2009年造价师建设工程技术与计量(土建)全真试题

2009年造价师建设工程技术与计量（土建)全真试题第一章1轨道几部分（由上往下）1钢轨2轨枕3道床4道岔5连接零件及防爬设备组成。

(2)普通轨枕的标准长度为2.5m。

我国钢轨标准长度为12.5m和25m两种，我国铁路的钢轨类型对于75kg／m，60kg/m,50kg/m,43kg/m2钢轨作用：引导机车车辆的车轮前进，承受车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。

3轨枕的作用：承受来自钢轨的各项压力，弹性的传布于道床，保持轨道的稳定。

4轨枕的要求A：坚固性，弹性，耐久性.B便于固定钢轨，有抵抗纵横变形能力.5轨枕铺设方法A:横向轨枕：与钢轨相垂直，间隔铺设。

B纵向钢轨：用于特殊地段的铺设。

C短枕是在左右两股钢轨下分开铺设的轨枕，常用与混凝土的整体道床。

6轨枕材料分类：木枕，混凝土枕，混凝土宽枕。

7木枕形状构造特点（设计）A上窄下宽：节省混凝土用量，减少自重，便于脱模。

B轨枕两端又较大的道床支撑面积，以提高轨枕在道床上的横向阻力C中间部分不支撑，有利于防止出现过大的负弯矩。

D轨枕的宽度应满足减少道床压力和便于捣固，两方面要求。

E两端高中间低，形成有力变形，防止开裂和扩散。

8轨枕间距木枕上限：1920根/千米。

混凝土枕：1840根/千米。

两者下限均为1440根/千米轨枕的级差为每公里80根。

3混凝土枕（大幅度提高稳定性使用寿命长）按使用部位分：普通混凝土枕，混凝土岔枕，混凝土桥枕。

按结构型式分：整体式，组合式，半枕式。

按配筋分普通钢筋混凝土枕（抗弯差，易开裂，淘汰）和预应力混凝土枕（施加强大预应力抗裂性好，用钢量少）我国采用整体式预应力混凝土枕简称混凝土枕（pc枕）混凝土枕按施工方法分先张法和后张法预应力混凝土枕两类。

我国采用先张法混凝土枕（弦式—钢丝，筋式—钢筋）9道床的材料要求A质地坚韧，有弹性，不易捣碎和压碎。

B排水性能好，吸水性能差。

C 不易风化，不易被风吹动或被水冲走。

道渣材料有碎石天然级配卵石，粗砂中砂及熔炉石渣。

道床功能：1承受来自轨枕的压力并均匀地传递到路基面上。

2提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动。

3提供轨道的纵横向阻力，保持轨道的稳定。

4提供良好的排水性能，以提高路基的承载能力及减少基床病害。

5便于轨道养护维修作业，校正线路的平纵断面10道渣的分级1级：应用于特重型轨道，隧道内轨道及宽轨枕轨道。

2级：应用于中型轨道及其他轨道。

11道渣颗粒形状及清洁度，两个指标1：针状指数（颗粒），长度大于平均粒径的1.8倍。

2：片状指数（颗粒），长度小于平均粒径的0.6倍。

针状指数和片状指数分别控制长条和扁平颗粒的含量，均不大于50%。

12道床厚度：指直线上钢轨或曲线上内轨中轴线下轨枕底面至路基项面的距离。

13道床边坡坡度A增大肩宽：可采用较陡边坡。

B减小肩宽，必须采用较缓边坡。

14道床变形A弹性变形：荷载消失后弹性变形部分得以恢复B塑性变形（残余变形）：1：在荷载作用下，道渣颗粒的相互错位和重新排列引起的结构变形2：由于颗粒破碎粉化所形成的颗粒变形，3：重复荷载作用，轨道下沉，而后道床变形(13)道床下沉分为初期急剧下沉（密实阶段空隙率减小）和后期缓慢下沉（少量下沉）。

15道床厚度与以下因素有关：道床弹性，道床脏污增长率，垫渣层的承载能力，路基面的承载能力。

道床的弹性是由相互接触的道渣颗粒之间的弹性变形引起的，道床弹性与道床厚度成正比，随着颗粒粒径的增大、道床空隙比的增加而增加。

在松散状态下的道床，在荷载作用下所产生的变形主要是结构变形，卸载后结构变形不能恢复。

道床厚度减薄，导致弹性变差，其减振吸振性能变差，在运营条件相同的情况下，道床粉碎，脏污加速，导致日常维修工作量增大，清筛周期缩短。

因而足够的厚度是控制脏污增长率所必须的。

当道床厚度较小时，会在碎石与砂垫层面形成凹形滞水槽，是由于碎石层太薄荷载没有充分扩散，使压力超过了承载能力，枕下的压力最大逐渐下沉，形成滞水层。

16道岔，我国常用的是普通单开道岔，简称单开道岔。

第二章17轨距定义：是钢轨底面下16MM范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。

18标准轨距：1435MM 宽轨距：大于1435MM 窄轨距：小于1435MM19游间定义：当轮对的一个车轮轮缘紧贴一股钢轨的作用边时，另一个车轮轮缘与另一股钢轨作用边之间形成一定的间距，这个间距称为游间。

20游间对行车的影响：车轮游间的大小对列车运行的平稳性和轨道的稳定性有重要的影响。

游间太大，则列车运行的蛇形幅度达，左右摆动大，作用于钢轨上的横向力大，动能损失大，轮间撞击大，加剧轮轨磨耗和轨道变形，严重时引起撑道脱线，危及安全。

游间太小则增加行车主力和轮轨磨耗，严重时可能楔住轮对，挤翻钢轨导致爬轨事件。

21轨底坡定义：由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是1/20的斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨也应有一个向内的倾斜破，因此轨底与轨道平面之间形成一个横向坡度，22轨底坡的设置考虑的问题：钢轨设置轨底坡，可使其轮轨接触集中于轨顶中部，提高钢轨的横向稳定能力，减轻轨头不均匀磨耗。

轨头中部塑性变形的积累比两侧较为缓慢，故设置轨底坡可减小轨头塑性变形，延长使用寿命。

我国铁路1965年前轨底坡定为1/20，但是机车在动力作用下，轨道发生弹性挤开，轨枕产生挠曲和弹行压缩，加上垫板与轨枕不密贴，道钉的扣压力不足等因素，另外车轮踏面经过一段时间的磨耗后原来的1/20斜面接近1/40的坡度。

所有1965年后统一为1/40。

曲线地段的外轨设有超高，轨枕处于倾斜状态。

当其倾斜到一定程度时，内轨钢轨中心线将偏离垂直线而外倾，在车轮荷载作用下有可能推翻钢轨，因此，在曲线地段应视为其外轨超高值而加大内轨的轨底坡。

由于实际情况轨底坡在动态荷载下不一定保持1/40，所以根据光带判断。

如光带偏离轨顶中心向内，则轨底坡不足。

如光带偏离轨顶中心向外，则轨底坡过大。

如居中，则合适。

23转向架的内接形式A斜接，机车转向架的外侧最前卫车轮轮缘与外轨接触，内侧最后车轮轮缘与内轨接触。

B自由内接，只有机车外侧最前位车轮轮缘与外轨接触。

C楔形内接：机车最前位和最后位外侧车轮轮缘同时与外轨接触，内侧中间车轮的轮缘与内轨作用边接触。

D正常强制内接：1/2最小游间。

24无缝线路的定义：是把标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路。

25普通线路与无缝线路各自特点与区别普通线路：存在钢轨接头，列车通过时发生冲击和振动并有打击噪音。

接头冲击力影响行车的平稳和游客的舒适度，促使道床破坏线路恶化，增加维修费用。

无缝线路：减少大量的接头，因而具有行车平稳旅客舒适，减少车辆和轨道的维修费用，延长钢轨的使用寿命26无缝线路的类型：温度应力式（常用），放散温度应力式。

27无缝线路稳定性分析：无缝线路稳定性计算主要目的是研究轨道胀轨跑道的发生规律，分析其产生的力学条件及主要影响因素的作用，计算出保证线路稳定的允许温度压力。

28轨道跑道定义：在夏季高温季节，钢轨内部存在巨大温度压力，容易引起轨道横向变形。

在列车动力或人工作业等干扰下，轨道弯曲变形，有时会突然增大。

29轨道胀30轨跑道的发展可分为：（持稳阶段，胀轨阶段，跑道阶段）在持稳阶段，轨温升高，温度压力增大，但轨道不变形。

胀轨阶段，随着轨温的增加，温度压力也增加，此时轨道出现微小变形，此后温度压力的增加与横向变形之间呈非线性关系。

跑道阶段，当温度压力达到临界值时，轨温稍有升高或稍有外部干扰时，轨道将会突然发生鼓佢，道渣抛出，轨枕裂损，钢轨发生较大变形，轨道严重破坏，稳定性完全丧失。

31保持无缝稳定性的因素：1道床横向阻力a道床b道床肩部c线路维修作业的影响2轨道框架刚度a两股钢轨水平刚度b扣件阻矩与轨枕类型、扣件类型、扣压力及钢轨相对轨枕转角有关。

丧失：温度压力与轨道初始弯曲（弹性、塑性）无缝线路设计：确定中和温度和构建计算。

将设计锁定轨温称为中和温度32路基工程的组成A路基本体：是直接铺设轨道结构并直接承受荷载的部分。

B路基防护和加固建筑物属路基的附属建筑物。

C路基排水设施。

33路基工程的性质和特点A路基主要有松散的土材料构成。

B完全暴露在大自然中。

C路基同时受轨道静荷载和列车动荷载的作用。

34路基横断面的设计原则A路肩高程：保证路基不被洪水淹没，也不致在地下水最高水位时因毛细水上升至路基面产生冻胀或翻浆冒泥。

B路拱的设计：当路基或路堑的土质为非渗水性时设路拱，以利于排除于水；而岩质路基或用渗水材料修筑的路基无需设路拱。

35曲线加宽的原因：在曲线地段，曲线外轨需设置超高，而外轨超高是通过道渣厚度来实现的，由于道渣加厚，道床坡脚外移因而在曲线外侧，路基宽度也应该随超高的不同而相应加宽。

36路堤标准横断面A边坡高度不大于8M 。

两侧有取土坑的普通土质路堤。

B当边坡高度在8-20M时采用上陡下缓的边坡形式C底面横坡大于1/5而小于1/2.5的斜坡上路堤断面。

37路基设计排水设施时(1)横向排水坡度一般不宜小于4％，以便迅速排走降。

(2)纵向不宜小于2‰，但不宜大于8‰，一面沟底被冲刷。

38两种荷载：静荷载，轨道结构上重量应力。

动荷载，列车行驶荷载。

39换算土柱：假设将动荷载简化为静荷载。

33路基机床三个要求（路堤顶一下3m范围是列车动荷载的主要影响范围）A强度要求。

能抵抗列车荷载的动应力，能抵抗道渣压入机床土，能承受中型施工车辆行走而不形成印坑.B刚度要求：在列车荷载重复作用下，塑性累计变形要小。

在列车高速行驶时，机床弹性变形应满足告诉行走的安全性和舒适性.C优良的排水性，能够防止雨水侵入软化和冻融等危害.40二层系统结构：道床与土质基床直接相连，用优质填料填筑。

多重系统：在道床和路基之间设置一层过渡层称为保护层，目的是提高路基的承载力消除基床病害。

41基床病害的发生的三个主要因素：基床土质不良，水的侵入和列车动荷载同时作用的结果，基床的病害分翻浆冒泥，下沉，挤出，冻害42基床病害A翻浆冒泥。

原因：基床土质不良。

危害：使道床脏污减小弹性。

B下沉。

原因：基床填筑密度不够和强度不足。

危害：道渣压入基床形成道渣袋，进而导致路堤坍滑C挤出。

原因：基床强度不足。

危害：出现路肩隆起，侧沟被挤。

D冻害原因：寒冷地区水分的迁移。

危害引起冻胀导致上述三种危害。

43病害的治理方法A 用沙垫层：处理土质基床翻浆。

B封闭层：防止软岩陆堑的翻浆冒泥。

C机床改良：处理下称挤出现象（灌浆，微型桩）。

D应用土工合成材料。

E采用隔温材料减少冻害。

F加强排水降低地下水或毛细水。

44边坡稳定性分析的根本原因：土的强度问题。

36边坡失稳的原因在于边坡体内可能产生的剪应力大于土的抗剪强度。

36边坡的失稳或破坏是指土体在一定范围内整体沿某一滑面移动而丧失稳定的现象。

45边坡稳定性计算方法A直接破裂法假设：其破裂面近似平面断面近似直线。