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基于轨道交通换乘的枢纽交通设计方法探究作者：王琳颖来源：《卷宗》2018年第29期摘要：在城市轨道交通当中，枢纽作为城轨交通网络体系锚固基础，能够有效衔接各类客运交通方式，在较大程度上影响城市客运交通网络的运输效果。
从整体上看，我国轨道交通建设当中出现的问题主要表现在枢纽换乘困难和衔接能力低下等方面。
因此，为了有效协调轨道和交通之间的换乘和衔接关系，需要全面分析衔接交通设施设计准则，并且在此基础之上提出设计措施和注意事项。
这次研究主要是探讨分析基于城轨交通换乘的枢纽交通设计方法，希望能够对相关人员起到参考性价值。
关键词：城轨交通换乘；枢纽交通；设计方法现阶段，城市经济发展速度与交通需求量均呈现出增长趋势，为了全面优化城市交通结构，需要建设轨道交通方式。
我国城市轨道交通处于高速发展阶段，并且起到举足轻重的交通作用。
然而，由于轨道交通系统属于线路与线路之间的服务，因此需要具备较好的换乘系统，才能够充分展现出快速运输效果。
为了有效衔接轨道交通与其他交通方式，则需要全面做好枢纽建设。
我国轨道交通的规划方面起步比较晚，对于枢纽建设来说则为近几年才发展起来的新型规划概念，导致其在实际实施过程中存在较多问题，主要表现在空间布局和交通衔接方面，人流量与车流量存在冲突，换乘步行距离长等问题。
因此，为了确保换乘枢纽高效的衔接，需要优化交通设施设计。
1 优化性枢纽空间资源整合设计1.1 轨道交通线路衔接1）车站线路衔接类型。
对多轨道交通线路相交车站来说，需要选择适宜的轨道交通线路空间衔接类型。
按照线路空间结构和布局形态，可以将轨道车站换乘方式划分为站厅换乘，站台换乘，站外换乘和通道换乘等型式。
相比于不同换乘方式来说，可以将车站布局模式分为L 型，十字型，并列式以及混合式等。
2）对于线路衔接类型选择来说，即选择换乘站换乘方式。
在此期间需要注意全面满足换乘客流功能需要。
确保线路换乘客流在车站内的最短平均步行距离。
在设计枢纽交通时，首先需要分析换乘方式的可行性，并且提出规划设想，全面实现线网整体布局功能，加强车站换乘方式选择和线网编制之间的互动关系。
轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究摘要：西安地铁4号线、机场线、地铁2号线在国铁北客站交汇，形成大型综合枢节点。
通过对4号线线路走向研究、比选，提出了北广场设站推荐线路，推荐合理的枢纽换乘方案。
提出了4号线与机场线“同站台”换乘的总体方案；同时对北客站（北广场）与2号线地铁换乘方案进行了研究。
为后续类似枢纽工程设计提供指导及借鉴。
关键词：轨道交通；枢纽；换乘方案；同站台换乘；1、概况西安北站位于西安市城区北部中轴线上，分别距市中心钟楼约12km、行政中心3km、西安咸阳国际机场20km，是国内大型枢纽站之一，设18站台34线，南北分别规划站房及站前广场[1]。
是西安重要门户和交通枢纽。
2011年1月，西安北南站房及南广场投入运营，地铁2号线在南站房下南北向敷设设站，与国铁出站大厅共用，并与2011年9月运营。
2 西安北站与轨道交通接驳存在问题西安北站是中国第一、亚洲最大的火车站，年旅客发送量达到8260万人，旅客最高聚集人数1.8万人[2]。
站点规划中主要存在三个主要问题：1）地铁线网中，只有与运营的地铁2号线与北客站接驳，2号线站点匹配“国铁集散式疏散”[3-4]能力一般。
2）2号线在站厅偏南设置，随着高铁北站房的启用，北广场客流通过2号线换乘地铁路径约460m,对北广场的客流服务便捷性降低[1]，乘客体验感差。
3）2号线在行政中心站可实现与四号线的换乘，进而通过4号线换乘机场线。
但是行政中心至北客站区间乘客，须在2号线北客站下车后，必须出站后再行换乘，出行不便捷，运营服务水平较低。
因此针对轨道交通与国铁之间的大换乘量需求，引入新的线路、站点衔接国铁,是解决枢纽换乘型式的关键[1]，深入、系统的研究换乘设计，设计出设施能力充足、换乘便捷和舒适安全的换乘车站十分必要[5]。
3控制条件分析3.1规划条件西安北站南广场已建成运营，地下空间以出租、长途、社会停车功能为主，北广场后期规划出租、社会停车场、有轨电车及地下商业空间。
铁路站场及枢纽设计理念和方法探讨关兆宏摘要：本文主要分析了铁路站场及其枢纽设计的方法，探讨了在设计的过程中，要秉承的设计理念，明确了在设计的过程中应该采取的设计方法，提出了一些具体的设计措施，希望能够为今后的设计工作大家参考。
关键词：铁路，站场，枢纽，设计，方法前言当前在铁路站场和枢纽设计的过程中，必须要有更好的设计了一些新的方式，而且在设计的整个环节，都是需要针对设计的新的理念和一些新的设计方法，进行进一步的探讨，才能够确保设计更加的有效。
1、站场的设计理念及方法1.1客运、货运货共线铁路车站站址的选择:（1）客、货运量均较大的经济据点，宜分别设置客、货运站线路经过较大经济据点时，传统设计是客货功能集中的一站横列式设计。
从近年的地方运输需求和建设实践看，一站式已凸显出客货功能相互制约、作业交叉干扰、运输效率和服务质量低的弊端，不再普适。
因此今后此类车站宜结合城市总体规划，因地制宜地灵活采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。
（2）客运车站选址应充分发挥其在城市交通枢纽中的核心地位客运铁路的站场设计应充分考虑当地自然条件、城市总体规划以及工程条件合理选址，宜进入城市，利用站区形成社会综合交通枢纽，充分发挥铁路输送能力大、安全、节能、环保、全天候等的优势。
并利于站区形成社会综合交通枢纽，便捷居民出行。
在前期研究中，应开拓思路，对主线顺直设站、主线绕行设站及主线顺直、另设联络线下线设站等类别方案综合研究比选。
1.2铁路与城市枢纽间的相互疏解（1）技术作业站的布局和建设应结合路网规划、生产力布局等统筹考虑，以实现长交路、直达运输为目的；（2）货运站应结合所在地的产业规划，推进装、卸车基地站建设；（3）开行车站设计应满足点线能力相协调，有多项技术，设计应满足不同作业平行进行的需要，尽量减少交叉干扰，点线能力协调，提高运输效率；（4）线路应在车站内接轨，应保证列车运行顺畅，减少平面交叉和折角运行。
在枢纽、地区铁路和线路交叉处，存在大量的线路分、合，客观条件制约必须在区间接轨时，应在接轨地点设置线路所或辅助所；（5）合理选择同时接发列车车站，这类车站宜选择在作业繁忙的车站、接轨站、局界点等，避免成为运输的瓶颈。
《城市轨道交通运营管理》课程标准课程代码课程类别专业课程课程类型理实一体课程课程性质必修课程课程学分课程学时线上学时8线下学时40修读学期适用专业合作开发企业执笔人审核人1．课程定位与设计思路1．1课程定位本课程是城市轨道交通运营管理专业一门专业必修课程。
以城市轨道交通运营管理思想及原理为主要理论架构，通过理论课的讲授与实践课的训练相结合的方式，使学生对城市轨道交通管理的原理、模式和方法有所了解和掌握，进而培养学生对城市轨道交通管理的实践技能。
1．2设计思路通过对本专业的主要就业岗位站务系列岗位群（含站务员/客运员、值班员、调度员等）的分析，并兼顾学生后续发展（值班站长、副站长/站长、行车调度员等）的需要选取教学内容。
分为城市轨道交通管理模式、客流特性分析与服务原理、运输计划编制技术、城市轨道交通系统运输能力、能力加强技术及提速运营模式、城市轨道交通运营调度指挥、城市轨道交通网络化运营等七个方面，为学生的顶岗实习打下坚实的基础。
本课程参考学时：48学时；其中理论学时40学时，实践学时8学时。
参考学分：3学分。
2．课程目标通过本门课程的学习，使学生具备从事城市轨道交通行业的基本管理能力，并为工作一段时间后，升迁到技术工作岗位或管理岗位的知识和技能储备。
2.1能力目标（1）能够熟悉运营调度组织相关常识，具备一定的应变能力；（2）能够根据客流特性有针对性地开展管理工作；（3）能够根据实际情况编制全日行车计划；（4）能够根据运输能力实际情况分析并优化运输方案；（5）能够在网络化运营组织模式下开展运营管理相关作业任务。
2.2知识目标（1）熟悉轨道交通企业运营组织结构，了解常见运营管理模式，掌握运营管理主要工作内容；（2）掌握客流预测与调查分析的方法，分析客流特性，熟悉客流运营服务特点；（3）掌握运输计划的概念、组成，熟悉客流计划、全日行车计划、车辆运营计划、列车交路计划等相关知识点，掌握全日行车计划的编制程序及方法；（4）熟悉城市轨道交通系统能力的相关概念，了解城市轨道交通系统通过能力、输送能力的理论基础及计算方法；（5）熟悉加强线路通过能力、列车折返能力和输送能力的措施，了解交错停站、分区运营和快慢车运营等典型运营模式；（6）掌握日常调度指挥工作流程，熟悉乘务管理相关知识点，熟悉系统运行质量分析；（7）熟悉换乘方向数、换乘时间等相关概念，熟悉网络化运营下的客流指标，了解共线运营等前沿管理技术。
轨道交通枢纽综合体建筑设计分析傅依萱发布时间：2021-08-20T07:45:46.957Z 来源：《建筑学研究前沿》2021年11期作者：傅依萱[导读] 对轨道交通车站建筑设计要点进行分析，有利于促进轨道交通车站建筑设计水平的提升，从而更好地满足轨道交通的建设与运行管理的需求，推动我国城市综合交通体系的建设与发展。
傅依萱北京城建集团有限责任公司北京 100088摘要：对轨道交通车站建筑设计要点进行分析，有利于促进轨道交通车站建筑设计水平的提升，从而更好地满足轨道交通的建设与运行管理的需求，推动我国城市综合交通体系的建设与发展。
关键词：轨道交通枢纽；综合体建筑；设计前言当前，在我国的城市综合交通体系建设中，由于城市轨道交通具有运输量较大、运行效率高、环保等特点，逐渐成为解决城市交通问题与有效缓解城市交通压力的主要方式。
城市轨道交通在各城市交通建设中越来越受重视，并且对城市格局的变化与发展均起到了十分显著的作用。
其中，城市轨道交通的车站建筑具有人流量大、运营时间长、对能源的消耗和占用高等特点，由于他城市公共建筑的一种重要类型，绿色节能潜力较高，同时对城市轨道交通的建设及其运行影响较大，因此，在我国的城市轨道交通规划与建设中也备受关注。
1轨道交通车站的建筑设计原则根据对轨道交通车站及其内涵的分析，在进行轨道交通车站的建筑设计中，为满足轨道交通的有关要求和标准，需要采用可持续发展理念与设计方法。
在轨道交通车站建筑的使用功能及相关需求满足基础上，促进车站建筑全寿命周期内的资源节约与环境保护效益提升，从而创造更加健康、舒适、便捷、高效的使用空间，推动城市轨道交通的建设与发展。
轨道交通车站建筑的设计原则，应从以下几方面进行把控。
1.1整体性原则轨道交通系统的设计内容不仅包含基础工程及车站建筑、车辆路线等多个子系统，而且涉及的专业学科较多，包含车辆、建筑及结构、暖通空调、电气、给排水、通信、信号等，且各系统工程及专业学科之间具有较高的依赖性和统一性。
第1篇一、引言随着我国经济的快速发展，城市化进程不断加快，城市交通拥堵问题日益严重。
为了缓解这一难题，轨道交通作为一种高效、便捷、环保的城市公共交通方式，得到了广泛的关注和应用。
本报告旨在总结轨道交通学的相关知识，分析轨道交通系统的发展现状及趋势，探讨轨道交通技术在城市交通中的应用前景。
二、轨道交通学基础知识1. 轨道交通概述轨道交通是指以轨道为运行基础，通过车辆与轨道之间的相互作用，实现快速、高效、安全、准点的交通运输方式。
轨道交通主要包括地铁、轻轨、城市轨道交通、城际轨道交通等。
2. 轨道交通系统组成轨道交通系统主要由以下几个部分组成：（1）轨道：为列车提供运行轨道，保证列车平稳、安全地行驶。
（2）车辆：包括列车头、车厢等，负责运输乘客和货物。
（3）信号系统：对列车运行进行监控、调度和指挥。
（4）供电系统：为列车提供动力，保证列车正常运行。
（5）车站设施：包括车站、售票处、自动售票机、安检设备等。
（6）运营管理：负责轨道交通系统的规划、建设、运营和维护。
三、轨道交通系统发展现状及趋势1. 发展现状近年来，我国轨道交通建设取得了显著成果，已形成以地铁、轻轨、城市轨道交通为主体的城市轨道交通网络。
截至2021年底，全国轨道交通运营线路总长度超过8000公里，覆盖了全国100多个城市。
2. 发展趋势（1）技术进步：随着我国科技水平的不断提高，轨道交通技术也在不断创新，如自动驾驶、无人驾驶、新型车辆等。
（2）网络完善：未来我国轨道交通将逐步实现网络化、智能化，提高城市交通效率。
（3）绿色环保：在轨道交通建设过程中，注重节能减排，提高环保意识。
（4）国际化发展：我国轨道交通技术已走向世界，积极参与国际轨道交通市场竞争。
四、轨道交通技术在城市交通中的应用前景1. 提高城市交通效率轨道交通具有运量大、速度快、准点率高、受天气影响小等优势，可有效缓解城市交通拥堵问题，提高城市交通效率。
2. 促进城市经济发展轨道交通的快速发展，有助于优化城市空间布局，促进城市经济发展，提高城市综合竞争力。
一、概述随着城市化进程的加速，我国城市的轨道交通系统得到了迅速的发展和壮大。
城市轨道交通设备与控制技术作为城市轨道交通系统的核心要素，对于保障城市居民出行的安全、便捷和舒适起着至关重要的作用。
本文将从城市轨道交通设备与控制技术的相关理论、技术应用和发展趋势等方面展开深入探讨。
二、城市轨道交通设备与控制技术概述城市轨道交通设备包括列车车辆、轨道线路、车站设施等，而控制技术则包括列车运行控制、信号系统、自动化控制等方面。
城市轨道交通设备与控制技术的发展受到城市规划、交通需求、科技创新等多方面因素的影响，不断呈现出新的发展趋势和特点。
三、城市轨道交通设备与控制技术的理论基础1. 轨道交通设备和控制技术的相关理论城市轨道交通设备与控制技术涉及到力学、电气、自动化等多学科知识，其理论基础主要包括列车运行动力学、信号与控制理论、轨道结构力学等。
这些理论知识对于轨道交通系统的设计、运行和维护具有重要的指导意义。
2. 技术应用城市轨道交通设备与控制技术的理论知识在实际应用中得到了充分的体现，列车车辆的设计制造、线路建设施工、信号系统的设计与调试等方面都需要依靠相关的理论知识进行支撑。
四、城市轨道交通设备与控制技术的技术应用1. 列车车辆技术随着城市轨道交通的快速发展，列车车辆技术也得到了长足的进步。
包括动力系统、车辆控制系统、车辆安全系统等在内的一系列技术不断得到改进和完善，使得城市轨道交通列车在运行中更加安全、稳定和高效。
2. 轨道线路技术轨道线路是城市轨道交通系统的骨架，其技术应用包括轨道道岔设计、轨道铺设施工、轨道检测与维护等方面。
随着高速铁路和城市轨道交通的不断发展，轨道线路技术也在不断创新，以适应新型列车的运行需求。
3. 车站设施技术车站设施技术主要涉及到站台设计、安全设备、通风与照明等方面。
在城市轨道交通系统中，车站设施的技术应用对于保障乘客安全和舒适具有至关重要的意义。
五、城市轨道交通设备与控制技术的发展趋势1. 智能化技术随着人工智能、物联网技术的不断发展，城市轨道交通设备与控制技术也将朝着智能化发展的方向前进。
城市轨道交通枢纽交通设计理论与方法
摘要：作为城市综合客运网络中的重要关节点，城市轨道交通枢纽的合理规划、建设、设计对综合客运网络的整体效率和以人为本的服务水平有着重要的影响，
并在很大程度上能够提高乘客在枢纽内集散换乘的出行效率。
近年来，我国对轨
道交通枢纽的设计和规划还停留在宏观层面，缺乏对基本的交通工程学理论的运用。
所以本文通过研究城市轨道交通枢纽，对枢纽交通设计的基本理论和方法进
行了探讨。
关键词：城市轨道交通；设计理论；模型
随着我国城镇化水平的提高，我国大部分城市交通道路十分拥挤，为了缓解
巨大的交通压力，许多城市将发展重点放在了公共交通和有轨交通上，所以地铁、轻轨等快捷便利的大运量的公共交通工具越来越成为人们关注的重点。
近年来，
我国轨道交通的网络化水平正在高速发展，有数据表明，我国正在筹备建设的城
市轨道交通已涉及36个城市，其中国务院已批复的有29个城市，但是从枢纽建
设的实际运营状况的角度来看，轨道交通枢纽的建设仍然跟不上轨道交通线网的
发展速度，枢纽内部的布局缺乏系统化和规范化，换乘距离过长，枢纽空间不足，交通一体化水平不高，换乘线路规划不合理等问题大大降低了人们在枢纽内换乘
效率。
1 城市轨道交通枢纽交通设计的内涵
城市轨道交通枢纽是城市多方式交通的集散地，它以公共交通为主，承载着
公交网、道路网、信息网三项功能，直接影响着客流集散和出行方式的转换与组合，合理规划和设计城市轨道交通枢纽需要充分运用城市设计原理，交通心理学，城市规划理论，交通工程学和交通行为学等理论和方法，以公共交通系统的最优
化为目的，根据城市公共交通规划，设计的外部环境，使轨道交通枢纽达到最佳
的效率和效果。
城市轨道交通枢纽交通设计的目标对象是交通的使用者，实现通畅性、效率性、便利性和安全性是枢纽运行的目标，将交通系统的资源作为限制条件，能够
对现有的和未来的建设枢纽进行合理的优化设计。
2 城市轨道交通枢纽设计体系
2.1 枢纽交通设计的目标和原则
2.1.1 枢纽交通设计的目标
枢纽交通设计的目的是对土地资源进行优化配置，提高乘客的出行效率和公
共交通系统的服务水平，对城市建设而言，公交运营商、行人、土地开发商和周
边的交通系统是利益相关的交通主体，在对交通枢纽进行规划设计时，应当将出
行者的便利作为优先考虑的重点，尽力平衡各方面的利益和要求。
2.1.2 枢纽交通设计的原则
设计理念是枢纽交通设计原则的重点，科学合理的设计理念对设计效果有着
直接的影响，交通枢纽设计应当重视以人为中心，兼顾人车关系的理念，并遵循
以下七项原则。
第一，尽力缩短出行者在枢纽内的步行时间和距离，保障行人安全。
第二，最大程度的利用枢纽内空间，使交通内的各个子系统既能有效分离，
避免相互干扰，又能保障内部的有效衔接。
第三，增加枢纽整体和各个子系统内
部的客流量，降低乘客在枢纽内的出行成本。
第四，平衡枢纽与周边交通系统的
压力。
第五，为残障人士提供专座。
第六，为出行者提供舒适安全的环境。
第七，提供必要的安全设施。
2.2 枢纽交通设计的流程和要点
空间资源整合设计和时间效益优化设计是枢纽交通设计的两个方面，在充分
研究枢纽区域交通特性的前提下，枢纽交通设计应当从基础资料的收集出发，运
用相关理论知识，将理论知识与实际相结合进行适当的调整和优化，提出科学化
的设计目标，从而确定枢纽内部空间与时间的需求，最终确定枢纽交通设计的各
个方案。
枢纽交通设计的具体流程如下
第一，对上层规划的要求和交通设计的要求有一个全面的充分的认识，通过
调查研究大量收集相关基础资料，明确枢纽规模的等级，枢纽内部集散的客流量
和换乘的客流量等。
第二，从城市的实际情况出发，以实用性作为本次交通枢纽设计的重点。
第三，对空间资源进行整合设计，最大限度地增加枢纽单位面积的利用空间，减少乘客的步行成本和时间成本，使各种交通方式紧密衔接。
第四，短时间效益进行优化设计。
深入分析和研究枢纽内部各个交通方式的
换乘关系、运输特性和占用的时间资源，利用信息技术手段优化系统设计和信息
服务设计，使不同的交通方式有序的，协调的分担交通压力。
3 影响城市轨道交通枢纽设计的因素
枢纽由多种交通设施组成，包括换乘类、通道类和服务类等，而这些交通设
施在枢纽内部扮演着不同的角色，在进行优化布局时，需要充分考虑到枢纽交通
设施的功能特点。
例如，为了符合轨道交通线路的布设，轨道交通站台应当选择
地面层、高架层或地下层，为了方便公交车辆的出行，应当将公交车站台优先设
置在地面层。
影响城市轨道交通枢纽设施布局的因素主要有以下几点：第一，枢纽乘客的
换乘需求，只要确定了枢纽乘客的换乘需求，才能对枢纽交通设施的空间进行合
理的布局。
第二，换乘服务水平，换乘服务水平包括换乘时间、换乘的方便性安
全性和舒适度，提高换乘服务水平不仅能够增加乘客的满意度，也是优化枢纽交
通空间布局的需要。
第三，用地面积和投资约束。
用地面积容易受到地形地质的
影响，如果用地面积够大，并且枢纽建设资金有限，就应当考虑平面式布置，如
果用地面积无法满足平面式的布置需求，就必须考虑立体式布置。
第四，周边利
用土地与道路条件，周边利用土地与道路条件限制着交通枢纽的布局，他们共同
决定了人流量和其他交通方式的出行量。
4 城市轨道交通枢纽交通设计的优化模型
4.1 建立轨道交通枢纽设施模型
城市轨道交通枢纽涉及范围极广，为了优化设计枢纽设施能力，我们可以将
枢纽内部想象成一个小型的行人流网络。
在枢纽换乘区域内，乘客主要是通过从
一种交通方式的站台经过多种换乘设施到达另一种交通方式的站台来完成换乘的
全过程。
每一种交通方式的站点处为换乘的起始点，乘客从起始点开始，通过换
乘路径到达至目的地，乘客从起点A到终点B能够确定一条弧序，这是由行人流
量特性来决定的。
网络的顶点可以被视为乘客在各类设施上的停驻点，将客流从一个停留点到
另一个停留点之间的路径视为弧，在城市轨道交通枢纽中，行人移动所经过的停
驻点和相应的路径能够形成一个网络，乘客停留的时间就是客流的相应消耗，乘
客从一个停驻点到另一个停驻点的移动时间是客流在弧上的消耗。
为了对枢纽进
行网络抽象，需要对售票机，检票闸机等设施用弧来表示，使网络只能够计算乘
客在弧上产生的时间消耗。
首先我们要了解变量符号的定义，其次再构建模型，模型的构建涉及到双层规划问题，目标函数是将枢纽网络的总的广义阻抗最小化，可以表现为上层规划解决系统最优问题，下层规划解决用户均衡配流问题。
4.2 模型的求解算法
模型求解算法的设计思路是上层问题利用以启发式为基础的枚举办法进行求解，下层问题利用Frank-Wolfe算法进行求解。
算法的中心思想是，首先提供一组满足限制条件的初始能力决策向量，在下层规划中进行流量分配，返回到上层规划中，明确一个初始目标函数值，以初始的流量和能力水平为依据，对线性规划的极小值问题进行求解，从而得到新的上层规划的目标函数值，以次循环，依次类推，最终得到模型的最优解。
5 小结
综上所述，城市轨道交通枢纽是大城市综合交通系统的重要集散场所，其科学的布局和设计直接影响着居民的出行效率和服务水平，随着我国信息化和网络化水平的提高，城市轨道交通设计更加符合实用化、科学化、合理化和人性化的要求，不仅缓解了城市上的交通压力，而且在一定程度上提高了人们的生活质量和生活水平。
参考文献：
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[2]张旭旻,岳辉.关于城市轨道交通枢纽区布局方法思考[J].铁道运输与经
济,2014,36(5).
[3]吴先宇.城市轨道交通枢纽设施配置适应性分析及仿真优化方法[D].北京交通大学,2010.。
