前端处理机(FEP)在地铁主控系统上应用研究及[论文]

试析地铁卡斯柯信号系统发展趋势及功能摘要：地铁由于自身运输量大、速度快以及安全性高等优点，已经成为人们日常出行的主要方式。

地铁信号系统，是保证列车高效、安全运行的核心部件。

信号系统的发展，经历了一系列的演变，现在已越来越趋于成熟。

本文将对成都地铁卡斯柯信号系统发展趋势及功能进行简要分析。

关键词：地铁信号系统；发展趋势；功能1卡斯柯公司CBTC移动闭塞信号系统分析移动闭塞就是基于通信技术的列车控制ATC系统（简称CBTC－Communication Based Train Control），该系统不依靠轨道电路向列控车载设备传递信息，而是利用通信技术实现“ 车地通信”并实时地传递“ 列车定位”信息。

下面通过探讨卡斯柯公司CBTC移动闭塞信号系统在某地铁二号线的应用，分析基于通信的列车控制系统的车地通信、列车定位、间隔控制等有关方面的技术，为信号设备维护人员及使用人员提供一定的理论基础。

1.1车地通信无线通信系统传输技术目前国际上通常采用方式有交叉感应环线技术、无线电台通信技术、漏泄电缆无线传输技术、裂缝波导管无线传输技术等等。

地铁2号线采用卡斯柯公司研发的波导管无线传输技术。

卡斯柯公司研发的CBTC移动闭塞信号系统采用由波导管构成的通信子系统（DCS）作为车地通讯的传输系统，沿线铺设的波导管作为车地双向传输的媒介。

卡斯柯公司CBTC信号系统既可以实现固定自动闭塞系统，即点式ATP，也可以实现移动自动闭塞系统。

为确保车地通信的双向高速、安全可靠，通信传输子系统必须具备以下功能：（1）端对端数据通信。

端对端的数据通信包括两部分：有线部分与无线部分。

应用数据的端对端传输选用基于以太网的IP传输方式。

在SDH骨干网层面，以太网数据包采用GFP协议封装，通过专用SDH虚容器（VC）传输。

无线通信协议遵循IEEE802.11标准，物理层（PHY）运行于2，4GHz频段。

（2）移动管理。

移动性通过无线交接（Hand-Off）实现，无线交接使得车载无线设备随列车移动时和沿线固定的无线接入点保持无线通信。

基于CBTC地铁车载控制系统的应用文章阐述了安萨尔多所研制的基于CBTC地铁列车控制系统的构成和基本功能，并详细介绍了系统车载部分ATP与ATO的功能和特点。

标签：CBTC；ATP；ATO1 安萨尔多CBTC列车控制系统由安萨尔多公司研制的基于无线通信的移动闭塞列车控制系统，即CBTC 列车控制系统，采用无线通信媒体来实现列车和地面设备的双向、连续、大容量数据信息传输，利用计算机、速度传感器、定位信标等检测设备进行列车定位。

在保证系统安全的同时，通过改善位置分辨能力和移动授权的更新率，缩短列车间隔，由6分钟减少到3分钟；车门对准屏蔽门的误差将由50cm缩短至30cm；准点率达到99.5%。

2 安萨尔多CBTC车载控制系统安萨尔多CBTC列车控制系统由列车自动监控（ATS）系统、列车自动防护（ATP）系统、列车自动驾驶（ATO）系统、计算机联锁（CBI）子系统、数据传输（DCS）子系统等组成。

CBTC车载控制系统提供ATP和ATO功能，负责确定列车速度和位置、超速保护、紧急制动、列车停靠、方向控制、安全的车门控制、CBTC运行模式等。

车载控制系统设备包括车载控制器（CC）和速度传感器、查询应答器主机（TI）天线、司机操作显示单元（TOD）和移动无线设备（MR）天线。

CC与速度传感器、TI主机和TOD接口，以确定列车的位置，显示驾驶信息，设备状况，并给司机报警。

图1为车载控制系统设备图。

图1 车载控制系统设备图本系统采用开放式架构的数据传输子系统，采用802.11g来提供更大的带宽和更强的抗干扰的数据通信能力；采用802.11i无线网络技术来保障安全，阻止未授权用户进入网络；防火墙提供额外的防护措施来抵御恶意攻击。

MR用于车载设备和轨旁设备之间传输数据。

ATP和ATO子系统通过两个独立的以太网连接到MR。

A、B网同时工作，当一端通信中断时，系统会接受另一端的车地通信信息，以保证车地通信的可用性，实现冗余车载网络的交换和扩展。

地铁车辆段控制中心(DCC)综合信息系统研究王孔明;杨文锐;徐银光;汪峥【摘要】通过对地铁车辆段生产调度管理现状分析,研究出了一种地铁车辆段控制中心(DCC)综合信息系统,提高了调度效率和准确率.对该系统的功能、软硬件构成、主要技术性能、主要接口等进行了详细阐述.最后对该系统的实际应用情况进行了简单说明.【期刊名称】《华东交通大学学报》【年(卷),期】2018(035)003【总页数】6页(P56-61)【关键词】地铁;车辆段控制中心;综合信息系统【作者】王孔明;杨文锐;徐银光;汪峥【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都 610031;南昌轨道交通集团有限公司,江西南昌 330000;中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都 610031;中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都 610031【正文语种】中文【中图分类】U291车辆段作为地铁运营的保障基地，承担了车辆检修、车辆运用和全线设备设施综合维修和保养任务。

车辆段一般集中设置一处车辆段控制中心（depot control center，简称“DCC”），对段内生产运营进行集中调度指挥[1]。

目前，相对于高度自动化的地铁正线运营管理，地铁车辆段生产组织调度仍基本采用粗放的管理模式，通过电话、纸质工单流转、人工录入等“人控”方式进行运营生产调度管理，调度所需关键信息的实时性和准确性亟待提高，导致调错车、列车开进无电区、耽误正线行车、人员触电等事故较多。

针对上述问题，研制一种地铁车辆段控制中心（DCC）综合信息系统（简称“DCC综合信息系统”），实现段内生产运营组织调度的信息化，切实提高调度效率、准确率，这对于地铁数百个既有车辆段具有较大经济和社会效益。

1 地铁车辆段生产调度管理现状经调研，国内投运的地铁车辆段一般在DCC内设置车场调度（简称“场调”）、检修调度（简称“检调”）、信号值班员等调度岗位。

车辆检修作业、洗车等车辆运用作业、发车（出段向正线发车）、收车（由正线收车回段）、段内调车转线、综合维修施工作业、乘务员派班等均需DCC统一调度。

面向地铁综合监控系统的时间同步技术左振鲁;林晓伟【摘要】从地铁综合监控系统对时功能的应用需求出发,详细阐述了综合监控系统的对时方法.以重庆轨道交通3号线综合监控系统为例,利用本文所述的对时方法实现了综合监控系统控制中心层级、车站层级和现场设备层级的时间同步,并对地铁电力监控系统事件顺序记录的分辨率进行了分析.给出了综合监控系统典型的时间同步方案,为在建或新建综合监控系统的时间同步功能提供了参考标准.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2014(017)002【总页数】6页(P120-124,128)【关键词】综合监控系统;时间同步;电力监控系统;事件顺序记录分辨率【作者】左振鲁;林晓伟【作者单位】南京南瑞集团公司,210003,南京;南京南瑞集团公司,210003,南京【正文语种】中文【中图分类】U29-39First-author’saddress NARI Technology DevelopmentCo.,Ltd.,210003,Nanjing,China基于网络的时间同步技术是地铁综合监控系统的支撑技术之一。

为确保综合监控系统（ISCS）的安全稳定运行,对时间同步精度提出了高要求。

各类综合监控子系统的稳定工作和作用发挥更离不开统一精确的时间基准。

目前,普遍采用全球定位系统（GPS）或者北斗卫星导航系统作为基准时间,在地铁控制中心构建全站统一的通信时钟源装置,为地铁设备提供统一对时信号。

ISCS通过和通信时钟源的串行接口获取标准的时钟信号,从而在ISCS内部构建起统一的地铁综合监控时间同步系统［1］。

为确保ISCS统一的对时精度,开展了时间同步监测技术的研究工作,实现了覆盖控制中心和各座车站的时间同步闭环管理,为综合监控设备时间同步精度提供了技术手段和工作平台［1］。

本文阐述了基于控制中心层、车站层和现场设备层等3层架构的时间同步监测分析系统,网络时间同步主要通过 NTP（网络时间协议）方式实现。