下载文档原格式
插电式混合动力汽车结构原理简介(三)王新旗【期刊名称】《汽车维修与保养》【年(卷),期】2018(000)012【总页数】3页(P65-67)【作者】王新旗【作者单位】北京天元陆兵汽车科技有限公司陆兵学院【正文语种】中文(接上期)五、PHEV其他技术特点简介下面对混合动力汽车包括插电式混合动力汽车的概念进行一下汇总分类，以方便读者对混合动力汽车的知识总体掌握，具体分类内容列于表1。
表1 混合动力汽车的分类?从表1中可以看到，微混只是某些厂家提出的一个概念，如果整车只具备怠速启停功能，从严格的定义来讲它并不能算是混合动力的一种形式或结构。
混合动力汽车的串、并联关系列于表2。
表2 混合动力汽车的串、并联关系?从表2中可以看到，增程式混合动力汽车的结构就是串联式的结构，而插电式混合动力汽车绝大多数属于强混基础上的混联结构。
由于插电式混合动力汽车通常是在强混的基础上升级或开发而来，因此，它最大的变化还是体现在对动力电池的升级及电源系统的改变上，比如将原来的镍氢电池组全新调整为锂离子电池组，使得额定电压从200V左右升为300V以上，充电系统要配置车载充电器，并能满足家庭充电的方便快捷，同时对空调的加热功能改进等等。
对混动发动机(包括插电式混动发动机)的以下几点技术特点，笔者还是考虑用些文字进行些简单的说明，如发动机的工作上也是有其特别之处，如图11所示。
图11 普通的奥托循环发动机通常，发动机的工作过程分为进气、压缩、做功、排气四个阶段，传统发动机四个阶段活塞行程是相同的，而阿特金森循环是使发动机在进气行程结束后进气门仍在一段时间内保持开启，这样就将吸入的混合汽又吐出去一部分，简单的实现了膨胀比大于压缩比的效果，如图12所示。
压缩比是汽缸总容积与燃烧室容积之比；膨胀比是等压加热循环(狄塞尔循环)中，等压加热后的体积与等压加热前体积的比值。
因此在发动机的进气凸轮轴上，必然要安装VVT系统(图13)以解决对进气门的正时调节，这是进气凸轮轴加装VVT装置的一个主要目的之一。
凭借第三代i-MMD PHEV技术，通过可插电和电池扩容，使得EV模式行驶里程更长，并可覆盖全速域，实现比锐·混动更持久的强劲、静谧和高效的电机驱动行驶测试地点：中国·北京文、摄影/徐博英@evo 葫芦广汽本田 皓影锐·混动 e+皓影锐·混动e+搭载了第三代i-M M D PHEV系统，这套系统其实就是基于Honda全球最高效能之一的第三代i-MMD双电机混合动力系统而研发。
继承了热效率达到40.6%的2.0L阿特金森循环双顶置凸轮轴汽油发动机（最大功率为107kW/6200rpm，最大扭矩175Nm/3500rpm）和E-CVT变速器。
而车载三元锂离子电池则相比皓影锐·混动增加到了16.3kWh。
具备高能量密度及输出功率密度的特性。
永磁同步电机的最大功率为135kW, 最大扭矩达到315Nm，由于其扭矩恒定的特点，电机能以不亚于V63.0L发动机的大扭矩实现平顺的加速，从而确保高性能驾驶体验。
系统可根据不同的行驶情况，自动判断电机和发动机所擅长的状况，在仅靠电机驱动的“纯电行驶模式”、发动机带动发电进而电机驱动的“混动行驶模式”，以及发动机直接驱动的“发动机行驶模式”等3种模式之间，无缝且自在地切换。
其中，纯电动力输出行驶范围由锐·混动的0~120km/h，增加至0~160km/h，可谓覆盖从低速到高速的所有速域，不仅避免了动能的浪费，还能带来线性的动力输出。
而在动力输出模式切换过程中，驾乘者也不会感觉到有任何顿挫感或动力迟滞。
在城市道路中，起步只依靠电动机运转的“EV行驶模式”运行，动力响应迅速且直接。
轻踩油门，随着车速的提升“混动行驶模式”开始介入，此时，发动机与电动机共同协作，既能为拥堵路段降低油耗，还能为并线超车提供充足的动力。
在高速路段，以“混动行驶模式”行驶，无论是高速行驶还是急加速都拥有随叫随到的动力体验，其原因是发动机的动力通过发电机转化为电能，然后通过电动机驱动车辆行驶，极大提升了效率。
vda电芯标准尺寸VDA电芯是德国汽车工业协会（VDA）制定的一种电池电芯尺寸标准，用于汽车动力电池和储能电池的设计和制造。
VDA电芯标准的出现旨在提高电池的标准化和互换性，以促进电动汽车产业的发展和推广。
下面是VDA电芯标准尺寸的相关参考内容。
1. VDA电芯标准概述VDA电芯标准主要规定了电芯的尺寸、容量、电气特性等方面的要求。
其中最常用的VDA电芯标准有VDA PHEV和VDA LMP电芯。
VDA PHEV电芯适用于插电式混合动力车辆，具有较小的尺寸和容量；VDA LMP电芯则适用于纯电动汽车，具有较大的尺寸和容量。
2. VDA电芯尺寸标准VDA电芯标准主要规定了电芯的长度、宽度和厚度。
以VDA PHEV电芯为例，其标准尺寸为长50mm、宽35mm、厚5mm。
而VDA LMP电芯的标准尺寸为长200mm、宽100mm、厚20mm。
这些标准尺寸的确定，可以保证电池的互换性和兼容性，以促进电动汽车的发展。
3. VDA电芯容量标准除了尺寸标准，VDA电芯还规定了电芯的容量标准。
以VDA PHEV电芯为例，其容量标准为12Ah，VDA LMP电芯的容量标准则为60Ah。
电芯的容量直接影响着电池的续航里程和性能表现，VDA电芯标准的规定可以确保电芯具有较高的能量密度和充放电性能。
4. VDA电芯的形状和特征VDA电芯不仅规定了尺寸和容量，还规定了电芯的其他形状和特征。
例如，电芯的正极和负极的排列方式、电芯的壳体材料和结构等。
这些特征的规定可以确保电芯在使用过程中具有较好的安全性和可靠性。
5. VDA电芯的应用VDA电芯标准主要应用于汽车动力电池和储能电池的设计和制造。
通过电芯的标准化和互换性的提高，可以降低电池的生产成本，加速电动汽车产业的发展和推广。
同时，VDA电芯标准还为电池供应链的管理和维护提供了便利，促进了汽车工业的协同发展。
综上所述，VDA电芯标准尺寸在电动汽车产业中具有重要的意义。
通过标准化和互换性的提高，可以降低电池的成本，提高电池的性能和安全性。
插电式混合动⼒汽车的结构、特点及⼯作模式插电式混合动⼒汽车⼀.结构插电式混合动⼒汽车是可以使⽤电⽹（包括家⽤电源插座）对动⼒电池充电的混合动⼒汽车，是在油电混合动⼒的基础上开发出来的。
它既可以纯电动长距离⾏驶，也可以在全混合模式。
插电式混合动⼒分为并联和串联两种结构。
插电式混合动⼒⾃⾝安装车载充电器，可以直接⽤电⽹充电。
与纯电动车相⽐，插电式混合动⼒增加了内燃机；与油电混合动⼒相⽐，插电式混合动⼒可以外接电⽹充电；在相同车型条件下，插电式混合动⼒汽车的电池⽐油电混合动⼒汽车的电池功率⼤，内燃机功率必有电混合动⼒汽车的⼩。
总之，插电式混合动⼒在设计⽬标上是综合纯电动与油电混合动⼒的优点。
例如，丰⽥Prius的插电式车型就是在原来混联式的基础上增加了内燃机⽽改型设计的。
Volt的最初定位是设计制造⼀款增程式混合动⼒汽车，采⽤⼩电动机加⼤容量电池实现纯电动⾏驶。
但是由于动⼒性不能满⾜要求，所以在发动机与发电机之间增加离合器，在动⼒需求较⼤时使发动机参与驱动。
结构上是采⽤了⾏星齿轮耦合机构的混联结构，但是⼯作模式⼜与同样采⽤⾏星齿轮结构的丰⽥Prius插电式混合动⼒不完全相同。
⼆.特点1.优点插电式混合动⼒汽车的特征是形式动⼒主要来⾃电池，发动机只是作为后备动⼒来源，在电池电量耗尽时才启⽤。
也就是说插电式混合动⼒汽车主要适合城市道路，在⽇常使⽤过程中，它可以当作⼀台纯电动车来使⽤，只要单次使⽤不超过电池可提供的续驶⾥程（如HEV30、PHEV40、PHEV50，⼀般可以满⾜50km以上），它就可以做到零排放和零油耗。
因此插电式混合动⼒汽车有如下优点：1）插电式混合动⼒汽车有纯电动车的全部优点，可以利⽤晚间低⾕电对电池充电，改善电⼚的机组效率，节约能源。
2）减少温室⽓体和各种有害物的排放；降低对⽯油燃料的依赖，减少⽯油进⼝，增加国家能源的安全。
3）如果是在城市内⾏驶，距离较短，使⽤纯电动模式，不消耗燃油；如果长途旅⾏，距离较长，使⽤混合驱动模式，增加续驶⾥程。
第1篇随着科技的飞速发展，新能源汽车逐渐成为汽车行业的新宠。
在我国政府的大力支持下，新能源汽车产业得到了前所未有的发展。
我有幸参加了新能源汽车课程的学习，通过这段时间的学习，我对新能源汽车有了更深入的了解，以下是我的一些心得体会。
一、新能源汽车的定义与分类新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
新能源汽车主要包括纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和燃料电池汽车（FCEV）三种类型。
二、新能源汽车的优势1. 环保节能：新能源汽车采用电能或氢能等清洁能源，减少了尾气排放，有助于改善空气质量，保护环境。
2. 经济实惠：新能源汽车的使用成本相对较低，电费和氢燃料价格远低于汽油和柴油，有利于降低用户的运营成本。
3. 噪音低：新能源汽车在行驶过程中噪音较小，为用户提供了更加舒适的驾乘体验。
4. 政策支持：我国政府高度重视新能源汽车产业的发展，出台了一系列政策措施，包括购车补贴、免征购置税、建设充电桩等，为新能源汽车的推广提供了有力保障。
三、新能源汽车的挑战1. 技术瓶颈：新能源汽车的核心技术如电池、电机、电控等方面仍存在一定程度的瓶颈，需要进一步研发和创新。
2. 充电设施不足：目前我国充电桩数量不足，分布不均，难以满足新能源汽车的充电需求。
3. 市场认知度不高：部分消费者对新能源汽车的续航里程、充电时间等方面存在疑虑，市场认知度有待提高。
4. 产业链不完善：新能源汽车产业链涉及众多环节，包括原材料、零部件、整车制造、售后服务等，产业链不完善制约了新能源汽车的发展。
四、学习新能源汽车课程的收获1. 提高专业素养：通过学习新能源汽车课程，我对新能源汽车的基本原理、技术特点、发展趋势等有了全面了解，提高了自己的专业素养。
2. 增强实践能力：课程中涉及许多实验环节，通过动手操作，我掌握了新能源汽车的检测、维修和保养等技能。
新能源汽车介绍基础知识随着环保意识的普及，新能源汽车越来越受到人们的关注。
那么，什么是新能源汽车呢？新能源汽车是指使用可再生能源或非化石能源作为动力的汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。
纯电动汽车，顾名思义就是只使用电能作为动力的汽车。
它采用电池储存电能，通过电动机驱动车轮。
纯电动汽车的优点是零排放、低噪音、低维护成本，但其续航里程仍然是限制其普及的主要因素。
插电式混合动力汽车，简称PHEV，是将内燃机和电机结合在一起的汽车，它既可以使用电能也可以使用油能作为动力。
PHEV可以通过插电充电，也可以通过内燃机发电来充电。
PHEV的优点是既有油车的续航能力，又具有纯电动汽车的零排放能力，是一种比较实用的新能源汽车。
燃料电池汽车，简称FCV，是使用氢能作为燃料，通过燃料电池将氢气和氧气反应产生电能，从而驱动电动机进行行驶的汽车。
燃料电池汽车的优点是零排放、能源利用率高，但其目前的制造成本较高。
在新能源汽车中，电池是一个非常重要的组成部分。
电池的种类有很多，包括铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池等。
其中，锂离子电池是目前应用最广泛的电池，因其能量密度高、寿命长、环保等优点，成为了大多数电动车的首选电池。
除了电池之外，电机也是新能源汽车中的重要组成部分。
电机的种类有直流电机、交流电机等，其中交流电机由于其转速可调、效率高等特点在新能源汽车中得到了广泛应用。
新能源汽车的发展离不开政策的支持。
目前，我国政府出台了一系列支持新能源汽车发展的政策，包括购车补贴、免费停车、免费通行等。
这些政策的出台，促进了新能源汽车的普及和发展。
新能源汽车是未来汽车发展的方向，它具有节能环保、低噪音等诸多优点。
虽然目前新能源汽车的价格较高，但随着技术的不断进步和政策的支持，相信新能源汽车会越来越普及，成为人们出行的首选。
串联式混合动力汽车（Parallel Hybrid Electric Vehicle, PHEV）是指在汽车发动机、电动机和发电机之间采用串联的布局方式，以实现动力的混合利用和能量的高效转化。
这种结构原理既继承了传统汽油车的动力特点，又保留了电动车的环保优势，因而备受用户和环保人士的青睐。
下面将详细介绍串联式混合动力汽车的结构原理。
一、动力系统1. 内燃机串联式混合动力汽车的内燃机通常为汽油发动机，其作用是提供传统汽车所需的动力，并在需要时驱动发电机发电，为电动机充电或直接驱动车轮。
2. 电动机电动机是串联式混合动力汽车的另一大动力来源，它能够瞬间提供高扭矩和高效率的动力输出，从而在起步、加速和爬坡等高功率需求场景发挥重要作用。
3. 发电机发电机是串联式混合动力汽车的重要组成部分，其作用是在内燃机无法满足车辆动力需求时发挥作用，为电动机和动力电池充电，增加车辆的续航里程和驾驶能力。
二、传动系统1. 离合器离合器是串联式混合动力汽车传动系统的关键部件，其作用是在内燃机工作时连接动力源和动力传动系统，而在电动机工作时切断内燃机的动力输出。
2. 变速器变速器用于调节内燃机和电动机的速度和扭矩输出，以满足车辆在不同行驶条件下的动力需求。
同时也能够实现内燃机和电动机的协同工作和能量高效利用。
三、能量管理系统1. 动力电池动力电池是串联式混合动力汽车的能量存储装置，其容量和性能直接影响车辆的续航里程和动力输出。
目前主流的动力电池采用锂离子电池技术，其能量密度高、循环寿命长、充放电效率高等优点使其成为主流选择。
2. 控制器控制器是串联式混合动力汽车的大脑，其作用是根据动力需求、能量状态和行驶条件等因素智能地管理内燃机、电动机和动力电池之间的能量流动和转化，从而实现能量的高效利用。
四、工作原理1. 初始启动当串联式混合动力汽车启动时，首先由动力电池为电动机提供动力，以实现低速、短距离行驶。
当需求功率较大时，内燃机和电动机同时工作，动力电池也开始充电。
新能源汽车智能网联汽车技术开发及应用技术方案第1章新能源汽车概述 (3)1.1 新能源汽车发展背景 (3)1.2 新能源汽车类型及特点 (3)1.3 新能源汽车市场现状及发展趋势 (4)第2章智能网联汽车技术概述 (4)2.1 智能网联汽车发展历程 (4)2.1.1 国内外发展概况 (4)2.1.2 关键技术突破 (5)2.1.3 应用场景拓展 (5)2.2 智能网联汽车关键技术 (5)2.2.1 环境感知技术 (5)2.2.2 决策规划技术 (5)2.2.3 车联网技术 (5)2.2.4 数据处理与分析技术 (5)2.3 智能网联汽车发展趋势 (5)2.3.1 自动驾驶技术逐渐成熟 (5)2.3.2 车联网应用更加广泛 (6)2.3.3 跨界融合加速 (6)2.3.4 安全性与隐私保护成为关注焦点 (6)第3章新能源汽车动力系统开发 (6)3.1 电池系统开发 (6)3.1.1 电池系统概述 (6)3.1.2 电池单体选型 (6)3.1.3 电池管理系统设计 (6)3.1.4 电池模组及电池包集成 (6)3.2 驱动电机开发 (6)3.2.1 驱动电机概述 (6)3.2.2 驱动电机选型 (7)3.2.3 驱动电机设计 (7)3.2.4 驱动电机控制策略 (7)3.3 电控系统开发 (7)3.3.1 电控系统概述 (7)3.3.2 硬件设计 (7)3.3.3 软件架构 (7)3.3.4 功能实现 (7)第4章智能网联汽车感知技术 (7)4.1 感知系统概述 (7)4.2 激光雷达技术 (8)4.3 摄像头与视觉识别技术 (8)第5章车载网络与通信技术 (8)5.1 车载网络技术概述 (8)5.2 车载以太网技术 (8)5.2.1 技术原理 (8)5.2.2 协议标准 (8)5.2.3 应用案例 (9)5.3 无线通信技术 (9)5.3.1 车联网（V2X）技术 (9)5.3.2 蜂窝车联网（CV2X）技术 (9)5.3.3 车载WiFi技术 (9)5.4 车载网络信息安全 (9)5.4.1 信息安全威胁 (9)5.4.2 安全防护策略 (9)5.4.3 关键技术 (9)第6章车载计算平台与算法 (10)6.1 车载计算平台概述 (10)6.2 高功能计算平台 (10)6.2.1 硬件架构 (10)6.2.2 软件平台 (10)6.3 边缘计算与云计算 (10)6.3.1 边缘计算 (10)6.3.2 云计算 (11)6.4 人工智能算法与应用 (11)6.4.1 机器学习算法 (11)6.4.2 深度学习算法 (11)6.4.3 强化学习算法 (11)第7章智能驾驶辅助系统 (12)7.1 系统概述 (12)7.2 自适应巡航控制 (12)7.2.1 技术原理 (12)7.2.2 技术实现 (12)7.3 自动紧急制动 (12)7.3.1 技术原理 (12)7.3.2 技术实现 (12)7.4 车道保持辅助 (13)7.4.1 技术原理 (13)7.4.2 技术实现 (13)第8章车联网与大数据应用 (13)8.1 车联网技术概述 (13)8.2 车联网平台架构 (13)8.3 大数据在车联网中的应用 (14)8.4 车联网与智能交通 (14)第9章智能网联汽车测试与验证 (14)9.2 实验室测试 (15)9.2.1 硬件在环（HIL）测试 (15)9.2.2 软件在环（SIL）测试 (15)9.2.3 系统级测试 (15)9.3 实车测试与验证 (15)9.3.1 封闭场地测试 (15)9.3.2 公开道路测试 (15)9.3.3 长距离测试 (15)9.4 安全性评估与认证 (15)9.4.1 功能安全评估 (16)9.4.2 信息安全评估 (16)9.4.3 认证与审查 (16)第10章新能源汽车智能网联技术应用案例 (16)10.1 智能网联汽车示范应用 (16)10.1.1 城市交通场景下的智能网联汽车应用 (16)10.1.2 城市公交领域的智能网联汽车应用 (16)10.2 新能源汽车智能充电 (16)10.2.1 充电站智能调度与管理 (16)10.2.2 车辆与充电设施互联互通 (16)10.3 智能网联汽车共享出行 (17)10.3.1 共享汽车平台建设与运营 (17)10.3.2 共享出行服务创新 (17)10.4 智能网联汽车物流与配送 (17)10.4.1 无人配送车在物流领域的应用 (17)10.4.2 货车智能网联技术应用 (17)第1章新能源汽车概述1.1 新能源汽车发展背景全球能源危机和环境问题的日益严峻，新能源汽车作为替代传统燃油车的重要选择，受到世界各国的广泛关注。
WELCOME TO EVE惠州亿纬锂能股份有限公司概况与简介OVERVIEW&PROFILE 公司简介Company Profile2001年公司成立于广东惠州在职员工4500 名2009年深圳创业板上市(300014.SZ) 研发大楼10,000 平米2013年营业收入约10亿人民币工厂面积150,000 平米亿纬锂能致力于成为一个技术领先的高能锂电池领域的先进制造企业西坑工厂仲恺工厂松山工厂松茂工厂荆门工厂锂原电池锂离子电池二锂离子电池一精密部件锂离子电池正极材料企业文化Corporate Culture愿景做世界上最好的锂电池，成为行业的领先企业核心价值追求卓越品质优先创造价值言而有信团队合作尊重个人使命为社会提供高可靠性的锂电池业务架构 Business Architecture研发中心总经理 袁中直市场部中央采购部总 监 梁荣斌 财务管理部总 监 唐秋英(兼) 财务核算部资产管理部 IT 部主 任 庞瑞丽总经办总经理：汪开龙亿纬电子 董 事 会监事会主席：段成QSHE 办公室证券投资部 法 务 部 审 计 部 公司总经理 刘 金 成总经理：吕正中 金泉材料 总经理：李芬 亿纬赛恩斯 金原系统 亿纬国际 董 秘：唐秋英 总经理：刘建华锂原电池事业本部锂离子电池事业本部经 理 孔令明公司副总经理 袁中直 刘建华 韩纪云 潘军营人力资源部经 理 孙斌 总经理：韩纪云 电源系统事业部总经理：黄国民 品牌事业部总经理：于东生 总经理：王世峰 （空缺）亿纬亚洲子公司或控股公司经 理：曾永芳营业收入 Annual Revenue单位 : 亿元Unit : Hundred million RMB2013年2009年2010年2011年2012年创立与发展ESTABLISH&DEVELOPMENT 亿纬创始人EVE Founder刘金成博士Dr. Jin-Cheng Liu President电子科技大学工学学士(化学)武汉大学理学硕士(电化学)华南理工大学工学博士学位(材料物理与化学) 中欧国际工商管理学院硕士·电池领域资深专家 , 从事锂电池研究与生产工作30年·惠州市拔尖人才，惠州市第十届人大代表 , 惠州市设地级市20周年突出贡献奖获得者·享受国务院政府特殊津贴发展历程 Development History2007 西坑工厂2009 EVE 上市2012锂仲恺工厂/亿纬赛恩斯收购德赛聚能2013亿纬电子\松茂工厂\荆门工厂2010 锂离子电池2001 EVE 创立2003 锂原电池研发与创新TECHNOLOGY&INNOVATION 研发能力与技术优势 R&D Capability and Achievement公司荣誉 2008-2009年 国家知识产权局授予“第十届中国专利优秀奖”和“第十一届中国专利优秀奖” 2009年 广东省科学技术一等奖 2010年 由省科技厅认定为广东省“百强创新型企业培育工程”示范企业 2010年 由国家人力资源部批准建立“博士后科研工作站” 2010年 由省经信委认定为首批50家“省战略性新兴产业骨干企业”之一 2011年 由省科技厅认定为省级“企业重点实验室” 2012年 由省科技厅批准“建设具备国家工程中心实力的锂电池工程中心” 2013年“锂电池关键技术与材料国家地方联合工程研究中心”获得国家发改委批准 ·拥有7名博士领衔超过一百名集材料、电化学、结构设计和电子电路设计等跨学科的综合研发工程师团队 ·由二院院士和海内外专家组成的专业技术顾问团队国家专利 PATENT 115 项制造能力 Manufacturing Capability ·为保证产品制造过程品质可控与成品一致可靠，EVE 采用高标准的制造设备 · EVE 具有丰富的锂电池制造经验，完善的制程工艺和品质管理体系，确保产品的一致性和稳定性1 2 4 锂亚电池自动化生产线 3 锂铁电池自动化生产线 锂锰电池自动化生产线 锂离子电池自动化生产线品质认证Quality CertificateISO9001 ISO14001 ISO/TS16949CE UN UL质 量 技 术 交 付 承 诺质量方针品质管理能力 Quality Control Capability· EVE 对于产品的质量的控制体现在整个生产流程中,体现在从原材料到成品的每一个环节 · EVE 建有独立的测试实验室，针对公司产品实行严格的品质监控 ·所有产品在出厂前均进行从电性能到安全特性的全面检测产品与市场PRODUCT&MARKET 产品与市场 Product&Market锂 锂 电 池 汽车电子安防 医疗石油钻井定位追踪 电子烟高端数码电动自行车储能 智能表计原 电 池 锂 离 子 电 池电动大巴 军工锂原电池Lithium Primary Battery 主要特点·高且稳定的工作电压 3.6V·宽广的工作温度范围 -60℃ to +85℃ 特殊高温产品可达到 150℃·高能量密度 650Wh/kg 和 1280Wh/L 总计 柱式 币式 方形 400K/Day 380K/Day 10K/Day 10K/Day 产品分类·储存寿命长 10 to 20 years ·自放电率低于 1% per year at 20℃·安全性能好 ·密封性能好总计 币式 柱式 9V 薄膜 720K/Day 600K/Day 100K/Day 10K/Day 10K/Day 主要特点·高且稳定的工作电压 3.0V·高能量密度 400Wh/kg ·储存期 10年以上 ·宽广的工作温度范围 产品分类·自放电率低于1% per year at 20℃ ·柱式：-40℃—+85℃ 币式：-20℃—+70℃ ·高温-40℃—+125℃·密封性能好总计 AA AAA 30000PCS/Day 15000PCS/Day 15000PCS/Day 主要特点 ·电池容量高（可达3000mAh 以上）， 用于数码相机拍照，可拍1000张照片以上 ·自放电低，储存性能好，存放时间可达10年以上，优于普通锌锰电池 ·使用温度宽广，可在-40至60℃下使用·重负载场合下的工作性能好,重负载性能是碱锰电池的8-15倍 产品分类SPC0920 SPC1520 SPC1530 SPC1550 超级脉冲电池 Super Pulse Capacitor产品分类主要特点 ·长寿命锂亚电池+高脉冲电容器 ·储存寿命超长 ·寿命末期性能保证 ·兼锂亚电池和电容器的优良特性 ·初始工作性能好 ·高脉冲输出能力超过锂电池十倍 ·高容量，工作寿命长 ·高低温性能好·安全性好、可靠性能好ER14250MR-150 ER21102MR-150 ER26102S-150 ER26760MR-150 ER321250MR-150 ER331270HR-150 主要特点·开路电压高，大电流放电性能优异，最大连续工作负载可达10Ω·应用温度范围从 -40 to +180℃ ·安全可靠，在高温高度震动环境下不爆炸·高温下自放电率低，支持高温使用环境长时间工作 高温电池 High Temperature Battery产品分类EB80 EF651615 EF651625 主要特点 ·能量密度高，脉冲能力强 ·自放电率低，使用寿命长 ·放电电压平稳，37℃下电流输出稳定·全密封、不漏液、无辐射、安全性能好 植入式电池 Lithium-Thionvl Chloride Battery产品分类锂原电池客户Customers Worldwide锂离子电池Lithium-ion Battery锂离子电池Lithium-ion Battery总产能860K/day主要特点·电芯比容量高，放电电压平台平稳，平均电压在3.7V以上·安全性能好，循环寿命长，可达到500次以上·采用自动卷绕生产作业方式，确保电池一致性，有利于串并联组合加工·型号齐全，选择范围广，可依客户需求进行设计和定制·绿色环保，通过ISO14000环境体系认证，产品符合UL、UN和RoHS指令根据市场多变的需求为客户定制产品设计方案，提高客户产品的竞争力·在业内丰富的经验，充分理解客户系统的技术需求，把握产品发展的市场方向·可选择多种类型的电芯，满足不同水平的要求·严格的测试手段，保证产品的安全与性能可靠动力电池Power Battery储能电池 Energy Storage Battery·接入新能源·削峰填谷 ·电源切换 ·并网功能 ·网络连接 ·通讯后备电源通讯后备电源优势·超长寿命磷酸铁锂动力电池，循环寿命达到2000次以上，标准充电（5小时率）使用，可达到2000次。
Design of high energy density MCMB/Li[Ni1/3Mn1/3Co1/3]O2 cells
for PHEV purposes Honghe Zheng1,*, Gao Liu*, Xiangyun Song, Paul Ridgway and Vince Battaglia*, z Lawrence Berkeley National Laboratory, 1 Cyclotron Rd, Berkeley, CA 94720, USA
Introduction Energy density is one of the important criteria for lithium-ion batteries to meet the aggressive requirements for PHEV applications. According to the recently announced PHEV goals by the USABC, a system energy density of 207 Wh/L is required (with an assumption that only 70% is available for all electric driving) to meet the 40-mile, all-electric-driving target. Reducing inactive material content and increasing electrode thickness are important ways to increase the energy density of a lithium-ion battery. We have reported the energy density improvement of the Li[Ni1/3Mn1/3Co1/3]O2 (L333) cathode
using minimum amounts of inactive materials[1]. That study investigated the effects of electrode thickness on the electrochemical behavior of graphite anodes and Li[Ni1/3Mn1/3Co1/3]O2-cathodes. In this presentation we
show that on the electrode scale combining the optimized MCMB anode and Li[Ni1/3Mn1/3Co1/3]O2 cathode surpasses the PHEV 40-mile energy density goal by 50%.
Experiment MCMB was supplied by Osaka Gas, Japan and Li[Ni1/3Mn1/3Co1/3]O2 was supplied by Seimi, USA. A slurry consisting of different amounts of active material, PVdF, and acetlylene black was prepared by mixing in 1-methyl-2-pyrrolidone (1MP). Coated films on copper foil for MCMB and on aluminum foil for Li[Ni1/3Mn1/3Co1/3]O2
were prepared by the motorized doctor blade method. All
of the films with different active material loadings were compressed to 35% porosity using a calendering machine. Coin cells were assembled in an argon-filled glove box. The separator employed was Celgard 2400. 1M LiPF6/EC+DEC(1:2) was used as the electrolyte. Electrochemical measurements were performed by using a Maccor battery cycler.
Results and discussion
Fig.1 shows the effect of electrode thickness on the rate performance for both the MCMB-based anode and the Li[Ni1/3Mn1/3Co1/3]O2-based cathode. From this figure,
it is seen that rate performances of the anode and the cathode as a function of the electrode thickness are quite different. The capacity of at which the anode hits the rate
1 On leave from Henan Normal University, P.R.China
* Electrochemical active member z E-mail: VSBattaglia@lbl.gov
mass transfer limit varies dramatically with thicknees and C-rate, where as the capacity of the cathode shows a steady decline as a function of rate before hitting a mass transfer limit and is mass transfer limit is less dependent on C-rate.
Fig.2 Variations of turning point capacity for electrodes of different graphites and L333 obtained from rate capability curves similar to those of Fig.1. Fig.2 was obtained by plotting the capacity versus current density of an electrode corresponding to the point just before the bend in the curve of the rate-capability curves of Figure 1. (The performances of three graphites and L333 are displayed.) This figure indicates that. for discharge rates below ca. 3 C, the rate performance of the three graphite anodes is worse than that of the Li[Ni1/3Mn1/3Co1/3]O2 cathode. In other words, the anode limits the rate performance of the cell for discharges longer than 20 minutes. The data also suggest that cells with discharge rates greater than 3C can not be made with L333 cathodes. For urban driving, 20 mph is considered the average driving speed. Therefore, the 40-mile battery system should be optimized for a 2 hr discharge, i.e. C/2 rate. Based on the data of figure 2, the cycleable capacity of the cell should not exceed 4 mAh/cm2.
Fig.3 Power cycling of MCMB/Li[Ni1/3Mn1/3Co1/3]O2 full
cells. Cathode contains a: 8% PVdF; b: 2% PVdF.
Fig. 3 shows the power cycling of two
MCMB/Li[Ni1/3Mn1/3Co1/3]O2 coin cells we designed for PHEV purposes. These cells are cycled with a P/4 Charge to 4.3V, and a P/2 Discharge to 70% depth of discharge (DOD), with a 1-hour constant voltage hold at the top of charge. The two cells contain cathodes with different binder contents, 2% and 8%. The cell with the cathode that contains 2% binder has an initial useable energy density of 350 Wh/l (volume includes the working area from Al to Cu current collector). The cell with the cathode that contains 8% binder has an initial useable energy density of 310 Wh/l. The electrode -based energy density of the both systems exceeds the PHEV system requirements with excellent cycling behavior. Meeting the system requirement will require additional engineering effort. The cells are still cycling in our laboratory. Reference 1. Honghe Zheng, Gao Liu, Vince Battaglia et. al, ECS Trans. 11:1-7. 2008
