小议西部地区发展县域经济存在的问题及对策

霪经济管理　

小议西部地区发展县域经济存在的问题及对策　荆、玉亮　（哈尔滨商业大学ＭＢＡ教育中心０６级硕士）　

摘要：统筹城乡发展是全面建设小康社会的重大任务，必由之路，而有　效统筹西部城乡经济的发展，必要的切入点在发展县域经济。本文从西部地　区为什么发展县域经济，发展县域经济有什么难题，及怎么解决为线索展开　全文，力图为更好地发展县域经济，统筹西部城乡经济提供参考。　关键词：西部地区县域经济问题对策　、西部地区发展县域经济的必然性　党的十六大提出了“统筹城乡经济社会发展，建设现代化的农　业，发展农业经济，增加农民收入，是全面建设／Ｊ＼康社会的重大任　务”的论断。而又如何有效地统筹西部地区城乡的发展，消除现存的　城乡二元经济结构，使得西部区域经济得到更快更好地发展呢？这　就是我们亟待研究的问题。　西部地区指的是经济，社会发展水平相对较低的１２个省区市。　中国要实现从二元结构向一元结构的转化，实现城乡统筹，重点是　农村的产业结构调整，难点则在于西部农村。西部的突出问题是农　村人口多。西部地区农村人口占总人口的７８　７５％，非农产业发展缓　慢：农村劳动力严重依赖于农业，农村从业人员占全部从业人员的　比重高达６１　７％，农业生产条件差，生产技术落后；传统农业经济和　自然经济所占比重较大；工业结构处于资源开发和初级产品加工的　阶段　产业技术水平低；城市化，工业化水平远远低于东部地区。而　西部地区的优势在于有着丰富的水能，石油，天然气，煤以及有色金　属等自然资源。草地，植物等旅游资源相对都比较丰富，而且这些资　源总体开发利用的水平还很低，但发展的潜力很大。　西部地区要实现全面小康社会的总体目标，有效统筹城乡经济　发展，必须发展；｝工大县域经济。　二、西部发展县域经济的主要问题　县域经济是指在县域内以城镇为中心，以农村为基地，各种经　济成分有机构成的一种区域性经济，它处于宏观经济与微观经济的　结合部、城市经济与农村经济的连接点；它还是西部有效城乡统筹　的基点，也是其落脚点；是城乡统筹最直接的操作平台，也是实现区　域经济协调发展和社会稳定的重大举措和突破口。　但是改革开放以来，西部地区的县域经济虽有了飞速的发展，　与全国的平均水平相比却还是有很大的差距。据统计，目前全国县　域经济的平均规模为－ＧＤＰ平均为２９　５亿元，人均地方财政收入　２４４　２５元。以西部大省甘肃为例，其县域经济ＧＤＰ超过２９．５亿元　的县却只有９个，仅占全省县域单位的１０　５％；地方财政收入过亿　元的县７个，占其县域单位的８％；人均地方财政收入超过２４４　２５　元的县域２５个，占全省县域单位的２９％。甘肃省内绝大部分县（市）　财政都处于入不敷出的状态，基本上都靠是财政补贴。　１、西部县（市）的经济发展不平衡。受区位条件、发展基础等诸多　因素的影响，县域经济发展不平衡性问题十分突出。许多县自然环　境恶劣、区位条件差，基础设施落后，对资金和人才缺乏吸引力，且　容易造成恶性循环。　２、城镇化发展水平较低，进程缓慢。部分城镇由于近年乡镇企　业的萎缩，农民收入的减缓，财政支付能力的弱化等，／Ｊ＼镇建设步伐　放慢了，建设相对滞后，功能发挥不明显，转移农业人员更加困难。　同时，随着城镇人口的增加，水、电、路等基础设施建设滞后，影响了　城镇功能的发挥。　３、生产要素大量外流，对外开放程度偏低。一是资金严重短缺。　由于县级财政拮据，加之国有商业银行收缩县级以下业务，使西部　地区县域经济发展深受“失血”之痛，相对东部地区，西部地区很难　吸引银行贷款。二是人才大量外流。受西部地区县的待遇、人居环境　等条件的限制，大中专学生回县率很低，到县级企业工作更少，在待　遇和事业留人方面缺乏强久吸引力，８０％的人才去了沿海地区和大　中城市。三是对外开放程度偏低。西部地区除了少数大城镇外，许多　县域单位很少吸引外商的投资，而且产品也很难外销。西部地区县　

８　域经济的国际联系及其产品国际市场依存度是较低的。　４、经济自主增长乏力，县级财政运转困难。经济自主增长乏力　主要表现在以下方面：一是县域投资面临困境。西部县域自然资源　相对较丰富，但由于交通等基础设施条件限制，却很难吸引社会投　资。二是县域工业发展水平低。目前西部县域工业大多是一些传统　工业，粗加工产品多，精加工产品少；大众产品多，名牌产品少，市场　活力明显不足。三是县域消费市场低迷。以上原因，综合造成西部县　级财政运转比较困难。而西部县财政刚性支出直线上升，目前有许　多县级财政入不敷出，运转十分艰难。　三、西部发展县域经济的有效对策　以上分析可以得出，西部县域经济的发展水平与东部相比，相　差巨大　与东部相比，亦没什么优势；与全国平均水平相比，处于较　低水平。西部县域经济落后既有自然方面的原因，又有历史方面的　原因，是多因素综合作用的结果，因此，任何单一的发展思路对西部　县域经济发展都是无能为力的。发展西部县域经济，有效西部统筹　城乡发展，必须要有全局性、长远性及具有战略的眼光，要立足自身　经济发展阶段和国际国内两个市场，通过实施整体战略来解决。　１、以现存优势资源为依托，开展差异化竞争，打造特色产业。实　践证明，一个地区的竞争优势的获得关键在于其对自身优势的认识　和把握，因此西部地区在发展县域经济的战略决策中，应始终注意　自身的比较优势。总体上来看，在西部县域经济中，农业资源占有十　分重要的位置，但由于各县所处地理环境、自然和资源禀赋不同，所　表现出来的比较优势千差万别。因此在经济发展和产业结构调整目　标和方式上不能强求一致，其关键是要站在经济全球化和区域经济　一体化的高度，立足国际国内两个市场，通过发挥各地优势资源、技　术优势及传统优势，走合作发展的道路，采取更灵活的方式联合、引　进新资源，大力发展绿色食品、无毒无污染食品、特色食品、精深加　工食品等特色优势产业，形成／Ｊ＼产品、大产业的经济发展格局，促进　县域经济的持续发展。　２、加快城镇化步伐。城镇化是加快县域二、三产业发展的有效　载体，推进城镇化可以推动县域经济产业结构、就业结构和所有制　结构调整，加快县域经济产业升级。县域经济的发展壮大直接推动　着城镇化的进程；城镇化进程的快慢，又反过来影响着县域经济的　发展。推进城镇化有利于农村工业的产业集聚，有利于服务业的成　长，有利于促进农村劳动力的转移。作为欠发达地区，面对二、三产　业发展从分散到集聚、工业化与信息化交织在一起的新形势，发展　县域经济必然要坚持工业化与城镇化同步推进，充分发挥城镇化与　工业化的互动效应，增强城镇在资源、人才、技术、产业、商品和信息　的集聚功能和带动作用，从而以城镇为平台，推动第二和第三产业　的加快发展，促进县域经济不断壮大。　３、政府强力介入，以放宽相关政策为基础，推进科教兴县，释放　增长潜力，为统筹城乡发展保驾护航。在新时期，我们应尊重群众的　首创精神，充分发挥市场机制在资源配置中基础性作用，在政策上释　放县域经济增长的潜力。一要拆除一切有碍要素自由流动的政策藩　篱，加速人力资源的合理配置。在农民大量外出务工的基础上，积极　引导农村土地向少数能人集中，从法律法规上保障土地使用权人的　合法权益，推动土地使用权的自由流转。二要放开一切制约民资难以　进入的投资领域。要重点放开传统上由国家提供公共产品的投资领　域，特别是重点放开城镇供水、供气、教育、医疗、电力、农田水利及道　路设施建设等领域，以此来激活民间的投资需求，推动县域经济发　展。三要办好一切有利县域经济发展的社会事务。加强与县外大专院　校、科研院所的科研合作，组织与经济发展相关的科研开发、人才培　训、技术推广和信息服务，推动县域经济的持续快速发展。　４、尽快构建县域现代流通网络体系，改变县域市场与城市大市　

场脱节的状况。县域是最重要的农产品生产和加工基地，加快本地　维普资讯 http://www.cqvip.com 经济管理蠹　

浅析城市机动化及密度土地开发对交通系统的影响　胥洪刚　（黑龙江省红兴隆衣垦交通局江川交通科）　

摘要：本文通过我国机动化背景的分析，指出我国城市机动化对交通系　统的影响，同时，针对城市交通系统与土地利用之间存在互动影响关系，还　分析了高密度土地开发对交通系统的影响。　关键词：城市交通城市机动化高密度土地开发影响　改革开放以来，中国城市化发展迅猛，导致城市高速度、高密　度开发；同时，随着国内汽车消费市场的建立和完善，城镇居民的　汽车拥有水平将得到较大幅度提高，必将对城市交通系统和土地　利用产生深远影响。城市交通系统由以步行、自行车为主要构成的　传统结构向机动化结构转变。两个特征叠加，导致出现了严重的交　通土地利用问题，急需开展全面、系统的高密度开发城市交通系统　与土地利用影响作用机制研究，探索交通问题根源，寻求根本解决　的办法。　１、我国城市机动化对交通系统的影响　１　１城市个体机动化趋势　《汽车工业“十五”规划》预测到　２００５年，汽车保有总量达到２４６５—２５４５万辆，机动化水平达到２０　辆／千人左右，其中小汽车拥有水平达到７辆／千人。总体而言，我　国机动化近期水平仍将处于较低阶段。受经济增长推动，随着城镇　居民家庭收入的逐步提高，我国机动化将很快进入导入期（指标为　２０辆／千人），步入普及期（指标为２００辆／千人，相当于新加坡现　有水平，美国１　９１　５年为２０辆／千人，普及时间仅为１４年）。　受经济水平制约，中国机动化表现为地域不均衡分布状态，其　中沿海地区机动化水　高于内陆地区，城市地区高于乡村地区，经　济发达地区的城市机动化速度更快，汽车年增长率达到１０％以上，　与ＧＤＰ增长率的弹性系数达到１左右。国际机动化经验表明，当人　均ＧＤＰ达到３０００美元，小汽车发展开始进入家庭　当人均ＧＤＰ超　过１万美元，小汽车将逐步普及。目前人均ＧＤＰ超过３０００美元城　市主要有深圳、上海、广州、北京、厦门、苏州、无锡等城市，这些城市　机动化已经进入导入期。随着汽车消费市场日趋完善和人们交通行　为的转变，经济发达地区的城市机动化将进入一个快速发展时期。　以北京为例，改革开放２０年来，机动车年增长率达到１　５　０９％，至　１９９３年城市机动化水平达到４７　８辆／千人，为全国平均水平的６．５　倍．近年采私人购车增势迅猛，年递增率高达５０％左右。　１　ｌ２城市交通系统的转型　目前我国城市交通正处于转型时　期，由以步行和自行车为主的传统结构向机动化方向转变，主要表　现为两种形式：公交机动化为主的交通模式和个体机动化《摩托车　十燃油助力车方式）为主的交通模式。　城市交通结构向以摩托车和燃油助力车为主的模式转变存在　较大的问题。从世界范围看，摩托车发展存在两种模式，即意大利的　适度发展模式和台湾的自由发展模式，我国大部分城市可能迈入自　由发展模式的轨道。　１．３城市交通模式面临选择城市的机动性主要有两种模式－　小汽车机动性和公交机动性。根据城市轴向发展规律，分别形成城　市空间两种主要发展策略，即小汽车主导发展策略和公交主导发展　策略。目前，我国城市既处于城市交通系统转型阶段，同时也处于空　间快速增长时期，因此应加强交通政策层面的研究，选择科学合理　的城市交通模式　这是确定当前城市发展模式的一项紧迫任务。根　据国家汽车工业产业的发展要求，应逐步调整我国城市交通模式，　促进公交和小汽车交通的共同发展。　２、密度土地开发对交通系统的影响　国内学者有关城市土地利用对交通系统的影响作用研究主要　从３个角度来探讨：首先从宏观定性的角度指出城市土地利用是交　通需求的根源，决定了交通系统的结构及基础；其次从空间布局的　角度讨论城市土地利用布局对交通系统布局的影响；再次从规划的　角度探讨了城市土地利用规划对交通系统的影响。国内在这方面的　研究与西方研究相比，尚有较大差距，而且国内的研究主要侧重于　借鉴国外研究成果，对城市土地利用规划对交通系统的影响揭示不　够，难以进行系统化、规范化的理论总结。　２．１、城市土地利用模式影响城市交通模式的选择城市土地　利用模式与交通模式之间在客观上存在着一种互动反馈作用环。城　市土地利用模式是交通模式形成的基础，特定的城市土地利用模式　可以导致某种相应的交通模式：反之，城市交通模式的选择也会反　作用于土地利用模式，两者互动影响直至平衡。城市高密度集中发　展，交通需求强度就高。　２　２、城市规模影响城市交通系统结构特征从分析国内近２０　个城市不同年份的人口规模、人均出行次数、步行分担水平、公交分　担水平、自行车分担水平、平均出行距离和出行时耗等７个指标数据　的基础上，通过对城市人口规模和交通系统结构之间的定量分析来　解释城市规模对城市交通系统结构特征的影Ｄ向。主要分为以下三类。　第一类：公交型城市，以上海市为代表的特大城市，包括：上海、　北京、广州《１９８４，１９９８）、南京《１９８６）、天津、武汉、长春、大连和抚顺　等。这类城市的显著特点是人口规模都在１００万以上，平均人口规　模达到３０９万；公交出行分担水平高，平均达到２１．２４％：出行时耗　和出行平均距离也较大，是典型的公交型城市。　第二类：自行车出行型城市，以成都市为代表的特大城市，包括　沈阳、南京《１９９７）、鞍山、郑＇）－Ｉｔ￣ｎ杭州等。这类城市的显著特点是城市　规模中等，平均人口规模１８Ｏ万；自行车分担水平特别高，平均水平　达到５７．４９％；公交水平特低，平均水平仅为８．１％：出行距离和平　均出行时耗中等，是典型的自行车出行型城市。　第三类：步行型城市，以长沙市为代表的城市，包括石家庄、徐　州、常州、温州、十堰等。这类城市的显著特点是城市规模较小，平均　人口规模为５９万：平均出行次数最多，每天达到２．６５次／人；步行　分担水平较高，平均达到４４　４２％；平均出行距离和时耗最少，平均　时耗仅为１８ｍ　ｎ，平均出行距离２．３２ｋｍ，是典型的步行型城市。　我国经济发达地区的城市机动化已经进入快速发展阶段，传统　的城市交通系统正在向以公交为主和个体机动化为两种交通模式　转变，其中大部分城市由于交通政策的不明朗，步行和自行车转移　出行量主要转向个体机动化方式。摩托车拥有水平处于自由发展的　临界值，不仅会抑制公交的发展，还将影响我国汽车工业产业的发　展。深入研究城市土地利用对交通系统的影响，掌握其发展规律，不　但可以丰富交通规划理论，而且对探索城市交通问题根源和合理解　决交通问题等均具有重要意义。　参考文献：　¨ｌ李泳城市交通系统与土地利用结构关系研究［Ｊ】　热带地理，１９９８，　（４）：３０７—３１０　【２ｌ曹小曙，杨帆，阎小培广州城市交通与土地利用研究［Ｊ】经济地　理．２０００，（３）：７４－７７