广州地铁一号线接触网系统介绍

广州筹建地铁一号线
孙浦生
【期刊名称】《城市公用事业》
【年(卷),期】1996(010)005
【摘要】介绍了广州地铁１号线的工程概况、筹措资金的多种渠道和建成后预计可获得巨大的社会效益。

【总页数】2页(P8-9)
【作者】孙浦生
【作者单位】广东省建设委员会
【正文语种】中文
【中图分类】F832.21
【相关文献】
1.广州地铁一号线接触网柔改刚工程关键技术探讨 [J], 赵经东
2.广州地铁一号线信号系统改造工程风险分析 [J], 袁雪源
3.广州地铁一号线电压传感器故障高发原因分析 [J], 韩雨馨
4.广州地铁一号线门禁系统存储模块技术改造研究 [J], 梁国林
5.广州地铁一号线洗车机智能化改造 [J], 范宽
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深圳地铁站务培训计划禁止外传目录●第一章地铁车辆…………………………..……………….2-11 ●第二章地铁线路与车站…………………………………..12-13 ●第三章车站环控和防灾报警设备…………………………13-23 ●第四章通讯设备……………………………………………23-25 ●第五章信号设备……………………………………………25-29 ●第五章供电设备…………………………………………….29-30第一章地铁车辆概述广州地铁一号线设计的最小行车间隔为两分钟，在此行车间隔下，一号线的每个运行方向每小时能载送50,000名乘客。

一号线列车的最高运行速度为80km/h，在定员载荷和所有动车都工作的前提下，列车的平均运行速度（包括停站时间和折返时间）≥35km/h。

广州地铁一号线电客车（如未作特别说明，以下各节中所提及的地铁车辆均指电客车）由德国进口，一号线共21列车。

广州地铁车辆在牵引控制系统、制动控制系统、信息系统和空调控制系统方面采用了先进的微机控制技术，使得列车具有良好的牵引性能、制动性能和故障保护功能以及乘坐的舒适性。

广州地铁一号线列车的牵引供电方式采用的是架空接触网（柔性接触网），列车通过位于A车车顶上的受电弓受流。

接触网的供电额定电压为DC1500V，相对于列车而言，接触网上的电压允许波动的范围为DC1000V~DC1800V，当接触网上的电压达到DC2000V时，列车的牵引主回路和辅助回路将通过断路器及时从接触网断开电源，以保护列车的牵引设备和辅助设备。

列车的编组广州地铁列车是由两组单元车组成的六节车编组的电动车组，每组单元车由一节拖车（A车）和两节动车（B车和C车）组成固定不变的编组（见图4），每组单元车可独立控制。

列车的编组形式如下：-A*B*C=C*B*A-“-”指自动车钩；“*”指半永久连接装置；“=”指半自动车钩。

列车、车辆的各设计参数1.在定员载荷下，总重约为321.6t；超员载荷下，总重约为 365.52t。

（2）中间接头螺纹滑牙
原因主要是刚性悬挂无抬升量，受电弓的接触压力和冲 击力无法缓解，造成整个悬挂不断处于振动状态，其结果 是最后所有的振动能量逐渐“消化”在刚性悬挂系统中， 造成整个悬挂系统另部件松动，从而对行车安全造成很大 威胁。
（3）T头螺栓偏转
刚性接触悬挂的定位底座槽钢通过T头螺栓连接，当T 头螺栓在振动的累积作用下会慢慢偏转，如果没有及时予 以纠正，将会造成T头螺栓从定位槽钢中脱落，其结果也 是很严重的，的连续性，刚性接触网的安装是 用一些气隙分段装置来完成的，,如图5所示。直线上刚性 接触网架设没有中断，岔道上的汇流排末端与直线上汇流 排开成平行间隙,间隙至少是200mm,平行段2000mm,而端 部向上弯曲,整体是一个很短的气隙分段装置。岔道上汇 流排稍微抬起以避免当直道上有列车行驶时产生碰撞（如 果在两段铝排之间电是连接的，可以在两个铝排上部安装 电连接）。当受电弓经过线岔时,是通过一分叉斜轨组成 的线岔,它是一根预制的4m长的导杆,它的末端被垂直弯曲, 这样受电弓就可以逐渐地移到另一段刚性接触网上.
汇流排载流：
铝质截面——2213mm2
相当于铜截面:2213*0.61=1350mm2 图1 汇流排断面图
电流分配(银铜导线面积为120mm2):
汇流排——1350/(1350+120)=0.918,即占载流的91.8%；
接触线——120/(1350+120)=0.0816,即占载流的8.16%。
曲线小于80m时，汇流排应进行工地预制。汇流排的安装
坡度应不大于5mm/m。安装时，通过连接板（鱼尾板）
将汇流排用螺栓相互联接在一起的,上紧力距是2mdaN。
放线时使用特殊的放线小车。该小车可以安装在刚性接触 网的任何一点位置上,它包括两套轮子,上面装有一定大小 的开口调节装置,通过该装置可以使汇流排的边缘（两导 槽）分开,位于小车中心的一个轮子用来将导杆定位在刚 性接触网上,在小车通过之后,汇流排边缘又合拢并且将铜 线夹紧,使其位置得以最后的确定，放线小车的运行速度 可达2km/h。安装小车用绞车来牵引。

降弓设置延时控制，在降弓前可将本单元牵引逆变器负载切除，当2个受电弓同时降落时可将整车的辅 助逆变器负载切除，从而确保受电弓不带载降弓。客室内装有脚踏泵，当无法正常升弓时，司机可以操 作它实现人工紧急升降弓。当司机通过紧急制动蘑菇按钮触发紧急制动时，所有受电弓降下。
（二)受电弓的工作原理 1. 电气系统 受电弓的电气系统包括高压电流电路和低压控制电路两大部分。 受电弓是车辆的受流部件。受电弓升起后与接触网接触，从接触网上集取电流，并将电
1-底架2-下臂杆3-上臂杆 4-液压阻尼器 5-拉 杆 6-平衡杆 7-气囊 8-受电弓控制箱
受电弓控制开关
（一）受电弓的控制 受电弓的上升或者下落，可以由司机通过受电弓控制开关“PCS”进行操作。该开关有四个位置来控制
受电弓的四条列车线。司机操纵台上受电弓控制开关PCS如图2-4所示。
升弓前需把两个接地隔离开关均打到“受电弓”位；且未插入车间电源插头。对受电弓的控制采用硬 线控制方式。采用硬线控制时，其升降弓由降双弓、升前弓降后弓、升双弓、升后弓降前弓四位置开关 控制，列车共设置升前弓列车线、降前弓列车线、升后弓列车线、降后弓列车线实现各种升降弓组合控 制。设置压力开关，当受电弓升弓到位或降弓到位时，能输出其状态。每个受电弓的状态显示在司机室 的HMI上，并在司机室上设置指示灯显示整个列车 受电弓状态。
流传送到车辆电气系统。接触网的电流首先由滑板流入受电弓弓头，然后依次经过上框架 、下臂杆后流入底架，最后经连接在受电弓底架上的车顶母线导入车辆电气系统，这是受 电弓的高压电流电路。 受电弓的控制电路的主令电器是司机室的升弓和降弓按钮，控制电路电源经过升/降弓按 钮及一系列控制环节，最终使受电弓电磁阀线圈得电或失电，从而控制受电弓气路的充气 或排气，实现对受电弓的控制。 司机按下升弓按钮，如果所有控制条件均满足，受电弓电磁阀电磁线圈控制电路导通， 将会使电磁阀线圈得电，从而使电磁阀阀口打开，使压缩空气进入受电弓气路部分。降弓 时，按下降弓按钮，将使受电弓电磁阀失电，从而关闭向受电弓气路供气的通路，同时打 开受电弓气囊的排气通路，使得受电弓降弓。