浅谈半刚性基层沥青路面反射裂缝防治技术

2012年第13期267(7月上)《交通世界》沥青混合料抵抗低温收缩变形的能力成为低温抗裂性，低温裂缝往往是沥青路面各种病害的开始，裂缝的发展将直接影响到路面的使用功能，裂缝的产生不仅破坏了路面的连续性、整体性和美观，而且从会从裂缝中不断渗入水分导致基层甚至路基软化，导致路面承载力下降直至路面早期破坏，尤其在北方（II4）低温地区，沥青混合料路面的裂缝现象比较典型，是值得研究和重视的问题。沥青混凝土路面层施工过程中经常出现横向、纵向、网裂、反射等不同性质的裂缝；同时伴有车辙和抗滑表层摩擦系数不足等影响行车功能的质量问题，即有施工质量的控制因素问题也有设计理论深度不足的技术问题。通过工程实践和养护工作的技术总结；得出了设计、施工及养护工作存在的问题和规律，对提高施工质量具有必要的技术意义。半刚性基层沥青路面的开裂现象与机理分析半刚性基层沥青路面裂缝大致可分为三种：疲劳裂缝、温度裂缝和反射裂缝。疲劳裂缝主要是由于行车荷载引起的。在重复荷载作用下，结构层底部产生拉应力，当拉应力大于材料的疲劳抗拉强度时，结构层就会开裂并逐渐扩展。疲劳开裂的早期现象是路面在纵横

向出现间断的裂缝，之后，路面出现龟裂并伴有更多的变形。这种现象目前主要存在于中低级道路中。疲劳开裂一般由多种原因引起，如重复的疲劳荷载作用，路面结构设计不合理或厚度不足，排水不畅、施工质量不好等都可能导致出现疲劳开裂。如果路面在开放交通后短短几年内出现开裂，则可能是路面经受重复荷载的疲劳状态或是运输超载的原因所致。温度裂缝是由于温度变化引起的。当外界温度下降；特别是急剧降温的情况下，造成路面材料体积收缩，收缩产生的拉应力超过路面材料的抗拉强度时，沥青路面就开裂。在一般情况下，由于沥青混合料有良好的应力松弛性能，温度升降产生的变形不致于产生过高的温度应力，但当气温骤降时，由于沥青混合料的应力松弛赶不上温度应力的增长，超过其极限拉伸应变，便产生开裂。温度收缩开裂主要是横向裂缝。一般认为低温开裂与路面材料有关，硬的材料比柔的材料更容易出现低温开裂，沥青在环境因素的作用下出现氧化就更容易出现低温开裂。因此必须选用软的沥青，减少沥青混合料的空隙率。反射裂缝是由于半刚性基层的开裂引起的，在裂缝部位应力集中使得沥青面层开裂。现场钻芯取样观察表明，裂缝中相当数量为半刚性基层先开裂而导致沥青面层开裂的反射裂缝，这一比例常常超过50%。因此反射裂缝成为半刚性沥青路面的主要病害。沥青路面裂缝的预防措施沥青路面裂缝产生的原因是由多种因素造成的，它的防治需要从材料、设计、施工多方面采取措施，综合治理，首先从以下几个技术领域进行研究治理。提高路基容许弯沉值的设计标准：沿用的路基弯沉值控制设计理论有问题，在路基弯沉值检测验收时，按路基影响深度80cm，采用BZZ—100KN的指数已经偏小，因为目前出现的重轴载车辆和超载因素；足以说明路基设计理论与通车后的轴载影响现状不相适应，经计算；现在国产（一起重卡、斯太尔、欧曼）等三联轴载重车足以影响到路基100cm之多，造成路基的整体稳定性不足；刚通车后处于极限状态，因此；路基结构的不稳定也是导致路面开裂的主要原因。采用柔性基层提高半刚性基层的断韧性，可预防低温裂缝的产生。采用低模量高变形材料的应力吸收薄膜，可有效地防止产生反射裂缝。柔性基层包括沥青稳定碎石混合料和各种无机结合料的粒料基层，沥青碎石基层科采用半密实、开级配或连续级配混合料，通常采用粗粒式混合料，沥青碎石基层的各项性能与沥青面层混合料相同，由于在基层上面有有面层覆盖，所以基层混合料的强度、刚度和稳定性可适当降低标准。无机结合料基层有四种类型；即马克当碎石层，（亦称水结碎石—嵌锁型填隙碎石湿法施工）、密级配碎石层、开级配碎石层和无严格级配的天然碎石及砾石层。柔性基层由于组成材料以粒料为主，具有较大的孔隙率，最大防止半刚性基层沥青路面开裂现象的技术研究文/张晓飞TRANSPOWORLD 2012No.13(Jul)268ASPHALT TECHNOLOGY沥青技术优点是不会因温度、湿度的变化产生收缩裂缝，相邻层次产生裂缝也不会通过柔性基层反射到面层，具有良好的抗裂、防裂和阻止反射裂缝扩展的能力，同时由于它孔隙率大，能够及时迅速的排除进入路面结构的雨水，减轻沥青路面层的水害影响。柔性基层的回弹模量比刚性基层和半刚性基层都小，一般沥青稳定碎石的回弹模量约为1000MPa左右；级配碎石的回弹模量约为500MPa左右，因此；在沥青混凝土路面结构中；沥青面层与柔性基层共同成为承重结构层，故为限制沥青混凝土面层裂缝奠定了良好基础条件。面层防裂厚度的设计：反射裂缝明显地受沥青面层厚度的影响，厚度超过15cm的面层可以有效地防止受拉疲劳产生的裂缝，还可以降低车辆荷载引起的剪应力。国内外资料对比，结构总厚度国外低于国内，沥青混合料厚度国外大于国内，说明国外公路的资金用在面层而不是基层。但是也有技术理论提出增加路面厚度又会引起车辙问题，当然这也与沥青混合料的级配组成有很大关系，显然沥青面层的厚度是决定路面产生车辙程度的重要原因，但影响程度有多大，在技术领域里也是见仁见智，参考壳牌沥青设计手册及我国多年的工程实践，总结出的经验公式可做如下探讨；　Δh=Cm・∑hi(σa/sm) 式中：Δh—车辙量； Cm—动载作用修正系数；hi—沥青面层各层的厚度； σa—沥青面层各层的平均应力； sm—各沥青层面层粘性部分的劲度模量。在以上式中；车辙量Δh并不是简单的随hi函数的增大而增大，因σa也是hi的函数，而且随着hi函数的增大而减小，车辙与厚度的关系在其他条件不变时；而在某一临界厚度时是增函数，在低于临界厚度时是减函数。故临界厚度与路面结构、材料组成有关，一般在15～25cm之间，厚度的拟定可根据交通量、轴载及远景规划进行理论计算。实践中发现设计厚度偏薄的路面根本达不到设计使用年限。防裂对沥青混凝土配合比的要求：沥青混合料的疲劳性能受沥青用料的影响很大，沥青用量大，混合料的空隙小，就不容易出现疲劳开裂。对受拉疲劳开裂的研究表明，沥青用量从4.5%增加到6.0%，可以使密级配沥青路面的疲劳寿命大幅度提高。因此，在保证高温稳定性的前提下，配合比设计的沥青用量应采用较大值，但是应该限制矿粉与沥青的粉胶比在0.9~1.2之间为好，偏薄路面层取低限，偏厚路面层取高限，以提高疲劳寿命，减少裂缝。空隙率小的沥青混合料，抗疲劳性能、水稳定性、抗老化性能都比较好。为充分发挥粗集料的嵌挤作用，合理调整矿料级配范围，密级配沥青混合料要比开级配沥青混合料的抗裂性能更好。设计应力吸收层：采用应力吸收薄膜，对缓慢反射裂缝的产生与扩展有明显的效果，可使裂缝处相对位移产生的应力传到面层时大为减少，可明显减弱裂缝尖端应力的奇异性，降低应力强度。吸收薄膜的弹性模量越低，防裂效果越好。目前常用的应力吸收薄膜采用土工织物、沥青橡胶薄膜等，它们弹性模量较低、变形率大，且没有低温脆化问题，效果比较理想。做好沥青封层：在高等级公路的半刚性基层表面；宜喷洒热沥青做滑动封闭层，喷洒3~ 5m3/Km2石屑且粒径不大于3mm，并采用混合级配为好，然后用6~8t双钢轮压路机稳压成型。或做乳化沥青稀浆封层，沥青封层的最薄厚度不小于5mm为宜；乳化沥青封层的厚度不宜小于10mm。用于滑动封层的石油沥青、改性沥青，应符合<>JTJ032和<>JTJ036之规定。根据工程实践资料；沥青封层具有可提高混凝土路面的耐疲劳循环周次；在沥青面层和基层间设置滑动封层时；沥青面层的水平拉应力会极大降低但并非全滑动，不必将拉应力降低为零的优点。上面层采用沥青玛蹄脂碎石SMA混合料SMA混合料是一种间断级配混合料，4.75mm以上的粗集料占70%～80%，矿粉用量8%～13%，沥青用量约6%左右，纤维用量0.5%～1.5%。沥青、矿粉与纤维组成的玛蹄脂膏状物填充矿料骨架孔隙，形成空隙只有2%～4%的非常密实的混合料。SMA具有良好的耐疲劳、抗高温稳定和低温抗裂性，路面不易产生车辙和裂缝，SMA对沥青路面的各种性能都有所改进。参照传统的SMA混合料配合比设计并非教条强调使用玄武岩石料，满足厚度的路面层达到抗裂、抗车辙是硬道理。改性沥青的应用和抗老化问题：沥青品质的优劣是防治裂缝产生的关键，防裂采用的优质沥青，针入度一般为100～400，其沥青质、油分、胶质蜡等指标符合要求，表现出高粘结力和抗氧化、抗老化性。如果沥青的技术指标达不到使用要求，就需要进行改性处理。引起重视的是沥青的老化也是沥青混合料路面裂缝的主要原因之一，应从沥青的贮存、改性制作、限制马歇尔试验孔隙率和沥青混合料的拌合温度着手控制，同时限制沥青混合料的孔隙率指标是降低沥青抗老化的重要技术手段。作者单位：河北廊坊市公路管理处

浅谈沥青路面反射裂缝的处理方法

摘要：随着国家日益的繁荣昌盛，我国沥青路面数量逐渐增多，我国在公路建设中大都以沥青路面为主，所用材料基本是半刚性材料，由于其良好的稳定性在公路建设中得到广泛应用，但在路基的加宽过程中，会受到温度等各种因素的影响导致反射裂缝的出现。通过对路基沥青路面反射裂缝防治技术进行研究，以期为相关工作人员提供一些参考意见。

关键词：沥青路面；反射裂缝；处理方法

引言

在沥青路面的公路工程中，反射裂缝是较为常见的，反射裂缝通常降低沥青路面的使用寿命，同时使得驾驶员的行驶难度增加，而造成这种现象的原因是没有在施工阶段正确处理原混凝土路面。

1反射裂缝形成

在我国公路运营过程中，由于农村道路货车较多以及外界环境的影响，路面表面在一定期限内会出现横向、纵向裂缝和龟裂等病害，其中较大部分裂缝是属于反射裂缝，目前反射裂缝主要存在温度型反射裂缝和荷载型反射裂缝两种。温度型反射裂缝主要发生在季节性冰冻地区，沥青路面材料在荷载和温度共同作用下产生破坏，从而引起路面开裂。其形成过程为沥青路面材料在环境温度降低时体积产生收缩，产生温度收缩应力，同时在车辆荷载对路面结构进行反复循环作用后，当沥青面层拉应力超过沥青材料抗拉强度时，路面结构即产生开裂。荷载型反射裂缝是在车辆荷载的反复作用下形成的，其形成过程经历起裂、稳定扩展和破裂三个阶段。车辆作用于沥青路面会对路表产生剪切和弯曲作用，经过反复长期的作用后最终演变为结构开裂，最终逐渐扩展形成反射裂缝。

2沥青路面反射裂缝的处理方法

2.1严格进行施工过程中的质量控制

由于沥青路面的反射裂缝通常是由半刚性基层的开裂造成的，为了减少沥青面层的反射裂缝，可以通过在施工过程中加强对半刚性基层的质量控制，提高基层施工质量。半刚性基层的施工质量控制通常从原材料质量检测，基层混合料拌和和运输，摊铺和压实等几个方面进行质量控制，并在施工过程中做好质量检测。在施工准备阶段，对原材料质量进行抽检，确保符合施工要求，并做好施工机械和施工人员的调配。对新进施工技术人员进行技术培训，并开展自上而下的技术交底。检查校定基层混合料拌和设备，确保拌和质量。对拌和材料进行抽检，检测水泥剂量并制作强度试件。严格控制基层混合料的运输时间，不得超过水泥终凝时间，否则会影响成型质量。按照施工要求进行摊铺和碾压，并在碾压过程中做好压实机械组合，并对压实度进行检测。半刚性基层压实度质量检测通常采用灌砂法进行检测，施工前通过击实试验确定最大干密度和最佳含水率。

半刚性基层对沥青路面裂缝影响和防治措施

摘要 裂缝是半刚性基层沥青路面的主要病害之一，它不但降低了驾驶者行车的安全性和乐趣，同时也影响到路基的强度和稳定性。本文通过分析裂缝产生的原因和基理，针对裂缝形成的不同原因和基理提出防治措施。

ABSTRACT

Crack is semi-rigid base asphalt road surface is one of the main diseases, it not

only reduces the drivers driving safety and pleasure, but also affect the roadbed

strength and stability. This paper through the analysis of the causes of the cracks of

the and base principle, in view of the crack formation of different reasons and base

bedding control measures are brought forward.

关键词 半刚性基层 裂缝原因 防治措施

1概述

近年来，我国的研究人员对半刚性路而设计理论和方法进行了广泛的研究，这种道路的结构形式已广泛应用于高等级公路和城市道路中。然而这种路而在使用过程中出现了不少的病害，路面裂缝是最为主要的病害之一。它不但降低道路的路用性能，影响了驾驶者的驾驶乐趣，而目导致路表水下渗，进而影响到路基的强度和稳定性。因而，研究半刚性基层对沥青路裂缝的形成机理就很有必要，通过分析半刚性基层对路面裂缝形成的原因，提出有效的防治措施，以降低半刚性基层对沥青路面裂缝的影响，从而提到路面的使用寿命和路基的稳定性。

2半刚性基层影响路面裂缝的原因和基理

影响路面裂缝的主要原因有:沥青和沥青混合料的性质、基层材料的性质、气候条件、交通量和车载类型以及施工因素等。作为半刚性基层沥青路，半刚性基层对路面开裂的影响主要为反射裂缝。

1812012年第24期 《交通世界》(12月下)半刚性基层沥青路面由于具有强度高、整体性及水稳定性好等特点，在我国公路建设中得到了广泛应用；但半刚性基层沥青路面在运营期间容易产生干缩裂缝和低温收缩裂缝，在交通荷载和温度荷载的重复作用下，半刚性基层的这种收缩裂缝很容易扩展到沥青路面层形成反射裂缝。反射裂缝一旦产生，不仅影响路面的美观和行车舒适性，更重要的是大大缩短了路面的使用寿命。反射裂缝产生的原因反射裂缝常见的类型。荷载型反射裂缝；由于基层开裂，铺筑在其上面的沥青面层在裂缝处产生应力集中，汽车驶经过程中，反复作用使裂缝处面层底部所受应力超过材料的强度极限后，形成荷载型反射裂缝。温度性反射裂缝；由于半刚性材料具有不同的热胀冷缩性，沥青面层在日变化温度作用下，它们的热学性质会发生相互作用，就会在基层内部产生较大的温度应力，从而使半刚性基层处于受拉状态。而水泥稳定颗粒线膨胀系数在（1.0～1.5）×10之间，当半刚性基层混合料抗拉强度小于收缩应力时，使基层开裂，最终反射到面层形成温度型反射裂缝。反射裂缝产生的原因。由于半刚性基层材料属于水硬性材料，当基层建成以后，基层内部的物理化学反应要持续一个相当长的时间，基层材料的强度和刚度也会随着龄期的增长而不断加强，所以这一类材料对温度和湿度的变化都比较敏感。如果施工条件不好，就有可能导致基层产生干缩性温缩裂缝，而其下卧层与该层之间的摩阻作用抑制了其收缩，从而在该层内部产生拉应力，当此应力超过其抗拉强度时则发生裂变。当半刚性基层开裂以后，在沥青面面层与半刚性基层层间的裂缝处形成一个薄弱点，在使用过程中，由于荷载应力与温度应力的共同作用，在该点的沥青面层底面产生应力集中，随之在行车和大气因素的反复作用下，裂缝逐渐向上发展，直至沥青表面。这就是通常的反射裂缝，一般为横向裂缝，其间距大小取决于当地的气候条件、沥青面层的厚度、半刚性基层和沥青层材料的抗裂性能。反射裂缝对路面的危害反射裂缝会对路面性能和耐久性产生不利影响。它包括：①防水性降低。路表出现任何裂缝，都会使路表水有机会进入路面结构内部，甚至进入对湿度敏感的路基土中。②引起路基过大压应力。由于存在裂缝，造成路面板体不连续，在行车荷载作用下将加大板体边缘的变化，从而在裂缝处传递过大压力至路基顶面。③增大了路面的压力和变形。上述的路面结构板体边缘变形，会在路面结构内（尤其是基层）产生很大的压力和变形，在行车荷载的作用下将缩短这些结构层的寿命。④磨耗层沿裂缝的破坏。在车辆、水分、霜冻等因素的综合作用下，磨耗层常会沿裂缝发生骨料或小块沥青的剥落。反射裂缝不仅使路面使用性能老化，影响行车的舒适性，而且导致路表水下侵，影响路基的强度和稳定性。更为严重的是行车荷载反复作用以及温度的影响，使得裂缝迅速扩展，大大缩短了罩面层的使用寿命。预防半刚性基层沥青路面反射裂缝的主要措施目前，国内外减少半刚性路面裂缝的主要思路是：使用防裂效果更好地面层或基层材料；通过增加沥青面面层厚度以防止基层反射裂缝；从结构本身入手防止和减少反射裂缝。在沥青面层和半刚性基层之间设置一层弹性模量低、韧性好的材料作为应力吸收层以吸收半刚性基层裂缝。增加沥青面层的厚度通过增加沥青面层厚度以防止基层反射裂缝，国际上通用的结论是需要将沥青面层增加至15～25cm。增加加铺层厚度，一方面可以减少旧面层的温度变化，并降低加铺层的拉应力，另一方面可以增加路面结构的弯曲刚度，降低接缝处的弯沉差，减少加铺层的剪切应力。但单纯依靠增加加铺层厚度的方法有其弊端，一方面增加加铺层厚度可能会受到路面标高的限制；另一方面增加加铺厚度，必将大幅度增加路面造价，而且在夏季高温时沥青混合料高温蠕变易产生车辙，同时会消弱由于旧水泥泥凝土板作基层而产生的强基薄面的优势，所以这一方法有很大的局限性。从已经铺筑的高速公路来看，裂缝情况随着面层厚度的加大有明显的改善，车辙也会随之增加，如广深高速公路，路面总厚度为100～110cm。这个结果当初是外商出于商业目的确定的，是不合理不经济的结构，从现在的情况来看，表面车辙严重，下雨后积水，出现大面积松散，返修率高。从车辙调查来看，这条路上车辙最大深度达到17mm，平均车辙深度为10mm，主要原因是沥青层太厚影响了路面的高温稳定性。由此可见，这种预防在经济上不合算，还可能导致其他路面病害的发生。进行半刚性材料的合理组成设计通过进行半刚性基层材料的合理设计，调整结合料用量与比例，增加粗骨料的含量并严格设计级配，以尽可能地减少其温缩和干缩系数，增加半刚性基层材料的抗裂性能，但是不能从根本上消除半刚性材料的开裂而导致的路面反射裂缝。采用具有一定厚度的优质级配碎石作为上基层，用半刚性材料作为下卧层，这种上柔下刚式的“组合基层”在很大程度上能够防止和减少半刚性基层反射裂缝，同时级配碎石基层还能充当具有排水功能的基层0级配碎石层是由特粗式级配沥青碎石混合料组成，具有20～35的空隙率，它提供了沥青路面反射裂缝的产生及防治措施文 / 姚振强TRANSPOWORLD 2012 No.24 (Dec)182一种散逸运动的方式，能够把交通荷载与环境温度作用下所引起的原水泥混凝土路面板产生的运动消散掉。目前国内将级配碎石作为半刚性基层与沥青面层之间的中间层的设计尚不多见，但在美国、澳大利亚以及南非这些地方都有了较多应用，且效果较好。但与其它方法相比，增加级配碎石层的经济性较差。加铺土工织物或格栅包括聚丙烯或聚醋织物和聚乙烯、聚丙烯或聚醋无纺织物。无纺织物厚度为0.4～4mm，模量为10～160mpa，临界应力5～20mpa，临界应变40%～140%。织物的厚度较薄些，为0.4～0.7mm，模量则高些，为400～1500mpa。临界应力和应变相应为40～140mpa和8%～15%。无纺织物夹层的主要作用于橡胶沥青应力吸附夹层相似。而织物由于模量稍高，可以对加铺层起到少量加筋作用。沥青面层的抗裂强度，土工织物中间层国外自80年代以来广泛使用，多用于具有严重裂缝旧沥青路面或水泥路面上加铺沥青新面层的中间防裂层，品种多为编制尼龙、无妨聚丙烯和玻璃纤维几种，其中以无妨聚丙烯效果较好，总的研究结果表明防裂效果有好有坏，一般来说土工织物中间层对于垂直位移和水平位移较大（温缩严重）的情况效果不大，此外其防裂效果可能较短暂。格栅包括聚丙烯或聚醋土工格栅、玻璃格栅、金属格栅。土工格栅的厚度为0.8～11mm，模量为900～2500mpa，临界应力和应变与织物相近，金属格栅的厚度为2～4mm，其模量可达到8000～10000mpa。刚度大的夹层对于降低加铺层内因温度下降而引起的应力和应变的作用不如软夹层，但对于降低载荷产生的应力应变的作用则远大于软夹层，采用复合式夹层(下层为应力吸收层，上层为金属格栅)，虽然可以像软夹层那样减少湿度引起的反射裂缝，但仍保留了软夹层不能降低加铺层荷载应力的缺点。由此，各种夹层具有不同的刚度，在减少反射裂缝方面所起作用也不同，在选择夹层类型时，应对诱发反射裂缝的主要原因和不可行性进行具体分析。基层预切缝这种方法是在铺沥青面层前将半刚性基层按一定间距设置预距缝，并且设法让这种裂缝仅保留在基层本层，而不反射在面层。基层采用预锯缝来减少沥青面层反射裂缝在国内外工程实践中都有一定的应用，并且国外应用也较早，德国1986年设计规范规定，当沥青面层厚度小于或等于14cm，基层厚度不管多大，只要基层抗压强度不大于12mpa，基层必须预切缝；前苏联为了避免薄沥青面层下水泥稳定土基层产生不规则的紊乱的裂缝反射到沥青面层上，也是为了减少裂缝的破坏作用，建议在水泥土基层上每隔8～12m作一夹缝，深6～8cm，缝宽10～12mm。它的防裂原理主要是通过锯缝改善基层约束条件，从而在一定程度上释放温度应力来达到防裂目的。同时在锯缝防裂基础上铺设一定宽度土工织物，既起到了防渗作用，又在一定程度上缓解了裂缝处沥青面层应力集中，从而延缓或消除了面层反射裂缝的产生。结语随着国民经济的发展，为满足交通运输业的需求，不但要充分利用原有道路进行改造，还要理论计算与实践紧密结合，从经济合理、安全可靠、可操作性强等因素中找到其切入点，加强对旧路的检测与评估，量化路面状况，合理分段，路面改造结构形式要有利于施工，做到动态设计与动态施工有机结合，施工队伍必须具备较高的技术素质和良好的施工装备，监理和业主等监督管理部门必须严格控制材料和施工质量，以保障产品的使用寿命，发挥更好地社会经济效益。作者单位：沧州公路建养工程有限公司近年来，随着国民经济的日益增长，公路运输呈快速发展的趋势，重载车辆日趋普遍，而目前公路桥梁的现状却不能不引起人们的关注。首先，干线公路上的一部分桥梁是在20世纪80年代以前建造的，设计荷载普遍较低，服务年限已超过20～40年；其次，由于历史原因，旱期建造的桥梁，钢筋混凝土材料强度低，且钢筋含量普遍偏少，以致安全储备低，经多年超负荷使用，病害尤为严重。重新建造这些桥梁，不仅需要大量的资金，而且建设周期长。这样就造成车辆绕行，交通不畅，从而造成严重的社会经济损失。因此，有必要对桥梁加固技术进行深入的研究，以使病害桥梁在短期内迅速提高承载力，消除交通安全隐患。桥梁加固技术概况可持续发展的维修、加固、改造、新建技术的开发和研究是21世纪结构工程的最大课题。就结构加固和改造技术而言，通常可分为钢筋混凝土增厚法、体外预加力法、片材加固法及消震法等四大方法，这是最基本的传统加固法，在具体的加固设计中，针对出现的不同的病害的桥梁，选择最适合的加固方法，取得了较好的效果。桥梁维修加固工作是一项新技术，特别是新工艺、新材料和新方法的出现，工程界将面临许多新的施工工艺，为此，对其工艺的可靠性、可行性、合理性、耐久性等必须经过反复的科学试验的实践论证且需经受时间的考验，才能充分验证是否获得了预期成效。纤维增强复合材料(FRP)以其出色的机械性能、优良的耐腐蚀性能和良好的工艺性能，为建筑结构的发展提供了更加广阔的空间。桥梁的加固技术及其应用文 / 张华明HIGHWAY现代公路