城市轨道交通站台形式设计方案研究

城市轨道交通站台门智能运维系统研究摘要：随着轨道交通的迅猛发展，尤其是无人化运营的普及，传统的预防性维修、后续维修和综合生产性维修已经不适应智能化地铁高可靠、高安全的发展方向。

本文针对针对轨道通站台门系统，对城市轨道交通站台门智能运维系统进行分析。

关键词：城市轨道交通；站台门；智能运维系统1站台门系统概述在轨道交通的建设中，站台门是轨道交通的主要组成部分。

在保证轨道交通安全、准点运行的前提下，轨道交通的安全可靠运行具有十分重要的意义。

站台门系统主要包括门体系统、门机系统、供电系统、控制系统等。

需要对机械，电子，计算机，信号，传感技术有较全面的了解。

以及在运行过程中，一旦车站车门系统发生故障，将对整个线路造成影响，甚至造成人员伤亡。

地铁站台门控制系统在较长的工作时间内，其使用频率也较高，包括了电源、门控制单元（DCU）、驱动电机等关键部件的频率，以及门锁装置、传感器等。

特别是在上下班和节假日等交通高峰时间，更是会有大量的旅客挤进车站大门。

由于外界因素（如相关性）的存在，使得车站车门失效频发，给旅客出行造成了极大的不便，甚至引发了重大的安全事故，对轨道交通的正常运行造成了极大的影响。

所以，将智能运维系统应用到轨道交通站台门系统中，就成了目前地铁企业的一项重要工作。

2轨道交通站台门系统的组成站台门按高度分为三类：半高安全门、全高安全门和屏蔽门。

站台门系统可分为机械系统和电气系统两部分。

机械系统分为门体系统和门机系统，电气系统分为监控系统和能量系统。

2.1门体系统门体系统是站台门的主要机械结构，它包括滑动门，固定门，紧急门，端门，门槛，上箱，上连接件，下支撑结构，立柱，紧固件，以及绝缘部件。

为了保证站台门与上面的土建结构以及下面的平台面板的保温效果，在上面的连接处以及下面的支撑结构上都设置了保温材料，这样就可以防止站台门与像装饰龙骨这样的金属结构之间出现火花。

2.2门机系统门机系统由电机、减速器及驱动机构组成。

轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究摘要：西安地铁4号线、机场线、地铁2号线在国铁北客站交汇，形成大型综合枢节点。

通过对4号线线路走向研究、比选，提出了北广场设站推荐线路，推荐合理的枢纽换乘方案。

提出了4号线与机场线“同站台”换乘的总体方案；同时对北客站（北广场）与2号线地铁换乘方案进行了研究。

为后续类似枢纽工程设计提供指导及借鉴。

关键词：轨道交通；枢纽；换乘方案；同站台换乘；1、概况西安北站位于西安市城区北部中轴线上，分别距市中心钟楼约12km、行政中心3km、西安咸阳国际机场20km，是国内大型枢纽站之一，设18站台34线，南北分别规划站房及站前广场[1]。

是西安重要门户和交通枢纽。

2011年1月，西安北南站房及南广场投入运营，地铁2号线在南站房下南北向敷设设站，与国铁出站大厅共用，并与2011年9月运营。

2 西安北站与轨道交通接驳存在问题西安北站是中国第一、亚洲最大的火车站，年旅客发送量达到8260万人，旅客最高聚集人数1.8万人[2]。

站点规划中主要存在三个主要问题：1）地铁线网中，只有与运营的地铁2号线与北客站接驳，2号线站点匹配“国铁集散式疏散”[3-4]能力一般。

2）2号线在站厅偏南设置，随着高铁北站房的启用，北广场客流通过2号线换乘地铁路径约460m,对北广场的客流服务便捷性降低[1]，乘客体验感差。

3）2号线在行政中心站可实现与四号线的换乘，进而通过4号线换乘机场线。

但是行政中心至北客站区间乘客，须在2号线北客站下车后，必须出站后再行换乘，出行不便捷，运营服务水平较低。

因此针对轨道交通与国铁之间的大换乘量需求，引入新的线路、站点衔接国铁,是解决枢纽换乘型式的关键[1]，深入、系统的研究换乘设计，设计出设施能力充足、换乘便捷和舒适安全的换乘车站十分必要[5]。

3控制条件分析3.1规划条件西安北站南广场已建成运营，地下空间以出租、长途、社会停车功能为主，北广场后期规划出租、社会停车场、有轨电车及地下商业空间。

城市轨道交通侧式站台信号系统防护方案

摘要：作为上下两条铁路线常用的站台布置形式，在上下两条铁路线上，由于不能将上下两条铁路线上的轨行区全部分隔开来，使得轨行区间存在着一定的联系，因此，如何对站台上和站台上的信号进行有效的保护显得十分关键。从站台大门的保护和应急闭锁的保护两个角度出发，综合考量CBTC与非CBTC的运行方式，并根据对侧平台与对侧平台之间存在的不同情况，在此基础上，深入探讨并分析其在对侧平台上的车辆出入站时的保护措施，并提出相应的保护措施，以期为侧向平台上的保护措施提供借鉴。

关键字：城铁；信号灯；侧向月台；应急闭锁；站台门 前言 在轨道工程中，按照车站总体布局和市政交通规划以及客流需求等因素，车站布置方式有岛式，侧式或岛侧式等多种方式。本文从车站大门保护、应急关断保护两个角度出发，探讨了车站出入口保护的基本原理及安全保护措施。

1侧式站台布局 如图1所示站台1所示，上、下两个站台之间的区间一般称为站台轨行区，站台轨行区分为两种状态，一种是有挡板，另一种是没有挡板。而未设隔离墙的情形可分为两种，一种是不设隔离墙，另一种是不设隔离墙。图1所示的月台中央的点划线表示未完成的围墙。在未设或未设隔板的条件下，一旦发生在一边轨行区内的突发事件，将直接影响到另外一边轨行区的列车运行。在地铁车站设置中，车站大门与应急停止键是必不可少的设备，为了保证列车运行的安全性，需要对大门与应急停止键进行有效的控制[1]。对于影响站台上下两个方向上的站台区域，如站台门状态，应急关闭状态，都要进行逻辑关系的分析。 图1侧式站台布局示意 图1中的站台2是一个岛屿型站台，上行和下行站台区域的车辆保护措施只适用于到达或从该站台出发的站台，不需要对上行和下行站台区域进行保护。当站台上部和下部轨行区设有隔板时，其对站台信号的保护措施相当于岛型站台。文中只针对未设或未设隔板的情形作了简单的分析。

2侧式站台信号防护方案 保护站台区的有关信号系统包括CI子系统，ATP设备，ATS子系统，站台门系统，站台门系统，站台有关的信息（包括站台门状态，站台应急关闭状态）的控制界面如图2所示。与平台有关的界面信息的流程是这样的。

二、城市轨道交通车站的平面布局与设计
风道的设计
早期国内外修建的地铁工程，大多采用自然通风方 式即利用地面风、列车活塞风、站内外温差等来与 地面空气进行交换，但这种通风方式效率比较有限， 通风效果不好。随着社会的发展和科学技术的进步， 在近期国内外修建的轨道交通车站中，逐步采用了 以机械通风为主的通风方式，普遍采用了环控设备， 车站内温度、湿度得到了控制，地下环境得到了很 大的改善。但环控设备的增加，势必会导致增大车 站规模。为了控制车站规模，缩短轨道交通车站的 总长度，节约投资，部分环控设备可设在通风道内。
车站出入口的设计
二、城市轨道交通车站的平面布局与设计
（2）站厅层的设计 站厅的作用是将从车站出入口进入的乘客迅速、安全、方便地
引导到站台乘车，或将下车的乘客同样引导至车站出入口，离 开车站。对乘客来说，站厅是上、下车的过渡空间，乘客一般 要在站厅内办理购票、检票手续，因此，站厅内需要设置售票、 检票、问询等为乘客服务的各种设施。同时站厅层内设有地铁 运营设备、管理用房和升降设备，起到组织和分配客流的作用。
同时,车站还具有购物、集聚及作为城市景观等一 系列功能,所以车站的选址、布置和规模等因素,不仅 影响运营效益,而且关系到城市的运转。
一、城市轨道交通车站的分类
1、按照车站修建位置分类 （1)高架车站 （2)地下车站 （3)地面车站。
2、按运营功能的不同分类
（1）端点站(始发站和终点站) （2）中间站 （3）换乘站 （4）区域站（折返站 ）
2.2 城市轨道交通车站设计
一、城市轨道交通车站的总体设计原则 二、城市轨道交通车站的平面布局与设计 三、城市轨道交通车站的其他设计
一、城市轨道交通车站的总体设计原则
(1)最大限度地吸引客流。 (2)车站设计规划应根据远期高峰小时预测客流集散量