同主机功率时对岸航速见表4及表5。

（3）35000m3/s流量级。

35000m3/s流量级时，上行船舶有“渝海61”、“鑫运旺1号”、“启航06”，在各急流滩不同主机滩 名流量（m3/s）滩段上航线上最大流速V(m/s)平均流速V(m/s)最大流速V（m/s)）最大比降J（10-4）水田角25000 2.64 1.59 2.10 2.81 30000 2.89 2.41 2.54 2.98 35000 3.45 2.64 3.00 3.17 40000 3.91 2.80 3.50 3.55 45000 4.28 3.05 3.77 4.42喜 滩25000 2.71 1.73 2.00 1.50 30000 3.22 2.07 2.35 3.54 35000 3.73 2.04 2.70 3.02 40000 4.10 2.38 3.27 4.59 45000 4.61 2.65 3.65 4.72大沙坝25000 2.65 1.70 2.00 5.20 30000 3.22 2.23 2.68 5.65 35000 3.79 2.40 3.23 6.22 40000 3.97 2.69 3.74 6.63 45000 4.29 3.00 3.867.46石 牌25000 1.94 1.13 1.40 1.95 30000 2.27 1.45 1.88 2.29 35000 2.69 1.77 2.28 2.20 40000 3.00 2.12 3.02 1.10 45000 3.57 2.50 2.95 2.45偏 脑25000 2.10 1.57 2.20 1.00 30000 2.68 1.97 2.43 1.22 35000 3.05 2.23 2.68 1.63 40000 3.46 2.59 3.19 3.28 45000 3.82 2.93 3.59 3.27滩 名流量（m3/s）滩段最大流速(m/s)滩段比降J（10-4）水田角25000 2.880.6930000 3.410.9435000 4.35 1.1340000 4.17 1.4645000 4.40 1.64喜 滩25000 3.36 1.5830000 3.41 2.7935000 3.35 3.0840000 3.85 3.8545000 4.32 4.83大沙坝25000 3.36 1.9830000 3.35 3.4435000 3.29 4.1440000 4.37 5.3145000 4.10 5.16石 牌25000 1.96 1.2130000 2.49 2.1135000 3.46 2.6540000 4.18 3.3445000 3.77 2.58偏 脑25000 2.580.6130000 3.32 1.5935000 3.00 2.0040000 3.45 2.4745000 3.73 3.73表2 各急流滩原型观测结果表表1 三峡-葛洲坝区间航段汛期碍航滩段、弯段不同流量级对应流速、比降见表功率时对岸航速见表6至表8。

（4）40000m 3/s 流量级。

40000m 3/s 流量级时，上行船舶有“航旭802”，在各急流滩不同主机功率时对岸航速见表9。

（5）45000m 3/s 流量级。

45000m 3/s 流量级时，上行船舶有“安达9”，在各急流滩不同主机功率时对岸航速见表10。

合集下载

基于内河船舶通航安全的思考及建议

基于内河船舶通航安全的思考及建议

基于内河船舶通航安全的思考及建议
近年来，内河船舶通航事故频发，不仅严重损失了国家和人民的财产，更重要的是造成了人员伤亡和生态破坏等不可挽回的后果。

为此，我们需对内河船舶通航安全进行深入的思考和建议。

首先，完善内河航道设施。

内河航道狭窄，水流湍急，船只通行面临严峻挑战。

我们应该增加投资，加速内河航道的改善和完善，加强对港口、船闸、码头等设施的维护和更新，提高通航效率，降低事故风险。

其次，加强内河船舶管理。

内河船舶通航管理有很多薄弱环节，尤其是对于非法违规船只的监管不足。

我们应完善管理机制，严格执法，落实船舶安全的责任制和安全生产的考核制度，加强对内河船舶的监管，提高船员的安全意识，降低事故发生的可能性。

第三，推动内河航运技术升级。

内河船舶通航技术存在一定的落后性，需要不断的技术革新和创新，使内河船舶通航更加高效、便捷、安全。

我们应该加速推广大数据、人工智能等新技术，提高内河航运的自动化程度，降低事故率。

最后，增强内河船舶安全意识。

内河船舶通航安全责任往往被忽视，船员和相关管理人员对安全事故的预防和应对能力有待提高。

我们应该加强安全宣传和教育，营造全社会尊重安全的氛围，增强内河航运的安全意识和文化氛围，全面降低安全事故的风险。

总之，完善内河航道设施、加强内河船舶管理、推动内河航运技术升级、增强内河船舶安全意识，是提高内河船舶通航安全水平的有效途径。

我们应该加大力度，推动内河船舶通航安全的全面发展，为保障内河船舶通航安全作出更大的贡献。

三峡-葛洲坝枢纽水域大风大雾下的通航管理

三峡-葛洲坝枢纽水域大风大雾下的通航管理

（ １）换 向运行 ，减 轻通 航压 力
通 过分 析获 悉 出现大 风大雾 天气 的可能 性 ，利用
船舶交 通管理 系统 （ Ｔ Ｖ Ｓ）、甚 高 频 无 线 电话 （ Ｈ ）以及全球定位系统 （ Ｐ ） Ｖ Ｆ Ｇ Ｓ 等手段 ，以航行
三峡两线船闸在正常情况下采取单向连续过闸的
通 （ ） 警 告等形式及时向船方发布预警信息 ，通知其
第３卷 ４ 第 ｌ 期 ２ ３ ３
运 行方式 ，一线 上行 ，一线 下行 。在通 航水域 船舶过 坝 需求不 均 、船舶流 量失衡 、船 闸运行 供需不 平衡 的 情 况下 ，一般 采用船 闸换 向运行 的方 式 ，以缓 解船 闸 转 ，以尽快 疏散积 压船 舶 ，最 大 限度 地发 挥船 闸的通 过能 力 ，持续 时 间 由非 对称积 压程 度而 定 。 （ ２）优化 调度 ，提 高船 舶过 闸效 率
５ ０ｍ时 ，船 舶停 止 过 闸 。三峡 或 葛洲 坝船 闸 闸 区以 ０ 外水域 能见 距离不 足 ｌ ０ 时 ，有雾航 段下行 船舶停 ０Ｉ ０ ｎ
二 、大风大 雾下通航 管理措 施
船舶过闸时，需要根据调度指令 由待闸锚地驶往 船 闸上游或下游对应的靠船墩或导航墙处等候 ，然后 根据船闸现场及控制室指令依次进闸、移泊 、出闸。
大雾 天气 造成 船舶 不 能安全 航行 时 ，及 时通过 Ｖ Ｓ Ｔ 系
船 闸停航 ，并及时启动预案 ，组织船舶 就近锚泊扎
雾 、避风 ，以确保通航安全 。
１做 好 对风 情 、 雾情 的监 测 ．
在三峡船闸闸区、葛洲坝船闸闸区、仙人桥 、太 平溪和南津关等处设置风力监测点。在枢纽水域南津
关 、仙人桥 、太平溪等重点位置设置雾情监测点。借 统发布气象预警信息 ， 海事管理部门加强巡航 ， 对相 助 风 、雾监测 设备 和 目测观 测手段 随时掌握 该处水 域 关 航段 实施 临时交通 管制 。
主汛期葛洲坝船闸运行安全分析

主汛期葛洲坝船闸运行安全分析

主汛期葛洲坝船闸运行安全分析摘要：通过对主汛期长江某船闸的通航环境、船闸运行概况、故障、险情案例进行归纳总结，运用实地、实例调研等方式方法开展研究，分析船闸运行过程中存在的危险源，厘清安全保障中的细节，为后期主汛期的安全运行提供有力的理论依据。

关键词：主汛期航运船闸0引言进入主汛期，雷电、暴雨、大风等强对流天气频发，长江水位急涨，流量增加，流速增大，水上漂浮物增多，这些因素都影响船舶安全过闸。

随着新《安全生产法》的施行，建立全员安全生产责任制，构建双重预防机制已成为当下葛洲坝船闸处安全生产工作的重点。

因此，分析主汛期葛洲坝船闸水域通航安全形势，归纳总结船舶航行风险隐患源，对保障通航安全具有重要意义。

1.主汛期通航情况1.1 通航环境2017年至2021年，水位一直保持在安全通航范围内。

三峡出库流量在10000m³/s到49200m³/s之间变化，超25000m³/s共计247日，其中2017年7月11日至7月17日共计7日，2018年7月2日至8月24日共计54日，2019年自6月24日至2019年8月14日共计52日，2020年自6月19日至2020年9月25日共计83天，2020年自7月6日、7月8日、7月9日、7月11日至7月25日、8月13日、8月16日、8月24日至9月19日、9月28日、10月5日至10月7日共计51天。

因三峡出库流量超25000m³/s停航时数统计如表1所示。

表1 2017-2021年主汛期（7-9月）停航情况统计表1.2 船闸运行概况2017年至2021年，葛洲坝主汛期（7-9月）三座船闸累计运行31715个有载闸次，通过各类船舶57235艘次，货运量1.762亿吨，通过旅客121万人次。

货运量如图1所示，通过旅客人次如图2所示。

图1 2017-2021年货运量图2 2017-2021年客运量通过图表我们可以看到，主汛期流量增加，非船闸原因停航时间增多，船舶通过量低于全年平均水平，货运量有所下降。

浅谈三峡库区客渡船安全监督管理

浅谈三峡库区客渡船安全监督管理


必将大有裨益。固
参考 文 献 ： ［】 国华、 汤啸 天主编 ：《 １金 信访 制度 改革研 究》 ， 北京 ： 法律 出
社 ，０ ７ 。 ２０年
【】 宏勃 ：《 ２李 法制现 代化进程 中的人 民信访》 ， 北京 ： 华大 学 清
版社 ，０７ 。 ２０年
三 、结束 语
信访 作为 我 国社 会主 义 民主政治 制度特 有形 式之一 ， 民 是 意表 达的重 要渠道 和 窗 口， 是政府 行政决策 民主 化 、科学 化的 重要保证 ， 信访体制 能发挥政策 “ 调节器 ” 的作用 。通过信访工 作， 政府 可 以了解 国家政策 的执行情 况 ， 检验政 策 的实 际效果 ，
年。
２ ０ 现 代 商 业 Ｍ０ＤＥ ０ ＲＮ ＢＵＳＮＥ Ｓ Ｉ Ｓ
公共管理 ｆ ｕ Ｌ ｄ ｎ ｔ ｔ ｎ ｂｉ Ｒ ｍｉｓｒ ｉ Ｐ ｃ ｉ ａｏ
船 。这 些 因素导 致有些船 员受 利益 的驱动 ， 了微量 的 收入 不 为 为 了将 客渡船 的安 全监 管工做 得更 好更 扎实 ， 续不断地 持 顾旅客生命安危 ， 常在恶劣天 气情 况下 冒险航行 。 将客 渡船 的安全 事故控 制在零 的范 围 ， 我想还 应从这 几个方面 加强管理 。 二 、多项 措 施监 管 确保 辖 区 十年无 客渡 船 伤 亡事 故 １ 、客渡 船的船 员专业理论和 技术水平普遍 偏低 ， 他们没有 １ 强 化监 管 。 落实 到人 经 过系统 的培训 。 因此应该 加强船 员的船舶 操作 技能培训 ， 聘 在三 峡坝上 有两 个执 法大 队 ， 以银 杏沱 与老 太平溪 连 线为 请有 经验 的船舶 驾驶人 员传授 航行技 巧 ， 讲解 避碰 与信号 》 界 ， 线 以上 至庙河水域 由仙 人桥执法大 队管辖 ， 连 在长江 干线有 规则 等 ， 以提客渡船 员的船舶驾驶 操作能力 。。在三 峡河段 ， 特 ３ 客渡船 ， 艘 百岁 溪支叉 河 口１ 艘义 渡 。连线 以下至三 峡大 坝轴 别是 在太 平溪交 汇水域 ， ～方面 有大量进 出三 峡上 引航道 的过 线水域 由太 平溪执法大 队管辖 ， 干线有２ 艘客渡船 及靖江溪 支叉 闸船舶 ， 还有进 出太平溪 港及茅坪港 的客班 轮 、高速客船 等 ， 水 河 口１ 艘义 渡客船 ， 除此之外还有 ５ 区间客船 。他们 由渡船 专 域复杂 ， 艘 交会船 舶频繁 ， 提高船 员的操作技能 是保 障渡运安全 的 职 监管员 负责监管 ， 渡船专职监 管员坚持 每天巡航 与渡船见面 ， 前提条件 。 了解渡船及 渡 口的基本情 况 ， 留下监管 的痕迹 ， 旬要随船进 行 ２ 由于 客渡船员心理 素质较差 ， 旦遇上特殊 情况缺 泛应 、 一 检查， 了解 旅客穿 戴救 生衣 、船员 实际操 作 、航 路 的选 择等 情 急处置 能力。 因此 应加强船员处置 突发紧急 险情 和应对恶劣 自 况。 然气候 条件 下的船舶 操作 技能 和处置 能力 的培 训和 演练 ， 提高 ２ 、添 置设 备 ， 踪监 控 跟 船员紧急避 险和确保 渡船 自身安全 的能力 。 为 了便 于更好 地进 行 监管 ， 峡局 还为每 艘客 渡船 及 区间 三 ３ 、希望政府 加大加 大投入 ， 改善渡船 设备和 渡 口环境 。一 客船 配备安 装了ＧＰ 在 各执法 大队安装 了Ｇ Ｓ 控终端 系统 ， 方面对渡船设 备进行必 要的改造 ， Ｓ， Ｐ监 提高渡船 抗风险能力 ， 给乘客 海 事值班人 员经常通过终 端监控 系统对 辖区客渡船 及区 间客 船 出逃 提供 快捷方 便的通 道 。大 家都知 道客 渡船客 舱容积很 小 ， 时行跟 踪监 控 ， 特别 是在 能见度 不 良的情况 下ＧＰ 终端 监控 系 所有 旅客均挤在一 个客舱 中， Ｓ 并且 只有 一个狭小进 出 Ｉ 口门 ， Ｚ ｌ 一 统发挥 了十分 重要的作用 。在库 区蓄水 后 ， 经常 出现大 风大雾 ， 旦发生 紧急情况 ， 穿着救 生衣的乘客很容 易堵在 口门， 从而导 致 些客 渡船 经营者受 利益驱 动及 在部分 旅客 强烈要 求情 况下 ， 后面 的乘客 无法 出逃 ， 引起 舱 内混乱 。因此建议 将客 渡船 的进 常 常 出现 冒险航 行情 况 ， 场执法大 队海 事人员 曾多 次制止 违 出 口门尺寸 扩大 ， 现 与船 舱宽 基 本一 致 ， 舱窗 户做成 滑 动玻璃 客 章 冒雾 航行 的客渡船 舶 ， 免 了一 次又一 次群死 群伤事 故 的发 窗 ， 窗 口大小 能让 人很轻 松翻越 ， 成多 出 口逃生 ， 避 其 形 以赢取 更 生。 多逃生 时间 ， 减少伤亡 ； 另一方 面加强对渡 口进 行改造 。 目前渡 ３ 认真 落 实首 末报 告制 度 及 时掌 握渡 船信 息 口基本上 以 自然坡道为 主 ， 陡路窄 ， 坡 天睛有沙 ， 下雨有 泥 ， 均对 实行 首末报 告和 航次 报告 ， 掌握渡船 运行 情 况及每 天旅 客 上下旅客 行走不安 全 ， 望相 关部 门加 强对 渡 口进行改 造 ， 希 形成 运 输量 ， 据客流 量的 大小 ， 时调整监 管模 式 ， 根 适 一旦遇 上渡 运 阶梯式渡 口， 然后水泥硬化 。 旅客 量较大 时 ， 职渡船监管 员到现场进行蹲 点守候 ， 派专 控制 旅 ４、强化 现 场监 管 ， 善 预警 机 制 。认真 贯彻 落 实客 渡船 完 客数量 ， 维护旅客秩 序 ， 防超 载运 输。 严 “ １ ”管理机 制 ， ｌ６ 加强现场巡航力 度 ， 坚持 每天与客渡船 见面 ， ４ 、专 人监 管 落 实监 管责 任 留下监 管痕迹 ； 做好 宣传工 作 ， 与渡船 船主建 立起感 情桥梁 ， 以 现行 的执法 大 队均 设有 渡船 监管 员 ， 对应 每一 艘渡船 的 监 提高 船 员安 全和 责任 意识 ； 效利 用ＧＰ 监管 手段 ， 有 Ｓ 定期 和 不 管， 渡船监 管员实 时负 责与渡船 的联 系 ， 遇有 特殊情 况 ， 渡船 监 定期 对 渡船 进行 跟踪 监督 ， 时通 报恶 劣气候 预 报 ， 及 严格 执行 管员需第一 时间通知渡船 ， 同时 ， 渡船 监管员负责 现场渡船 的 日 客渡 船 禁航 制度 ； 积极 与 当地政 府联 系 ， 到 政府对 安 全］ 作 得 ： 常宣传和监管 ， 从而保证监管责任 落实到位。 的重 视与 支持 。利用地 方港航 管理部 门的优势 ， 联合 进行客 渡 ５ 、实 行 “ 三免 ” 制度 减 轻船 员 心理 负担 船违 章运 输的管理 。重 点时期 重点 时段实行 重点维 护 ， 严格 执 现在 由于 公路运输方 便 ， 一般旅客愿 意选择坐 车不愿坐 船 ， 行 “ ＋１ ５ ”维护方 案 ， 对学生 渡实行条条 维护 ， 安全护 送学生 回 除非交通极 不顺利才去乘 渡船 ， 因此渡船运输 的效益更 低 ， 天 家 。 每 的收入 除去 燃料 消耗就所 剩无几 了。见 此情况三峡 局对辖 区所 ５ 、做好安全 宣传工作 让 安全意识进村 到户 。一方面通 过 有 客渡船 实行 “ 三免 一送 ”制度 ， “ 即 渡工 技术 培训免 费 、义 典型案例 向辖 区客渡船 进行宣传教 育 ， 强化客渡船主安 全意识 ； 渡 和半义 渡免 收港务 费 、安 检免 收复查费 ， 送安 全信息 、安全 另一方面通 过流动学校 在辖区渡 口码头 向乘船 的农 民工普及 乘 宣传学 习资料 、救生 衣 、救 生 圈、灭火 器 、电话费 等” ， 一 客渡 船安全 知识 ， 学校为 学生讲 解乘 客渡船水 上安 全常识及 这 到 系列政 策减轻 了客渡 船经济 上 的负担 ， 而也减 轻 了船 员 的心 自救 方法 ， 安全 意识 真正 渗透 到老 百姓 的心 目中去 ， 从 让 自觉地 理 负担 ， 强了客渡船的安全性 。 增 投入 到维护 自身 的安全行 动 中去 ， 同打造一个 和蔼平 安 的三 共 ６ “ 学生渡 ”实行专 项 维护 峡。 在太 平溪镇 上有 一所 初 中和 一所 小学 ， 中生每两 周放 假 初 ６ 、加强多部 门的配合 渡 船监管涉及 到多个管理部 门和单 次， 小学 寄宿 生每周 放一 次假 。在 循环 每次从 水路 回家 的学 位 ， 强各个 部 门之 间 的配 合也 尤为重 要 。地 方政府 在设置 渡 加 生均在 １０ 以上 ， ０人 由两艘 区间客船 运送 ，小 循环每次从水上 集 口时 需充分 考虑 多方面 的条件 ， 解决居 民需 求的 同时需积极 在 中回家 的学生 在３ 人左 右。为 了确保学 生 回家的安 全 ， ０ 每次 在 向海 事部 门了解 安全监 管 的需 要 ， 当地 交通主 管部 门则需 充分 学 生放假时 ， 我们联合 当地政府 ， 实行 “ ＋１ ５ ”监管模 式 ， 由政 府 考虑 渡 口设 置对 交通 的影响 ， 事部 门在 现场监 管 中则应加 强 海 牵头 ， 当地 交通 、教育 部 门、学校 、船主及 海事 部 门主 共 同维 与当地政府 的配合 ， 充分 利用 各个有利条件 加强监管 ， 也只有各 护上 下客秩序 ， 海事 巡逻艇负责 跟随客渡船维 护现场秩序 ， 行 个部 门和 单位通力配合 ， 实 才能确保万无一 失 ， 而保证渡船 的运 从 “ 生渡”专项维护 ， 学 将其安全送达到 目的地 。 行安全。田 在 这 多种监 管措 施情 况下 ， 续十 年没有 发生 辖 区客渡 船 连 安 全事故 ， 维护 了当地 百姓 出行 的安全 ， 赢得 了老 百姓的理解 和 作 者简 介 ：