地铁车站造价分析与控制

城市轨道交通工程报价单地铁轻轨和有轨电车设备费用估算一、引言城市轨道交通工程是现代城市交通系统的重要组成部分，为方便市民出行提供了便捷的交通方式。

在城市轨道交通工程的建设过程中，设备费用的估算是十分重要的一环。

本报价单旨在对地铁、轻轨和有轨电车的设备费用进行估算，为相关工程的可行性研究和投资决策提供参考。

二、地铁设备费用估算1. 车辆及机电设备地铁的核心部分是车辆及机电设备，包括车辆、信号系统、供电系统、通信系统等。

据统计，一列地铁列车的平均造价约为8000万至1亿元人民币。

以北京地铁为例，北京市地铁公司最新采购的一批地铁车辆，每辆价格达到1.2亿元人民币。

因此，基于车辆数量及相关机电设备的规模和配置，地铁的设备费用估算总额将在数十亿元至百亿元之间。

2. 轨道及车辆段地铁线路的铺设和车辆段的建设也是不可忽视的成本。

根据工程规模的不同，地铁轨道建设的费用在每公里5亿至10亿元不等。

而车辆段的建设费用主要包括土地购置、设施建设和设备配置等，根据车辆段的规模和功能，费用估算在数亿元至十亿元之间。

3. 车站及设施地铁车站是乘客进出地铁的重要场所，建设和配置适当的车站设施不仅能提供良好的出行体验，也是城市形象的重要组成部分。

车站建设费用按照每座车站约2亿元人民币计算，其中包括站台、通道、电梯、扶梯、候车室等基础设施的建设和装备。

三、轻轨设备费用估算1. 车辆及机电设备轻轨的车辆及机电设备与地铁相似，但规模和配置通常较小。

轻轨车辆的造价约为5000万至8000万元人民币，机电设备包括信号系统、供电系统和通信系统等。

根据城市规模和运营需求的不同，轻轨设备费用估算总额在几十亿元至数百亿元之间。

2. 轨道及车辆段轻轨的轨道建设费用相对较低，通常在每公里1亿至2亿元人民币之间。

车辆段的建设费用也较地铁低，估算在数亿元至十亿元之间。

3. 车站及设施轻轨的车站建设费用与地铁类似，大约在每座车站1亿元人民币左右。

四、有轨电车设备费用估算1. 车辆及机电设备有轨电车为城市提供了经济实惠和环保的交通方式。

城市轨道交通车站规划1、在车站规划设计时要考虑的总体基本原则首先要满足地铁交通功能的需要，具体指对客流的运输作用、与线路中其他车站之间换乘方便并且方便与其他交通方式的接驳。

车站规模除满足高峰小时客流集散量以外，还要满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。

车站形式要结合周围环境特点，与周边经济发展形成良好互动。

车站内部各分区布置要功能分区合理并布置紧凑；在装修上体现实用、经济、美观、简洁、明快的原则。

2、一项地铁工程是否合理及能否开展主要可以从以下几个方面考虑首先是从地铁的服务对象角度来考虑。

地铁最初修建的目的就是服务乘客。

所以由它的初衷可以看出，它的好坏是首先要由它所能满足乘客需求来决定。

但是不可否认一项城市轨道工程的开展和实施有许多约束条件，主要是制度和规范上的约束还有工程技术上的约束，这是决定一项工程能否开展的具有一票否决权的因素。

其次当工程实施开展后，那么所取得的社会效益和经济效益就是评价其好坏的决定性因素。

3、车站规划与设计要满足当前土地发展模式，也要为后续开发保有预留。

在新区开发时对土地进行规划预留，使其与轨道交通共同开发，能够更好地实现建设和土地利用的协调发展。

在新城开发的过程中，事先做好规划，通过在预留车站土地上进行合理的土地功能开发，为轨道交通的运营吸引客流量；同时，轨道交通的发展又为周边的物业带来更大的利益。

4、在车站规划与设计这一环节当中，体会最深的是功能决定结构。

功能是指其在整体中发挥的部分作用和其自身的独特功用。

功能是在规划阶段即确定的，这一规划不仅是在车站规划中，在线网、线路规划中均可以体现。

在车站设计这一环节中就是在功能具体落实中结构的分配和设置。

涉及到具体的可以总结出以下几点:以换乘为主要功能的车站。

主要考虑乘客的换乘条件，以尽可能减少换乘距离为主要因素进行设计，并留有足够的换乘能力。

接驳大型客流集散点的车站。

要考虑突发性客流特点，留有足够的乘客集散空间，并创造快捷的进出站条件。

杭州地铁2号线二期工程初步设计概算盾构区间造价指标分析发表时间：2017-06-19T13:30:37.010Z 来源：《建筑知识》2017年6期作者：王朋杰汪辉[导读] 杭州地铁2号线二期工程起于一期工程终点丰潭路站（不含），止于良渚新城的新良路站。

（1.中铁二院华东勘察设计有限责任公司线网规划设计处浙江杭州 310004）（2.中铁二院华东勘察设计有限责任公司线网规划设计处浙江杭州 310004）【摘要】以杭州地铁2号线二期工程初步设计概算盾构区间为例，进行盾构区间造价指标分析，以期对盾构区间初步设计概算的设计要点进行总结与借鉴。

【关键词】地铁工程；盾构区间；造价指标【中图分类号】TU723.3 【文献标识码】A 【文章编号】1002-8544（2017）06-0167-021.杭州地铁2号线二期工程概况杭州地铁2号线二期工程起于一期工程终点丰潭路站（不含），止于良渚新城的新良路站。

本工程作为2号线一期的西北延伸，起着连接杭州市中心区与西北方向镇区的联系作用，为整个城市由中心区向外围区的未来发展起到重要的作用。

全线地下区间隧道均采用单圆盾构法施工，预制装配式单层衬砌。

单圆隧道管片厚度为350mm，内径为5.5m，外径为6.2m；联络通道采用冷冻法加固暗挖法施工，复合式衬砌；区间风井采用明挖法施工，围护结构采用连续墙，主体结构为矩形框架。

区间隧道、旁通道及其他附属结构防水等级为二级。

盾构隧道防水以管片混凝土自防水为基础，以接缝防水为重点，形成一套完整的防水体系。

2.盾构区间初步设计概算编制原则建设项目初步设计概算是初步设计文件的重要组成部分，是考核设计经济合理性、全面反映建设项目投资规模以及投资构成的主要文件。

概算的编制应完整反映设计范围内工程项目建设全过程所需的费用，符合城市轨道交通工程项目建设、工程造价构成和工程造价管理的要求。

原则上初步设计概算额应控制在国家批复的可研投资估算范围内。

经批准的初步设计概算，是确定和控制项目投资，编制建设计划的主要依据，也是考核设计技术经济合理性的依据。

价值工程1工程概况上海某地铁盾构工作井位于长兴岛岛域上，沿地铁规划线路方向南北向布置。

工作井全长116m ，端头井宽度19.8m ，标准段宽度19.0m ，主体结构为地面二层地下二层，单柱双跨混凝土箱型结构。

采用明挖顺筑法施工，基坑最大开挖深度为31.7m 。

该盾构工作井周边环境空旷，均为农田，施工影响范围内无需管线搬迁。

拟建场地位于河口、砂嘴、砂岛地貌古河道沉积区，主要由饱和粘性土、粉土和粉砂组成，呈分层分布特点，缺失上海地区典型的⑥层暗绿色硬土层，下部⑤3层沉积厚度大。

潜水水位埋深为0.80m~1.30m ，相应水位标高1.38m~2.17m ，其中⑤3-2层为微承压含水层。

本工程基坑北端头井为大盾构始发工作井，南端头井上、下行线均为小盾构接收井。

围护结构采用1.2m 厚地下连续墙，接头形式为十字钢板接头，墙趾进入⑦2灰色粉砂中，结构形式一览表见表1。

地下连续墙采用水下C35混凝土浇筑，北端头井抗渗等级P12，南端头井、标准段、落深段抗渗等级P10。

其分幅图见图1。

2地下连续墙施工工艺地下连续墙虽为“连续墙”，但施工时是分段挖槽、分段施工和浇筑混凝土，须在槽段与土层接触的一端或两端放置接头装置，并确保接缝具有一定止水能力。

一般槽段分段长度为6~8m 。

施工主要过程包括：施工准备、导墙制作、成槽、钢筋笼制作、混凝土浇筑、接头处理，具体如下：2.1施工准备施工准备包含技术准备、现场准备。

充分消化设计图纸，理解设计意图，结合总体筹划进行场地及施工便道布置，用电用水、泥浆筒仓等布置。

2.2导墙施工导墙作为控制垂直度和标高的基准，是成槽前的必要工序，其结构形式根据施工荷载、地下障碍物分布和地层特性设计，应采用现浇钢筋混凝土结构，混凝土强度等级不低于C25，厚度不小于20cm ，一般在常规导墙、深导墙、超深导墙三种定型设计中选择。

2.3成槽施工成槽是地下连续墙施工的重要环节，主要包含槽段挖掘、泥浆护壁、清孔换浆、垂直度检测等步骤。

0　引言 作为保证基坑稳定及基坑内外安全的结构，地下围护结构费用在轨道交通地下车站土建费用中占有较大的比重，因此选用经济合理的围护结构更利于工程的投资控制。

地下车站中常用的地下围护结构有套管钻孔咬合桩，钢板桩，地下连续墙，钻孔灌注桩等，本文主要对套管钻孔咬合桩与地下连续墙的施工工艺及技术经济指标进行分析对比。

1　施工工艺对比 套管钻孔咬合桩是一种利用套管超前钻进工艺使得相邻桩体能够被套管切割，从而形成相互咬合排列的围护结构。

施工时，先施工A桩，后施工B桩。

荤素桩均采用全套管钻机施工，并且待A桩混凝土达到一定强度后，用全套管钻机切割掉相邻A桩相交部分的混凝土，再对B桩进行钢筋笼吊入和混凝土灌注，从而形成咬合桩。

地下连续墙是一种常用的地下工程围护结构，其采用挖槽机械沿着深开挖工程的周边轴线，在泥浆护壁的条件下开挖一条狭长的深槽，清槽后，在槽内放置钢筋笼并用导管法灌筑水下混凝土，筑成一个钢筋混凝土单元墙段。

最后将若干墙段连接成整体，形成一条连续的墙体。

2　造价指标分析 以我国某沿海城市为例，信息价参考造价主管部门2017年11月份发布的建设工程价格信息，取费参考建设工程计价费率标准（2018）规定的程序计算，相应费率见表1：表1　沿海某城市轨道交通工程费用计价费率表项目名称费率安全文明措施费 2.7%规费18%增值税应纳税 3.14%城市维护建设税、教育费附加及地方教育费附加12% 套管钻孔咬合桩及地下连续墙进行经济性分析基于两种围护结构具有等效刚度的前提，即两种围护结构具有相同的弹性体抵抗变形拉伸的能力。

选择厚度为0.8 m的地连墙与桩径为1.0 m间距0.75 m的套管钻孔咬合桩进行对比分析两种围护结构的技术经济指标，结合其施工工艺，φ1 000@750咬合桩与800 mm地下连续墙造价分析采用的定额及详细编号见表2：表2　两种围护形式测算主要消耗量定额φ1 000@750咬合桩800 mm地下连续墙160102-116套管钻孔咬合灌注桩（素桩）60102-83地下连续墙挖土成槽履带式液压抓斗260102-116套管钻孔咬合灌注桩（荤桩）60102-87地下连续墙 挖土成槽入岩增加费360204-5钢筋制作、安装 钻孔桩钢筋笼60102-107浇筑混凝土连续墙浇筑混凝土4040301-47旋挖钻机钻孔 入岩增加费设计桩径Φ≤1 000 mm（实际入岩）60102-106浇筑混凝土连续墙清底置换5040301-47旋挖钻机钻孔 入岩增加费设计桩径Φ≤1 000 mm（钻除咬合部分）60102-88地下连续墙 钢筋笼制作660102-61喷射混凝土 网 喷60102-91地下连续墙 钢筋笼安放760102-75喷射混凝土挂钢筋网60101-82泥浆运输 基于上述编制原则及定额费率标准，用斯维尔计价软件进行两种不同形式围护结构的计价，得出φ1 000@750套管咬合桩和800 mm地下连续墙分别在无入岩和入岩25%的地质条件下的技术经济指标（万元/围护米）如表3所示：表3　两种围护形式在不同地质条件下经济指标对比围护米指标/（万元/围护米）（B-A）/A变化比例无入岩情况A25%入岩情况Bφ1 000@750套管咬合桩7.647.89 3.27% 800 mm地下连续墙7.707.98 3.64%（地连墙-咬合桩）/咬合桩比例0.77% 1.24% 在两种围护结构均能满足设计要求的情况下，不入岩时，φ1 000@750的套管咬合桩的经济指标为7.64万元/围护米，（下转第164页）套管咬合桩与地下连续墙施工工艺及造价指标对比分析马奕斐（中国铁路设计集团有限公司,广东 深圳 518000）摘　要：作为促进国家经济发展与城市化进程的基础设施，城市轨道交通工程在全国范围内的建设规模逐年递增。

第十四章城市轨道交通工程监理控制要点第一节车站工程主要施工工艺及监理要点车站是地铁系统中很重要的组成部分，是地铁乘客乘坐地铁必须经过的场所，它与乘客的关系极为密切；同时它又集中设置了地铁运营中很大一部分技术设备和运营管理系统，因此，它对保证地铁安全运行起着关键的作用。

一条地铁线路上各个车站的间距可以是不同的，通常在市中心人口密集地段，站间距宜为1Km左右，郊区站间距可在2Km左右，区域快速线站间距可达4Km 以上。

地铁车站按照不同分类标准有不同型式，按照车站布线高程和地面的关系，可将车站类型分为地下车站、高架车站和地面车站三类。

一、地下车站㈠概述地下车站一般修建在市区，其施工受到地面建筑物、地下构筑物、地下管线、道路、城市交通、环境保护、施工工艺机具以及资金条件等因素的影响较大，因此比一般隧道和城市桥梁工程的施工技术要求更高、难度更大、造价也更高。

同时具有不可预见因素多和高风险性等特点。

地下车站按其顶板上覆土厚度又可分为浅埋车站和深埋车站，目前对深埋、浅埋车站的划分并没有统一的标准。

地下车站越深，其造价越高、施工难度越大。

㈡施工单位法分类从目前国内外地下车站采用的施工单位法来看，主要有明挖顺作法、盖挖法和暗挖法三种。

1. 明挖顺作法；2. 盖挖法；3. 暗挖法㈢施工工艺介绍在地下车站施工过程中，无论采用何种施工单位法，根据其主要施工顺序和内容，对车站施工工艺主要从基坑围护、基坑降水、地基加固、基坑开挖和主体结构等五部分进行阐述。

1. 基坑围护⑴ 地下连续墙施工工艺1）施工工艺流程（见框图）2）施工要求a. 设备配备；b. 导墙施工；c. 泥浆配备；d. 成槽；e. 吊放接头管；f. 钢筋笼制作和吊放；g. 浇筑混凝土⑵钻（挖）孔灌注桩施工工艺钻孔灌注桩采用机械成孔，能克服复杂地质条件和适合较深成孔施工，应用广泛。

1）施工工艺流程2）施工要求a. 埋设护筒b. 钻进成孔c. 钢筋笼制作与吊放d. 浇筑混凝土2. 基坑降水基坑降水按目的不同主要有两种：坑内井点降水和基底承压水处理。

修地铁造价中外比较地铁是现代城市交通的重要组成部分，修建地铁需要耗费大量资金，因此，建设地铁的造价一直备受关注。

事实上，不同国家和地区的地铁造价存在较大差异，本文将就此展开讨论。

我们来考虑国内地铁的造价。

随着中国城市化进程的加速，地铁建设也得到了快速发展。

根据国家统计局公布的数据，2019年全国地铁运营里程达到了6995公里，其中，北京、上海、广州、深圳等大城市地铁网络较为完善。

据统计，中国地铁建设的平均造价在每公里约为25亿元人民币左右。

其中，地铁车站、隧道和桥梁是造价的主要组成部分，占据了总造价的60%以上。

此外，地铁的设备采购、车辆购置和运营费用也是巨额支出。

与此相比，国外地铁的造价也存在较大差异。

以美国为例，由于美国地铁线路较为分散，且大多数地铁车站都建在地下，因此造价相对较高。

根据美国地铁协会的数据，美国地铁建设的平均造价在每公里约为50亿美元左右。

其中，地铁车站、通风设备和消防系统是造价的主要组成部分。

与此同时，美国地铁的车辆采购和设备更新费用也很高昂。

相比之下，欧洲的地铁造价较为接近中国。

以法国为例，法国地铁建设的平均造价在每公里约为20亿欧元左右。

其中，地铁车站、隧道和桥梁等设施的造价较高。

此外，法国地铁的设备采购和车辆购置费用也不低。

总体来看，不同国家和地区的地铁造价存在较大差异。

中国的地铁建设造价相对较低，主要原因在于中国地铁建设采用了大规模施工和标准化设计的方式，从而降低了成本。

相比之下，美国和欧洲的地铁造价较高，主要原因在于地铁建设环节中使用的设施和材料价格较高，同时地铁建设的工期也较长。

地铁的造价是一个复杂的问题，涉及到多个方面的因素。

虽然不同国家和地区的地铁造价存在较大差异，但是地铁建设对于城市交通发展具有重要意义，我们应该在保证质量的前提下，尽可能地降低地铁的造价。