重柴油加氢改质试验研究

优化柴油加氢改质操作提高柴油十六烷值柴油加氢改质是提高柴油十六烷值的一种常用方法。

通过选择合适的催化剂、控制反应条件等手段，可以优化柴油加氢改质操作，提高柴油十六烷值。

以下是几种优化方法：1.催化剂选择：催化剂是柴油加氢改质的核心。

优化选用合适的催化剂可以显著提高柴油十六烷值。

常用的催化剂包括镍钼、镍钼磷、铋钼等。

选择催化活性高、稳定性好的催化剂，对于提高柴油十六烷值具有重要意义。

2.反应温度和压力控制：反应温度和压力是影响柴油加氢反应的重要因素。

在一定范围内，适当提高反应温度和压力，可以提高加氢反应活性，促进反应产物的生成，进而提高柴油十六烷值。

但需要注意避免过高的温度和压力，否则会导致催化剂的失活。

3.加氢时间和流速控制：加氢时间和流速对反应的进行也有一定的影响。

适当延长加氢时间，增加流速，可以增加反应物与催化剂的接触时间，有利于提高反应效果，提高柴油十六烷值。

但需要注意控制加氢时间和流速的范围，避免过长或过快导致低效或失活。

4.废水处理：柴油加氢改质过程中会产生大量废水。

为了减少环境污染，需要对废水进行处理。

采用合适的废水处理方法，可以有效去除废水中的有害物质，减少对环境的影响。

5.催化剂再生：随着反应的进行，催化剂会逐渐失活，影响反应效果。

定期进行催化剂的再生，可以有效提高催化剂的活性，延长其使用寿命。

通过采取以上优化方法，可以有效提高柴油十六烷值，改善柴油的燃烧性能，减少尾气排放，提高柴油的经济性和环境友好性。

在实际操作中，还需要根据具体情况进行进一步优化，并进行相关的实验和测试，以确保操作的稳定性和可行性。

柴油加氢改质装置铵盐堵塞的原因及对策研究柴油属于一种轻质石油产品，其中会含有一些比较复杂的碳氢混合物，柴油资源在人们的日常生活和企业生产工作中发挥出了巨大的作用。

本文重点针对柴油加氢改质装置铵盐堵塞产生的具体原因进行了分析和研究，同时提出了相应的解决策略，有效保证柴油加氢改质装置的正常工作和运行。

标签：柴油;加氢改质装置;铵盐;堵塞在柴油的生产过程中加氢装置是其中比较常见的设备，主要是提高柴油的品质。

但是在我国一些炼油厂当中，会使用加氢改质装置对柴油产品来进行处理，尽管这一装置可以从某种程度上提高柴油的整体使用质量，但是装置内部仍然存在比较严重的铵盐堵塞问题。

产生这一问题主要是因为重整氢气当中会含有一定量的氯化氢，氯化氢和原材料当中的铵根离子反应会形成氯化铵结晶物，造成了高压空冷气以及相关的管道线路产生堵塞问题。

除此之外，因为加氢原材料当中含有大量氮和硫等杂质，经过加氢处理之后会形成硫化铵等物质，在某个温度环境下硫化铵会通过结晶的形式出现，并且会吸附在管道的表面形成堵塞问题。

炼油单位针对铵盐堵塞问题产生的具体原因进行了分析，并且提出了有效的解决工作方案，保证柴油加氢改质装置的正常工作和运行。

1.柴油加氢改质装置铵盐堵塞的具体原因铵盐主要指的是氨气和各种酸根离子相互之间反应，得到的一种铵离子化合物，铵盐的外形通常没有任何颜色，属于一种无色的结晶体。

在柴油的加氢改质装置当中，铵盐的主要来源可以分为氯化物和硫化物两种形式，比如对于硫化铵来讲，在柴油的加氢改质工作过程中，通常会去除原材料当中的硫化物以及氮化物等相关杂质，柴油加氢改质工作需要在特定的温度压力以及催化剂的作用下，对柴油内部的硫化氢、氨以及水等物质进行去除，以此来达到柴油精制的工作效果。

在所有的生成物当中，硫化氢和氨两种物质，在某种温度条件下会相互之间形成反应生成硫化铵盐，并且会以硫化铵盐的结晶体形式存在。

如果这种结晶体大量堆积在加氢改质装置管道内部会形成管道堵塞问题，直接影响到了整个加氢改质装置的正常工作和运行。

柴油加氢改质装置节能降耗技术分析与对策一、柴油加氢改质装置的技术原理柴油加氢改质装置，简称加氢装置，是通过在柴油发动机的进气道中加入氢气，利用氢气与柴油混合燃烧，从而提高燃烧效率，减少尾气排放，降低燃油消耗的一种技术手段。

其技术原理主要包括以下几个方面：1. 燃烧效率提高：通过向柴油中加入氢气，可以使得燃油在燃烧过程中更加充分，提高燃烧效率，从而减少燃油的消耗。

2. 尾气排放降低：氢气在燃烧过程中可以与氧气充分混合，从而减少燃烧产生的有害气体，降低尾气排放。

3. 发动机功率提升：利用氢气的高热值特性，可以提高柴油发动机的实际功率输出，实现动力提升的效果。

2. 排放水平降低：氢气的加入可以改善柴油发动机的燃烧过程，减少有害气体的排放，对环境保护具有显著效果。

在实际应用柴油加氢改质装置时，需要克服一些技术难题，从而实现更好的节能降耗效果。

以下是针对柴油加氢改质装置的技术对策：1. 加氢装置的稳定性：加氢装置在柴油发动机中的工作稳定性是关键，需要解决在车辆长时间运行或在极端环境下出现的稳定性问题。

2. 加氢装置的安全性：在加氢改质过程中，需要保证氢气供应系统的安全和稳定，避免出现安全隐患。

3. 加氢装置的成本控制：加氢装置需要在成本可控的基础上提供良好的节能降耗效果，因此需要在技术和成本的平衡上进行合理的控制。

4. 加氢装置与柴油发动机的匹配问题：加氢装置需要与柴油发动机良好的匹配，保证在不影响发动机正常工作的情况下提供更好的节能降耗效果。

四、结语柴油加氢改质装置的节能降耗技术具有很大的应用前景，需要不断进行技术创新和实践应用，从而为我国能源资源的可持续发展作出更大的贡献。

优化柴油加氢改质操作，提高柴油十六烷值优化柴油改质装置的操作，提高柴油的十六烷值目前我们柴油改质装置生产的柴油十六烷值只有36左右，与柴油出厂指标51相差较大，为了柴油十六烷值达到出厂指标，需要在柴油中添加十六烷值改进剂，目前的加入量约为7%，为了减少柴油十六烷值改进剂的加入量，我们必须尽量提高改质柴油的十六烷值。

鉴于目前情况，我们只有优化柴油改质装置的操作，来提高柴油的十六烷值。

1. 柴油的十六烷值与化学组成的关系十六烷值是柴油燃烧性能的重要指标。

柴油馏分中，链烷烃的十六烷值最高，环烷烃次之，芳香烃的十六烷值最低。

同类烃中，同碳数异构程度低的烃类化合物具有较高的十六烷值，芳环数多的烃类具有较低的十六烷值。

因此，环状烃含量低，链状烃含量多的柴油具有较高的十六烷值。

柴油的十六烷值决定于它的化学组成，各种烃类的十六烷值不同，其大体规律如下。

（1）烷烃正构烷烃的十六烷值最高，并且相对分子质量越大，十六烷值越高。

碳数相同的异构烷烃的十六烷值比正构烷烃的低。

相对分子质量相同的异构烷烃，其十六烷值随支链数的增加而降低。

然而，单取代基和许多二取代基异构烷烃的十六烷值在40-70之间，也具有较好的自燃性。

链烷烃是柴油的主要成分，单体链烷烃有较高十六烷值，柴油中如含有较多链烷烃则十六烷值高。

烷烃含量较低时，芳烃的特性处于主导地位，二烷烃含量较高时，烷烃特性处于主导地位。

（2）烯烃正构烯烃有相当高的十六烷值，但稍低于相应的正构烷烃。

支链的影响与烷烃相似。

（3）环烷烃环烷烃的十六烷值低于碳数相同的正构烷烃和正构烯烃，有侧链的环烷烃的十六烷值比无侧链的环烷烃的更低。

（4）芳香烃无侧链或短侧链的芳香烃的十六烷值最低，且环数越多，十六烷值越低。

带有较长侧链的芳香烃的十六烷值则相对较高，而且随侧链链长的增长其十六烷值增高。

碳数相同的直链烷基芳香烃比有支链的烷基芳香烃比有支链的烷基芳香烃的十六烷值高。

催化柴油（LCO）中双环和三环芳烃，在柴油加氢改质过程中，通过降低其中的多环芳烃含量，生成单环芳烃、环烷烃和链烷烃，来提高柴油的十六烷值。

加氢裂化装置掺炼催化柴油工业试验加氢裂化装置掺炼催化柴油这一工业试验是为了提高柴油的品质和性能，以满足不断增长的能源需求和环境保护的要求。

本文将介绍该工业试验的背景、目的、原理、操作流程和实验结果等方面。

一、背景随着全球能源消耗的不断增加，传统石油资源的供应面临了严峻的挑战。

环境污染问题也日益严重，传统柴油的高排放成为了重要的环境问题。

为了解决这些问题，人们开始探索新能源和清洁燃料的替代方案，其中催化柴油成为了一种较为理想的选择。

二、目的本工业试验的目的是通过加氢裂化装置对传统柴油进行掺炼和催化处理，使柴油的品质和性能得到提升，同时降低其排放量，以满足环境保护的要求。

三、原理加氢裂化装置是一种液体石油加工装置，利用高温和催化剂的作用将长链烃分子裂解成短链烃分子，从而提高燃料的辛烷值和低温流动性。

在这一工业试验中，传统柴油与催化剂一起进入加氢裂化装置，经过一系列的化学反应，形成催化柴油。

四、操作流程1. 加载传统柴油和催化剂：按照一定比例将传统柴油和催化剂装入加氢裂化装置中；2. 加热：通过加热装置对加氢裂化装置进行加热，使反应温度达到所需的范围；3. 压力控制：通过调节进气和出气的阀门，控制加氢裂化装置内的压力；4. 反应：在适宜的温度、压力和催化剂的存在下，传统柴油和催化剂发生一系列的化学反应，形成催化柴油；5. 分离：将反应后的产物进行分离，得到催化柴油和其他副产品；6. 净化：通过一系列的净化步骤，除去催化柴油中的杂质和残留催化剂；7. 检测：对催化柴油进行品质和性能的检测，包括辛烷值、芳烃含量、燃烧性能等。

五、实验结果经过加氢裂化装置掺炼催化柴油工业试验，传统柴油的品质和性能得到了显著提升。

催化柴油的辛烷值提高了，低温流动性也得到了改善，从而降低了车辆的启动难度。

催化柴油的芳烃含量也得到了降低，燃烧更加充分，排放产物的多环芳烃含量也得到了降低。

分析柴油加氢改质降凝技术的开发及工业应用柴油加氢改质降凝技术是一种通过加氢处理对柴油进行改质和降凝的技术。

柴油在低温下容易结成晶体，导致流动性差和燃烧不充分。

而加氢改质降凝技术可以通过在高温和高压的条件下将柴油中的杂质去除，同时将柴油的碳链断裂并重组，降低碳链长度，使柴油凝固点降低，改善流动性，提高燃烧效率。

柴油加氢改质降凝技术的开发主要有两个方面：一是开发高性能的加氢催化剂和催化剂载体；二是优化加氢反应的条件和工艺。

针对第一个方面，研究人员经过长时间的努力，成功开发了一系列高性能的加氢催化剂和催化剂载体。

这些新型的催化剂和载体具有高活性、高稳定性和高选择性，能够有效地降低柴油的凝固点并提高燃烧效率。

研究人员还通过改变催化剂的成分和结构，优化催化剂的性能，进一步提高了加氢反应的效果。

针对第二个方面，研究人员通过优化加氢反应的条件和工艺，进一步提高了柴油加氢改质降凝技术的效果。

研究人员发现，在适当的温度和压力下，可以提高加氢反应的效果；通过加入适量的添加剂，可以进一步改善柴油的流动性和燃烧性能。

目前，柴油加氢改质降凝技术已经在柴油生产和加油站等领域得到了广泛的应用。

在柴油生产方面，加氢改质降凝技术能够提高柴油的质量和性能，降低柴油的凝固点，使其在低温环境下依然能够保持良好的流动性和燃烧性能。

在加油站方面，加氢改质降凝技术能够提供高品质的柴油燃料，改善车辆的燃油效率和排放性能，降低环境污染。

柴油加氢改质降凝技术的开发及工业应用为柴油的生产和使用提供了一种有效的技术手段。

随着研究的不断深入和技术的不断成熟，相信柴油加氢改质降凝技术在未来将会得到进一步的发展和推广。

加氢裂化装置掺炼催化柴油工业试验
加氢裂化技术是现代炼油工业中的一项关键技术，它能够加工含有较高硫、氮、钢等
重金属组分的重质油类，将其转化成为高质量的项目，特别是催化柴油的加氢裂化技术更
是一个重要的方向。

本文主要介绍一个加氢裂化装置掺炼催化柴油工业试验的流程和实验
结果。

工业试验采用了一个高效的加氢裂化反应器，通过一系列反应过程，将重质油类中的
含硫、氮、钢等重金属组分降低，在此同时将其转化为催化柴油。

具体实验过程如下：
首先将催化剂（波尔布特N854催化剂）和氢气分别注入反应器。

然后将重质油类和轻质石蜡同时送入反应器，该流程采用了连续进料方式。

反应器内部的加氢裂化反应在一定
的温度和压力下进行。

反应过程中催化剂能够促进反应的进行，并使反应得到更好的控制。

随着反应的进行，重质油类中的含硫、氮等重金属组分逐步被吸附和处理，最终反应所产
出的催化柴油可以达到高质量的要求。

实验结果表明，通过加氢裂化技术处理后的催化柴油具有更高的氢化度和清洁度。

在
反应器温度为390℃，压力为4.0 MPa的环境中，得到了催化柴油的收率为92.4%。

经过化验分析，催化柴油的氢化度为77.8%，硫含量为0.003%，氮含量为0.03%，钢含量为0.16 ppm。

这表明，该加氢裂化装置掺炼催化柴油工业试验是一项成功的尝试。

柴油中压加氢改质技术的工业应用作者：郝振岐来源：《石油知识》 2013年第5期面对高硫、重质、劣质原油，生产低硫、低芳烃的清洁燃料以减少汽车有害物质排放，实现清洁生产和开发环境友好技术成为当今世界炼油业的主题。

在这一形势下，需求量越来越大的柴油指标也同样日益严格。

低硫、低芳烃、高十六烷值的柴油成为炼油行业追求的目标。

采用传统的加氢精制法，虽可有效脱去催化裂化柴油中的硫、氮等杂质，满足标准中对硫含量的要求，但是密度降低和十六烷值提高幅度不理想。

为满足清洁柴油的标准，就需要更为有效的加氢技术。

因此，研究人员开发了中压加氢改质技术。

中压加氢改质技术是将劣质馏分油通过加氢处理生产出优质轻馏分油的一种技术。

该技术在中等操作压力条件下，通过加氢精制和加氢裂化两种催化剂的组合，将原料油中的多环芳烃部分加氢饱和，继以选择性地开环裂化，得到芳烃含量低、十六烷值高、密度低的优质柴油，兼产部分高芳潜的石脑油。

目前，该技术已在工业上应用，且应用效果良好。

国内加氢改质技术石科院（RIPP）开发的加氢改质技术1991年石科院研发的催化裂化柴油中压加氢改质（MHUG）技术的中试成果通过中国石化总公司鉴定。

MHUG 技术采用RN-1/RT-5催化剂一段串联，在中等压力下对催化裂化柴油加常三、减一混合油进行改质，可以生产高芳潜重整料、优质中间馏分及乙烯裂解原料，达到了一箭四雕。

该技术首次在大庆石化总厂进行工业应用，取得了很好的经济效益。

该装置以大庆蜡油催化裂化柴油与直馏馏分油混合油和掺炼渣油的催化裂化柴油与直馏馏分油混合油作为原料，可生产产率约40wt.%的-35号低凝柴油、芳烃潜含量达54wt.%重石脑油，还可得到部分乙烯裂解原料。

石科院从1996年初开始劣质催化裂化柴油加氢改质的研究，于1998年初在武汉石油化工厂300kt/a加氢改质装置上实现首次工业应用。

工业应用前，石科院分别用性质都很差的几家公司生产的重油催化裂化柴油、蜡油及其混合油进行了中型试验，试验结果良好。

柴油加氢装置掺炼催化柴油试验总结总结了中国石油哈尔滨石化公司柴油加氢装置掺炼催化柴油试验期间，装置的氢气消耗及产品质量情况。

本次试验，考核了催化剂在原料性质发生变化的时的应用。

标签：加氢；掺炼；催化柴油1.装置简介中国石油哈尔滨石化公司100万吨/年柴油加氢装置2013年7月开始建设，2014年8月工程中交，由中国石化工程设计有限公司（SEI）设计，中油第一建设公司建设。

装置以来自上游常减压装置的常一线和常二线柴油为原料，在高温高压、氢气以及催化剂的作用下脱除原料中的硫、氮等杂质，生产出优质的航煤及柴油产品。

装置采用石油化工科学研究院（RIPP）和中国石化工程建设公司（SEI）联合开发的连续液相加氢（SLHT）技术。

100万吨/年柴油加氢精制装置催化剂采用RS-1100超深度脱硫催化剂和配套的RG-1保护剂。

2016年9月装置进行了第一次检修，对反应器催化剂进行器外再生，并补充部分新鲜催化剂，2016年9月26日装置开车成功。

2.掺炼催化柴油背景本次检修开工后，柴油加氢装置共进行了两次催化柴油掺炼，第一次在10月11日至10月15日期间，由于公司催化柴油原料罐存压力比较大，加氢改质装置处理能力有限，因此公司决定将催化柴油原料按比例引入柴油加氢装置进行试验；第二次在11月6日，装置引入催化柴油直供料进行掺炼，运行2小时后切除。

在掺炼催化柴油直供料之前，对柴油加氢装置原料流程进行改造，改造如下图所示：（1）图中加粗部分流程为新增流程。

（2）掺炼催化柴油过程中，阀（1）、（3）、（4）打开，阀（2）关闭。

（3）通过阀（1）控制催化柴油比例。

3.原料比較催化柴油与直馏柴油性质对比4.掺炼比例及调整过程10月11日至10月15日期间，按催化柴油原料比例10%、15%、20%引入装置，产品质量按普通柴油方案生产，反应器压力控制9.5MPa。

在催化柴油各种比例下观察R-101各床层温度、温升及氢耗情况。

确保反应器床层总温升不大于20℃，反应器床层温升通过以下手段控制：（1）开大E-101冷旁路调节阀TV11207，降低反应器入口温度；（2）调节P-104变频，将循环比提至2；（3）开大E-204管程跨线调节阀TV10402，降低原料油温度；（4）关闭E-203管程跨线阀，降低原料油温度。