0前言
近年来，随着轨道交通广泛采用诊断、监测、通信、失效保护制动、现代化的列车控制系统等主动安全防护系统，发生重大交通事故的可能性越来越小。许多国家对轨道车辆的结构进行抗撞击设计与分析，提高了列车的耐碰撞性。耐碰撞性列车结构设计是在车体的特定部位设置一定的变形区域，或安装能量吸收装置和防爬装置，尽可能多地吸收列车碰撞时的动能，从而降低碰撞作用力，防止列车交叠事故发生，从而最大限度地减少人员伤亡。对轨道车辆耐碰撞性的研究使列车产品的耐碰撞性能得以提高，新的研发思路突破既有设计、技术瓶颈，提高列车被动安全防护技术，使其在碰撞事故发生时损失降到最小，对提高列车运营安全性具有重要的现实意义。
国际上对机车车辆碰撞的深入研究始于２０世纪８０年代中后期，英、法、德、美等发达国家相继对列车碰撞进行了大规模、长时间的研究。近２０年来，英、德、法、奥地利、比利时等国通过对列车碰撞事故的广泛调查、统计及对多次发生的典型列车事故类型进行的还原研究，率先出台了轨道车辆被动安全防护的技术规范和应用标准，如文献［１－２］及欧洲铁路互联互通技术规范中的有关标准［３］。美国也在联邦铁路局（ＦＲＡ）安全法规中建立了有关规范［４］。
我国在列车被动安全防护技术方面的研究起步较晚。上世纪９０年代开始，随着我国铁路事业的发展以及国际交流合作的常态化，我国铁路行业的各科研院所和机车车辆制造工厂开始着手这方面的研究。由于实车试验费财费力，且可重复性差，加上计算机仿真技术的不断发展，因此国内研究人员大多致力于对车辆碰撞大变形的仿真模拟，欠缺对机车车辆碰撞的试验研究。
1.列车碰撞研究的主要研究方法
列车碰撞研究的主要方法包括试验和仿真两大类。其中，试验方法借助先进的测试手段，既可得到几乎所有所需特征参数，又可在三维空间模拟列车碰撞时可能发生的各种姿态，是最为有效、最具说服力的研究手段。但是，由于碰撞试验破坏性大，试验过程出现不可控因素，需要尖端测试手段才有可能对试验全程进行监测。所以试验分析所需经费巨大，可重复性很差，且具有很大的危险性。
由于铁路列车的类型、碰撞障碍物以及列车碰撞事故的类型多种多样且不断更新，加上产品设计的周期越来越短，将设计初期的实物制造出来用于试验费时费力也不经济。所以，对我国这样经济基础相对薄弱的发展中国家来说，目前试验方法仅停留在对小部件的研究上，尚未有实车碰撞试验的报道。
计算机仿真是研究列车碰撞的另外一种方法，经济便捷、操作性强，可解决上述试验方法存在的诸如大耗费、重复性差、周期长等缺点，可在设计初期对列车模型进行有效评估，便于设计师及时修改方案，大大缩短设计周期，节省设计经费，又可对现有列车产品进行耐撞性评估。同时，借助现有成熟的商业软件，仿真方法无需其他外界系统的辅助就可得到试验方法可得到的所有数据。通过人为控制计算时间步长，所采集的具有时间历程的数据甚至比试验方法所得更加详细。随着计算机软硬件技术的发展和高度非线性有限元技术的逐渐成熟，计算机模拟仿真已基本能够应对列车大系统碰撞中的难题，目前可用于碰撞分析的非线性有限元软件有ＬＳ－ＤＹＮＡ、ＭＡＤＹＭＯ、ＲＡＤＩＯＳＳ、ＭＳＣ．ＤＹＴＲＡＮ、ＰＡＭ－ＣＲＡＳＨ等，可用于动力学分析的商业软件有ＡＭＡＭＳ、ＳＩＭＰＡＣＫ等。
目前，国内学者大多采用非线性有限元对列车碰撞进行模拟，由于列车结构复杂且尺寸巨大，对其进行网格离散后的有限元计算模型规模太大，计算耗时长且需占用非常多的计算机资源，难以满足企业在车辆概念设计和方案设计方面快速、有效的要求。多体动力学在列
车系统运动学和动力学分析上有较强的优势，但却无法精确地对弹性体碰撞接触部位的变形及其非线性刚度等参数进行计算。为了解决这个问题，部分学者建议采用有限元与动力学混合仿真的方法对列车碰撞进行模拟。这种方法的主要思想是首先通过有限元方法得到列车端部结构的非线性特性，再将此特性引入多刚体动力学中模拟列车的端部结构，列车的其余部分则用刚体模拟。这种方法可节省大量计算机资源，但是，即使列车碰撞中各位置车钩、各相邻车端配置及结构完全相同，其碰撞相对速度在同一碰撞事故中并不相等，甚至相差较大。这些结构在不同速度等级的碰撞中有着截然不同的力学特性，如气液车钩装置、应变率敏感材料的使用，都使得其力学特性具有速度敏感性，而各车端的相对碰撞速度在数值仿真之前是无从获得的。所以，用在某一速度等级下得到的车端结构的力学特性在动力学中赋予所有车端显然不够合理，况且碰撞速度的增加不能保证车体的其他部分保持刚体运动，用刚体来代替它们就无法考证这些结构自身可能发生的大变形。
综上所述，在耐碰撞车辆设计的不同阶段，可采用不同的研究方法。在进行车钩设计（包括缓冲器、压溃管）时，研究列车端部、中部能量吸收区域的载荷和吸能水平时，研究列车碰撞过程的动态响应、碰撞过程中的力、速度和加速度时，可采用多体动力学的研究方法；在进行能量吸收元件设计、列车端部和中部能量吸收区域设计以及研究列车碰撞过程中各车辆详细的变形特性、加速度等时，可采用非线性有限元分析的研究方法；对于能量吸收元件的验证、列车碰撞过程中的动态响应、各车辆的变形特性和加速度等的验证，可采用准静态或动态试验的研究方法。
5我国轨道车辆耐碰撞性研究的展望
在轨道车辆的耐碰撞性研究领域，我国与发达国家存在较大的技术差距。今后应在以下几方面进行深入研究：
（１）从多体系统动力学理论出发，研究列车中车辆之间、车体与走行部之间科学有效连接的多体动力学模型，利用碰撞力学理论和统计理论，研究列车多体模型在发生不同碰撞类型、不同速度等级、不同能量吸收比例、不同车体结构刚度等级所产生的碰撞响应类型，建立列车在各速度等级下每种碰撞类型所要求的车体结构纵向刚度和车体结构安全性指标体系，构建列车车体前端和中部能量吸收的比例关系。掌握列车碰撞过程的规律、碰撞动态响应、车体结构安全性的要求，为减少碰撞事故造成的损失提供科学依据。
（２）对于目前国内外采用的各种列车防碰撞措施，仅在相碰撞的列车仍位于轨道上且一列车未爬上另一列车的情况下才有效［９］。这就需要研究列车碰撞导致爬车和脱轨的机理。防爬装置已在我国的轨道车辆中得到应用，还需研制列车发生碰撞事故时限制车辆脱轨的装置。在对轨道车辆进行动力学性能研究时，通常采用Ｎａｄａｌ公式判断列车的脱轨安全性，将该公式直接用于碰撞过程中车辆脱轨的判断显然是不合理的。这就需要根据列车碰撞后发生脱轨的机理，研究相应的判断标准。
（３）我国轨道车辆行业目前缺少可用于整车碰撞试验的装备，列车碰撞试验标准和试验装备还处于空白，从客观上让机车车辆的被动安全性研究停留在计算机仿真等模拟层面。到目前为止，国外进行了大量的列车碰撞试验，但其试验大都在室外进行，且为临时性试验，未形成相关的试验装备专利和试验规范，一般是根据客户的要求进行。这种试验组织难度大，成本高，且缺乏系统性。
鉴于以上情况，我国迫切需要开展在试验室内可进行的车体结构碰撞安全性、乘员生命安全性、物品安全性的等效碰撞试验方法和试验设备的研究。其技术和装备可用于所有类型的轨道车辆整车结构碰撞特性测试，可研究不同碰撞物体以及空间位置的车体的碰撞特性。
为碰撞车体模型、碰撞刚度模型、质量等效模型等的仿真研究提供验证平台，并提出碰撞时的车体设计准则和乘员安全标准，制定碰撞试验方法、碰撞试验设备、碰撞试验运行、碰撞试验评估的相关标准体系。基于碰撞测试手段的应用，对轨道车辆碰撞特性理论进行研究。
（４）到目前为止，我国还未正式颁布列车碰撞吸能规范和标准。为了提升我国轨道车辆，特别是高速动车组的国际竞争力，迫切需要制定适合我国国情并在国际上认可的轨道车辆碰撞安全性标准。
国内外轨道列车碰撞的研究方法与进展 摘要：随着现代化科学技术的飞速发展和旅客交通运输方面市场竞争的日趋激烈, 铁路列车高速化已成为必然趋势，同时人们对列车安全性的要求越来越高。但高速列车在运行过程中,一旦发生撞车事故,如何保证旅客的人身安全及财产免遭重大损失,成为设计者必须解决的重要课题。因此，世界各国均对列车碰撞安全性作出了强制性要求，促使人们采用各种手段提高列车的碰撞安全性。同时，只有了解了国内外列车碰撞研究的现状、研究方法和进展，才能做出更好的改进。 关键词：轨道交通高速碰撞安全性研究方法 Domestic and International Research Methods and Progress of Rail Train Collision Abstract：With the rapid development of modern technology and more intense competition of the passenger transportation market, high-speed train has become an inevitable trend, while the demand for security of people is increasing. However, during the running, how to ensure the safety of passengers and property from major damage once in a crash has become an important issue. Therefore, countries around the world have all made a mandatory requirement for crash safety of the train, prompting people to use various means to improve the safety of the train collision. Meanwhile, only by studying the research methods and progress of train collision at home and abroad can we make better improvements. Key words：Track traffic High speed Collision Security Research method O 引言 铁路运输承担着主要的客、货运输任务，运行安全性是其最重要的要求，而碰撞事故会引起车辆结构的严重破坏和大量的人员伤亡。因此，在国外，对列车碰撞问题正越来越受到人们的关注，各国学者从多方面对车辆碰撞问题进行研究，而我国对铁路车辆碰撞问题的研究刚刚开始。 铁路运输与高速公路、航空相比有它独特的碰撞问题。由于重量大导致产生很大的碰撞能量需要被吸收，如果在碰撞中发生窜车，被吸收掉的能量就大大减少，导致车辆结构的更大破坏和人员的更大伤亡。此外，在碰撞过程中持久的横向稳定性也对车辆纵向压缩性和可控的运动稳定性有很大的关系。计算机辅助工程工具能够对铁路车辆碰撞性进行精确的模拟，可以使相对昂贵的碰撞试验成本降至最小，而且这种计算机数值模拟还可以增加碰撞试验的有效性，所以，在列车初始设计时，就利用有限元仿真来估计零件的碰撞行为，这已成为一个行之有效的方法并得到不断完善。其中比较常用的一种是利用金属材料受力时产生的塑性变形能(塑性功)来吸收列车的冲击动能。 车辆在受到撞击时,主要是端部底架结构的大变形来缓和冲击和吸收冲击动能,因此端部底架结构上的薄壁梁结构的吸能特性和变形模式,将决定着车体在撞击时的响应。对于吸能部件的研究,在国内外同类研究
城市轨道交通初期运营前安全评估技术规 第1部分：地铁和轻轨 2019年2月
目录 第一章总则.............................................................................. - 1 - 第二章前提条件...................................................................... - 1 - 第三章系统功能核验.............................................................. - 3 - 第一节土建工程 ................................................................ - 3 - 第二节设备系统 ................................................................ - 7 - 第三节车辆基地 ............................................................. - 28 - 第四节控制中心 ............................................................. - 29 - 第四章系统联动测试........................................................... - 29 - 第一节轮轨关系 ............................................................. - 29 - 第二节弓网关系 ............................................................. - 33 - 第三节信号防护 ............................................................. - 36 - 第四节防灾联动 ............................................................. - 41 - 第五章运营准备................................................................... - 45 - 第一节组织架构 ............................................................. - 45 - 第二节岗位与人员 ......................................................... - 46 - 第三节运营管理 ............................................................. - 48 - 第四节应急管理 ............................................................. - 50 - 第六章附则........................................................................... - 52 -
汽车防碰撞系统研究文献综述 1.引言 汽车碰撞有汽车碰撞到固定的物体或与行驶中的汽车相撞两种类型。为了防止汽车在行驶中，特别在高速行驶时发生碰撞，一些现代汽车已装备了自动控制防碰撞系统，这是一种主动安全系统。 汽车行驶时，防碰撞系统处于监测状态，当汽车接近前车车尾或超越前车时，该系统将发出警告信号。在发出警告后，如果驾驶员没有采取减速制动措施，该系统便启动紧急制动装置，以避免发生碰撞事故。 2.概述 防碰撞控制系统装有测距传感器，它们利用激光、超声波或红外线，测得汽车与障碍物间的距离，这个距离信号，加上车速传感器和车轮转角传感器的信号送入电子控制器，通过计算求出行驶汽车与前方物体的实际距离以及相互接近的相对速度，并向驾驶员发出预告信号或显示前方物体的距离。当将要碰撞时，控制器向制动装置和节气门控制电路发出控制指令，使汽车发动机降速并及时制动，从而有效地避免碰撞。 3.测距传感器 （1）防碰撞传感器 ① CCD照相机 CCD（电荷耦合器件）摄像元件可以读取受光元件接收的光通量放出的电流值，并作为图像信号输出。在夜间，由于照相机处于低照度的环境，只有在汽车前、后照灯打开时才能确认障碍物。
汽车装设的CCD照相机如上图所示，当点火开关接通时，变速器换档杆换到前进档或倒档，多功能显示板上就能显示出车辆前方或后方的图像。 ②激光雷达 激光雷达是从激光发送至被测物体，然后反射回来被接收，其间的时间差即用来计算至障碍物的距离。早期的车用激光雷达都是发送多股激光光束，并依靠前车反射镜的反射时间来测定距离。现代汽车除了测定前方车的距离外还要对前方多辆车的位置进行辨识，因而开始采用扫描式激光雷达。 根据物体的反射特性，激光的反射光亮变化很大，因此可能检测出的距离也是变化的。由于车辆后部的反射镜等容易反射，故可以检测出稳定的较长距离。有少许凹凸的铁板等因不能得到充足的反射光量，故测出的距离较短。另外，在检测侧面方向及后方的障碍物时，与检测前方障碍物的情况不同，如果障碍物上没有反射镜，那么由于各种障碍物的反射特性变化很大，故可能稳定测出的距离变短。
肩峰撞击综合征的运动康复治疗方案 肩峰撞击综合征运动康复治疗方案：运动控制/力量训练、牵伸训练、手法治疗和健康宣教。肩部疼痛最常见的疾病就是肩峰撞击综合征，1972 年由Neer 首先提出肩峰撞击综合征，是指肩部前屈、外展时，肱骨大结节与喙肩弓反复撞击，导致肩峰下滑囊炎症、肩袖组织退变，甚至撕裂，引起肩部疼痛、活动障碍，是对单独的或混合多样因素引起的肩前方或前外上方疼痛的总称。 一、肩峰撞击征病理分期 第1期：又称水肿出血期，可发生于任何年龄。从事手臂上举过头的劳作，如板壁的油漆及装饰工作，以及从事体操、游泳、网球及棒球投掷等运动项目而造成肩关节过度使用和发生累积性损伤是常见原因之一。此外，本期还包括一次性单纯的肩部损伤史，如躯体接触性剧烈运动或严重摔伤之后造成的冈上肌腱、肱二头肌长头腱和肩峰下滑囊的水肿与出血。此期虽因疼痛而致肌力减弱，但并无肩袖撕裂的一些典型症状，物理学检查不易发现疼痛弧征、砾轧音及慢性撞击试验阳性等体征。肩峰下注射利多卡因可使疼痛完全缓解。X线检查一般无异常发现，关节造影也不能发现肩袖破裂存在。肩部水肿出血期第2期：即慢性肌腱炎及滑囊纤维变性
期，多见于中年患者。肩峰下反复撞击使滑囊纤维化，囊壁增厚，肌腱反复损伤呈慢性肌腱炎，通常是纤维化与水肿并存。增厚的滑囊与肌腱占据了肩峰下间隙，冈上肌出口相对狭窄，增加了撞击发生的机会和频率，疼痛症状发作可持续数天之久。在疼痛缓解期仍会感到肩部疲劳和不适，物理学检查比较容易发现疼痛弧征和阳性撞击试验。若有肱二头肌长头腱炎存在，Yergason征呈现阳性，肱二头肌长头腱后伸牵拉试验也可出现疼痛。肩峰下利多卡因注射试验可使疼痛得到暂时缓解。第3期：即肌腱断裂期，主要病理变化是冈上肌腱、肱二头肌长头腱在反复损伤、退变的基础上发生肌腱的部分性或完全性断裂。肩袖出口部撞击征并发肩袖断裂的好发年龄在50岁以后，NeerⅡ报道的合并部分性肌腱断裂者的平均年龄为52岁，合并完全性断裂者的平均年龄为59岁。肌腱退变程度和修复能力与年龄因素有关。应当指出，并非所有的撞击征都会导致肩袖破裂，也不是所有的肩袖损伤皆因撞击征引起。撞击征造成的肩袖破裂，有外伤史者仅占1/2左右，其中仅少数患者有较明显或较重的外伤史，大部分病例的致伤力量实际上均小于造成肩袖完全断裂所需要的外力，说明肌腱本身退变因素的重要性。 肌腱断裂二、肩峰撞击征治疗方法选择 (1)撞击征1期采取非手术治疗。早期用三角巾或吊带
列车碰撞研究综述 124212044 交通运输工程（运输方向）田智1、绪论 我国地域广阔，人口众多，铁路运输以其运载量大、运行速度较高、运输成本较低的特点承担着国家的主要客、货运输任务。我国现有铁路7万多公里，在过去的八年中主要铁路干线连续实现了五次大提速二干线旅客列一车时速己达 到160km/h，随着国民经济的持续高速发展，铁路运输也必将快速发展。 随着列车速度的不断提高，在提高列车舒适性、便捷性的同时，列车的安全防御系统也发展到了一个前所未有的高度，发生列车碰撞事故的概率也越来越小。然而，铁路系统是极其复杂的，需要多方面的协调合作才能保证其正常运转，技术缺陷、设备故障、网络故障、操作失误以及自然环境的突然变化等等不可抗因素都可以导致列车碰撞事故的发生，因此列车的碰撞事故又是不可完全杜绝的。 旅客列车载客量大，一旦发生碰撞事故，不但会给人民群众带来生命和财产的巨大损失，而且会打击人们对铁路安全性的信心从而为铁路建设蒙上阴影。近年来不断发生的铁路碰撞事故给人们留下了惨痛的教训，仅2010年1月2012年3月的两年多时间里，世界范围内就发生数十起列车碰撞事故，无论是印度、中国等发展中国家，还是日木、德国、阿根廷等发达国家都未能幸免，其中不乏重特大碰撞事故[1]。因此，在积极主动地采取合理手段尽最大可能避免列车碰撞事故的同时，研究在碰撞事故发生时列车自身结构特性及司乘人员的安全性，开发一种在碰撞事故发生时车体结构耐碰撞且可以给司乘人员提供保护的铁路车体 结构也显得尤为重要。 2、国内外研究现状 2.1、国外研究现状 国际上，为了减少汽车碰撞事故造成的生命和财产损失，被动安全技术最早应用于汽车行业，20世纪60年代才被引入到轨道交通领域。不过，对机车车辆碰撞的真正深入研究始于20世纪80年代中后期[2]，从此，英、法、德、美等发达国家相继对列车碰撞进行了大规模、长时间的研究。 英国在19 世纪80 年代就开展了列车车体耐撞性研究。英国铁路管理委员会[3]提出了车辆端部吸能结构的碰撞评价标准。英国铁路公司(British Rail)曾开发出耐撞性司机室结构[3-4]。欧洲铁路研究组织于1983年成立一个技术委员会，对
城市轨道交通初期运营前安全评估技术规范 第1部分：地铁和轻轨 2019年2月
目录
交通运输部办公厅关于印发 《城市轨道交通初期运营前安全评估技术规范第1部分：地铁与轻轨》的通知 第一章总则 第一条为明确地铁和轻轨工程项目初期运营前设施设备系统功能和运菅管理等方面应达到的基本要求，按照《城市轨道交通初期运营前安全评估管理暂行办法》有关规定，制定本规范。 第二条新建地铁和轻轨工程项目初期运营前安全评估工作适用本规范，改扩建项目和甩项工程适用本规范相关规定。 第二章前提条件 第三条试运行前应完成系统联调。试运行时间不少于3个月，其中按照开通运营时列车运行图连续组织行车20日以上且关键指标（计算方法见附则）符合以下规定： （一）列车运行图兑现率不低于%； （二）列车正点率不低于98%； （三）列车服务可靠度不低于万列公里/次 （四）列车退出正线运行故障率不高于次/万列公里； （五）车辆系统故障率不高于5次/万列公里； （六）信号系统故障率不高于1次/万列公里； （七）供电系统故障率不高于次/万列公里； （八）站台门故障率不高于1次/万次。
贯通运营的延伸线工程项目应按全线运行图开展试运行，其除供电系统故障率、站合门故障率按延伸区段统计外，其余关键指标应按全线统计。 第四条具有试运行情况报告，内容包括试运行组织基本情况、试运行期间主要设施设备运行情况和相关数据记录、设施设备运行安全性和可靠性分析、试运行发现问题整改情况等。 第五条具有符合规定的以下批复和许可文件： （一）工程项目建设规划批复； （二）工程可行性研究和初步设计批复； （三）重大设计变更批复； （四）用地和建设许可文件。 第六条具有符合规定的以下文件： （一）土建工程及其装饰装修、设备系统及其安装工程等质量验收监督意见； （二）车站、区间、中间风井、车辆基地、控制中心、主变电所等消防验收文件； （三）起重设备、电（扶）梯、压力容器等特种设备验收文件； （四）人防验收文件； （五）卫生评价文件； （六）建设单位编制的环保验收报告； （七）档案验收文件。 第七条城市轨道交通工程项目按规定竣工验收合格，验收发现的影响运营安全和基本服务质量的问题应整改完成；有甩项工程的，甩项工程不应影响运营安全和基本服务水平，并有明确范围和计划完成时间。 第八条按照规定划定城市轨道交通工程项目保护区，具有建设
北京城市学院信息学部 2013-2014-2学期 轨道线路安全性评价分析报告 专业：交通工程（城市轨道交通） 班级：11交通本一 学生姓名：李江 学号：11111611135 二○一四年六月
目录 1．绪论 (1) 1．1线路的作用 (1) 1．2线路安全的意义 (1) 2．线路安全影响因素分析 (1) 2．1目的层分析 (1) 2．2准则层分析 (1) 2．3方案层分析 (1) 3．指标评价方法 (3) 3．1层次分析法评价各指标 (3) 3．2各指标结果分析和评价 (4) 4．总结 (6) 参考文献 (7)
1．绪论 1．1线路的作用 线路是行车的主要的基础设备，因为线路问题可能会导致许多安全事故，如：列车脱轨、列车追尾等重大安全事故的发生，从而影响乘客的财产安全和人身安全。 线路是城市轨道交通的主要技术设备之一，是行车的基础。线路由钢轨、轨枕、道床、道岔、连接零件及防爬设备几部分组成，它的作用是引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的载荷，并把它传给路基。所以它必须具有坚固稳定性，并具有正确的几何形状，线路的平面和纵断面符合规范，才能确保机车车辆的安全、平稳、不间断的运行。 1．2线路安全的意义 由于线路的上述作用，所以线路安全的研究对列车的运行具有重要的意义。保证线路安全可以有效提高列车安全、平稳、舒适和不间断的运行。对线路安全性指标的评价可以容易地知道线路的安全性，从而提高列车运行的安全高效性。 2．线路安全影响因素分析 2．1目的层分析 线路安全是列车运行安全的重要组成部分，确保线路的安全，可以是列车的运行安全、平稳、高效运行。 2．2准则层分析 线路的安全可以用很多的准则去描述线路安全，在本文中，主要以线路的坚固稳定性，符合规定的线路铺设形式两个准则作为分析的主要对象，针对这两个准则本文会利用层次分析法提出一系列的解决方案，将线路安全的定性描述变成定量描述，使线路安全的描述更加方便、可行。 2．3方案层分析 针对线路的坚固稳定性本文主要从提高路基坚固稳定性和增加钢轨坚固稳定性两方面提高线路的坚固稳定性。路基作为线路建设的基础，对道床、钢轨的铺设提供坚固稳定的环境，钢轨坚固稳定的提高能轨道的承受能力，减少钢轨的磨损程度，提高钢轨的使用寿命。 针对符合规定的线路铺设形式主要从轨道不平顺方面进行提高。轨道不平顺指两根钢轨在高低和左右方向与钢轨理想位置集合尺寸的偏差。轨道不平顺对机
列车碰撞安全性研究发展与应用 吴雪峰 （中南大学交通运输工程学院，长沙，410075） 摘要：论文详细地介绍了国内外列车碰撞研究的必要性和基本理论，较系统的阐述了国内外列车碰撞研究的发展状况，最后概述了碰撞研究中的一些设计方法以及在实际中吸能元件的简单应用。 关键词：碰撞研究；基本理论；发展状况；设计方法；应用 The Development and Application of Train Crash Safety Research WU Xue Feng （School of Traffic and Transportation Engineering, Central South University, Changsha 410075）Abstract:The paper describes the need of domestic and international train collisions research and the basic theory in detail. And systematicly elaborate the development of the train collision studies at home and abroad.Finally,The article overview some of the design on collisions and the simple application of energy absorption components in practice. Keywords:Collisions; Basic theory; Development status; Design methods; Applications 1、引言 在交通运输业中对车辆的运行安全一直是公众关注的焦点,尤其对行驶中的客运车辆发生意外碰撞、断轴或倾覆脱轨等重大事故一旦发生,如果不能在瞬间将巨大的动能耗散,必将车毁人亡,造成严重的人身伤亡和重大的财产损失。同汽车碰撞事故相比，虽然列车发生碰撞的概率要小于汽车发生碰撞的概率，然而一旦发生意外事故，同样会带来严重后果。例如：2001年8月3日，美国芝加哥市发生高架铁路2辆轻轨列车追尾事故，141人受伤。2005年1月17日，曼谷2列地铁列车在市区国家文化中心车站相撞，列车上约有700名乘客，造成约200人受伤。2005 年3月10日，在阿根廷首都布宜诺斯艾利斯，由于1列火车司机违章，未按信号指示行车，造成2列城市列车追尾相撞，131名乘客受伤等[1-2]。 据文献[3-5]介绍,英国在1972年—1981年10年间,铁路运输发生重大事故达83次,死亡人数共计68人;在1980年—1989年10年间,造成死亡人数增至165人,增幅达140%。我国多年来列车正面冲突、尾追重大意外事故也时有发生,90年代沪宁线旅客列车正面冲突造成80多名旅客罹难, 京广线客车尾追重大事故造成数10人伤亡,08年4.28事件等。这一系列惨痛事件迫使人们去寻找所谓的第二安全措施(相对于行车信号而言),即车辆自身结构防碰撞性能的研究。因此,近十多年来防撞车辆的设计研究便应运而生, 许多国家在铁路机车车辆、城市轨道车辆(地铁、轻轨车辆) 的结构设计中, 提高客室的耐撞性,在车体的特定部位设置碰撞能量吸收装置和防爬装置,以期达到发生意外碰撞时能吸收大部分碰撞动能和防爬车目的, 从而最大限度地减少人员的伤亡。英国铁路(BR)与欧洲铁路
铁路信号系统安全态势评估分析与研究 发表时间：2019-03-29T15:26:22.710Z 来源：《防护工程》2018年第35期作者：马东 [导读] 本文主要研究铁路信号系统的信息安全，在对信号系统进行运行状况与信息安全分析的基础上，对铁路信号系统的信息安全态势进行分析，为管理人员提供一定的参考依据。 中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司库尔勒电务段库尔勒 841000 摘要：在铁路运输系统中，铁路信号系统是整个铁路系统运行的中枢神经，是确保列车运行安全及效率的核心因素，本文主要研究铁路信号系统的信息安全，在对信号系统进行运行状况与信息安全分析的基础上，对铁路信号系统的信息安全态势进行分析，为管理人员提供一定的参考依据。 关键词：铁路信号；安全态势；评估分析 1 引言 铁路信号系统是铁路交通系统的祌经中枢，是一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整、列车运行速度自动控制、集中监测等功能为一体的集中指挥、分散控制的综合性、闭环控制系统。其主要是由调度集中系统、计算机联锁系统和列车控制系统以及信号集中监测系统等组成，其中列车运行控制系统主要由传输网络、临时限速服务器、应答器、列控中心、无线闭塞中心和车载设备组成。信号系统包含车、地、环境、人因等多个结构因素，具有多层次、跨平台以及多输入等特点，信号系统是一个分布式的集信息和控制技术为一体的复杂耦合系统，因此其需要信号安全数据网、信号集中监测以太网、调度集中网等多种网络进行网络通信，为了保证铁路运输的安全，确保我国铁路信号系统满足相应的规范要求，适用于相应的运营环境，借鉴国外信号系统进行安全评估和认证的经验，结合我国铁路运输的具体特点，对我国铁路信号系统进行安全评估研究势在必行。 2 铁路信号系统的组成 铁路信号系统是一个分布式、人工控制和自动控制相结合的远程控制技术，其设备主要分布在控制中心、信号机械室、轨旁和列车上，它不仅提高了运输效率，也保证了铁路运输安全，因此，铁路信号系统对于信息传输的可靠性、实时性、优先级、信息传输的安全性和故障-安全性有更高的要求。 铁路信号系统组成分析铁路信号系统包括信号集中监测系统、列车运行控制系统、联锁系统和行车指挥系统。列车运行控制系统主要由传输网络、临时限速服务器（TSRS）、应答器、列控中心（TCC）、无线闭塞中心（RBC）和车载设备组成，采用信号安全数据通信网以及GSM-R无线通信网进行通信；行车指挥系统由自律分机、调度集中系统中心（CTC）、行调台、传输网络、服务器系统、电源系统和辅助台组成，采用CTC分散自律调度集中数据通信网通信；联锁系统由电源系统、道岔转换、联锁设备、轨道电路和信号机组成，采用信号安全数据通信网以及GSM-RX线通信网进行通信。信号集中监测通过标准接口与智能电源屏、有源应答器、联锁系统、ZPW－2000轨道电路系统、列车控制中心、TDCS/CTC、RBC、TSRS的信号设备连接，监测设备的运行状态，采用集中监测网络进行通信。 3 铁路信号系统安全态势评估流程 铁路信号系统是一个大型分布式系统，其内部结构复杂，而且不同设备之间的安全事件存在着一定程度的相关联性。信息安全态势评估是将获取得到的安全数据信息间的内在联系，与具有相同内在特点的安全事件相结合，当满足一定特点，符合一定规律的事件爆发时，信息安全态势评估可以根据这些现象来做出相应的判断，并且告知相应的管理员攻击发生的概率有多大。同时，针对同一等级的安全事件或者漏洞，对不同重要度的设备的影响是不一样的。 铁路信号系统安全态势评估流程： （1）在错综复杂的铁路信息系统中的防火墙、交换机、路由器等节点上部署相应的数据采集器，即采集系统的原始数据，并对原始数据进行分析处理。 （2）提取影响信号系统信息安全状态的指标信息，构建信息安全态势指标体系，为指标权重的计算和态势评估做好准备。 （3）根据铁路信号系统的特点，将其进行分层处理，建立列车运行控制系统的态势评估模型，对其进行态势评估。 （4）态势评估知识库的构建，根据专家经验对于信号系统中可能会发生的安全事件进行评价，得到其相对于系统安全的威胁程度，并将其存入专家知识库中，以供后续安全威胁态势等级计算时使用。 （5）根据态势要素对系统的影响程度，对构建的指标体系中的指标用层次分析法进行指标权重的计算，以供后续的态势评估使用。 （6）将专家对指标评分与指标权重作为建立的态势评估模型的输入，采用适合该系统的态势评估方法对信号系统的信息安全状态进行态势评估。 （7）态势评估的结果最后会通过可视化的界面，形成非常直观的态势图展示给管理者，便于管理者进行决策与分析，如果有较大的危险出现的话，可以及时的采取相应的措施防范。 4 铁路信号系统安全态势要素采集与分析 系统信息安全状态有多重因素决定，铁路信号系统指标体系的建立需要考虑多个层面因素。据铁路信号系统的组织结构，信息系统的安全状态应分层，且自上而下、先局部后整体进行描述。参考己有的安全态势评估成果，采用自下而上、先局部后整体的评估策略。因此，铁路信号系统的信息安全态势要素选取需要综合考虑不同层次、不同信息来源以及不同需求。 基于信号系统的结构，在系统设备的相关节点部署一定数量的防火墙、路由器、入侵检测系统以及审计产品等，对整个系统的网络、相关资产和接口进行安全漏洞扫描、数据流量采集以及渗透测试等进行信息采集。 安全漏洞扫描分为本地探测扫描和边界外远程扫描，本地扫描是对系统内部的网络设备和主机进行安全漏洞扫描；远程扫描则主要是为了检查测试防火墙、路由器等访问控制设备对系统边界的安全保护。 数据流量的采集主要是将流量采集装备接入信号安全数据网内相应设备之间的交换机上，进行各个设备之间通信的流量采集、流入信号安全数据网的流量采集以及流出信号安全数据网的流量采集。
科技文献检索与利用 文献综述：屏蔽门在城市轨道交通系统的应用综述 院系：自动控制与机械工程学院 专业：机械设计制造及其自动化 班级：2010级 姓名： 学号： 指导教师： 2013年12月25日
在以人为本的现代社会中，城市轨道交通的服务水平需要不断地提高。对乘客安全、车站环境、节能等方面的要求也在相应的不断提高。屏蔽门系统正是因为城市轨道交通的这些需要而产生的。屏蔽门系统是设置在城市轨道交通车站站台边缘的一种安全装置。它将列车与车站站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。本文从屏蔽门系统的基本定义和结构开始，首先在文章的第一部分对屏蔽门系统进行了介绍，包括屏蔽门系统的定义、类型及结构。接下来，文章在第二部分介绍了屏蔽门系统的特点。通过一系列概念和分类的介绍，使读者对屏蔽门系统有了一定的认识。从文章的第三部分开始，我们重点讲述了屏蔽门系统在城市轨道交通中的应用。文章的第三部分主要对屏蔽门系统以后的应用前景进行了展望和分析。最后，我们还通过分析，对屏蔽门在城市轨道交通中的应用提出了几点建议。 关键字：城市轨道交通；屏蔽门系统；应用；安全
一屏蔽门系统概述 (4) 1.1 屏蔽门系统定义 (4) 1.2 屏蔽门系统的类型 (4) 1.3屏蔽门系统的门体结构 (4) 二屏蔽门系统特点 (6) 2.1 优点 (6) 2.2 缺点 (8) 三屏蔽门系统在地铁中的应用前景 (9) 3.1 屏蔽门系统在地铁中的发展趋势 (9) 3.2 财务盈利能力分析 (9) 3.3 社会经济效益评价 (10) 四屏蔽门系统在城市轨道交通中的应用建议 (11) 结论 (12) 结束语 (12) 参考文献 (13)
列车碰撞研究综述
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列车碰撞研究综述 1２4212０44 交通运输工程(运输方向) 田智 1、绪论 我国地域广阔，人口众多，铁路运输以其运载量大、运行速度较高、运输成本较低的特点承担着国家的主要客、货运输任务。我国现有铁路7万多公里，在过去的八年中主要铁路干线连续实现了五次大提速二干线旅客列一车时速己达到160km／h,随着国民经济的持续高速发展,铁路运输也必将快速发展。 随着列车速度的不断提高,在提高列车舒适性、便捷性的同时,列车的安全防御系统也发展到了一个前所未有的高度,发生列车碰撞事故的概率也越来越小。然而，铁路系统是极其复杂的,需要多方面的协调合作才能保证其正常运转，技术缺陷、设备故障、网络故障、操作失误以及自然环境的突然变化等等不可抗因素都可以导致列车碰撞事故的发生，因此列车的碰撞事故又是不可完全杜绝的。 旅客列车载客量大，一旦发生碰撞事故,不但会给人民群众带来生命和财产的巨大损失,而且会打击人们对铁路安全性的信心从而为铁路建设蒙上阴影。近年来不断发生的铁路碰撞事故给人们留下了惨痛的教训,仅2010年１月2012年3月的两年多时间里,世界范围内就发生数十起列车碰撞事故,无论是印度、中国等发展中国家，还是日木、德国、阿根廷等发达国家都未能幸免,其中不乏重特大碰撞事故[1]。因此,在积极主动地采取合理手段尽最大可能避免列车碰撞事故的同时,研究在碰撞事故发生时列车自身结构特性及司乘人员的安全性，开发一种在碰撞事故发生时车体结构耐碰撞且可以给司乘人员提供保护的铁路车体结构也显得尤为重要。 2、国内外研究现状 2.1、国外研究现状 国际上,为了减少汽车碰撞事故造成的生命和财产损失,被动安全技术最早应用于汽车行业,20世纪6０年代才被引入到轨道交通领域。不过，对机车车辆碰撞的真正深入研究始于2０世纪8０年代中后期[2］,从此,英、法、德、美等发达国家相继对列车碰撞进行了大规模、长时间的研究。 英国在1９世纪80 年代就开展了列车车体耐撞性研究。英国铁路管理委员会[３]提出了车辆端部吸能结构的碰撞评价标准。英国铁路公司(British Raiｌ)曾开发出耐撞性司机室结构[3-4］。欧洲铁路研究组织于1９８3年成立一个技术委员会，对司机室的动态载荷进行研究,对一台英国铁路机车进行耐撞性改进,通过
城市轨道交通运营安全评价的现状与展望 发表时间：2018-12-17T17:15:56.937Z 来源：《基层建设》2018年第31期作者：王向武 [导读] 摘要：城市轨道交通大都建于地下，具有封闭性强、运行速度高、起停频繁、客流量大且来源复杂、设施设备科技含量高、乘客自助乘车、应急疏散难度大等特点，一旦发生危险，不仅造成设备设施的损坏，而且会直接或间接地造成乘客的伤亡，产生不良的社会影响。 西安市地下铁道有限责任公司运营分公司陕西西安 710018 摘要：城市轨道交通大都建于地下，具有封闭性强、运行速度高、起停频繁、客流量大且来源复杂、设施设备科技含量高、乘客自助乘车、应急疏散难度大等特点，一旦发生危险，不仅造成设备设施的损坏，而且会直接或间接地造成乘客的伤亡，产生不良的社会影响。因此，保证安全是城市轨道交通运营企业的首要任务。 关键词：城市轨道交通；安全评价；方法 在城市公共交通中，城市轨道交通承担着重要的大客流运输任务，近年来随着城市轨道交通建设步伐的明显加快，城市轨道交通运营安全事故也呈上升趋势。随着城市化的进程，我国的城市轨道交通正处于迅猛发展时期，其快速、便捷、准确的运输特点为人们出行提供了便利条件。但是，城市轨道交通由于系统复杂且牵涉面广，无论是建设期还是运营期都面临着安全风险，成为社会普遍关注的焦点。如何保障城市轨道交通安全，已成为政府主管部门和城市轨道交通各相关参与方共同重视的问题。 一、城市轨道交通运营管理需求分析 无论是CoMET还是MOPES，其评价内容更多涉及的是轨道交通运营企业更为关心的运营绩效方面，评价指标更多反映的是与运营绩效相关的情况。但是城市轨道交通作为垄断性经营的准公共服务产品，仅仅从运营企业角度将运营绩效管理作为城市轨道交通运营管理的重点，从社会环境中全体交通参与者的角度来看不够全面。 城市轨道交通运营管理的原则：是提供安全、高效与高质量的服务。确保轨道交通运营安全是基础，在保证安全的前提之下，运营绩效反映的是城市轨道交通运营管理的水准，可以通过优化客运组织方案等方式，提升列车运行及乘客运输的效率，减少资源浪费，获得更高的交通、经济和社会效益。高质量的服务是城市轨道交通运营管理的最高经营目标，其本身也是城市轨道交通的特点与优点之一。 1、乘客需求：乘客是城市轨道交通服务的主要对象，在出行方式选择上最关心的方面是通达性、舒适性和便利性。通达性反映了城市轨道交通的基础建设以及线路运营等情况，如果不满足通达性要求，例如车站太远、末班车时间太早等，乘客会转向次优交通方式或放弃本次出行。如果通达性要求被满足，乘客将比较城市轨道交通与其他可选交通方式的舒适性与便利性。从乘客角度上来看，只有通达性、舒适性及便捷性的要求同时被满足时，乘客才会选择城市轨道交通作为自己首选的出行方式。客运服务质量是城市轨道交通行业服务产品的核心内容，在保障乘客人身安全的前提下，高质量的客运服务是乘客的重要诉求。 2、运营企业需求：作为城市轨道交通运营管理的主体，运营企业首要的关注点是运营安全，因为运营安全是企业运营管理工作的基础。其次，运营企业的关注点集中在系统运行的有效性、高效性以及经济性方面。通过一些运营指标的测量发现，根据系统运营过程中存在的某些问题，针对性地优化运营组织策略，有助于提高运营管理水平和企业经济效益。满足乘客出行需求是运营企业提供运输服务的根本宗旨，因此也必须重视乘客的诉求以及社会关心的突出问题。运营企业对于运营状态的评估包括生产性、经济性和设备性能。生产性是指运营企业通过运行图兑现率、正点率、晚点率、故障率等生产性指标考核系统运输服务能力和运营管理水平；经济性是指企业追求经济效益以维持运营企业自身运作的特性，是其运营的目标之一，所以客运收入和运输成本是运营企业最为关心要素；设备性能，即设备利用率、设备故障率、设备维护率，是考核设备运行状态的主要指标。 二、城市轨道交通运营管理评价体系建立 1、构建原则 （1）指标体系应能全面反映城市轨道交通运营管理的评价内容。 （2）指标体系应从客观实际出发，减少主观因素。 （3）指标需选用易于收集和更能直接反映问题的定量指标为主。 （4）指标体系应能满足不同时间、不同空间的各种城市轨道交通运营情况，能够反映运营管理的共性特征。 （5）在同层面的分类评价中，指标的选取应避免重复评价的情况，保证其不相关性。 2、评价体系的结构 运营安全评价指标。通过分析城市轨道交通运营安全指标，将运营安全评价指标分为定性指标和定量指标。其中，将定性指标分为管理类指标与专业类指标，管理类指标以人员规范与规章制度等指标为主，专业类指标规定了城市轨道交通设施设备性能因素等。将定量指标分为符合性指标和状态性能指标，符合性指标通常指城市轨道交通的设施设备的某些性能指标，这些指标需要满足或符合相关规范、标准的具体量化要求；状态性能指标是指反映城市轨道交通系统运行过程中各种安全运行状态和设施设备性能的定量指标。如图所示。 结合现有规范和标准，将运营安全中状态性能指标分为系统负荷、列车运行和设施设备指标。 运营绩效评价指标。现有评价指标对城市轨道交通运营绩效的考核通常从线网基础、客流、列车运行、能耗、财务、安全和服务等方面进行评价。将城市轨道交通运营管理评价分为运营安全、运营绩效和服务质量方面，为了避免指标重复，同时突出与运营相关的内容，重点选取了包括线网基础指标、客流指标及列车运行指标等在内的定量指标来构成运营绩效指标。 服务质量评价指标。服务质量评价指标分为乘客满意度指标和规范类指标。乘客满意度指标是根据乘客问卷调查所得数据进行量化处理后所得的定量指标。该类指标的选用建立在乘客主观感受上，以乘客的角度直接反映城市轨道交通服务水平。规范类指标是根据城市轨道交通客运服务等相关标准筛选的定量指标，此类指标的特点是有客观的定量数据要求。
铁路信号系统信息安全风险评估方法研究 摘要：铁路信号系统是铁路系统自动化控制、运行调整、集中监测和行车指挥 的综合性信息系统，信号系统信号安全直接影响铁路列车的安全运行，进而影响 铁路运输系统运行的连续性、安全性，甚至造成严重的生命财产损失。本文在分 析铁路信号系统信息安全风险的基础上，对信息安全风险威胁进行评估，并以此 建立铁路信号系统信息风险评估模型，以期实现信号系统信息安全评估的科学化、准确化。 关键词：信号系统；安全风险；信息安全；风险评估 信息安全是指信息系统受到偶然或恶意攻击的原因造成的信息篡改、破坏、 泄露等问题，进而影响信息系统的可靠运行。近年来，随着各类信息系统的设计 与实现，信息系统安全风险日益受到人们的重视。在铁路信息系统中，信号系统 集信息与控制技术于一体的复杂耦合系统，集成了信息通信、调度、自动化控制 于一身，其信息安全直接关系到铁路系统的安全、可靠运行，因此，为了全面、 准确判断铁路信号系统的运行情况，本文在分析信号信息安全风险的基础上，对 信号系统风险进行评估，以此构建铁路信号系统信息安全风险评估模型，为铁路 信号系统信息安全风险评估提供 表1：铁路信号系统信息安全评价指标体系 2.2 指标评价标准及含义 结合《信息系统安全等级保护基本要求》、《信息安全技术安全漏洞等级划 分指南》等标准，对信息安全威胁性、脆弱性、信息资产等级评价标准设置。 2.3 指标权重计算与赋值 在确定指标与评价标准的基础上，采用AHP层次分析法对指标权重进行两两 对比，经专家调查问卷评价，得出比较判断矩阵如下： 在此基础上，通过对威胁性、脆弱性、信息资产指标进行综合性评价，并在 此基础上结合威胁性、脆弱性及信息资产评价权重，得出铁路信号系统信息安全 风险总体情况，在此基础上，制定信号体系信息安全评价标准，即：高危、危险、中等、低危、正常，从而为信号系统信息安全分析与评估提供有效依据。 3 结语 铁路信号系统涉及的子系统范围较广，对信息安全风险防控要求较高，本文 在查阅相关技术规范和等级划分标准的基础上，对信息安全评估方法及标准进行 了整合，并以此筛选信号系统信息安全评价指标，结合专家评价结果，最终确定 各指标权重，从而构建铁路信号系统信息安全评价指标体系，为客观、科学评价 铁路信号系统信息安全提供有效依据。 参考文献： [1]陈嘉怡,燕飞.城市轨道交通信号系统信息安全风险辨识[J].都市快轨交 通,2018,31(02):119-123+134. [2]覃定明,李永霞.城轨信号系统信息安全技术方案研究[J].铁道通信信 号,2017,53(12):71-74. [3]付淳川. 高速铁路信号系统网络安全风险评估方法研究[D].西南交通大 学,2017.
法国TGV高速列车事故综述 祝继常 铁道部科学技术信息研究所 摘要：法国TGV高速列车同时在高速专线和既有线上运营。在高速专线发生的TGV列车脱轨事故，暴露出了在线路勘测和施工、动车组动力和制动系统的设计、产品质量等方面可能存在的深层问题。尽管如此，TGV列车在高速度下脱轨时所具有的高安全度，为其“铰接式连接结构”赢得了声誉。在既有线发生的TGV列车事故，均源自公路机动车辆在道口肇事。1993年12月21日的TGV列车在294km/h下的脱轨事故，是目前世界最高的脱轨事故速度记录。 关键词：法国 TGV 高速列车 事故 1 TGV列车事故概况 TGV高速列车的运营分为2类：一是在TGV专用的高速线上，二是在既有线上与普通列车混跑。在TGV高速列车的总运营里程中，高速专线仅占25%。 从TGV高速列车历年来的事故看，在高速专线发生的TGV列车脱轨事故，虽然数量相对较少，且均未造成重大伤亡和损失，但也暴露出了在线路勘测和施工、动车组动力和制动系统的设计、产品质量等方面可能存在的深层问题。尽管如此，TGV列车在高速度下脱轨时所具有和保持的高安全度，仍然为其“铰接式连接结构”赢得了声誉。 在既有线发生的TGV列车冲突事故，均源于公路机动车辆在道口肇事，对TGV列车运行安全构成了重大威胁，造成了重大损失。 TGV列车事故中，引起关注的主要是1993年12月21日的脱轨事故。这次事故是在轨道发生病害的情况下，TGV以294km/h的速度运行下的脱轨事故，是目前世界最高的脱轨事故速度记录，其他事故并未引起太多关注。 以下按事故和线路类别以及时间顺序，说明TGV高速列车历年来发生的各种事故。 2 高速专线上的TGV列车脱轨事故 2.1 2001年1月5日：泥石流造成的脱轨 2001年1月5日，在TGV大西洋线的马耶讷附近，TGV 8720次列车（布雷斯特—巴黎）司机在距离300m处发现泥石流淹没了轨道，虽然实施了紧急制动，但由于距离太近，列车以120km/h 的速度驶入了泥石流淹没区，头部动车脱轨。 2.2 2000年6月5日：扭矩反作用杆脱落造成的脱轨 2000年6月5日，TGV欧洲之星9047次列车（巴黎—伦敦）在TGV北方线以300km/h全速运行中，司机察觉到异常振动，在减速至200km/h后又恢复了全速运行。当列车以290km/h通