船舶挂靠的法律关系与相关问题

交通运输部办公厅关于开展2022年国内水路运输及其辅助业和国际船舶运输业核查工作的通知文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2022.03.09•【文号】交办水函〔2022〕376号•【施行日期】2022.03.09•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文交通运输部办公厅关于开展2022年国内水路运输及其辅助业和国际船舶运输业核查工作的通知交办水函〔2022〕376号各省、自治区、直辖市交通运输厅（局、委），部长江航务管理局、珠江航务管理局：为加强国内、国际水路运输市场秩序与服务质量监管，全面掌握行业发展情况，依据《国内水路运输管理条例》《中华人民共和国国际海运条例》等法规，经交通运输部同意，自本通知印发之日起至2022年5月31日，集中开展2022年国内水路运输及其辅助业和国际船舶运输业核查工作。

现就有关事项通知如下：一、核查工作安排（一）国内水路运输及其辅助业核查工作。

1.核查依据。

《国内水路运输管理条例》、《国内水路运输管理规定》（交通运输部令2020年第4号）、《国内水路运输辅助业管理规定》（交通运输部令2014年第3号）、《老旧运输船舶管理规定》（交通运输部令2021年第13号）、《交通运输部关于实施国内水路运输及辅助业管理规定有关事项的通知》（交水发〔2014〕141号）、《交通运输部关于国内水路运输企业自有船舶运力达标问题的通知》（交水发〔2017〕125号）、《交通运输部关于做好<国内水路运输管理规定>实施有关工作的通知》（交水规〔2020〕6号）等有关法规和文件规定。

2.核查对象。

核查对象为截至2021年12月31日取得经营资格或进行备案的水路运输及其辅助业务经营者（包括水路运输、船舶管理、船舶代理、水路旅客运输代理、水路货物运输代理业务经营者）、水路运输经营者经营的船舶。

3.核查内容。

（1）水路运输、船舶管理业务经营者的经营资质保持情况，以及营运船舶的经营资格保持情况；（2）船舶代理、水路旅客运输代理、水路货物运输代理业务经营者备案情况；（3）外商投资国内水路运输企业情况（包括外商直接投资、境外上市发行外资股、引进境外战略投资者以及母公司通过前述三种方式引入外资等情况）；（4）上次核查以来经营者及其经营、管理的船舶生产经营状况，以及是否存在违法违规经营，重点是企业、船舶违规超经营范围经营问题；（5）经营者对于行业管理工作的意见和建议。

第1篇一、总则第一条为加强船舶管理，提高船舶运营效率，保障船舶航行安全，根据《中华人民共和国船舶法》和有关法律法规，制定本规定。

第二条本规定适用于在我国境内注册的各类船舶，包括但不限于客船、货船、油船、化学品船、散货船、集装箱船等。

第三条船舶计划管理应当遵循以下原则：（一）安全第一，预防为主；（二）合理调度，高效运行；（三）科学管理，持续改进；（四）依法行政，公平公正。

二、船舶计划管理职责第四条船舶计划管理部门应当履行以下职责：（一）制定船舶计划管理规章制度；（二）负责船舶计划编制、审批、实施和监督；（三）组织开展船舶计划执行情况的检查、评估和考核；（四）指导、协调、监督船舶计划管理相关工作；（五）依法查处船舶计划管理中的违法行为。

第五条船舶所有人、经营人应当履行以下职责：（一）按照规定编制、报送船舶计划；（二）确保船舶计划实施过程中的安全、环保和节能减排；（三）配合船舶计划管理部门开展船舶计划管理工作；（四）接受船舶计划管理部门的监督检查。

三、船舶计划编制第六条船舶计划编制应当遵循以下程序：（一）船舶所有人、经营人根据船舶实际情况和运营需求，编制船舶计划；（二）船舶计划管理部门对船舶计划进行审核，提出修改意见；（三）船舶所有人、经营人根据审核意见修改船舶计划；（四）船舶计划管理部门对修改后的船舶计划进行审批；（五）船舶计划管理部门将审批通过的船舶计划通知船舶所有人、经营人。

第七条船舶计划应当包括以下内容：（一）船舶名称、船舶类型、船舶等级、船舶所有人、经营人；（二）船舶航线、航次、航行时间；（三）船舶载货量、载客量、船舶吃水深度；（四）船舶运行区域、航行区域；（五）船舶运行班期、运行时间；（六）船舶安全、环保、节能减排措施；（七）船舶其他相关要求。

四、船舶计划实施第八条船舶所有人、经营人应当按照船舶计划实施船舶运营，确保船舶安全、环保和节能减排。

第九条船舶计划实施过程中，船舶所有人、经营人应当履行以下职责：（一）按照船舶计划安排船舶运行；（二）确保船舶符合航行条件；（三）加强船舶设备维护保养，确保船舶安全运行；（四）严格执行船舶安全、环保、节能减排措施；（五）按照规定报告船舶运行情况。

内河运输企业管理中的船员劳动权益保障内河运输以其成本低、运量大、能耗少等优势在保障粮食、矿建材料等大宗物资的运输方面具有不可替代的地位。

船员作为内河航运的主体，其劳动权益的保障应受到重视。

本文主要从内河运输企业的角度出发，针对内河船舶船员的劳动权益保障问题作几点思考。

1 内河运输行业发展概述改革开放初期，为了改变国有航运企业运力紧张、资金不足、管理落后的局面，国家施行了宽松的发展政策，实现运输市场的大开放，促使个体经营船舶数量激增，但疏于管理。

为规范水路运输市场管理，保障运输生产安全，促进水运行业健康发展，2021年原交通部先后发布《国内船舶运输经营资质管理规定》和《关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知》，要求所有除内河普通货船外的个体运输船舶经营户在规定的时间内实现企业化经营，意味着我国个体运输船舶的公司化经营开始步入法制化轨道。

2021年新修订的《国内水路运输经营资质管理规定》将内河普通货船也纳入了公司化经营的范围。

近年来，交通运输部在部分省市试点的基础上，在全国范围内稳步推进，基本实现了内河船舶的有序管理。

但在实行过程中也存在一些问题。

由于船舶挂靠经营的历史背景，部分船舶在实现公司化经营的具体操作时只是将船舶经营人登记为运输企业，经营模式却几乎没有改变，实际展开经营的仍然是船舶所有人或受其委托的其他个人，且仅向运输公司缴纳一定的管理费。

内河运输企业负责为内河船舶船员提供服务，代理船员办理申请培训、考试、申领证书等有关手续，代理船舶所有人管理船员事务、提供船舶配员等船员服务业务，并发布安全信息保障船舶安全，对船舶的实际经营、债权债务等情况却不予介入。

2 内河船员劳动保障现状内河船员普遍年龄偏大，知识结构单一，教育背景大多为初中以下学历，大学学历更是寥寥无几。

从宏观上看，船员文化程度的高低与年龄大小整体呈反相关，虽然发展趋势良好，但普遍偏低的文化水平使内河船员群体法律意识较弱，尤其是一些老船员不识字导致许多劳动保障工作无法开展。

商业银行开展船舶抵押贷款业务的法律风险及司法应对徐元平、吴贵宁、尹忠烈、谭学文、张蓉论文主要内容•商业银行开展船舶抵押贷款业务的基本情况•船舶抵押贷款的法律风险及亟待解决的法律问题•商业银行对海事司法的新需求及应对措施2.船舶抵押贷款逾期的金额较高，多因素导致贷款未成功回收航运市场持续低迷，船舶变现难度大；船舶老旧可变现价值低；船舶处置成本高；部分抵押船舶难以被追踪定位，无法扣押处置；立案、审判、执行链条长，耗时长；债权人利用法律程序延滞诉讼；船舶优先权所担保的债权数额较大等。

3.船舶抵押贷款涉诉案件数量较大、标的较高，法律风险集中释放近五年，建行广东分行的船舶抵押贷款涉诉案件，已在法院立案14件，标的总额为164460.3万元。

近五年，中行广东分行的涉及船舶抵押贷款业务的案件也有15件，标的总额高达20.24亿元。

船舶抵押贷款的实际受偿率偏低，统计近5年的数据，有的分行为56.25%，还有的分行竟然只有16.80%。

4.银行对船舶抵押贷款业务的信心不足，船舶融资受航运市场周期的影响仍将持续自2016年以后，建设银行已不再将船舶作为合格押品，原则上不接受船舶作为抵押物。

“信心比黄金更重要”，加强风险管理与司法应对以提振银行对船舶抵押贷款业务的信心显得尤为重要。

二、船舶抵押贷款的法律风险及亟待解决的法律问题1.船舶价值评估严重偏离船舶的实际价值和变现价值案例：2010年银行发放贷款的21艘抵押船舶的评估价为20045.30万元，2012年司法拍卖评估价为3024万元，拍卖成交价仅为2236.50万元。

原因：航运业受经济周期影响大，船舶拍卖或变卖往往处于经济下行期，行业亏损面持续扩大，行业固定资产投资意愿低；加之船舶单位价值较大、专业性强，持有成本高（包括不限于船舶保养、停泊、购买保险等费用），本身流动性较弱，导致变现价值与评估价值偏离较大。

2.船舶登记所有、实际所有与占有相分离等情形严重影响船舶抵押权的实现在航运实务中经常存在船舶挂靠、光租、融资租赁等登记所有、实际所有与占有相分离的情形，商业银行以此类船舶设立抵押并发放贷款存在较大的风险。

船舶挂靠合同模板甲方： [甲方名称]乙方： [乙方名称]甲、乙双方经友好协商，就以下事项达成一致，特订立本船舶挂靠合同，以资确认：第一条甲方将其名下的船舶（以下简称“船舶”）挂靠于乙方经营的港口/码头，该港口/码头由乙方负责管理和运营。

第二条乙方应确保挂靠港口/码头的设施和设备安全、完好，并符合国家相关规定，保障船舶的安全挂靠。

第三条甲方有权随时对船舶的挂靠情况进行检查，并要求乙方做好船舶的清洁、防火、防盗等工作。

第四条甲方应按照双方约定的挂靠期限和挂靠费用，向乙方支付挂靠费用。

挂靠费用应按照每周/每月/每年支付，并且应在船舶离港时一次性支付清。

第五条乙方应按照约定时间，提供信船舶装卸服务，包括但不限于货物装卸、给船服务等。

第六条甲方在挂靠期间，如需对船舶进行检修、维护或更新等工作，应提前通知乙方，并经双方协商确定具体操作方案。

第七条甲方保证其挂靠的船舶符合国家相关法律法规的要求，且船舶在挂靠期间不得进行危险品装载、不得进行违规操作等。

第八条甲、乙双方应保持通讯畅通，定期交流沟通，如有任何问题应及时协商解决。

第九条本合同自双方签字生效，至合同约定的挂靠期限届满终止。

在挂靠期满前，如有续签意向，双方可协商确定具体续签条件。

第十条本合同的履行、解释及争议解决均适用中华人民共和国相关法律法规。

如出现争议，双方应友好协商解决，协商不成的，应向有管辖权的人民法院提起诉讼。

第十一条本合同正本一式两份，甲、乙双方各执一份，具有同等法律效力。

甲方（盖章）：乙方（盖章）：签署日期：签署日期：以上为甲、乙双方就船舶挂靠事宜所订立的合同，自双方签字盖章之日起生效，并充分发挥法律效力。

希望双方能够诚信合作，共同发展。

交通运输部办公厅关于进一步加强航运公司安全管理工作的意见文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2019.01.08•【文号】交办海〔2019〕2号•【施行日期】2019.01.08•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文交通运输部办公厅关于进一步加强航运公司安全管理工作的意见交办海〔2019〕2号各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委），长江航务管理局、珠江航务管理局，各直属海事局：为深入贯彻习近平总书记关于安全生产工作重要指示精神和《中共中央国务院关于推进安全生产领域改革发展的意见》，认真落实“管行业必须管安全，管业务必须管安全，管生产经营必须管安全”的要求，促进水路运输和船舶管理业务的企业（以下统称航运公司）提高安全管理能力和水平，助力交通强国建设，经交通运输部同意，现就进一步加强安全管理工作提出如下意见。

一、全面落实航运公司安全生产主体责任航运公司要充分认识水上交通运输的专业性、特殊性和高风险性，全面落实安全生产主体责任，切实做好安全生产工作。

鼓励航运公司自船自管、自有船员，自行建立安全管理体系。

按规定建立安全管理体系的航运公司可不再开展安全生产标准化建设。

（一）要严把规范管理关。

按照《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》及相关法律法规要求，结合自身实际制定完善安全管理制度（体系），并保证其有效执行。

（二）要严把船舶质量关。

建造或购买高质量的船舶，加大船舶设施设备维修保养力度，保证船舶始终处于良好技术状态。

（三）要严把人员聘用关。

按规定足额配备素质高、能力强的岸基安全管理人员和船员，加强人员培训和管理，充分调动岸基安全管理人员、船员的工作责任心和积极性，保证各项安全管理制度在航运公司岸基和船上有效执行。

（四）要严守诚信运营关。

杜绝出现船舶“假登记”“假光租”现象，严禁发生“挂靠”经营和“代而不管”行为。

民用船舶与军舰碰撞的法律适用 一方为军事船舶的船舶碰撞纠纷案件应适用侵权责任法等民事法律，但不排除适用避碰规则等技术性规范，参照适用海商法及相关司法解释，以判定碰撞责任比例及损失金额。 〖案情〗 原告：沪东中华造船（集团）有限公司 被告：宋殿光 被告：利辛縣长盛航运有限公司 被告：宋殿亮 2019年2月15日，“皖利辛货0688”轮沿黄浦江进口航行至原告所在地江面时，与系泊在浦西侧原告码头的某军舰发生碰撞，造成该舰受损。杨浦海事局经调查后认为，涉案事故的原因为“皖利辛货0688”轮舵失控，且在舵失控后，该轮未保持正规瞭望，应急处置不当，应对事故承担全部责任，军舰不承担责任。 “皖利辛货0688”轮的船籍港为安徽亳州，登记的船舶所有人为宋殿光，登记的光船承租人和船舶经营人为利辛县长盛航运有限公司（以下简称长盛公司）。2018年8月28日，宋殿光与宋殿亮签署船舶买卖合同，约定“皖利辛货0688”轮定价为136.8万元，宋殿亮已支付116.8万元，尚欠尾款20万元。宋殿亮承诺接船后一个月内付清余款，付清后办理转让船舶所有权的登记手续。宋殿光、宋殿亮确认“皖利辛货0688”轮的船舶所有人、实际经营人为宋殿亮，买卖合同签订后，宋殿光已将船舶实际交付 给宋殿亮。 事故发生时，“皖利辛货0688”轮在船船员仅2名，少于船舶最低安全配员证书要求配备3名船员。涉事军舰系由原告建造，事发时处于系泊试验状态。根据公估公司检验师的实地勘验、原告提供的维修清单，结合国内维修军舰、军品备件及拖带行业的市场行情，综合认为，该军舰因涉案事故而产生的合理维修费用为916 270.25元。 原告认为，宋殿光是“皖利辛货0688”轮的所有人，事发时虽已将船舶转让给宋殿亮，但该船所有权仍属于宋殿光;涉案事故发生系因舵机保养不善、配员不足导致，长盛公司是船舶经营人，对船舶运营负有管理责任;宋殿亮作为船舶实际经营人，事发时驾驶船舶，对事故负直接责任。三被告对事故发生起到共同作用，应连带赔偿原告损失。 宋殿亮认为，“皖利辛货0688”轮的船舶所有人为其本人，因尚欠宋殿光部分船款，双方暂未办理船舶所有权变更登记。认可杨浦海事局认定的全部责任，但对原告主张的损失金额不予认可。 宋殿光认为，其与宋殿亮签订船舶买卖合同后，已将船舶交付宋殿亮，只因宋殿亮欠尾款20万元未付，尚未登记。既然宋殿亮认可事故的责任认定且愿意承担责任，应由宋殿亮承担全部责任。 长盛公司未发表答辩意见。 〖裁判〗 上海海事法院审理认为，本案系“皖利辛货0688”轮撞击系泊军舰而引起的侵权责任纠纷。《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第3条第1款及第八章船舶碰撞第165条规定，本案不适用该法及相关司法解释 有关船舶碰撞的规定，而应适用民法有关侵权责任的一般规定，由侵权人向被侵权人承担侵权责任。涉案事故因“皖利辛货0688”轮舵失控，在失控后瞭望与应急处置不当所致。事故发生后，海事行政部门认定“皖利辛货0688”轮应承担事故的全部责任。“皖利辛货0688”轮事发时由宋殿亮占用、使用并驾驶，故宋殿亮系本案侵权人，应向军舰的所有人，即本案原告承担侵权责任。事故中，因该轮关键设备失灵、配员不足，致事故发生，长盛公司作为“皖利辛货0688”轮登记的船舶经营人和光船承租人，负有对该轮进行安全营运和管理的义务，对此次事故亦具有过错，是本案侵权人，应与宋殿亮承担连带责任。 事发前，宋殿光、宋殿亮已订立船舶买卖合同，且在宋殿亮支付了大部分船款后，宋殿光已将该船舶交付宋殿亮实际占有、使用。依据《中华人民共和国物权法》第23条的规定，“皖利辛货0688”轮的所有人应认定为宋殿亮。事发时，“皖利辛货0688”轮由宋殿亮实际驾驶，无在案证据表明宋殿光亦参与了该轮的驾驶、经营、管理或使用。宋殿光对本案事故发生无过错，亦未实施侵权行为，不是本案侵权人。 对于维修费，宋殿亮虽抗辩该费用过高，但未提供证据证明，应采纳第三方公估公司认定的修理费用金额。原告另主张带缆桩损失12 000元，但未提供证据证明，不予支持。侵权行为的赔偿范围应以原告修理费用的市价为限，原告利息请求缺乏事实和法律依据，不予支持。 综上所述，上海海事法院判决被告宋殿亮、被告长盛公司连带赔偿原告经济损失人民币916 270.25元。 一审宣判后，各方当事人均未上诉，该判决现已生效。 〖评析〗 我国现行海商法第3条第1款将用于军事的、政府公务的船舶排除在其调整的船舶范围之外，并在该法第八章船舶碰撞再次将此类船舶排除在该法船舶碰撞规则的调整范围之外。虽然一方为军事舰艇的船舶碰撞民事案件在全部船舶碰撞案件中显得较为“小众”，但随着我国海洋强国战略的深入实施，海洋主权和安全愈发受到重视。军事舰艇与其他船舶、相关当事方之间的法律关系，军事舰艇因碰撞等法律事实所引发的民事纠纷的法律适用等问题亟待海事司法裁判实践的探索与解决。军事舰艇相关海事纠纷裁判规则的确立以及该类纠纷的依法妥善解决也有助于树立我国海洋大国、海洋强国的良好形象，并增强我国航运发展的软实力。 一、用于军事的舰艇发生船舶碰撞的民事纠纷应适用侵权责任法 用于军事的舰艇发生船舶碰撞根据海商法第3条和第165条的规定，不受海商法的调整。《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第1条规定，“本规定所称船舶碰撞，是指海商法第一百六十五条所指的船舶碰撞。”因此，该司法解释也不适用。一方为用于军事的船舶的碰撞民事纠纷，虽不适用海商法及相关司法解释，但仍属于侵权纠纷，故应适用民法有关侵权行为及其责任的规定。在处理相关碰撞案件的法律适用问题时，有以下两点应予注意： （一）碰撞一方的船舶须为用于军事的船舶 海商法第3条船舶定义使用了“用于军事的船舶”这一表述，而非“军用船舶”“军事船舶”等类似表述，立法显然更关注事发时当事船舶的状态，而非该船舶外观或功能上是否为一艘军舰。换言之，即便是一艘服役军舰， 如正从事商业运输或作业，亦可成为受海商法调整的船舶;反之，如一艘商船被政府或军队征用而从事于军事用途的运输或作业，则反而属于海商法第3条规定的“用于军事的船舶”，不在该法调整的范围内。本案军舰系由原告建造，事发时处于系泊试验状态，原计划于事发后试航，虽尚未服役，但仍以军事为其用途，且无证据证明其正从事商业运输或作业，故仍属于“用于军事的船舶”，不受海商法的调整。 （二）该碰撞须为民事侵权行为 用于军事的船舶与他船碰撞须为私法意义上的船舶碰撞，即民事侵权纠纷，才属于海事法院受理案件的范围，才涉及本文探讨的法律适用问题。如果用于军事的船舶与他船的碰撞，属于战争、军事冲突或演习等军事行为的，或者是执行公务（如水上缉毒，缉私，查处偷越国、边境及其他追捕、紧追或驱赶、驱离）过程中所发生的船舶碰撞，则不属于私法调整的范畴，自然不发生适用哪些民事法律的问题。用于军事的船舶在受政府、军队指令进行救助、清污或抢险救灾等活动中发生的碰撞，属于民事侵权纠纷，且受损害一方请求对方承担民事侵权责任的，亦适用侵权责任法。 二、适用侵权责任法并不排除避碰规则等技术性规范的適用 侵权行为及其责任的形式、种类十分多样，包括军事船舶在内的船舶碰撞只是其中的一种。船舶碰撞是以过错责任为归责原则的侵权行为，而判明当事船舶的过错是十分专业的活动，需要具备丰富的航海知识和经验。对于碰撞案件责任比例的判定，一般需要清楚了解碰撞过程、船舶概况、船员情况、航行轨迹等等，同时审阅大量证据和资料。但最终，需要适用避碰规则等直接规范航行、锚泊、避碰等行为的技术性规则以判明责 任或过错比例。用于军事的船舶的碰撞民事纠纷虽在法律适用上有所不同，但在判定过错比例上，与一般船舶碰撞并不应有所不同，仍应适用有关船舶避碰的技术性规范。除了上文所述的相关船舶处于战争、其他军事行动或行使公权力等属于公法范畴的情形之外，用于军事的船舶与普通船舶的碰撞民事案件中，对过错比例的判定仍应适用具有适用效力的避碰规则等技术性规范。这些规则包括我国作为缔约国参加其公约的《1972年国际海上避碰规则》、交通主管部门发布的各水域船舶定线制规定、交通部于1991年发布的《中华人民共和国内河避碰规则》等。 三、适用侵权责任法并不排除海商法及相关司法解释有关船舶碰撞责任及损失赔偿规定的参照运用 船舶碰撞是侵权行为的一种，海商法中有关船舶碰撞责任的规定是广义的侵权责任法的组成部分。船舶碰撞责任除适用海商法的规定外，在海商法未作规定的情形下，应适用侵权责任法的规定。用于军事的船舶的碰撞案件，虽根据海商法的规定不直接适用该法，但此类碰撞与其他船舶碰撞在格局、技术等层面实际并无本质区别，有关航行安全和避碰的技术规则应统一适用。而海商法、《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中有关碰撞责任及损失赔偿的内容，对军事船舶碰撞案件亦具有参照适用的作用。在处理军事船舶碰撞民事纠纷时，上述法律、司法解释的规定虽不能直接适用，但可参照其具体内容在裁判说理、责任和损失认定中予以运用。 具体而言，海商法有关单船过失、互有过失的赔偿责任的规定是侵权责任法有关一般侵权行为的规定及过失责任的归责原则在船舶碰撞领域的 具体体现。军事船舶碰撞民事纠纷虽不适用海商法，但在确定碰撞方的责任和责任的具体比例时，可以参照运用。《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》中有关证据开示、举证责任和海事主管机关调查材料的采信认证等规定，可以参照运用。《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》系审理船舶碰撞、触碰案件认定财产损失的具体规定，可参照运用于军事船舶碰撞财产损失的认定。 四、军事船舶碰撞纠纷适用侵权责任法应体现灵活和公平的原则 涉及军事船舶的碰撞适用侵权责任法后，将不可避免地与适用海商法发生法律适用结果上的不同。司法实践中，应尽量确保此种结果上的不同符合司法公正与效率的一般价值追求，既充分考虑军事船舶碰撞案件的特点，体现其特殊性，又避免发生此类案件与普通船舶碰撞案件在裁判结果上的大相径庭，可以采取多样化的方式灵活平等保护涉军事船舶碰撞案件当事人的合法权益。 （一）碰撞责任主体可认定为侵权行为人 现行的侵权责任法和即将施行的民法典侵权责任编均规定了侵权行为人应承担侵权责任，该规定适用于涉军事船舶的碰撞案件。而《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第4条“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担”的规定不适用于涉军事船舶的碰撞案件。由此，涉军事船舶的碰撞责任主体可以灵活认定为侵权行为人，即实际实施碰撞侵权行为的人，而不同于普通船舶碰撞的责任主体仅限于船舶所有人或光船承租人。 （二）碰撞责任可由共同侵权人连带承担

山东高院民一庭关于审理执行异议之诉案件若干问题的解答文章属性•【制定机关】山东省高级人民法院•【公布日期】2020.07.28•【字号】•【施行日期】2020.07.28•【效力等级】地方司法文件•【时效性】现行有效•【主题分类】执行程序,保全和先予执行正文山东高院民一庭关于审理执行异议之诉案件若干问题的解答为妥善审理执行异议之诉案件，统一裁判尺度，提高审判质效，根据相关法律和司法解释的规定，现就审理执行异议之诉案件若干问题，解答如下：一、案外人在执行异议之诉中同时提出确权、给付请求，如何处理？答：案外人在执行异议之诉中，同时提出与案外人据以主张排除执行的民事权益直接相关的权属确认、给付请求的，人民法院可以一并审理，对于相关请求是否支持、是否排除执行，均应在具体判项中予以明确。

对于案外人提出的与排除执行的民事权益并非直接相关的其他请求，不予一并处理。

二、执行异议之诉案件审理期间执行程序终结，如何处理？答：在执行异议之诉案件审理期间，执行程序因申请执行人撤销申请、申请执行人的债权已经实现等事由而终结，原告未撤回起诉的，应当依法裁定驳回起诉。

三、案外人以具有优先受偿权为由提起执行异议之诉，如何处理？答：案外人以对执行标的具有担保物权、建设工程价款优先受偿权等法定优先权为由，提起执行异议之诉请求排除执行的，鉴于法定优先权仅影响受偿顺序，不属于排除执行的事由，一般应告知案外人通过执行异议复议程序或者分配方案异议程序解决。

四、案外人基于租赁权提出执行异议之诉，如何处理？答：案外人以与被执行人之间存在尚未到期的房屋租赁关系为由，基于租赁权请求排除执行的，应当区分情况处理：（一）承租人对执行法院在执行过程中否定租赁权成立或存续存有异议，以对被执行房屋享有租赁权为由请求阻止移交占有的，人民法院应当受理；（二）承租人在被执行房屋查封前，与被执行人签订了合法有效的书面房屋租赁合同，并已按照约定支付租金且实际合法占有使用的，应予支持；（三）承租人在被执行房屋设立抵押权前，与被执行人签订了合法有效的书面房屋租赁合同，并已按照约定支付租金且实际合法占有使用的，应予支持。

第26卷　第1期Vo l126,No11 2009年1月海洋开发与管理January2009试析船舶修造行业劳资纠纷的特点及完善纠纷解决机制———以舟山为例陈莉莉(浙江海洋学院公共管理学院　舟山　316004)摘　要　船舶行业特殊的用工模式,使劳资纠纷日益突出。

纠纷的多发性、群体性、解决难度大、非诉讼告状是当前船舶修造行业劳资纠纷的主要特点。

外包队克扣或者拖欠劳动者的工资、外包队与劳动者工资价位约定不明确、外包队在支付工资时不合理扣除相关费用、用人单位招聘手续不规范、承包人因经营能力不足和管理不善等因素导致工程亏损、承包人无力承担劳动者工资或者预领工程款后逃匿等是产生劳资纠纷的重要原因。

建立纠纷的预防机制、调解机制、监管机制及畅通劳动者诉求机制等解决劳资纠纷多元机制,是避免和减少劳资纠纷,构建和谐劳动关系,促进舟山船舶修造业健康发展的重要因素。

关键词　船舶修造;劳资纠纷;解决机制 船舶修造业是舟山市发展海洋经济的主要产业,近几年来,以中远、常石、扬帆和欧华等为代表的舟山船舶修造业高速发展,船舶修造企业已增加至160余家,成为舟山工业第一大行业。

工业产值从2001年的1215亿元增加到2007年的179125亿元,2008年前6个月已实现产值13916亿元,同比增长8313%。

拉动全市工业增长2413个百分点。

造船完工量达到60万吨载重吨,新承接船舶订单700万吨载重吨,手持船舶订单1740万吨,三大指标分别占全国的5186%、1911%和916%。

船舶修造业已是舟山临港产业发展的排头兵和重要推动器。

更为舟山打造成全国乃至亚太地区的船舶修造基地提供了良好的基本条件。

但在快速发展的同时,也暴露出了一些问题,需要我们高度重视。

尤其是由于船舶行业特殊的用工模式,使劳资纠纷日益突出。

如果处理不好,不仅影响船舶行业健康有序的发展,而且影响社会的和谐稳定发展。

近几年来,船舶行业劳资纠纷在整体上明显呈现逐年攀升、不断扩展甚至加剧的趋势。

矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。

如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。

㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。

(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。

如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。

对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。

二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。

2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。

㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。

2、矿产品价格稳定性及变化趋势。

三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。

2、矿区矿产资源概况。

3、该设计与矿区总体开发的关系。

㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。

2、矿床开采技术条件及水文地质条件。