1、什么是费改税
概念：费改税，也称税费改革，是指在对现有的政府收费进行清理整顿的基础上，用税收取代一些具有税收特征的收费，通过进一步深化财税体制改革，初步建立起以税收为主，少量的、必要的政府收费为辅的政府收入体系。其实质是为规范政府收入机制而必须采取的一项重大改革举措。
2、什么是燃油费改税
时间：2008年12月5日，国家发展改革委、财政部、交通运输部和国家税务总局发布公告，就《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》向社会公开征求意见，征求意见时间至12月12日，方案将于2009年1月1日起实施。
取消项目：改革方案取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费，并逐步有序取消政府还贷二级公路收费。3、燃油费改税开征的利处？
（1）调节消费结构，引导消费需求，有利创建节约型社会
石油资源属于不可再生资源，如何节约、合理地使用石油资源已经成为一个迫在眉睫的问题。动用价格杠杆，运用税收杠杆进行调节引导。因此，开征燃油税，控制油品资源的消费总量，提高能源使用效率，可有利实现良性调节。
政府用政策、用经济杠杆促使消费者转变消费意识，纠正奢侈消费行为，改变市场上对大排量汽车的追捧、消费习惯，引导购买者购买低油耗汽车，有利创建节约型社会。
（2）利于社会公平的实现，“多用路、多交钱”的公平原则。
征收项目繁多且不合法。用车者需要交的费用有公路养路费、车辆购置附加费、公路客运附加费、公路货运附加费、公路运输管理费、过路费、过桥费等，存在重复收费、费用过多、过乱等现象。另外，有关滞纳金收取标准也有待斟酌。据悉，2006年7月21日，河南省郑州市交通规费稽查处根据征稽收费标准，对一辆豫A11993小型吊车处以补缴养路费、滞纳金等共约76万元的处罚，其中仅滞纳金就达49万元。
（3）促使汽车企业更新技术，优化产品结构
美国、日本、欧洲各国的经验表明，机动车节油最经济有效的措施，就是制定和实施燃油经济性标准，并实施车辆燃油税。在控制能源消费的同时，更好地促进节能技术的发展，促进节能小型车的广泛应用，在有利环保的同进，还有利于刺激替代能源技术的创新。
4、国际哪些国家征收
美国的燃油税征收情况。美国是较早开征燃油税的国家之一，到1929年时美国所有的州都已开征了燃油税。
日本的燃油税征收模式。日本是资源匮乏的岛国，尤其重视能源的节约，1 937年创立了汽油税。以燃油为征税对象的四种税分别是：汽油税、柴油税、地方道路税、天然气税，是专门用于公路建设和养护的特定支出而课征的税收。
英国燃油税征收模式。英国早在1909年就开征了燃油税，为控制燃油的消耗量和对环境的保护，税率设置较高。
新西兰的燃油税征收情况。从20世纪70年代初开征燃油税。现在，燃油税成为新西兰财政收入的重要组成部分。
从各国对汽油燃油税的征收税率来看，英国是73％，美国是30％，日本约120％，德国是-260％．法国则高达300％
5、燃油费改税开证的制约因素？
根本原因在于各利益集团的利益无法均衡。
(1)中央政府和地方政府的利益分配。但中央政府与地方政府的利益并不完全一致：中央政府起着宏观调控的作用，能源、交通等行业以致整个社会的状况和所受的影响都要计人它的考虑范围之内。从费改成税，并不可能增加国这一方面的总收入，否则给消费者增加负担会影响改革的推行。但由于过去的养路、过路、过桥等费用，分别有地方交通、建
设、公安等部门收取，他们各靠山吃山，各自养活着一批人。当然相当大的部分交给地方财政由地方政府使用。燃油税开征后，按合理的征收模式，应是共享税，燃油税收入主要由中央政府管理但通过一定渠道转移部分收入归地方使用，它在一定程度上削弱了地方政府自主使用地方公路建设及维护资金的权力，因而地方政府对燃油税的开征有抵触。
而地区间的利益分配也有难度。比如：西藏地域辽阔、公路总长度长，需要较多的资金来修建和维护；但西藏人密度很低，汽车保有量小。因此征得的燃油税总额肯定也小．无法满足修建和维护公路的需求。而上海地域广度和公路长度远不如西藏，但上海人口密度很大，汽车保有量很高，征收的燃油税用于维修公路绰绰有余。由此看来燃油税在地区间的分配就很难公平。
(2)公路交通部门和税务部门之间的利益冲突。费改税后，新开征的燃油税由税务部门收取。如此一来，公路交通收费部门的一块利益丧失了——按照《公路养路费征收管理规定》第十二条：“各地养路费征收费率定为营运收入的12％一15％”，养路费无疑是一笔可观的收入。同时公路交通部门手中令过往车辆无不心惊胆战的公路稽查权也从此丧失。
公路交通收费的不规范是有目共睹的：一是收费环节多，购买车辆时要收取车辆购置费、在车辆使用环节收取公路养路费、客货附加费等各种费用。二是收费标准不公平且各地的收费依据不一，有的地方按车辆的购价收费，有的接车辆吨位或运营收入收费，交纳费用的多少和公路的使用量不对应，没有体现公平原则。三是筹集资金的成本高、支出管理混乱。正是由于公路收费的混乱现状，公路交通收费部门成为寻租的重要对象。公路收费部门及收费管理人员不仅分享大量公路建设及维护资金带来的额外好处而且分享一定的经济租。
一旦开征燃油税，公路交通收费部门将不仅失去上述好处而且数十万名收费人员如何安置尚未可知，为此他们作为一个特殊的利益集团向中央政府及立法机构施加了很大的压力。
(3)纳税人的利益变动。燃油的消费者——机动车辆拥有者，对开征燃油税态度不一，立场取决于燃油税给他们造成的不同影响。现行的养路费征收模式大多是根据车辆型号及吨位征收的，与行使的路程并不挂钩。车辆使用频率高、运营里程长，单位分摊成本就会降低。根据车辆使用频率可以将机动车辆拥有者划分为几个群体：一是高频率的使用者。二是低频率使用的私家车。三是普通单位用车，其运营里程与其业务量有关。四是政府公务用车及军队用车。五是其他车辆。对于高频率的使用者来说，使用公路最频繁，他们是现有养路费征收模式的受益者。在开征燃油税以后，按照燃油的使用量多少来计税，交税的多少将与使用公路的多少挂钩，他们的成本将极大增加。属于这一群体的有出租车、公交等行业，他们的经营将受到严峻的考验。而这两个行业在目前还未开征燃油税时就已经出现了危机：油价的飙升不断压缩出租车司机的利润空间，针对汽油价格持续上涨，从2005年4月1 El起，上海出租汽车企业对每辆出租车进行补贴，双班车(两名驾驶员轮流驾驶)每车每月补贴200元，单班车(一名驾驶员单独驾驶)每车每月150元，以减轻驾驶员的经济负担。而公交行业中很多公司且前处于政策性亏损状态，开征燃油税后受到的冲击又将如何弥补?对低频率使用的私家车来说情形正好相反，因而他们支持开征燃油税。
政府公务用车和军队用车本来免交养路费，开征燃油税后若得以减免就跟原来无异，即使也要交纳燃油税，也只是从国家财政中拨出、再通过税收纳入到国家财政中去——“从左边口袋换到右边口袋”而已。所以这一群体对燃油税的开征基本持中立态度。
免征对象
（1）、按国家正式定编标准配备的县级以上的(含县级)党政机关、人民团体和学校使用，并由国家预算内经费直接开支的五人座(含五人座)以下的小客车；
（2）、外国使(领)馆自用的车辆；
（3）、只在由城建部门修建和养护管理的市区道路固定线路上行驶的公共汽车、电车(不包括任何出租车)；
