CCAR-25规章及各部分要求特点分析

CCAR-25规章及各部分要求特点分析一、飞行（性能、操纵性和机动性、配平、稳定性、失速、地面和水面操纵特性、其他飞行要求）地面和水面操纵特性§２５．２３１纵向稳定性和操纵性（ａ）陆上飞机在任何可合理预期的运行条件下，或者在着陆或起飞期间发生回跳时，不得有不可控制的前翻倾向。

此外还要求：（１）机轮刹车工作必须柔和，不得引起任何过度的前翻倾向；（２）如采用尾轮式起落架，在混凝土跑道上起飞滑跑时，必须可能在８０％ＶS1 的速度，维持直至推力线水平的任何姿态。

（ｂ）对于水上飞机和水陆两用飞机，必须制定对起飞、滑行和着水的安全最不利的水面条件。

§２５．２３３航向稳定性和操纵性（ａ）飞机在地面运行可预期的任何速度，在风速直到２０节或０．２ＶSO（取大者，但不必高于２５节）的９０°侧风中，不得有不可控制的地面打转倾向。

这可在制定§２５．２３７要求的９０°侧风分量时予以表明。

（ｂ）陆上飞机在以正常着陆速度作无动力着陆中必须有满意的操纵性，而不要求特殊的驾驶技巧或机敏，无需利用刹车或发动机动力来维持直线航迹。

这可在结合其它试验一起进行的无动力着陆中予以表明。

（ｃ）飞机在滑行时必须有足够的航向操纵性。

这可在结合其它试验一起进行的起飞前滑行的过程中予以表明。

§２５．２３５滑行条件当飞机在正常运行中可合理预期的最粗糙地面上滑行时，减震机构不得损伤飞机的结构。

§２５．２３７风速（ａ）对于陆上飞机和水陆两用飞机，必须制定在干跑道上对起飞和着陆经演示是安全的９０°侧风分量，该分量必须至少是２０节或０．２ＶSO（取大者，但不必超过２５节）。

（ｂ）对于水上飞机和水陆两用飞机，有下述要求：（１）必须制定在正常运行中可合理预期的一切水面条件下起飞和着水均安全的最大的９０°侧风分量，该分量必须至少是２０节或０．２ＶSO（取大者，但不必超过２５节）。

（２）必须制定在正常运行中可合理预期的一切水面条件下往任何方向滑行均为安全的风速，该风速必须至少是２０节或０．２ＶSO（取大者，但不必超过２５节）。

§２５．２３９水面喷溅特性、操纵性和稳定性（ａ）对于水上飞机和水陆两用飞机，在起飞、滑行和着水期间以及本条（ｂ）所列条件下，必须符合下列要求：（１）不得有妨碍驾驶员视线、引起损坏或造成进水量过大的喷贱特性；（２）不得有危险的不可控制的海豚运动、弹跳或摇摆倾向；（３）辅助浮筒或翼梢浮筒、机翼翼尖、螺旋桨桨叶或其它未按承受水载荷设计的部分不得浸入水中。

（ｂ）必须在下述条件下表明符合本条（ａ）的要求：（１）从平静的水面到按§２５．２３１制定的最不利的水面条件；（２）水面运行时可合理预期的风速和侧风速度、水流和相应的浪涌条件；（３）水面运行时可合理预期的速度；（４）在水面上任何时刻临界发动机突然停车；（５）在申请审定的载重状态范围内，相应于每种运行条件的每一重量和重心位置。

（ｃ）在本条（ｂ）的水面条件和相应的风的条件下，水上飞机或水陆两用飞机必须能在发动机停车情况下漂流５分钟，必要时可借助海锚。

在不可逆助力操纵系统中，存在着间隙、摩擦、弹性变形等影响，难以解决微弱信号的传递问题。

又由于普遍采用增稳装置，机械联杆装置越来越复杂，重量增加。

自动控制和微电子技术的发展，为取消机械传动装置创造了条件，可用电信号综合传感器信号和驾驶员的操纵指令，对飞机进行有效的操纵。

如果在电传操纵系统之外,还保留机械操纵系统作为备用，则称为准电传操纵系统。

电传操纵系统的关键是系统的可靠性问题，它的可靠性至少不能低于机械操纵系统。

为此需要采用余度技术，对于关键部件和线路采用多重布置的原则，以提高系统的可靠性。

电传操纵系统的优点是体积小、重量轻、通过性好，便于采用主动控制技术，易于与其他系统交联，生存力强，维护性好，可提高飞机操纵品质和性能，是高性能飞机操纵系统发展的方向。

二、结构（飞行载荷、飞行机动和突风情况、补充情况、操纵面和操纵系统载荷、地面载荷、水载荷、应急着陆情况、疲劳评定、闪电防护）飞行载荷（a）飞行载荷系数是气动力分量与飞机重量之比。

正载荷系数是气动力相对飞机向上作用时的载荷系数。

（b）必须按下列各条表明符合本分部的飞行载荷要求，此时要考虑每一速度下的压缩性影响：（１）在申请人选定的高度范围内的每一临界高度（２）从相应于每个特定飞行载荷情况的设计最小重量到设计最大重量的每一重量（３）对于每一要求的高度和重量，按在飞机飞行手册规定的使用限制内可调配载重的任何实际分布三、动力装置（燃油系统、燃油系统部件、滑油系统、冷却、进气系统、排气系统、动力装置的操纵器件和附件、动力装置和防火）冷却§２５．１０４１总则在地面、水面和空中运行条件下以及在发动机或辅助动力装置或两者正常停车后，动力装置和辅助动力装置的冷却设施，必须能使动力装置部件、发动机所用的液体以及辅助动力装置部件和所用的液体温度，均保持在对这些部件和液体所制定的温度限制以内。

§２５．１０４３冷却试验（ａ）总则必须在地面、水面和空中的临界运行条件下进行试验，以表明满足§２５．１０４１的要求，对于这些试验，采用下列规定：（１）如果在偏离最高外界大气温度的条件下进行试验，则必须按本条（ｃ）和（ｄ）修正所记录的动力装置温度；（２）根据本条（ａ）（１）所确定的修正温度，不超过制定的限制；（３）对于活塞发动机，冷却试验所用的燃油必须是经批准用于该发动机的最低燃油品级，而燃油混合比必须是进行冷却试验的飞行阶段通常使用的调定值。

试验程序必须按§２５．１０４５的规定。

（ｂ）最高外界大气温度相应于海平面条件的最高外界大气温度必须至少规定为３７．８℃（１００°Ｆ），在海平面以上，假设温度递减率为：高度每增加１，０００米，温度下降６．５℃（１，０００英尺，温度下降３．６°Ｆ），一直降到－５６．５℃（－６９．７°Ｆ）为止，在此高度以上认为温度是恒定的－５６．５℃（－６９．７°Ｆ）。

然而对于冬季使用的装置，申请人可以选用低于３７．８℃（１００°Ｆ）的相应于海平面条件的最高外界大气温度。

（ｃ）修正系数（气缸筒不适用）对于规定了温度限制的发动机所用的液体和动力装置部件（气缸筒除外）温度必须进行修正，修正方法为：此温度加上最高外界大气温度与外界空气温度（冷却试验中所记录的部件或液体最高温度首次出现时的外界空气温度）的差值，如果采用更合理的修正方法则除外。

（ｄ）气缸筒温度的修正系数气缸筒温度必须进行修正，修正方法为：此温度加上最高外界大气温度与外界空气温度（冷却试验中记录的气缸筒最高温度首次出现时的外界空气温度）差值的９０％，如果采用更合理的修正方法则除外。

§２５．１０４５冷却试验程序（ａ）必须按相应于有关性能要求的起飞、爬升、航路和着陆飞行阶段来表明符合§２５．１０４１的规定。

进行冷却试验时，飞机的形态和运行条件均必须取每一飞行阶段中对于冷却是临界的情况。

对于冷却试验，当温度变化率小于每分钟１．１℃（２°Ｆ）时，则认为温度已达到“稳定”。

（ｂ）在拟试验的每一飞行阶段前的进入状态下，温度必须达到稳定，除非动力装置部件和发动机所用的液体温度在进入状态下通常不能达到稳定（对此情况，在拟试验的起飞阶段前，必须通过整个进入状态下的运转，使得在进入时温度达到其自然水平）。

在起飞的冷却试验之前，发动机必须在地面慢车状态下运转一段时间，使动力装置部件和发动机所用的液体温度达到稳定。

（ｃ）每一飞行阶段的冷却试验必须连续进行，直到下列任一种状态为止：（１）部件和发动机所用的液体温度达到稳定；（２）飞行阶段结束；（３）达到使用限制值。

（ｄ）对于活塞发动机飞机的冷却试验，可以假设，当飞机达到高于起飞表面４６０米（１，５００英尺）的高度，或达到起飞段的某一点，在该点完成由起飞形态转入航路形态而且速度达到表明符合§２５．１２１（ｃ）规定的速度值（两种高度中取高者），起飞段即结束，飞机必须处于下列状态：（１）起落架在收上位置；（２）襟翼处于最有利位置；（３）整流罩风门片，（或控制发动机冷却源的其它设施）处于热天条件下能提供足够冷却的位置；（４）临界发动机停车，其螺旋桨停转；（５）其余发动机处于该高度的可用最大连续功率状态。

（ｅ）对于船体式水上飞机和水陆两用飞机，必须以比断阶速度高５节的速度顺风滑行１０分钟来表明冷却情况。

四、设备（总则、表安装、电气系统和设备、灯、安全设备、其它设备）安全设备§２５．１４１１总则（ａ）【可达性机组应急使用的安全设备必须易于接近。

】（ｂ）存放设施必须备有存放所需应急设备的设施，该存放设施必须满足下列要求：（１）布置得使应急设备可以直接取用，而且其位置明显易见；（２）能保护安全设备免受无意中的损坏。

（ｃ）应急出口离机设备§２５．８０９（ｆ）要求的应急出口离机设备的存放设施，必须设置在规定使用这些设备的应急出口处。

（ｄ）救生筏（１）§２５．１４１５所述救生筏的存放设施，必须能够存放足够数量的救生筏，以容纳对于申请水上迫降合格审定的最大乘员数目。

（２）救生筏必须存放在出口附近，在水上迫降时能够通过该出口投出救生筏。

（３）自动地或遥控地投到机外的救生筏，必须用§２５．１４１５规定的固定绳连接在飞机上。

（４）每一手提式救生筏的存放设施必须使救生筏能够迅速解脱，带往非原定的出口处使用。

（ｅ）远距信号发射装置§２５．１４１５要求的远距信号装置的存放设施，必须靠近水上迫降时可以使用的出口处。

（ｆ）救生衣存放设施§２５．１４１５规定的救生衣存放设施必须根据申请水上迫降合格审定的乘员总数，能为每个乘员存放一件救生衣，每件救生衣必须存放在每个就座的乘员易取的部位。

（ｇ）救生绳存放设施如果按§２５．８０１规定申请水上迫降合格审定，则必须备有存放救生绳的设施。

对这些设施规定如下：（１）能够在机身两侧各系一根救生绳；（２）布置得使乘员在水上迫降后，能依靠这些救生绳暂留在机翼上。

§２５．１４１５水上迫降设备（ａ）【根据§２５．８０１规定申请水上迫降合格审定的飞机所用的以及中国民用航空总局有关营运规定要求的水上迫降设备，必须满足本条要求。

】（ｂ）救生筏和救生衣必须经过批准。

此外，还符合下列规定：（１）除非备有足够容量的多余救生筏，否则在额定容量最大的一只救生筏一旦损失时，其余救生筏的浮力和超额装载容量，必须能容纳机上全部乘员；（２）每只救生筏必须带有一根拖曳绳和一根固定绳。

固定绳要设计成能把救生筏系留在飞机附近，而在飞机完全沉入水中时又能脱开。